נעצתי רגל כבדה על דוושת הגז, אבל האוטו בשלו. הורדתי להילוך רביעי, והוא עשה לי טובה שהצליח לשמור על המהירות הנתונה בקושי רב. סופה עם מנוע 4 ליטר בעליה קלילה על כביש ת"א-י-ם לא אמורה להתנהג כך, ועוד לא הזכרתי את הדהירות בשטח במורד בראשון-קצר ואת צריכת הדלק שעמדה על 5.5 ק"מ/ליטר בכביש הבינעירוני.

זמן קצר לפני כן, עמדתי בפני ההחלטה האם לשדרג לצמיגי "33 או להחליף לרביעיית "31 חדשה, מה שהיה צורך השעה. לאחר לבטים, קריאת שרשורים והתייעצויות אינספור החלטתי ללכת על גדול; אחרי הכל לא כל יום מחליפים רביעייה MT קומפלט. בנסיעה הראשונה העסק לא עשה רושם מי-יודע-מה נוראי, אבל תוך זמן קצר הבנתי שכך אי אפשר להמשיך והחלטתי לשנות את יחסי ההעברה.

מהם "יחסי העברה"?

 המושג "יחס העברה" מגדיר את היחס שבין מספרי השיניים על שני גג"שים (גלגלי שיניים) המניעים זה את זה; כלומר, אם בגג"ש א' ישנן שלוש שיניים ובגג"ש ב' שש שיניים אנו מכנים זאת: יחס 1:2. לכן, בכל מקום שבו מעורבים גג"שים תמיד נמצא יחס העברה מסוים. בהתייחסות ספציפית לשרשרת העברת הכוח בג'יפים שלנו, נמצא יחסי העברה בגיר, בטרנספר ובסרנים לפי הסדר.

יחסי ההעברה בכל אחד ממכללים אלה מהונדס לפי מספר פרמטרים ובהם דרישות העבודה מהרכב, עקומת המומנט של המנוע, מאפייני הגלגלים המומלצים ע"י היצרן ועוד. יחס ההעברה הסופי שבין המנוע לגלגלים מחושב כמכפלת כל יחסי ההעברה שבדרך, והוא מייצג את 'השורה התחתונה' – כמות הסיבובים שעושה גלגל ביחס לכמות סיבובי המנוע. הכלל הוא, שככל שהיחס בין כמות שיני הגג"ש המונע לשיני הגג"ש המניע גדול יותר (= "יחס נמוך") כך נקבל מומנט רב יותר בגלגלים ותאוצה טובה יותר לסל"ד נתון, אבל נשלם בעבודה בסל"ד גבוה יותר עבור מהירות שיוט נתונה . ביחס גבוה נקבל את ההיפך.

ישנם שני מקומות שבהם מקובל לשנות את יחסי ההעברה בעזרת קיטים מוכנים: 

  1. בטרנספר (תיבת ההעברה) – משפר את 'יחס הזחילה' במצב Low בלבד; מעולה לזחילת סלעים, חסר כל השפעה באספלט.

  2. בסרנים – משפר את יחס ההעברה הכולל עבור כל מצבי הטרנספר. החיסרון הבולט – המורכבות והעלות הגבוהה של ההתקנה. הגג"שים שעבורם נמדד יחס ההעברה בסרנים הם הקורונה (או בשם אחר – רינג) והפיניון.

כאן אנו נעסוק בשינוי הסוג השני בלבד. מכאן ואילך, החלפת הקורונה-פיניון תהיה הנושא המרכזי של הכתבה.

הטבלה הבאה ממחישה את תחום העבודה האופטימלי של המנוע כפונקציה של יחס ההעברה בסרנים ושל קוטר הצמיגים; אמנם הסל"דים כאן הם אחרים, והנחת העבודה היא שההילוך הגבוה הוא רביעי 1:1 בלבד (כמו ב- CJ) אבל מה שחשוב זו ההמחשה, כאשר הקו הירוק מייצג את תחום העבודה האופטימלי של המנוע, הקו האדום מייצג דרישה ליותר מומנט ואילו הקו הצהוב מייצג נסיעה חסכונית יותר:

סרני הדנה של הסופה מגיעים עם יחס 1:3.54 במקור, מותאם לצמיגי '29. כאשר מגדילים לצמיגי '33 ניתן לראות, שיחסי ההעברה האופטימליים הדרושים הם 1:4.27. רובנו בוחרים ביחס 1:4.10, עבורו יש קיטים Off The Shelf  נפוצים ומקובלים. המעניין הוא, ששינוי היחס ל-1:4.10 מחזיר את ביצועי המנוע לעידן צמיגי ה-29 אינצ' המקוריים ולכן מתקבל שיפור אפילו בהשוואה לצמיגי 31 עם יחסי ההעברה המקוריים. עובדה זאת באה לידי ביטוי מוחשי ביותר בכל האספקטים: "יחס זחילה" מעולה ב-Low, "הילוך וחצי נוספים" בכביש (החמישי מקבל צבע בלחיים...).

 

הערה חשובה – כאשר מחליטים על יחסי העברה חדשים יש לקחת בחשבון שני פרמטרים:

  1. בגדול, קירבה לתחום האופטימלי של המנוע, עדיפה. אמנם, ייתכן מצב שבו מעוניינים לקבל ג'יפ עתיר מומנט שיוכל להפיל בניין במשיכת רצועה ולזחול בין הבולדרים במהירות של תולעת, ולשם כך ייבחר יחס העברה נמוך במיוחד, אבל יש לקחת בחשבון שבמצב כזה ההילוך האחרון עלול "'להיגמר" במהירות של, למשל, 70 קמ"ש...

  2. חוזק. כלל אצבע – ככל שהיחס נמוך יותר, כך הקורונה-פיניון חלשים יותר.

כיצד עובר הכח דרך הסרן אל הגלגלים?

התמונה הבאה ממחישה את מנח הקורונה-פיניון בתוך הסרן: 

(שימו לב – בשלב זה הייתי עדיין שרוי במרץ ואופטימיות של התחלה, כפי שניתן להיווכח הרינג-פיניון עדיין דנדשים מהקופסה. אבל השוס האמיתי זו החולצה הלבנה, עדיין!)

 

הפיניון מקבל כח סיבובי מהדרייבשאפט (נכון לגבי אחורי וקדמי כאחד) ומסובב את הקורונה, המונחת ב-90 מעלות אליו בתוך ההאוזינג (ה"ביצה"). הקורונה מוברגת סביב קייס הדיפרנציאל, המסתובב יחד איתה. בתוך הקייס נמצאים הסטליטים (או לחילופין הנעילה/ספול) ואלה מסובבים את הציריות (הסבר על פעולת הדיפ' והנעילות ניתן למצוא בכתבה של נמרוד באתר). 

אז למה לעשות את זה לבד?... 

  • מקצועיות – מעטים ביותר הם אנשי המקצוע המבצעים את המלאכה 'לפי הספר'. אני יודע מה אני סח לאחר שיחות עם אנשים שונים המתמחים ומטפלים בג'יפים מזה שנים ארוכות. הסיבות לכך שונות, והן נעות בין בורות, חוסר שליטה באנגלית המביאה לידע חסר, בטחון עצמי מופרז המזלזל בספרות המקצועית, חוסר ניסיון פרקטי, או פשוט בגלל שזה לא הג'יפ של אבא שלו. אפשר למנות על יד אחת את אלו המבצעים לפי הספר ושהם בעלי מספיק ניסיון מעשי כדי לסיים את העבודה תוך פרק זמן של יום-יומיים; לכל האחרים אני פשוט ממליץ לא להתקרב. אם מי שנכווה ברותחים נזהר בצוננים, לא כל שכן מי שנכווה בצוננים כמוני, שיזהר ברותחים.

  • אחריות – החלפת קורונה-פיניון היא עניין רציני העלול לגרור תוצאות חמורות עקב התקנה לא מוקפדת (שימו לב – לא אמרתי "לא נכונה"!). מכיוון שבמקרה של כשל, הג'יפאי נחשב אשם אלא אם הוכח אחרת באותות ובמופתים – שהרי אנחנו לעולם ועד חשודים בניפוץ זדוני של רכבנו על הסלע הכי גדול בסביבה – דעתי בעניין הזה היא שעדיף לקחת את גורלנו בידנו מאשר לנסות (לשווא...) להוכיח לאחר מעשה שאין לנו אחות. לי בכל אופן, יש אחות.

  • רכישת ניסיון  – קשה לתאר את מידת הסיפוק אחרי סגירת מכסה הדיפ', מילוי שמן ויציאה לסיבוב מבחן שחותמת עבודה עצמית מורכבת וממושכת כזאת; מפירוק הסרן עד רמת הבורג עד לקבלת ג'יפ נוסע חלק. אבל לעניות דעתי, השוס הגדול באמת הוא ההיכרות המאד-אינטימית עם הסרן והמתלים שתביא את הביטחון העצמי ואת היכולת שלכם לטפל בבעיות בזמן אמת לרמה גבוהה מאד. זאת זווית הראיה שלי, לפחות.

  • חסכון בזוזים – את הסעיף הזה מיקמתי בסוף הרשימה, ולא בכדי. עלות העבודה בלבד במוסך רציני היא לפחות 1000 ₪ לסרן + מע"מ, ולעיתים מבקשים לקנות בנוסף ולהביא גם שימסים ומיסבים; סכום נכבד למדי. בעבודה עצמית בפירוש תחסכו, אבל יש לקחת בחשבון השקעה בכלים איכותיים ומתאימים (או לפחות בהשאלה, אבל אז צריך להשקיע זמן, דלק וטלפונים בחיפושים), מיסבים חדשים (רובם או חלקם, בהתאם לזמינות הכלים הייעודיים, כפי שיפורט בהמשך), אטם מכסה דיפ', שימסים, אומי פיניון חדשים ועוד – ומעל לכל, ימי חופש ו/או לילות ארוכים. הייתי אומר בהכללה שמי שזמנו וזיעתו יקרים לו, שלא ילך על פרויקט כזה בשל מניעים של חסכון כספי בלבד.

מי שהשתכנע והחליט ללכת על זה, מוזמן לקרוא את ההמשך.

סוגי סרני דנה ונעילות דיפרנציאל ומשמעותם לגבי שינוי יחסי העברה:

אצלי בסופה ישנם סרן דנה 44 אחורי ודנה 30 קדמי והיחסים החדשים הם 1:4.10, אבל אופן התקנת הקורונה-פיניון החדשים זהה בהם וגם בדנה 60. ההבדלים היחידים בהחלפה ל-1:4.10 הם: 

  1. בית הדיפרנציאל – בדנה 30, 44 יש צורך להחליף את קייס הדיפרנציאל המקורי (Carrier), בדנה 60 לא (אלא אם מחליפים ליחס נמוך יותר, כגון 1:4.56 וצפונה). נכון, כבר נתקלתי בהצעות מגונות לקומבינה מסוימת בכמה שרשורים כאן, אבל מכיוון שמדובר כאן במכלל כל כך משמעותי ורגיש לדיוקים, ונושא בעומס גדול מאד, קומבינות כאן הן מבחינתי כבר מעבר לתפרנות הלגיטימית של הג'יפאי המצוי. טחינת קורונה-פיניון היא עניין כואב להחריד ותזניק אתכם רחוק מעבר לתחום התפרנות, וגם כאבי ראש תקבלו בקילוגרמים; השקיעו את ה-80 דולר לקייס (בארה"ב) וסעו בראש שקט.

  2. חיתוך הקורונה-פיניון – על מנת לשאת במומנטים האדירים, מתוכננים הקורונה-פיניון כך שבכל רגע נתון ישיקו כמה שיניים זה לזה, ולא כמו בגג"שים קלאסיים שבהם רק שן אחת נושאת בעומס בכל פעם; חיזרו למעלה, לתמונה 2 המראה זאת בבירור. מכיוון שכך, נוצר מצב שבו יש כיוון 'חזק' – הוא כיוון הסיבוב קדימה, וכיוון 'חלש' – הוא כיוון הסיבוב אחורה. בג'יפים הישנים ובסיקסים פשוט העתיקו את הסרן האחורי כמות שהוא לפנים, וכך קיבלנו שהקורונה-פיניון שבסרן הקדמי מסתובבים דווקא לכיוון החלש שלהם בנסיעת הרכב קדימה. בסופות המצב כבר שונה, כאשר הדנה 30 הקדמי הוא מסוג Reverse Cut, שמשמעותו היפוך החיתוך של הקורונה-פיניון, כך שמתקבלת תמונת מראה בסרן הקדמי והגג"שים מסתובבים על הצד החזק שלהם גם בנסיעה קדימה, מה שמקנה תוספת חוזק של כ-30% לסרן. כאשר רוכשים את הקיט יש לשים לב היטב לסוג הסרן!

  3. פיצוץ הסרן – למעשה, הפיצוצים כמעט זהים בשלושת דגמי הסרנים למעט הרכב הפיניון המשתנה טיפה מאחד לשני, בעיקר מבחינת הטבעות והדיסקות (לדוגמה, בדנה 30 R יש זורק שמן). בציורים הבאים תוכלו לראות את הפיצוץ של חלק מהסרנים, כדאי מאד להדפיס בגדול ולעבוד בצמוד להם:

פיצוץ דנה 60 אחורי:

 

 

 

 

פיצוץ דנה 30 רגיל קדמי (CJ):

 

 

 

 

 

 

 

 

פיצוץ דנה 30 Reverse Cut קדמי (סופה)

 

 

 

 

 

 

כפי שניתן לראות, ההבדלים קטנים, אבל אסור לזלזל בהם. בין אם יש לכם את ציור הפיצוץ מודפס ובין אם לא, בכל מקרה שימו לב למבנה הרכיבים בעת פירוק הסרן וזה יהיה מבחינתכם האורים ותומים (אלא אם עשו אצלכם 'קומבינה' בסרן...נקווה שלא).

לגבי נושא הנעילות, ובכן:

  1. נעילות המחליפות את הקייס (כמו דטרויט לוקר, ARB) – האמור לעיל ביחס להחלפת קייס נכון באותה מידה גם כאן. המשמעות היא, שבמסגרת השיקולים להגדלת הצמיגים וכתוצאה מכך לשינוי יחסי העברה, יש לקחת בחשבון נעילות חדשות היכן שנדרש, המוסיפות עלות לא מבוטלת לפרויקט כולו. אגב, אילו הייתי אני במצב כזה והייתי צריך לבחור בין הישארות עם יחסי ההעברה המקוריים תוך הגדלת צמיגים, לבין היצמדות לצמיגי '31, אני מניח שהייתי בוחר באחרונה. אבל זה עניין אישי, כמובן.

  2. נעילות המותקנות בקייס המקורי (כמו לוקרייט, איזי לוקר, נו סליפ) – אין צורך להחליף, הן פשוט יועברו לקייס החדש (במקום שצריך) בשקיפות.

הכנות:

לפני שאכנס בפירוט להכנות השונות, חשוב להדגיש נקודה אחת: התייחסו לסיפור כולו כאל פרויקט, ולא כאל החלפת צינור מים בלוי. המשמעות הנגזרת היא, שאם תבצעו את כל ההכנות כלשונן מובטחת לכם עבודה יעילה, נקייה ומהירה ככל האפשר. לעומת זאת, כל מה שתחפפו בהכנות יעלה לכם בדמים מרובים בעת העבודה, החל מחוסר נוחות מעצבן, דרך בזבוז זמן משווע על שטויות, וכלה בתקיעה רצינית שתחייב אתכם להרים את הרכב על גרר ולהטיס אותו למוסך שיושיע אתכם תמורת תשלום מלא (עיין בפסקה הקודמת "אז למה לבד?"), כפי שקרה לעבדכם הנאמן ממש לפני סגירת הסרן הקדמי (ולאחר שהאחורי נסגר בהצלחה מלאה).

כחלק בלתי נפרד מהגישה לסיפור, חובה לעבור ראשית על כל הכתבה (ומומלץ גם להוריד כתבות אחרות מהאינטרנט, ראיתי שתי הפניות לכתבות מוצלחות כאן בפורומים) וללמוד אותה היטב לפני שאתם פותחים את הבורג הראשון. אני הקדשתי שבוע שלם לעניין ולמדתי מספר מאמרים מפורטים, ועדיין הייתי חסר אינפורמציה בזמן אמת ונעזרתי רבות בחברים יקרים שצעדו כבר בתלם הזה.

חלקים

את כל החלקים המפורטים כאן תוכלו לרכוש בינוביץ. אם בכוונתכם לבצע מסע רכש בארה"ב, אני ממליץ קודם כל להכין רשימת חלקים באתרים כמו:

www.tellico4x4.com

www.completeoffroad.com

ועוד אחרים מוכרים.

מניסיוני, המחירים בשני מביניהם הם הטובים ביותר. אולם, מכיוון שגיליתי סתירות ותמיהות במדיניות האחריות שלהם, השתמשתי ברשימה ובמחירים שאספתי על מנת לבצע רכש טלפוני באתר: www.4wheelparts.com/4wp/index.asp כאשר הם מתחייבים רשמית להכות כל הצעה זולה יותר (ואכן עומדים בזה). כמובן, זוהי המלצה בלבד וכל אחד יבחר כראות עיניו.

הפריטים ברשימה שלהלן מפורטים עבור סרן יחיד, ויש להכפילם לשני הסרנים בהתאמה. התמונה הבאה מציגה את רוב הפריטים והכלים הייעודיים לשני הסרנים:

                     

  1. סט קורונה-פיניון מתאים לכל סרן. ודאו שהמספר הסידורי על הפיניון מוטבע גם על הקורונה – הם חייבים לבוא כזוג. בתמונה הבאה המס' הסידורי מוקף בצהוב. גם כמות השיניים בגג"שים חייב להופיע על הקורונה ולפיהם תחשבו מייד את יחס ההעברה (בתמונה מוקף בכחול). אצלי, לדוגמה, יש בסרן הקדמי 41 שיני קורונה ו-10 שיני פיניון, ואילו בסרן האחורי ישנם 45 שיני קורונה ו-11 שיני פיניון.

 

 


בנקודה הזאת כדאי להבהיר משהו קטן: ייתכן שתיתקלו בתופעה כמו אצלי, כאשר הקיט שקיבלתי לסרן הקדמי אכן היה 1:4.10 אבל הקיט לסרן האחורי היה 1:4.09. זה בסדר, עדיין בגבולות המותר.

  1. קייס או נעילה חדשים, במידה ונדרש (עיין בפרק 'רקע' סעיף "סוגי סרני דנה ונעילות דיפרנציאל ומשמעותם לגבי שינוי יחסי העברה")

  2. אטם מכסה דיפ' או לפחות RTV

  3. אום פיניון חדש

  4. מחזיר שמן פיניון

  5. סט שימסים של דנה-ספייסר

  6. מיסבים – רצוי ביותר להכין מראש את כל המיסבים (חדשים) ולנסות לסכם על החזרת אלו שלא תשתמש בהם. כמובן, יש הגורסים להחליף את כולם לחדשים בכל מקרה, אני בכל אופן סבור שאין צורך כאשר המצב אינו מחייב. מדובר ב:

·        2 X מיסבי קייס הדיפ'

·        מיסב פנימי פיניון ('הגדול')

·        מיסב חיצוני פיניון ('הקטן')

  1. Pinion Crush Sleeve במקרה שקיים בדגם הסרן שלכם (בדנה 44 אחורי ובדנה R30 קדמי לא קיים; לגבי השאר בררו בינוביץ)

  2. טבעות ודיסקיות לפיניון לפי דגם הסרן הספציפי, אם כי עבור חלקן ניתן להשתמש בקיימות במידה ומצבן טוב

  3. למהדרין – ברגי קורונה חדשים. לדעתי אין צורך.

  4. שמן ממסרות 90W80

  5. לוקטייט

 

כלים

רוב הכלים חיוניים להצלחת התהליך. את אלה שלא הכרחיים ציינתי בסוגריים:

 

  1. ליפט או לפחות זוג בוקים והייליפט – אם יש לכם ליפט, הסתדרתם בחיים. אם לא, תיאלצו לשלוף סרן-סרן ולעבוד עליו במנותק מהרכב, כך שבכל פעם תשאירו קצה אחר של האוטו על זוג בוקים. אצלי, הייתי מתוכנן לעבוד על ליפט של חבר מלכתחילה, אלא ששינויי הרגע האחרון לקחו ממני את התענוג הזה. בדיעבד יצא שלמדתי המון מפירוק והרכבת הסרנים אל הרכב. אל תחשבו אפילו על קיצורי דרך בנוסח עבודה בשכיבה תחת הרכב; אני לא אחראי לתוצאות.

  2. כל סט הכלים הסטנדרטיים (ידיות כח, רצ'טים, בוקסות, ידית מומנט, שבדי, מברגים וכו') כולל דורן (מקב), לום, וצינור לשם מנוף כח שיולבש על ידית כח

  3. בוקסה לאום הפיניון, רצוי שלא תהיה בעלת דפנות עבות מדי על מנת שתוכל להיכנס ביוק

  4. מיקרומטר – כלי קטן שישמש למדידת שימסים, בטווח הקטן ביותר (0-1 אינצ')

  5. אינדיקטור + בסיס מגנטי – זרוע גמישה תקל כאן

  6. (לא חובה) ידית מומנט עדינה אינצ'-ליברה עם תצוגה (שנתות או דיגיטלי), להבדיל מהידיות בעלות מנגנון הקליק המוכר. אם מצליחים לשאול ממישהו – על הכיפאק, אם לא – לא כדאי לבזבז על זה זמן וכסף.

  7. משחת סימון גג"שים – משחה מיוחדת שאינה מתייבשת. אם צבע שיני הקורונה כהה, כדאי להשתמש בצהוב. אם בהיר, כדאי להשתמש בכחול (Prussian Blue). יש המשתמשים בגריז, אני סבור שעדיף להשקיע כמה גרושים במשחה נורמלית.

  8. מכחול עדין לסימון עם המשחה

  9. (רצוי מאד מאד מאד) מיסבי קייס 'חרוטים' – מיסבי קייס במצב טוב, רצוי אפילו חדשים אם תשיגו, שקוטר הטבעת הפנימית שלהם הוגדלה בהשחזה, כך שניתן להלביש ולהסיר אותם משרוולי הקייס בקלות (קרי, בידיים וללא עזרת כלים)

  10. (לא חובה, מומלץ מאד) חולץ מיסבים – כלי חשוב מאד שיכול לתרום בהתחלה ממוקדת יותר של המדידות (=חסכון בזמן). אבל התפקיד הבאמת-קריטי שלו הוא לחלץ ממצבי תקיעה קרדינאליים שעלולים לצוץ בשלב ההרכבה הסופית. אני הצלחתי לשאול כלי כזה, אבל תוך כדי עבודה הסתבר שהוא לא היה מתאים במידותיו – ומעבר לזה שנאלצתי לשים 3 מיסבים חדשים מתוך 4 בכל סרן, קרה לי דבר חמור הרבה יותר – נתקעתי בשלב הרכבת הסרן הקדמי ונאלצתי, תוך אכזבה קשה, לגרור את הרכב למוסך על כל המשתמע מכך באקורד סיום צורם מאד. אילו היה בידי חולץ מתאים, הסיום היה אחר לחלוטין. שמים וארץ.
    החולץ הנ"ל מורכב משני חלקים:

·        מעין שתי צלחות בצורת חצי ירח, דקות למדי, המתקרבות זו לעומת זו ואוחזות את המיסב בטבעתו הפנימית

·        שני ברגים גדולים וגשר ביניהם, מתחברים לצלחות במאונך ומושכים אותן כלפי מעלה (זו למעשה פעולת החליצה)

  1. (לא חובה. מומלץ) חולץ בולג'וינטים – נדרש לחליצת תפוח בדראג לינק ובמוט שפור לשם ניתוק הסרן הקדמי.

  2. (לא חובה) פטיש אוויר – תאמינו לי, העבודה מספיק מתישה כדי שתרשו לעצמכם קצת פינוק. נכון שעצם הדיבור על הכלי המשוקץ הזה עלול להקפיץ ממקומם את חסידי המומנט המדויק ואת אלה מבינינו שפתאום מופיעה במוחם בפלשבק בלתי נשלט סצנה של מוסכניק זרקן, אבל בהחלט יש מקום נרחב להיעזר בתבונה בכלי הפלאים. ואם אין לכם, אז אולי כבר תנצלו זאת להשקעה כדאית בקומפרסור מובנה באוטו.

  3. טבלת ציורי תבניות מגע של הקורונה-פיניון על דף מודפס, לידכם (כפי שיפורט בהמשך). אלה יזכירו לכם בכל מדידה כיצד לתקן ולהתפקס וילוו אתכם עד לכיוון הסופי והמוצלח של הקורונה-פיניון. טבלת הציורים שתראו בכתבה זו נלקחה אמנם מספר הטיפולים של הסופה, אבל כמובן שהיא אוניברסלית לכל סוגי הסרנים.

  4. (לא חובה) אבן השחזה – מכירים את אבני ההשחזה הורודות המתחברות למקדחה? קנו אחת בכמה שקלים, ייתכן מאד שתזדקקו לה ותברכו על זה. ואם לא – לא נורא.

 

פעולות הכנה

  1. אני יודע שיהיה מי שיחשוב שההמלצה הבאה היא בדיחה במקרה הטוב או טריוויאלית לחלוטין במקרה הפחות טוב, ובכל זאת – מצא מקום נוח לעבודה מרעישה לפעמים וממושכת, קרי, מספר ימים במקרה הגרוע, רצוי לא מתחת לחלון של שכן ("יגאל, זה לא יקרה שנית, מבטיח"). התמונה הבאה מדגימה מקום לא מוצלח לעבודה ;-)

  1. במידה ובכוונתך להוציא את הסרנים, הכן מראש שני בוקים להניח עליהם את הסרן.

  2. מדוד את כל השימסים החדשים אחד אחד באמצעות המיקרומטר וסמן על כל אחד את המידה עם טוש, רצוי בלתי מחיק. המידות הסטנדרטיות בסט הן בד"כ (ביחידות מ"מ) 0.08, 0.135, 0.26, 0.75.

 

תיאוריה של הרכבת קורונה-פיניון

עכשיו, כשהכול מוכן ומזומן להצגה הגדולה, הגיע הזמן לברר לעצמנו מה אנו בעצם עומדים לבצע.

ובכן, זהו סדר הפעולות הכרונולוגי בגדול:

 

  1. נפרק את הסרן (חלקי או מלא, בהתאם להימצאותו או היעדרותו של ליפט)

  2. נוציא לגמרי את כל מכללי בית הדיפרנציאל

  3. נחליף פיניון לחדש כולל סידור של המיסבים והדיסקיות עליו

  4. נעביר את הסטליטים או הנעילה לתוך הקייס החדש

  5. על הקייס החדש נלביש את הקורונה החדשה

  6. העבודה המרכזית בכל הסיפור – נערוך סדרת מדידות שתפקידן להשיק בין הקורונה לפיניון בצורה מדויקת

  7. לאחר השגת התוצאות הרצויות נרכיב את כל הגשפט סופית

  8. נרכיב את הסרן ונחזיר אותו למקומו ברכב

  9. נצא לנסיעת מבחן קצרצרה ולאחר מכן נריץ את הרכב בנסיעות כביש לא-מאומצות כמה מאות קילומטרים כדי שהגג"שים יקבלו את צורת המגע המדויקת שלהם לפני שהם מתחילים לעבוד קשה

  10. נפצח בשירה ונפזז בריקודי עָם מנתרים (חושבים שאני מגזים? דברו איתי אחרי שתסיימו)

 

סעיף 6 הוא לב העניין. במדידות שנערוך, אנו נחתור לסנכרן בין 4 כיוונונים שונים זה מזה, אבל קשורים בקשר הדוק.

הערה: אפשר לעבוד במילימטרים או באינצ'ים לפי הנוחות. אני עבדתי מילימטרית וכך גם המספרים שמצוינים בכתבה, על מנת להמיר לאינצ'ים יש לחשב לפי: 1 אינצ' = 25.4 מ"מ

 

הכיוונונים הם:

 

  • Backlash – הוא החופש המותר בין שיני הקורונה לשיני הפיניון. אם הגג"שים ישיקו ללא כל חופש הם עלולים להיתקע, ליצור חום בשל החיכוך הגבוה, העומס עליהם יהיה כבד ונקבל רעש לא נעים. את המשמעות של חופש גדול מדי אין צורך להסביר, אני מניח. בשני המקרים נקבל שבירה או טחינה של הגג"שים. יוצא מכך, שעבור כל סרן יש טווח של מינימום ומקסימום Backlash שעליו חשוב להקפיד. הטווח הזה מתבטא במאיות המילימטר ונמדוד אותו ע"י האינדיקטור. נכון, אם יש לכם יד ואוזן רגישים תקבלו עם הזמן תחושה של החופש הנכון, אבל מכאן ועד למה שעושים 'אנשי מקצוע' כאלה ואחרים, המסתמכים רק על חושיהם למדידת ה-Backlash, המרחק גדול מאד.
    בתמונה ה-Backlash מוגדר כהפרש שבין המרחק בין שיני הקורונה לבין רוחב שיני הפיניון. ככל שנרחיק ביניהם כך יגדל ה-Backlash:

 

  • עומק הפיניון (יותר מדויק בעיניי מ"גובה הפיניון" שיש הנוקטים בו) – מציין עד כמה 'עמוק' יושב הפיניון בתוך ביצת הדיפרנציאל. בעזרת שימסים נדחוף את ציר הפיניון לכיוון הקייס או ממנו והלאה לכיוון הטרנספר לפי הצורך.

  • קדם-עומס פיניון (Pinion Preload) – כפי שנראה מיד בסעיף המושגים, על ציר הפיניון 2 מיסבים: פנימי וחיצוני. המשמעות של ה-Preload היא עד כמה יילחץ המיסב החיצוני אל הכוסית שלו. ב-Preload גדול מדי הלחץ יהיה גדול ונקבל קושי בסיבוב ציר הפיניון ובלאי מואץ על המיסב. ה-Preload תלוי ישירות בעומק הפיניון, ומשתנה עם כל שינוי בעומק.

  • קדם-עומס קייס (Carrier Preload) – מידת הלחץ על שני מיסבי הקייס כאשר מכניסים אותו למקומו בהאוזינג. הקייס אמור להיכנס למקומו בלחץ קטן עד כדי עידודי פטיש קלילים, ולצאת בידיים או בדחיפת לום קלה. אבל משהתיישבו המיסבים שלו במגרעות שלהם הקייס חייב להסתובב בחופשיות.

 

כאשר נגיע למצב בו כל ארבעת הכיוונונים נמצאים בתחום האופטימלי, מעין סיום 'החזרה הגנרלית', נוכל לעבור לסעיף הבא של ההרכבה הסופית. חשוב להיות מוכנים נפשית למדידות פדנטיות אינספור, הכוללות הוצאות והכנסות תכופות של הקייס וציר הפיניון, השימסים והמיסבים שלהם עד לקבלת תוצאה מיטבית; אבל יותר מכך – יש להיות בכוננות ספיגה למצב שבו לאחר ההרכבה הסופית נגלה למגינת ליבנו שהערכים השתנו ועלינו לחזור ולכוונן, אם כי ניתן לצמצם את ההסתברות לזה למינימום. מיותר לציין, שככל שהמיומנות שלכם תגדל ותצברו יותר ניסיון, זמן העבודה שלכם יתקצר בהתאם.

 

כמה מושגי יסוד הכרחיים

בתמונה הבאה נגדיר כמה מושגים השייכים לקורונה:

 

 

 


 

תמונה 11

 

 

1 – ראש השן (Top)

2 – שורש השן (Root)

3 – עקב השן (Heel)

4 – בוהן השן (Toe)

5 – הצד ה"מניע" של השן (Drive)

6 – הצד ה"משייט"' של השן (Coast)

 

 

בתמונה הבאה נגדיר את רכיבי הפיניון השונים (כאן עבור דנה 60 אחורי, שינויים מינוריים בין דגם סרן אחד למשנהו):

 

 

 


 

תמונה 12

 

 

1 – אום הפיניון

2 – שייבת אום הפיניון

3 – יוק

4 – מחז"ש (מחזיר שמן)

5 – כיסוי אבק

6 – מיסב חיצוני ('קטן')

7 – שימסים של המיסב החיצוני (Preload Shims) לקביעת
       קדם-עומס הפיניון

8 – אוגר שמן

9 – שימסים של המיסב הפנימי (Distance Shims) לקביעת
      עומק הפיניון

10 – מיסב פנימי ('גדול')

11 – מתיז שמן

12 – ציר הפיניון

 

ולבסוף, מרכיבי קייס הדיפרנציאל (זהה בכל סרני הדנה 30, 44 ו-60):

 

 

 


 

תמונה 13

 

 

1 – האוזינג

2 – קורונה (רינג)

3 – קייס הדיפרנציאל (בתמונה כאן – דטרויט לוקר)

4 – קסוות מיסב הקייס, האומגות' (גם בצד השני)

5 – שימסים של מיסב הקייס (גם בצד השני)

 

 

 

מושג יסוד אחרון הוא "לילה לבן". צפה לכמה כאלה, אם זו הפעם הראשונה שלך.