צפייה בגרסה מלאה : דיון ציר גלגול
נצא מנקודת הנחה שמדובר על רכב ראלי/ראלי רייד ייעודי, 4X4 ,הבנוי על פי תקנון ה FIA .
חלוקת משקל סטטית של 50/50 או אפילו 55/45 קידמי.
מרכז כובד נמוך עד כמה שאפשר.
רציתי להתחיל בשאלה תכנונית הקשורה לבחירת ציר גלגול של רכב בסגנון הנ"ל.
לאחר הבנת הייעוד ובהתאם תכנון התצורה הכללית, ונניח שלאחר שמיקום מרכז הכובד הסטטי המאולץ נבחר, נשאר לבחור גאומטרית מתלים שתשליך גם על ציר הגלגול.- פה המחשבות שלי תקועות , מחוסר ניסיון.
מאיך שאני מבין את זה, אם נתייחס רק להיבט הכוחות שמופעלים על המתלים בסיבוב, ונעזוב בצד כרגע את הכוחות שמופעלים בהאצה או האטה, הגובה היחסי של ציר הגלגול אל מרכז המסה יקבע את עוצמת "המנוף" של המסה המוקפצת על הקפיצים/בולמים .
ממבט בסרטונים של רכבי ראלי מהשורה הראשונה שטסים בסיבובים ,אפשר לזהות שהם כמעט ולא מגלגלים בכלל, ועדיין המתלים שלהם יודעים לספוג יפה אבנים ומהמורות לא סימטריות, מה שמוביל אותי למחשבה שציר הגלגול שלהם קרוב מאוד למרכז המסה.
מצד שני עומדת האפשרות לתכנן ציר גלגול נמוך יותר (מגלגל יותר) בכדי להשאיר את האופציה של משחק עם מגוון גדול יותר של מוטות מייצבים וקבועי קפיץ שונים בכדי לכייל את התנהגות הרכב האופטימלית לנהג כזה או אחר, כמו גם מסלול כזה או אחר ,וכמובן שיש לזה מחיר ...שיכול להתבטא בסופו של יום בקבועי קפיץ גבוהים מידי ...
אפשר בבקשה לשפוך אור על הדילמה הזו ?
יש למישהו ידע לאיזה כיוונים הולכות הבחירות של מתכנני הרכבים הללו ?
סוגיה מעניינת ביותר ולדעתי מהחשובות ביותר בקביעת אופי הרכב.
אני מתחיל דווקא במשהו בסיסי. ההבנה המשותפת של משתתפי הדיון הזה של מה עושה למעשה ציר הגלגול או יותר נכון מה עושה המיקום שלו.
אז אם כבר השכלנו ולמדנו שזה הציר שסביבו הרכב מגלגל, מה אנחנו רוצים לקבוע בעזרתו?
בפניה, פועל על מרכז הכובד כוח צנטריפוגלי. והכוח הזה מטבע הדברים וכיוון שציר הגלגול נמצא מתחת למרכז הכובד גורם למשקל לעבור לגלגלים החיצוניים לפניה. המיקום של הציר ביחס למרכז הכובד קובע כמה משקל יעבור אבל קשיחות המתלים קובעת כמה הוא יגלגל כתוצאה מזה.
כך שאם אני רוצה לשלוט בכמות העברת המשקל הצידה אני אעשה זאת על ידי קביעת ציר הגלגול ביחס למרכז הכובד.
אבל זה לא הדבר החשוב ביותר. הזווית של ציר הגלגול ביחס לקרקע קובעת גם כמה מהמשקל שעבר לצד החיצוני יעבור לגלגל הקדמי לעומת האחורי. ככל שהמיר נמוך יותר מלפנים לעומת האחור, יהיה יותר מעבר משקל קדימה יחד עם הצידה. אם נגזים ונקבע מרכז גלגול קדמי נמוך כל כך שהציר נכנס לאדמה לפני הסרן הקדמי, נקבל כנראה העברת משקל קיצונית עד כדי הרמת גלגל אחורי פנימי אם המתלים קשיחים כמקובל - וההגזמה הזו אפילו מקובלת על מתכנני מכוניות מסלול הנעה אחורית קיצוניות בגלל ששם מרכז הכובד כל כך נמוך.
(זו היתה ההקדמה הקצרה שלי כדי שהדיון יהיה מעניין)
אסף.
בפניה, פועל על מרכז הכובד כוח צנטריפוגלי. והכוח הזה מטבע הדברים וכיוון שציר הגלגול נמצא מתחת למרכז הכובד גורם למשקל לעבור לגלגלים החיצוניים לפניה. המיקום של הציר ביחס למרכז הכובד קובע כמה משקל יעבור אבל קשיחות המתלים קובעת כמה הוא יגלגל כתוצאה מזה.
כך שאם אני רוצה לשלוט בכמות העברת המשקל הצידה אני אעשה זאת על ידי קביעת ציר הגלגול ביחס למרכז הכובד.
אסף.
אני מבין את זה בצורה קצת שונה.
מופעל כח צנטריפוגלי על מרכז הכובד ,רק שבמצב של גלגול לא עובר כל הכח הזה מיידית לגלגלים מגוף הרכב דרך זרועות המתלה אל הגלגל, אלא ישנה השהיה של הקפיץ/בולם למעבר המשקל ,שרק בסופה יעבור כל הכח לגלגל.
תאורטית ,כשציר הגלגול נמצא על מרכז הכובד זה כמו לנהוג בקארטינג ,- אפס גלגול -העברת משקל מיידית לגלגלים החיצוניים. לא?
מה אני מפספס?
שהעברת משקל זה דבר אחד וגלגול זה דבר אחר. קשור אבל אחר. כתבת בעצמך. לא פיספסת אבל לא דייקת מספיק בתיאור כדי שהמחשבה תהיה מדוייקת.
ושוב מה שכתבתי למעלה. את מידת וחלוקת העברת המשקל אתה קובע עם מיקום ציר הגלגול.
את מידת הגילגול אתה קובע עם קשיחות המתלים.
עכשיו תנסח מה אתה רוצה לקבל - בהעברת משקל ומה אתה רוצה לקבל - במידת גלגול.
אסף.
- - - Updated - - -
ואני אקח את דוגמת הקארט שנתת. למה הוא מרים גלגל פנימי אחורי בפניה?
אסף.
אוקיי...הקארט זה בגלל ציר הגלגול שלו -עם שיפוע למטה קדימה ,שנגרם בעקבות קסטר וסקראב רדיוס קיצוניים בהיגוי, שגורמים לגלגל קדמי חיצוני להוריד את השלדה -ולהרים את הפנימי אחורי בהתאם, הכח הצנטריפוגלי רק מחריף את זה.
מה שאני רוצה בהעברת משקל ובגלגול ,כמו שכתבתי קודם,הוא לייצר מצב אופטימלי שבו יהיה מספיק מרחב תמרון בבחירת קבוע קפיצים ומוטות מייצבים ,לשם הקניית תכונות רצויות במבחן המציאות,ולא להיתקע עם קבועים גבוהים מידי בשל גלגול חריף.
ועוד משהו קטן בכדי להוסיף פלפל לדיון, - גודל המרחק של ציר הגלגול עובד גם מהכיוון ההפוך,ברכב הבאחה דאגתי שהוא יהיה נמוך ,בנוסף לשיפוע קדימה. -ככל שהמרחק הזה גדול יותר, כל הפרעה שבאה מכיוון הגלגל צריכה יותר אנרגיה לטלטל את מרכז הכובד (ואת היושבים שמחוברים אליו באופן קשיח).
אבל פה מדובר על תצורה וייעוד שונה. אני חושב.
ועוד שאלה...מאחר ואנו לא מדברים על אספלט אלא על שטח עם אחיזה מוגבלת ובד"כ משתנה מקצה לקצה בפתאומיות, עד כמה באמת משנה גובה המרחק בין הציר למרכז הכובד ,אם הוא 10 ס"מ או 20 ס"מ ,להעברת משקל לגלגלים החיצוניים ,לעומת הכח הצנטריפוגלי שרוצה לדחוף את הרכב החוצה מהסיבוב. ?
לעומת זאת ,בעיני השיפוע הכללי של ציר הגלגול כן חשוב ,כי הוא יחליט איזה צד יאבד אחיזה קודם, קדמי או אחורי, ומתי.
אז, עד כמה זה משמעותי במקרה שלנו ?
כלומר, אפשר לתת שיפוע חד ,אבל לא כלכך רחוק ממרכז הכובד ?
כאב ראש
חבל שאין משתתפים בדיון הזה, אני חושב שאם אני אעלה סרטון בכדי להבין על מה מדובר ,יהיה יותר נוח להגיב.
שימו לב למהלך ולגיהוץ של המתלים, ובכל זאת בסיבובים מהירים מגלגלים זווית מאוד קטנה למרות הכוחות ,ברור שהם במשקל נוצה, ונמוך..., אבל בכל זאת...
https://www.youtube.com/watch?v=2eYJQSKHGVA
ובכן... משום מה נראה לי שהדיון הזה ימשיך להיות בינתיים בין שנינו וגם זה על אש קטנה - וחבל - אז אל תתביישו, חברים - תצטרפו.
אתה שואל את עצמך איך משיגים מהלך מתלה גדול - ויחד איתו גילגול קטן. אני חושב שנגעתי בזה קודם, זה שאפשר להעביר הרבה משקל בלי הרבה גילגול והעובדה שקמתלים סופגים לא בהכרח מצומדת לעובדה שהם מגלגלים הרבה - מוט פיתול למשל הוא תשובה לעניין הזה.
בכל מקרה... עוד דבר שחשוב ורואים אותו היטב במכוניות ראלי - מרכזי הגלגול זזים בסגירה ופתיחה של מתלה. הם זזים בשלושת המימדים ויש קשר בין התזוזות. אם ציר הגלגול נמתח בין מרכזי הגלגול זה אומר שהוא בעצמו זז תוך כדי תנועת הרכב ואפילו תוך כדי גלגול.
אם אני מסתכל במבט על - הציר הזה שסביבו הרכב מגלגל הוא לא תמיד באמצע הרכב, וזה מעניין יהיה לראות מה קורה כשהוא מתקרב יותר לגלגל קדמי מאשר לאחורי, למשל. ה"זרוע" של העברת המשקל שהיא המרחק בין הציר לבין הגלגל, משתנה ולא בהכרח ביחד בקדימה ובאחורה. מעניין ללמוד את זה - במכוניות מסלול עם מהלך קטן האפקט ברור ואני גם יודע מה אני רוצה להשיג, במכונית עם מהלך גדול אני לא בטוח שאני יודע איך ההתנהגות בתנאים קיצוניים. נדמה לי שבסרטונים של מכוניות ראלי אני רואה התנהגות ממש כמו של מכוניות מסלול - תנועה קטנה מאוד הצידה, הם ממשיכים לגלגל סביב מרכז הרכב. אבל במכוניות באחה זה מזעזע - המון תנועה לכל הכיוונים ונראה שבכלל לא מעניין אותם מה קורה כל עוד הגלגלים ממשיכים לגעת בקרקע.
אני ממשיך להסתכל בסרטונים בינתיים מהזווית של הגילגול. מעניין.
אסף.
ובכן... משום מה נראה לי שהדיון הזה ימשיך להיות בינתיים בין שנינו וגם זה על אש קטנה - וחבל - אז אל תתביישו, חברים - תצטרפו.
אתה שואל את עצמך איך משיגים מהלך מתלה גדול - ויחד איתו גילגול קטן. אני חושב שנגעתי בזה קודם, זה שאפשר להעביר הרבה משקל בלי הרבה גילגול והעובדה שקמתלים סופגים לא בהכרח מצומדת לעובדה שהם מגלגלים הרבה - מוט פיתול למשל הוא תשובה לעניין הזה.
בכל מקרה... עוד דבר שחשוב ורואים אותו היטב במכוניות ראלי - מרכזי הגלגול זזים בסגירה ופתיחה של מתלה. הם זזים בשלושת המימדים ויש קשר בין התזוזות. אם ציר הגלגול נמתח בין מרכזי הגלגול זה אומר שהוא בעצמו זז תוך כדי תנועת הרכב ואפילו תוך כדי גלגול.
אם אני מסתכל במבט על - הציר הזה שסביבו הרכב מגלגל הוא לא תמיד באמצע הרכב, וזה מעניין יהיה לראות מה קורה כשהוא מתקרב יותר לגלגל קדמי מאשר לאחורי, למשל. ה"זרוע" של העברת המשקל שהיא המרחק בין הציר לבין הגלגל, משתנה ולא בהכרח ביחד בקדימה ובאחורה. מעניין ללמוד את זה - במכוניות מסלול עם מהלך קטן האפקט ברור ואני גם יודע מה אני רוצה להשיג, במכונית עם מהלך גדול אני לא בטוח שאני יודע איך ההתנהגות בתנאים קיצוניים. נדמה לי שבסרטונים של מכוניות ראלי אני רואה התנהגות ממש כמו של מכוניות מסלול - תנועה קטנה מאוד הצידה, הם ממשיכים לגלגל סביב מרכז הרכב. אבל במכוניות באחה זה מזעזע - המון תנועה לכל הכיוונים ונראה שבכלל לא מעניין אותם מה קורה כל עוד הגלגלים ממשיכים לגעת בקרקע.
אני ממשיך להסתכל בסרטונים בינתיים מהזווית של הגילגול. מעניין.
אסף.
מוטות פיתול/מייצבים -זה כל העניין שבגללו פתחתי את השרשור, אני רואה בהם כמחיר אחרון שצריך לשלם עליו בהתנהגות של הרכב, הוא בלתי נמנע, אבל לפני כן צריך לתכנן נכון, וכאשר אאלץ להשתמש במוטות עם קבוע גבוה מידי בשל גלגול חריף מידי -אני אשלם ביוקר בהפרעות הלא סימטריות במסלול בצורת טלטול הנוסעים והורדת קצב הנסיעה. - בסופו של דבר ,קצב הנסיעה מוכתב ישירות מנוחות והרגשת בטחון הנוסעים שהרכב מקרין.
מההנחה הזו הגעתי למחשבות על יחס המרחקים מציר הגלגול למסה.
ברכבי הראלי הללו ,שמתי לב לתנועה דיי לא סימטרית של המתלים במהמורות,מה שהוביל אותי למחשבה שהם משתמשים במוטות מייצבים בעלי קבועים לא גבוהים במיוחד. ועדיין הם כמעט ולא מגלגלים. -לוקחים סיבובים כמו שדים ,ממש קסם בעיניי . מה שהוביל אותי לשאלה נוספת ששאלתי קודם, לגבי כובד החשיבות של העברות משקל לגלגלים חיצוניים בתנאי אחיזה נמוכים מאוד ,כנגד הכח הצנטריפוגלי של אותה מסה שרוצה לזרוק את הרכב החוצה מהסיבוב. -אני חושב שצריך קודם כל לענות על השאלה הזו, שהתשובה לה לא כלכך ברורה לי, ואז להמשיך הלאה עם ההשלכות של תזוזת ציר הגלגול בכל הממדים ,בזמן גלגול.
תודה
מוטות פיתול/מייצבים -זה כל העניין שבגללו פתחתי את השרשור, אני רואה בהם כמחיר אחרון שצריך לשלם עליו בהתנהגות של הרכב, הוא בלתי נמנע, אבל לפני כן צריך לתכנן נכון, וכאשר אאלץ להשתמש במוטות עם קבוע גבוה מידי בשל גלגול חריף מידי -אני אשלם ביוקר בהפרעות הלא סימטריות במסלול בצורת טלטול הנוסעים והורדת קצב הנסיעה.
טל, אתה סותר את עצמך , אם תקרא שוב את הודעה #6 שבעצמך כתבת, תוכל להבין שעצם זה שאתה מקרב את ציר הגלגול למרכז המסה אתה בעצם מייצר מוט מייצב ״גאומטרי״, הוא לא קיים פיזית - אתה מרגיש עם למרות שאתה בלי ...
הנה אסף, מצאתי חבר(דמיוני ) נוסף לדיון.
פעם התחבטתי בבעיה. אחד הפתרונות שעלו לי היה להקשיח את הקפיצים המתאימים בצד החיצוני של הסיבוב.
ואיך עושים זאת?
מערכת בקרה ממוחשבת, המקבלת משתנים כמו מהירות הרכב, זוית היגוי וזוית גלגול, משקללת אותם ומפעילה בוכנות קטנות
המכווצות את הקפיצים הרלוונטיים כיווץ נוסף ומבוקר, וכך מתקבלת זוית גלגול מינימלית.
עם יישור ההגה חוזרות כל הבוכנות למצב משוחרר והנסיעה שוב נוחה ורכה.
בטכנולוגיות של היום נראה לי פשוט לביצוע ואולי כבר מיושם.
בשנות ה-80 היה לציטרואן רכב מדגם DS שבו אפשר היה לשנות את גובה המרכב בהתאם לתנאי השטח. משם לקוח הרעיון.
ואם אני מדבר שטויות זכרו כי אלו סתם הגיגים של תאורטיקן שלא מבין כלום ברכבים, ועדיין שמח להצטרף לדיון שבו אתם משתתפים.
אתה מודע לזה שבלנדרובר זה קיים כבר משנת 99 נכון? לא צריך להמציא כלום. הבוכנות מופעלות על הסטייבילייזר בצד הרלוונטי. חפש landrover ace
אתה מודע לזה שבלנדרובר זה קיים כבר משנת 99 נכון? לא צריך להמציא כלום. הבוכנות מופעלות על הסטייבילייזר בצד הרלוונטי. חפש landrover ace
בקושי מבדיל בין לנדרובר ללנדקרוזר אז באמת שאיני יודע.
רק חבל שלנדרובר לא פנו אליי 15 שנה קודם, היו מקבלים את הרעיון בחינם.
שאלה אחרת אליך: המע בלנדרובר יודעת לפצות גם בציר העילרוד?
היי טל כדיי לטבל את הדיון אשמח להוסיף נתון לידע כללי לגביי הסרטונים שהעלת, מהלך המתלה של רכבי הwrc זהה למהלך מתלה של רכב ראלי רייד 250 מ"מ, מהלך שמסתדרים איתו במרוצים כמו ראלי דקאר.
לגביי השאר אני עוקב, בתכנון הt1 הסתובבנו דיי הרבה סביב השאלות האלה, תוכל לראות מספר מילים על הנושא ועל הבחירות שלנו בתכנון הסול t1 בשרשור פה באתר.
Sent from my LG-H815 using Tapatalk
היי תום, בקשר לרכב שלכם, בזמנו עמית ישב איתי בכדי להבין ולגבש כיוון כללי לציר הגלגול,אני מקווה שבסופו של דבר פגעתם פחות או יותר מבלי להשתמש בקבועים גבוהים מידי ,הן של הקפיצים והן של המוטות המייצבים.
כמעט ולא יצא לי לראות את הרכב שלכם בפעולה, אני מאמין שבסרטונים שהעליתי הרכבים הרבה יותר קלים ,עם מרכז כובד נמוך מאוד, כי אחרת זה מעשה כשפים.
אני אשמח אם תוכל לספר מניסיון איך הרכב שלכם מתנהג יחסית לרכבי ה WRC , מה היית רוצה לשנות ובאיזה מחיר, מבחינת התנהגות דינמית , גיהוץ ישורות ,באמפים לא סימטריים ומנגד התנהגות בסיבובים הדוקים.
זוהר ,אנחנו אנשים פשוטים , מנסים לפגוע במטרה בלי מחשבים ופיסטונים עם תגובות של מאיות שניה. מנסים לעשות כמה שיותר פשוט וקל משקל,ע"י גאומטריה נכונה .
היי טל, הרכבים של הwrc בעליי נתונים מרשימים, מה גם שבשנת 2017 אפשרו להשתמש ביותר מהלך מתלה ויותר כוח מבעבר
קח בחשבון שכל קבוצת יצרן כזאת מחליפה את השלדת המכונית בממוצא כל 2 מרוצים, אם מדובר על ראלי מקסיקו למשל השלדה נזרקת מייד לאחר המירוץ בשונה מאוד ממה שנהוג במרוציי השטח גם אצל חברות יצרן כמו פג׳ו או מיני הם אינן מחליפות שלדות בתדירות כזאת.
לגביי התנהגות המכונית העלה לפה סרטונים אם זה תורן לדיון ונוכל לנתח יחד את התנהגות הרכב.
Sent from my LG-H815 using Tapatalk
boazgutman
01-01-18, 08:40
זה בהחלט דיון מעניין מאוד.
הגרוש ורבע שלי..
האם לא נכונה תמיד השאיפה שבשלב התכנון לקבל מינימום מומנטים פרזיטיים על המשככים?
הם גם ככה יעבדו קשה בשטח?
האם לא נכון לתכנן שהC.G של הרכב בשלב של משככים ניטרלים במשקל עצמי יהיה באותו ציר עם הCG ? האם זה בכלל אפשרי
ככה כאשר המתלים עובדים ומתקבצים מרכז הכובד מתחת לציר פעולת הכוחות ובעצם מאזן ויוצר מומנט "כניסה לפניה" לפני שמדברים על זויות גלגל וכו.
האם בכלל אפשרי להגיע למצב שהCG נמצא בציר הגלגלים או שהוא תמיד גבוה יותר?
זה בהחלט דיון מעניין מאוד.
הגרוש ורבע שלי..
האם לא נכונה תמיד השאיפה שבשלב התכנון לקבל מינימום מומנטים פרזיטיים על המשככים?
הם גם ככה יעבדו קשה בשטח?
האם לא נכון לתכנן שהC.G של הרכב בשלב של משככים ניטרלים במשקל עצמי יהיה באותו ציר עם הCG ? האם זה בכלל אפשרי
ככה כאשר המתלים עובדים ומתקבצים מרכז הכובד מתחת לציר פעולת הכוחות ובעצם מאזן ויוצר מומנט "כניסה לפניה" לפני שמדברים על זויות גלגל וכו.
האם בכלל אפשרי להגיע למצב שהCG נמצא בציר הגלגלים או שהוא תמיד גבוה יותר?
כמו בכל דבר, השורה התחתונה היא מהו היעוד העיקרי של הרכב, משם אפשר להתחיל למשוך בתכנון, טיפה לפה, או טיפה לשם.
יכול להיות שהדיון יהיה יותר ברור אם אני אתן דוגמה מעולם הדו גלגלי ,- בעולם הזה מסת הרוכב מאוד משמעותית ביחס למסה הכללית, מי שרוכב מבצע העברות משקל גם בלי לשים לב ,אם זה על רגליות/כידון האופנוע/אופניים או בתזוזה של קדימה/אחורה על המושב, לפני כניסה לפניה ,תוך כדי וביציאה ממנה. - העברות משקל אלו גורמות לאחיזה מוגברת בגלגל אחד על חשבון השני, -ללא העברות משקל אלו הדבר הזה יסתובב הרבה פחות טוב.
אבל מה לעשות שברכב אין לנו מסה רצינית שיכולה לזוז מפה לשם בהתאם ? - אנו נאלצים לייצר גאומטריית מתלים מסוימת ,עם מרכזי גלגול מסוימים ,שמיצרים לנו ציר גלגול דמיוני ,במרחק מסוים מהמסה, שכשהיא נקראת להיזרק לכיוון מסוים, גודל המרחק שלה מהציר יעשה עבודה של העברת משקל לצרכים שתוארו קודם,אין ברירה אחרת .
אני חוזר ,- אין תוספת משקל ,יש העברה מפה לשם, לצדדים וקדימה אחורה, זה חיוני.
boazgutman
01-01-18, 13:49
בדו גלגלי הנושא ברור , ולדעתי שונה לחלוטין, כי יש לך דרגת חופש נוספת למשוואה. כמובן משקל גוף הרוכב ומיקומו.
רכבתי שנים על אופנועים ואני מודע למשמעויות,
אני יכול להגיד שאני מכיר את עולם התעופה יחסית טוב, וברמה תכנונית גם שם יש עולם שלם של שיקולים CG מרכז לחץ אוירודינמי גרר וכו..
ברכב לדעתי השאיפה של כול רכב היא ליצור מרכז מסה נמוך ככול הניתן! האם יש מחלוקת בנושא זה?
אפרט: נניח צירי הרכב מוגדרים X חיובי לכיוון נסיעה, Y חיובי שמאלה וZ חיובי למעלה.
נתחיל מהקל: בציר Y נרצה להיות נטראלים - כלומר מרכז כובד (אחרי שכלול משקל רוכב ונווט וציוד) באמצע.
ציר X: תלוי באופי הרכב - סוג ההיגוי הנעה קידמי או אחורית ינוע באחוזים קדימה או אחורה בתלות בדינמיקה שנרצה לקבל מהרכב. כמובן שגם משפיעה על פניות וכו, לכן לדעתי ציר זה דורש איפיון ממוקד. שלא נדבר על מומנט אינרציה של הרכב ומיקום המכלולים הכבדים שמשפיעה במצבים מסויימים (בעיקר באוויר) עוד יותר ממרכז כובד קידמי או אחורי .. ציר זה הוא האופי של הרכב\רוכב\ נהיגה מבוקשת לדעתי.
ציר Z: הרי להבנתי הציר המדובר, נרצה מרכז כובד כמה שיותר נמוך. בפועל לא נצליח לקבל מרכז כובד נמוך כמו גובה ציר הגלגלים, ולכן נשאף לנמוך ביותר האפשר באילוצים הקיימים.
מרכז כובד בציר Z מעל קו הגלגלים תגרור הטיות מרכב הרכב החוצה מהפניה , נניח תיאורטית בלבד שהינו מצליחים לקבל מרכז כובד תחתון מציר הגלגלים (כמו ספינה) אז הרכב היה "תוקף" כול פניה בהטיה פנימה לסיבוב ומתנהג כמו שד!!!.
ולסיכום.. לדעתי האישית השאיפה בציר Z וY ברורה, לאומת זאת בציר X זה משחק אין סופי.
תחשבו שניה על המשחק של אופנועים באוויר עם הגז כדי לייצר נחיתה מאוזנת - תחשבו מה מיצר כוחות אלו ומה היה קורה עם המנוע היה מותקן בזוית שונה.
בועז, שמור לך קצת זמן פנוי ,תשב על האינטרנט ותתחיל ללמוד בכיף,כמו שאני למדתי מהו ROLL CENTER ו ROLL AXIS ברכב .
ברור שנשאף ל CG כמה שיותר נמוך, ואגב, גם אם הוא יהיה מתחת ל"מרכז הגלגל" עדיין אפשר לתכנן ציר גלגול שיהיה הרבה יותר נמוך, אפילו עמוק באדמה, שיגרום לרכב להעביר משקל ,ואם קבוע הקפיץ מספיק נמוך אז גם לגלגל המון החוצה.
אני יכול לדבר אתך שעות על אופנועים, מה הם עושים, ולמה. הזכרתי אותם רק בכדי לתת דוגמה ויזואלית שהעברת משקל היא חיונית.
... עדיין אפשר לתכנן ציר גלגול שיהיה הרבה יותר נמוך, אפילו עמוק באדמה, שיגרום לרכב להעביר משקל ,ואם קבוע הקפיץ מספיק נמוך אז גם לגלגל המון החוצה...
סך האחיזה שלך ברכב יורד כשאתה מעביר משקל בפניה מצד לצד. לדעתי גלגול מרכב זה אילוץ, פשרה, לא שאיפה תכנונית.
סך האחיזה שלך ברכב יורד כשאתה מעביר משקל בפניה מצד לצד. לדעתי גלגול מרכב זה אילוץ, פשרה, לא שאיפה תכנונית.
איך סך האחיזה יורד אם המשקל הכללי על כל ארבעת הגלגלים לא הולך לאיבוד ?
אני רואה את זה בתור העברת משקל לגלגל היותר חשוב לצורך הפניה ,קידמי חיצוני לדוגמה.
לגבי הדוגמה שנתתי לבועז, זה היה במטרה להמחיש לו את פעולת הכוחות בין מרכז המסה לציר הגלגול, ממש לא בכדי לאלץ תכנון לגלגול המרכב, שלדעתי לא רצוי מעבר לזווית מסוימת, אבל היי , בגלל הסייד אפקט של הגלגול פתחתי את השרשור הנ"ל...
איך סך האחיזה יורד אם המשקל הכללי על כל ארבעת הגלגלים לא הולך לאיבוד ?
אני רואה את זה בתור העברת משקל לגלגל היותר חשוב לצורך הפניה ,קידמי חיצוני לדוגמה.
לגבי הדוגמה שנתתי לבועז, זה היה במטרה להמחיש לו את פעולת הכוחות בין מרכז המסה לציר הגלגול, ממש לא בכדי לאלץ תכנון לגלגול המרכב, שלדעתי לא רצוי מעבר לזווית מסוימת, אבל היי , בגלל הסייד אפקט של הגלגול פתחתי את השרשור הנ"ל...
צמיגים פניאומטיים לא מתנהגים כמו מתכות בכל הנוגע לחיכוך. במילים אחרות, צמיג לא מקיים את המשוואה f=mu*N. כלומר הוא כן מקיים, רק שככל שהעומס האנכי עליו גדל כך מקדם החיכוך קטן. זו אחת הסיבות העיקריות שבגללן מרכז כובד נמוך הוא כל כך חשוב במכוניות שמסתובבות על כביש. במכוניות שלא מסתובבות על כביש (מרוצי דראג), דווקא מעדיפים הרבה פעמים מרכז כובד גבוה יחסית ובסיס גלגלים קצר יחסית ועל זה מוסיפים מתלים שלא נלחצים בתאוצה, הכל כדי להעביר כמה שיותר משקל לגלגלים המניעים.
הסבר על התופעה של שינוי האחיזה בהתאם לשינוי העומס האנכי: https://en.wikipedia.org/wiki/Tire_load_sensitivity
לגבי זווית הגלגול, כיום נהוג לשלוט בהתנהגות של האוטו בעיקר עזרת מרסנים וקפיצים (פינתיים ומוטות מייצבים). אם אין גלגול בכלל זה אומר שהעומס על הקפיצים נשאר זהה והמרסנים לא זזים ולכן גם הם לא מתנגדים (אני מניח שאתה מתכוון מצב שבו מרכז הכובד ומרכז הגלגול באותה נקודה וכל שינוי העומס מתרחש בזרועות המתלים וכו'). זה אומר שהמכונית שלך בלתי ניתנת לכיול בצורה פרקטית, כלומר על מנת לכייל תהיה חייב לשנות את קשיחות השלדה במקומות שונים או לשנות את גאומטריית המתלים כך שהאוטו כן יתגלגל בסיבוב. גם אז, עדיין לא תוכל לשלוט בצורה נורמלית בהתנהגות הטרנזיינטית של הרכב (הכוונה למצבים שבין הפניית ההגה לכניסת הרכב לסיבוב וכדומה - לא מצב מתמיד) בגלל שאתה לא מתעסק בשום מכלול שמתנגד למהירות או תאוצה, קפיצים הרי נותנים התנגדות בהתאם למיקום ולכן רלוונטיים יותר במצב מתמיד מאשר במצבים מתחלפים, לפחות מנקודת מבט של כיול אפקטיבי של הרכב.
בספרות לפעמים מדברים גם על זה שקצת גלגול עוזר לנהג להרגיש את מגבלות האחיזה, לגבי זה לא בדקתי את העניין אבל נשמע הגיוני.
רני, אחד ההסברים הרהוטים, הברורים והטובים ששמעתי עד היום. מרשים!
Sent from my SM-G9006V using Tapatalk
boazgutman
01-01-18, 23:21
איך סך האחיזה יורד אם המשקל הכללי על כל ארבעת הגלגלים לא הולך לאיבוד ?
אני רואה את זה בתור העברת משקל לגלגל היותר חשוב לצורך הפניה ,קידמי חיצוני לדוגמה.
לגבי הדוגמה שנתתי לבועז, זה היה במטרה להמחיש לו את פעולת הכוחות בין מרכז המסה לציר הגלגול, ממש לא בכדי לאלץ תכנון לגלגול המרכב, שלדעתי לא רצוי מעבר לזווית מסוימת, אבל היי , בגלל הסייד אפקט של הגלגול פתחתי את השרשור הנ"ל...מכיר את המונחים. אבל להבנתי לא בשביל זה פתחת את השרשור.
ציר הגלגול לעולם יהיה מתחת למרכז המסה. לקבור אותו עמוק באדמה מזיז את ציר הגילגול הרגעי לרחוק יותר, ברכבי שטח מהירים ללא אחיזה , אתה מקבל אפקט שהפוך ממה שתרצה . מה שבתחושה גורם לך לנסוע ברכב עוקץ ולא סלחני שצריך להילחם בו כל הזמן.
השאיפה תהיה מבחינתי תמיד לציר גלגול קרוב למרכז מסה אפשרי נמוך יותר. בלי להכניס היגוי יתר ומשחקים כאלו של היצרנים ככול שאתה מיצר פחות גלגול זה יותר טוב לך. הגלגול תמיד עובד לרעתך. העברות משקל זה משחק נחמד אבל פוגע בהתקדמות בכיוון הרצוי.
העברת משקל לגלגל קידמי חיצוני בפניה זה לא משהו חיובי. אם הייתה יכול לשמור על חלוקה שווה הפניה היתה "מתואמת" וחלקה יותר.
Sent from my SM-G900F using Tapatalk
הרבה פעמים (בשטח) ככל שהרכב פחות מתגלגל הוא נוטה יותר לזרוק תחת.
כל מי שהתחרה אי פעם בקארטינג יודע שזריקת תחת היא דבר מגניב, אבל היא גרועה ממש לזמני ההקפה.
לכן יש הגיון מסוים ברכב שנועץ גלגל חיצוני. השאלה איפה עובר הקו בין רכב קשיח מדי לרכב שמתהפך....
ככלל גלגול מסוים נותן למשקל לעבור הצידה בצורה מבוקרת ולייצר אחיזה לפני שמתחילה החלקה.
אם התעסקנו באופנועים,
אז קצת כמו ללחוץ בבת אחת על הבלמים ולהחליק עם הקדמי, לעומת לחץ מתגבר שגורם לסטופי....
כמובן שתשעים אחוז מהבקרה על צורת העברת המשקל היא ע"י הנהג אבל גיאומטריה שתתמוך בסגנון הנהיגה הרצוי תקל עליו.
צמיג לא מקיים את המשוואה f=mu*N. כלומר הוא כן מקיים, רק שככל שהעומס האנכי עליו גדל כך מקדם החיכוך קטן.
הסבר על התופעה של שינוי האחיזה בהתאם לשינוי העומס האנכי: https://en.wikipedia.org/wiki/Tire_load_sensitivity
בספרות לפעמים מדברים גם על זה שקצת גלגול עוזר לנהג להרגיש את מגבלות האחיזה, לגבי זה לא בדקתי את העניין אבל נשמע הגיוני.
מי שיקרא את המשפט הראשון יחשוב שאין טעם להעביר משקל לגלגל מסוים מפני שככל שתעלה את העומס האנכי עליו מקדם החיכוך ירד בהתאם ,ולא יהיה אפשר לפתח עוד יכולת העלאת עומס צידי כי הוא יחליק, - צריך לדייק ,יש יחס בין עומס אנכי ,צידי, מקדם חיכוך וזווית החלקה, הוא לא יחס ישר, ואפשר לפתח כח אחיזה נוסף עם הוספת עומס אנכי, כמובן עד גבול מסוים.
לגבי המשפט השני איל נגע בו בצורה יפה ,שהזכרתי איפשהו בתחילת השרשור.
הרבה פעמים (בשטח) ככל שהרכב פחות מתגלגל הוא נוטה יותר לזרוק תחת.
כל מי שהתחרה אי פעם בקארטינג יודע שזריקת תחת היא דבר מגניב, אבל היא גרועה ממש לזמני ההקפה.
לכן יש הגיון מסוים ברכב שנועץ גלגל חיצוני. השאלה איפה עובר הקו בין רכב קשיח מדי לרכב שמתהפך....
אסף הזכיר זאת בתחילת השרשור,-לדיון נקי צריך להפריד בין חשיבות העברת המשקל לבין חשיבות גלגול המרכב.
ככלל גלגול מסוים נותן למשקל לעבור הצידה בצורה מבוקרת ולייצר אחיזה לפני שמתחילה החלקה.
אם התעסקנו באופנועים,
אז קצת כמו ללחוץ בבת אחת על הבלמים ולהחליק עם הקדמי, לעומת לחץ מתגבר שגורם לסטופי....
כמובן שתשעים אחוז מהבקרה על צורת העברת המשקל היא ע"י הנהג אבל גיאומטריה שתתמוך בסגנון הנהיגה הרצוי תקל עליו.
מזדהה מאוד עם מה שכתבת.
מי שיקרא את המשפט הראשון יחשוב שאין טעם להעביר משקל לגלגל מסוים מפני שככל שתעלה את העומס האנכי עליו מקדם החיכוך ירד בהתאם ,ולא יהיה אפשר לפתח עוד יכולת העלאת עומס צידי כי הוא יחליק, - צריך לדייק ,יש יחס בין עומס אנכי ,צידי, מקדם חיכוך וזווית החלקה, הוא לא יחס ישר, ואפשר לפתח כח אחיזה נוסף עם הוספת עומס אנכי, כמובן עד גבול מסוים.
לגבי המשפט השני איל נגע בו בצורה יפה ,שהזכרתי איפשהו בתחילת השרשור.
חידוד במקום. כמובן שפעם שאדם בנה אוטו אם הוא רוצה להאיץ אותו כמה שיותר מהר הוא בהגדרה מנסה להעביר הרבה משקל מצד לצד. כל מה שאני אומר הוא שעבור תכנון של רכב נתון, תכן שיוצר העברות משקל גדולות יותר עבור תאוצה נתונת מקטין את סך האחיזה ביחס לרכב שמעביר משקל פחות באותה תאוצה נתונה. כמובן שמצבים בהם קל להעביר משקל מצד לצד על מנת לעזור לאוטו לדלג מעל מכשולים הוא חיובי (כמו שמגלגלים את האוטו כדי לדלג מעל באמפ בחלק הפנימי של הסיבוב, אני יודע שזו טכניקה חזקה בכלי רכב מגהצים) אבל שונה בתכלית. אם מדברים על אחיזה נטו - תמיד תשאף לרכב שמעביר כמה שפחות משקל לגלגלים החיצוניים בסיבוב עבור תאוצה נתונה.
לגבי המשפט של איל מ:
הרבה פעמים (בשטח) ככל שהרכב פחות מתגלגל הוא נוטה יותר לזרוק תחת.
כל מי שהתחרה אי פעם בקארטינג יודע שזריקת תחת היא דבר מגניב, אבל היא גרועה ממש לזמני ההקפה.
לכן יש הגיון מסוים ברכב שנועץ גלגל חיצוני. השאלה איפה עובר הקו בין רכב קשיח מדי לרכב שמתהפך....
ככלל גלגול מסוים נותן למשקל לעבור הצידה בצורה מבוקרת ולייצר אחיזה לפני שמתחילה החלקה.
חשוב להבדיל בין הדברים. בגלל שרכב מתגלגל הוא רך יותר, הרבה פעמים האחיזה שלו גבוהה יותר, במיוחד כשמדובר בשטח לא אחיד כמו "שטח". רוב רכבי השטח שאינם מתגלגלים הרבה (טנדרים או כלים אחרים עם מתלים קשים, צבאיים למשל) בד"כ בנויים לשאת הרבה משקל מאחורה ולכן קשים מאחורה הרבה יותר מאשר מלפנים. הקושי הזה גורם להם לנטייה חזקה להיגוי יתר כשהם אינם עמוסים. אם זה היה הפוך והמתלים הקדמיים היו קשים יותר באופן יחסי הייתה לתת היגוי כך שאין קשר ישיר בין גלגול להיגוי יתר. אפשר ליצור רכב שמתגלגל ויש לו היגוי יתר גדול או להיפך או כל ואריאציה שתרצה על היגוי יתר\גלגול.
מה שכן, רכב מתגלגל בהגדרה מגיב לאט יותר, מה שאומר שבאופן יחסי הוא סלחן יותר אבל גם איטי יותר כשצריך לשנות כיוון בצורה מהירה. כנ"ל גם רכב עם תת היגוי, בגלל שרכב עם הרבה תת היגוי בעצם לא רוצה להסתבסב (כלומר לשנות כיוון במהירות, לא הכוונה לאיבוד שליטה). רכב מירוץ "קלאסי" שעיקר משימתו להרוויח זמן בסיבובים ובמעברים בין סיבוב לישורת או בין סיבוב לסיבוב (כל דבר בין פורמולה 1 למכונית ראלי. לא מדבר על רכבים שמתמתחים בגיהוץ או רכבי קו ישר ואובלים למינהם) תמיד יהיה בעל נטייה יחסית להיגוי יתר (וגם אם לא יהיה בעל נטייה קטנה יחסית לתת היגוי) ובעל זוויות גלגול מינימליות. עכשיו השאלה היא האם רוצים רכב סלחן או רכב מהיר והאם יש לנו במלאי נהג שידע להשתלט על התגובות המהירות שרכב מהיר תובע מהמפעיל שלו.
יפה רני, אז אני מעלה שוב את הסרטון שהעליתי בתחילת השרשור ,והייתי שמח אם תביע עליו דעה ,שים לב לגיהוץ הלא סימטרי של הגלגלים וליציבות המרכב מנגד, איפה לדעתך עובר ציר הגלגול ביחס למרכז המסה, ומהו בערך לדעתך גודל שיפוע הציר במבט צד ?
http://redirect.viglink.com/?format=go&jsonp=vglnk_151487920660113&key=61aa0ea82608115c4b0a1f31c28f0e8e&libId=jbxbyrln0100mm10000DAfdcv9s89&loc=http%3A%2F%2Fwww.jeepolog.com%2Fforu ms%2Fshowthread.php%2F104549-%D7%93%D7%99%D7%95%D7%9F-%D7%A6%D7%99%D7%A8-%D7%92%D7%9C%D7%92%D7%95%D7%9C&v=1&out=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatc h%3Fv%3D2eYJQSKHGVA&ref=http%3A%2F%2Fwww.jeepolog.com%2Fforu ms%2Fsearch.php%3Fsearchid%3D4510247&title=%D7%93%D7%99%D7%95%D7%9F%20%D7%A6% D7%99%D7%A8%20%D7%92%D7%9C%D7%92%D7%95%D 7%9C&txt=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatc h%3Fv%3D2eYJQSKHGVA
יפה רני, אז אני מעלה שוב את הסרטון שהעליתי בתחילת השרשור ,והייתי שמח אם תביע עליו דעה ,שים לב לגיהוץ הלא סימטרי של הגלגלים וליציבות המרכב מנגד, איפה לדעתך עובר ציר הגלגול ביחס למרכז המסה, ומהו בערך לדעתך גודל שיפוע הציר במבט צד ?
http://redirect.viglink.com/?format=go&jsonp=vglnk_151487920660113&key=61aa0ea82608115c4b0a1f31c28f0e8e&libId=jbxbyrln0100mm10000DAfdcv9s89&loc=http%3A%2F%2Fwww.jeepolog.com%2Fforu ms%2Fshowthread.php%2F104549-%D7%93%D7%99%D7%95%D7%9F-%D7%A6%D7%99%D7%A8-%D7%92%D7%9C%D7%92%D7%95%D7%9C&v=1&out=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatc h%3Fv%3D2eYJQSKHGVA&ref=http%3A%2F%2Fwww.jeepolog.com%2Fforu ms%2Fsearch.php%3Fsearchid%3D4510247&title=%D7%93%D7%99%D7%95%D7%9F%20%D7%A6% D7%99%D7%A8%20%D7%92%D7%9C%D7%92%D7%95%D 7%9C&txt=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatc h%3Fv%3D2eYJQSKHGVA
בכנות קשה לי מאד לדעת. בכלליות (וזה חתיכת חילול הקודש פה) אני לא נותן למיקום מרכז הגלגול חשיבות כזאת גדולה. אם נדמיין רגע רכב בעל מרכז גלגול בנקודה מסויימת אבל נחליף לו את המתלים בצד אחד למשהו רופס ובצד השני נשים מתלה קשה. פתאום התנהגות הגלגול כולל ציר הגלגול המעשי שלו ישתנו לגמרי! אם צד אחד קשה אין בו תזוזה מה שאומר שציר הגלגול מתקרב אליו מאוד! מה אני מסיק מזה? ציר הגלגול הגאומטרי לא קובע באופן חד משמעי את אופי הגלגול של האוטו. גם לבולמים ולקפיצים ולמוטות המייצבים יש המון משמעות (בעיני אפילו יותר ממיקום ציר הגלגול). לטעמי ציר הגלגול הוא מדד נחמד אבל ממש לא קריטי בקשר להתנהגות של רכב כל עוד לא עושים טעויות קריטיות במיקום (נניח גבוה כל כך שאתה מקבל jacking קיצוני. גם זה נתון לויכוח, ניתן ליצור רכב עם מרכז גלגול בחלל ללא ג'אקינג משמעותי, אם הוא גם נודד הצדה הרבה). לדעתי השכל במכוניות WRC (שמשתמשות בתומכות מקפירסון בגלל התקנון, בחירה קשה למדי לכיול מרכז גלגול) נמצא בבולמים. העסק עובד שם כל כך טוב שבמוד ספיגה (מהירות בולם גבוהה) הם מגהצים מדהים ומצד שני בסיבובים והעברות משקל (מהירות נמוכה) הם מספקים פלטפורמה יציבה ולא מתגלגלים. מקווה שהבנתי ושאני מובן.
אתה מובן ,אבל נראה לי שאני לא מובן.
פתחתי את השרשור במטרה להבין את גודל המשמעות של העברת המשקל בזמן סיבוב רכב על מצע בעל אחיזה נמוכה ומשתנה , כלומר עד כמה חשוב להרחיק את ציר הגלגול ממרכז המסה, וכמה... וכמובן השיפוע שלו בהיטל צד(השיפוע מובן לי לחלוטין).
הגלגול הוא גלגול ,אפשר להילחם בו עם קבועים ומרסנים ,אבל הוא המחיר שצריך לשלם עבור העברות משקל.
אתה כותב שאין טעם להעביר משקל כי כמות האחיזה הכללית בסיבוב יורדת, אני לא אומר שאני מסכים עם זה, ואני לא אומר שלא ,כי נכנסים למשוואה עוד גורמים כמו סוג הקרקע ודופן הצמיג ,אני אומר שהעברת משקל היא חיונית להתנהגות הרכב בסיבוב, כלומר הרפיה של גלגלים מסוימים על חשבון עומס על אחרים, כמו שהזכרת למשל היגוי יתר/תת היגוי .
אגב ,JACKINK , צריך גם להזכיר באותה נשימה גאומטריה שמורידה את מרכז הכובד תוך כדי גלגול ,אפשר לראות את זה הרבה ברכבי הבאחה האמריקאים.
הגלגול הוא גלגול ,אפשר להילחם בו עם קבועים ומרסנים ,אבל הוא המחיר שצריך לשלם עבור העברות משקל.
ברכב שטח עם מרכז כובד גבוה יחסית, אפשר להעביר המון משקל גם בלי גלגול בכלל (בוא נניח סמיטריילר ללא מתלים אבל כל רכב שטח גבוה וצר יחסית בעל אחיזה סבירה עונה על הצורך) אז למה אתה אומר שזה מחיר שחייבים לשלם עבור העברות משקל?
אם אתה רוצה לשים פה מספרים לרכב תאורטי שאליו אתה מתכוון אפשר לעשות כמה חישובים ולבדוק כמה זווית הגלגול באמת משפיעה על העברות המשקל, קרי אם הרכב מתגלגל 5 מעלות כמה יותר משקל באמת עובר. צריך בשביל זה את הנתונים הבאים (יכול להיות שאני משמיט כמה):
1. מסה מוקפצת
2. גובה מרכז מסה
3. גובה מרכז גלגול (בוא נניח לצורך החישוב גובה אחיד, נניח ממוצע של הקדמי והאחורי)
4. זווית גלגול מקסימלית והתאוצה הצידית שיוצרת את הזווית הנל
5. רוחב סרנים
סתם כקוריוז, הנמכת מרכז הכובד ועל כן הקטנת העברות המשקל עבור תאוצה צידית נתונה הוא נושא כל כך קריטי שבראלי פורטוגל 2007 קבוצת הWRC של פורד נקנסה ב-5 דקות למכונית (טוטל לוס למירוץ פחות או יותר) בגלל שהם התקינו חלונות צד אחוריים שהיו דקים מדי בחצי מ"מ. הם אשכרה טרחו והסתכנו בשביל להוריד את מרכז הכובד בכלום בזכות החיסכון במשקל בחלונות (משקל כללי לא נחסך כי יש למכוניות הללו משקל מינימום קפדני).
ברכב שטח עם מרכז כובד גבוה יחסית, אפשר להעביר המון משקל גם בלי גלגול בכלל (בוא נניח סמיטריילר ללא מתלים אבל כל רכב שטח גבוה וצר יחסית בעל אחיזה סבירה עונה על הצורך) אז למה אתה אומר שזה מחיר שחייבים לשלם עבור העברות משקל?
.
כי אם אתה רוצה להעביר הרבה משקל תצטרך להילחם עם קבועים גבוהים בכדי להתנגד לגלגול המוגזם. - וזה לא נעים לגיהוץ...
מנגד, אם אתה לא רוצה להעביר משקל כלל, היינו ציר הגלגול עובר בדיוק על מרכז המסה , לא תצטרך להילחם בגלגול כלל, כי הוא לא יהיה.
מנגד, אם אתה לא רוצה להעביר משקל כלל, היינו ציר הגלגול עובר בדיוק על מרכז המסה , לא תצטרך להילחם בגלגול כלל, כי הוא לא יהיה.
לשיטתך רכב עם ציר גלגול במרכז המסה לא מעביר משקל בין הגלגלים בסיבוב? כלומר אם אני אמדוד את העומס על זוג צמיגים באותו סרן בסיבוב חד אבל ללא גלגול אני אקבל עומס זהה לדעתך?
לא לשיטתי, אלא להבנתי , כן, אם הוא גם עובר במרכז הרכב , מקביל לריצפה.
לא לשיטתי, אלא להבנתי , כן, אם הוא גם עובר במרכז הרכב , מקביל לריצפה.
אז זה לא נכון. כל רכב גלגלי שמסתובב בעל מרכז כובד גבוה מהרצפה מעביר עומס בין הגלגלים כאשר הוא מאיץ לכיוון כלשהו, בלי קשר לנטייה של המסה המוקפצת ביחס לקרקע. זה אומר שגם אם תבנה רכב ללא מתלים בעל אחיזה גבוהה, צר וגבוה יהיה ניתן להפוך אותו בסיבוב (להפוך=להעביר משקל כך שעל הגלגלים הפנימיים בסיבוב אין עומס בכלל).
ממליץ לקרוא את הערך הבא בוויקיפדיה (https://en.wikipedia.org/wiki/Weight_transfer) (הנה הלינק, ראיתי שלא רואים את הלינק במקור (https://en.wikipedia.org/wiki/Weight_transfer)) או את הפרק על load transfer בכל ספר דינמיקת רכב.
כבר בהתחלה מתייחסים לעובדה שעומס עובר גם אם אין מתלים בכלל:
Weight transfer and load transfer are two expressions used somewhat confusingly to describe two distinct effects:[1] (https://en.wikipedia.org/wiki/Weight_transfer#cite_note-Foale-1) the change in load borne by different wheels of even perfectly rigid vehicles during acceleration
אם תקרא את הפסקה שמדברת על Center of mass, יש שם התייחסות לכל הנושא של מעבר העומס כתוצאה מגלגול של המסה המוקפצת ביחס לגלגלים. גם בכלים שהם לא פורמולות למינהן מדובר במעבר עומס די זניח. במילים אחרות, מה שאתה אומר שהוא המנוע העיקרי למעבר עומס בין הגלגלים הוא גורם זניח מאד.
אתה שואל על עומס צידי או על עומס אנכי ?
התכוונתי למעבר עומס אנכי שמתרחש כתוצאה מנסיעה בסיבוב. כמובן שאם העומס האנכי משתנה אז גם העומס הצידי יכול להשתנות היות והעומס הצידי במצבי קצה מושפע ישירות מהעומס האנכי.
ואין צורך ממשי ברכב מתגלגל ( לא אומר שלא צריך גלגול) בנהיגת ראלי הרבה יותר חשוב לשלוט בהעברות משקל קדימה ואחורה ובזה תמיד ריכזתי את הפיתוח מבחינת כיול, איך לייצר רכב שיודע לגהץ מכשולים, לקפוץ באוויר ולא לנחות על האף ואם כל זה גם יודע להכנס לפניות חד ומהר, זה האתגר הכי משמעותי בכיול מתלים ברכב ראלי רייד שנדרש לדעת לבצע פניות באופן קבוע בשונה ממרוצי הבאחה בהם הרבה יותר חשוב לגהץ בקו ישר.
מפניי שהיכולת להכנס לפניה דורש אופן כיול שונה מיכולת גיהוץ מכשולים.
נהיגה עם העברות משקל לצדדים לפניי פנייה היא דבר בזבזני בזמן וברכב ראלי לא הייתי מרכז יכולת תכנונית לכיוון הזה אפילו שזה יכול לעבוד, יותר חשובה היא התנועה האיטית של המתלים בבלימות והאצות.
כך תכננו את הטי1, וכך קורה גם ברכביי ראלי, אין כמעט גלגול והרכב מסתובב על המקום בקלות, האופן הנכון לנהוג רכב ראלי בפניות היא על ידיי האצה או בלימה או שימוש בבלם יד כדיי לייצר פרובוקציה ולגרום לאיבוד אחיזה
בראלי היכול לשנות כיוון במהירות יותר חשובה מיכולת האחיזה של הרכב, דוגמה הכי טובה היא בפניות U בהם נדרש לסובב את הרכב מהר ככך האפשר ולהגיע למצב של חוסר אחיזה מהר ככל האפשר, אם נשארים באחיזה מאבדים זמן.
Sent from my LG-H815 using Tapatalk
התכוונתי למעבר עומס אנכי שמתרחש כתוצאה מנסיעה בסיבוב. כמובן שאם העומס האנכי משתנה אז גם העומס הצידי יכול להשתנות היות והעומס הצידי במצבי קצה מושפע ישירות מהעומס האנכי.
למרות שאני לא מהנדס רכב ,אלא חובב בלבד, אני אנסה להסביר את עצמי טוב יותר.
נניח שציר הגלגול יושב על מרכז המסה, אני מסובב את ההגה לכיוון מסוים, מרכז המסה רוצה להתמיד ישר במקביל לרצפה החוצה מהסיבוב ,זרוע המומנט של המסה על מגע הצמיג שווה לאפס - אין מעבר משקל אנכי לסוליה , מתפתח רק כוח צידי על הסוליה שגורר אחריו את מה ששנינו מבינים.
עכשיו, האם אתה תסכים איתי שאם באותו רגע של הפניית ההגה אני מעלה כוח אנכי על אותה סוליה שגורר אחריו התמודדות כוח צידי גבוה יותר של אותה סוליה (כמובן שעד גבול מסוים) אני בעצם משפר את האחיזה בצד החשוב יותר של הרכב. ? ,אני מדבר על מצבי קיצון, כן?
עכשיו יבוא תום ,עם ניסיון הרבה יותר עשיר ממני בתחום ויגיד שהעברות המשקל(האנכי...) הן פחות מעניינות ברכבים הללו , ולפי הסרטונים שלהם אני נוטה להסכים איתו. -ברור לי שציר הגלגול ממש קרוב למרכז המסה.
תודה, תמשיכו.
למרות שאני לא מהנדס רכב ,אלא חובב בלבד, אני אנסה להסביר את עצמי טוב יותר.
נניח שציר הגלגול יושב על מרכז המסה, אני מסובב את ההגה לכיוון מסוים, מרכז המסה רוצה להתמיד ישר במקביל לרצפה החוצה מהסיבוב ,זרוע המומנט של המסה על מגע הצמיג שווה לאפס - אין מעבר משקל אנכי לסוליה , מתפתח רק כוח צידי על הסוליה שגורר אחריו את מה ששנינו מבינים.
חשוב לי להבהיר שוב - בכל רכב קרקעי גלגלי שאני מצליח לחשוב עליו (טרופי טראק, סמי טריילר, קארט, קרון רכבת, מכונית פורמולה 1, שופל) שבו מרכז הכובד גבוה מהרצפה, נוצר מעבר עומס אנכי בין הגלגלים כשמבצעים סיבוב. מעבר העומס הזה נוצר מעצם תאוצת מרכז הכובד הצדה ויצירת מומנט המנסה לגלגל את כל העסק. גם אם אין מתלים, גם אם אין גלגול של עשירית המעלה, נוצר מעבר עומס אנכי משמעותי בין הצדדים. זה המנגנון הפיזיקלי העיקרי שגורם למעבר עומס אנכי בין הצמיגים, ולא תזוזת מרכז הכובד של המסה המוקפצת כתוצאה מגלגול השלדה ביחס למתלים - היא גם גורמת למעבר עומס, אבל קטן בהרבה בכל דוגמא הגיונית.
זה קריטי להבין את זה. כדי להבהיר שוב בוא נחשוב על הדוגמא הבאה:
הטרופי טראק שלך, מרכז גלגול עובר בול במרכז הכובד. לקחת סיבוב במהירות גבוהה על קרקע שטוחה ואחידה יחסית, בגלל מיקום ציר הגלגול הכלי נשאר שטוח לחלוטין, מקביל לקרקע לגמרי במהלך הסיבוב. בוא גם נניח שפוצצת את הצמיגים באוויר כך שהם גמישים בצורה זניחה לגמרי (אין אין אין שום גלגול משום סוג). במצב זה, נניח שהיית שם בשיא הסיבוב משקלים מתחת לגלגלים ובודק את מה שהם מראים, היית רואה בבירור שהעומס האנכי על הצמיגים החיצוניים משמעותית יותר גדול מהפנימיים. מה שגורם לכך הוא עצם התאוצה הצידית של כל הגוף והעובדה שמרכז הכובד גבוה מהקרקע.
עכשיו בוא ניקח את אותו הטרופי, נבנה אותו כך שהוא מתגלגל חמש מעלות באותו סיבוב. העומס האנכי בצמיגים החיצוניים יהיה די דומה לדוגמא הראשונה. למה? כי מה שגורם להעברה גדולה של עומס אנכי הוא התאוצה הצידית הנגרמת מהסיבוב ולא התזוזה היחסית של מרכז הכובד של המסה המוקפצת (תן את המספרים המוערכים שכתבתי מקודם על הרכב שלך ואוכל גם להוכיח לך את זה מתמטית).
חשוב לי מאד ששנינו נסכים על הנקודה הזאת, זו עובדה שלא ניתן להתעלם ממנה. אם זה לא ברור אשמח להרחיב ולתת את הנוסחא הבסיסית (יש גם גרסה מורחבת עוד יותר מעניינת, אשמח לגעת גם בזה) אבל תצטרך להכווין אותי יותר.
עכשיו, האם אתה תסכים איתי שאם באותו רגע של הפניית ההגה אני מעלה כוח אנכי על אותה סוליה שגורר אחריו התמודדות כוח צידי גבוה יותר של אותה סוליה (כמובן שעד גבול מסוים) אני בעצם משפר את האחיזה בצד החשוב יותר של הרכב. ? ,
כמו שאמרתי בכל מקרה אתה מעלה עומס אנכי בצד החיצוני ומקטין בפנימי.
שאלה נוספת שעולה לי היא למה אתה חושב שהצד החיצוני חשוב יותר? הרי הוכחנו כבר שאם על כל הגלגלים היה 25 אחוז (בהנחה שמרכז הכובד באמצע וכל הגלגלים זהים) לרכב היה יותר אחיזה מאשר אם לחיצוניים היה 40 ולפנימיים 10 כל אחד.
הייתי מבין אם היית אומר שאתה רוצה שלקדמיים יהיה יותר אחיזה בתחילת הסיבוב (כדי לסבסב את האוטו בצורה יעילה יותר) או יותר אחיזה לאחוריים בחלק השני של הסיבוב כדי להתמודד עם מאות כוחות הסוס שאתה משחרר דרכם. לא רואה סיבה כלשהי בסיבוב על קרקע אחידה שלצד אחד יהיה יותר עומס אנכי, להיפך.
ולא תזוזת מרכז הכובד של המסה המוקפצת כתוצאה מגלגול השלדה ביחס למתלים - היא גם גורמת למעבר עומס, אבל קטן בהרבה בכל דוגמא הגיונית.[/B]
.
אני חושב שפה נמצאת אי ההבנה ביננו , אני ממש לא מתכוון לתזוזה (גלגול)רוחבית של המסה יחסית למתלים, אני מתכוון לכך שישנה זרוע מומנט בגודל המרחק שבין ציר הגלגול למרכז המסה, גם אם תחבר קבוע קפיץ אין סופי כך שלא יהיה גלגול בכלל, יעבור משקל אנכי בהתאם ,בדיוק אותו משקל כמו עם קבוע קפיץ נמוך.. רק יותר מהר.
ככה לפחות אני מבין את זה.
אני חושב שפה נמצאת אי ההבנה ביננו , אני ממש לא מתכוון לתזוזה (גלגול)רוחבית של המסה יחסית למתלים, אני מתכוון לכך שישנה זרוע מומנט בגודל המרחק שבין ציר הגלגול למרכז המסה, גם אם תחבר קבוע קפיץ אין סופי כך שלא יהיה גלגול בכלל, יעבור משקל אנכי בהתאם ,בדיוק אותו משקל כמו עם קבוע קפיץ נמוך.. רק יותר מהר.
ככה לפחות אני מבין את זה.
כל מה שזרוע המומנט הזאת קובעת, היא כמה ממעבר העומס יעבור דרך הקפיצים\בולמים (זה מה שנקרא מעבר עומס אלסטי או באנגלית elastic load transfer) וכמה דרך המתלים עצמם (כלומר דרך עומס בזרועות - inelastic load transfer). כאשר מרכז הגלגול ומרכז הכובד מתלכדים, כל העומס לגלגל עובר דרך זרועות המתלה והעומס על הקפיצים אינו משתנה כתוצאה מסיבוב.
בחזרה לדוגמא עם הטרופי מקודם, במקרה אחד זרועות המתלה יעבירו את כל העומס ובמקרה שמרכז הגלגול בגובה הרצפה, כל העומס יעבור דרך הקפיצים\בולמים.
אנחנו מסכימים? מסכים עם הקביעה שלי לגבי הדוגמא עם הטרופי והמשקלים?
כל מה שזרוע המומנט הזאת קובעת, היא כמה ממעבר העומס יעבור דרך הקפיצים\בולמים (זה מה שנקרא מעבר עומס אלסטי או באנגלית elastic load transfer) וכמה דרך המתלים עצמם (כלומר דרך עומס בזרועות - inelastic load transfer). כאשר מרכז הגלגול ומרכז הכובד מתלכדים, כל העומס לגלגל עובר דרך זרועות המתלה והעומס על הקפיצים אינו משתנה כתוצאה מסיבוב.
בחזרה לדוגמא עם הטרופי מקודם, במקרה אחד זרועות המתלה יעבירו את כל העומס ובמקרה שמרכז הגלגול בגובה הרצפה, כל העומס יעבור דרך הקפיצים\בולמים.
אנחנו מסכימים? מסכים עם הקביעה שלי לגבי הדוגמא עם הטרופי והמשקלים?
נו ,ואם אני מדמיין נכון, אז עובר כוח אנכי דרך הקפיץ/בולם , וכוח צידי מהשלדה דרך הזרועות.
נו ,ואם אני מדמיין נכון, אז עובר כוח אנכי דרך הקפיץ/בולם , וכוח צידי מהשלדה דרך הזרועות.
זה לא נכון.
הכוח שעובר דרך הזרועות עובר לגלגלים דרך הניצב לקשת הפעולה של המתלה. בעצם מהמרכז הרגעי לכיוון סוליית הצמיג והמפגש שלה בקרקע. ככל שמרכז הגלגול גבוה יותר כך קו הפעולה נהיה אנכי יותר. האם זה מובן? אם צריך אצרף תמונות.
אני מבין טוב מאוד מה שאתה כותב, מהפוסט הראשון שלך, מעריך מאוד ואפילו נהנה.
תעלה תמונה של ic קדמי , אבל של פורמולה 1 , ונבחן ביחד את הכוחות וכיוונם .
117993
קיבלת פורמולה 1, אבל בגודל שאפשר לשים על השולחן (מכונית על שלט בקנ"מ 1:12 ;))
כמו שדיברנו, בסיבוב, מעבר העומס האלסטי עובר דרך הקפיצים והבולמים (ויש לו זמן תגובה ארוך יחסית) ומעבר העומס הלא אלסטי עובר דרך מערך המתלים בכיוון הקו שמוביל מהמרכז הרגעי (IC) למרכז הסוליה של הצמיג. בשרטוט הזה ניתן לראות שמדובר בקו אלכסוני שטוח למדי בכלל שמרכז הגלגול נמוך למדי.
יפה, ואם נצייר גם את קו העומס שמייצר הקפיץ /בולם אל מרכז הסוליה, נראה שהוא הרבה יותר אנכי מאשר הקו מה ic. הרבה יותר. ועוד לא דיברנו על רכבים שה ic שלהם מתחת לאדמה ...
אבל אתה מתעלם מהעובדה שאם תיקח רכב נתון ותשנה את הIC, העומס הכללי שעובר ישתנה מעט מאד יחסית אבל היחסים בין העומס העובר דרך הקפיצים וזה העובר דרך המתלים משתנה דרסטית. לצורך העניין, אם מרכז הגלגול בגובה של מרכז הכובד, הקפיצים עדיין אנכיים יחסית (עזוב שבפורמולה הם גם אופקיים וגם הולכים קדימה-אחורה בד"כ ;)) אבל הקו העובר דרך המרכז הרגעי כבר בעל שיפוע הרבה יותר גבוה. סך העומס העובר לצמיגים זהה לצורך הדיון אבל דרך הקפיצים לא עובר עומס בכלל.
אבל אתה מתעלם מהעובדה שאם תיקח רכב נתון ותשנה את הIC, העומס הכללי שעובר ישתנה מעט מאד יחסית אבל היחסים בין העומס העובר דרך הקפיצים וזה העובר דרך המתלים משתנה דרסטית. לצורך העניין, אם מרכז הגלגול בגובה של מרכז הכובד, הקפיצים עדיין אנכיים יחסית (עזוב שבפורמולה הם גם אופקיים וגם הולכים קדימה-אחורה בד"כ ;)) אבל הקו העובר דרך המרכז הרגעי כבר בעל שיפוע הרבה יותר גבוה. סך העומס העובר לצמיגים זהה לצורך הדיון אבל דרך הקפיצים לא עובר עומס בכלל.
כבר אמרנו שאנחנו רוצים מרכז כובד נמוך עד כמה שניתן, רכב מרוץ לא ? אז עד כמה כבר יכולה הזווית מה Ic להשתנות ? ,מעלות בודדות. זניח.
אם אנחנו מדברים על עגלה של סמיטריילר עמוסה ,אז כן, השינוי של הic אל מרכז הכובד באמת משמעותי.
מנקודת מבטי ,ברכב מרוץ ,העומס עובר בחלקו אנכי וחלקו העיקרי צידי ,מה שנשאר למתכנן לאחר שהוא הוריד את מרכז הכובד הכי למטה שהוא יכול ,הוא לשחק עם הציר גלגול המחורבן הזה בכדי "לגנוב " קצת אנכי מהצידי. או שלא.
זהו אני הולך לשתות בירה, עזוב אותי באימש'ך ,התנפח לי המוח.
קודם כל... תודה למשתתפים וברמה של ״וואו איזה דיון נהיה פה״.
אחרי זה אני חייב לומר שאני קורא ומבחין בפינות שלא שמתי אליהן לב מספיק עד כה מה שגורם לי לחשוב לעומק על אותן פינות וזה מאתגר.
בסוף בשעת לילה מאוחרת זו אני גם קצת שמח שאין לי זמן לקרוא ולכתוב בשבועות האחרונים כי אני אוכל לקרוא את כל הדיון בשקט וברצף בסוף השבוע ולהגיב קצת יותר בפירוט.
עד אז, אני אזרוק לטל שאלה לאוויר. מה יותר חשוב לך במיקום ציר הגלגול? התכונות הדינמיות שהוא קובע או התחושה שהמיקום שלו נותנת לנהג בפניה?
אסף.
ברור שהתחושה, תחושה טובה גוררת הנאה , והיא בתורה גוררת ביצועים טובים.
תחושה טובה גם לא משקרת, היא באה בעקבות ביצועים דינמיים טובים. הייתי משווה לסקס , אבל עזוב , אני על בירה.
כבר אמרנו שאנחנו רוצים מרכז כובד נמוך עד כמה שניתן, רכב מרוץ לא ? אז עד כמה כבר יכולה הזווית מה Ic להשתנות ? ,מעלות בודדות. זניח.
מנקודת מבטי ,ברכב מרוץ ,העומס עובר בחלקו אנכי וחלקו העיקרי צידי ,מה שנשאר למתכנן לאחר שהוא הוריד את מרכז הכובד הכי למטה שהוא יכול ,הוא לשחק עם הציר גלגול המחורבן הזה בכדי "לגנוב " קצת אנכי מהצידי. או שלא.
נתקפתי התקף נוסטלגיה בזכות השרשור הזה. נזכרתי במאמר הזה (http://www.jeepolog.com/forums/content.php/1019-jeepolog-archive). אם אני זוכר נכון התחלתי לקרוא אותו בפלאפון נוקיה סליידר אדום של תום בריל מתחת לאיזה עץ ביער להב אי שם לפני יותר מעשור. שים לב למה שכתוב שם:
"ככל שזווית ההחלקה גדולה יותר כוח האחיזה של הצמיג גבוה יותר. כל זה נכון עד גבול מסוים. החל מגבול זה כוח האחיזה הולך וקטן. בזוית של 90 מעלות הגלגל למעשה ניצב לקו הפניה ולא מתגלגל יותר. זהו המצב הקיצוני ביותר. להלן תרשים שמתאר זאת:
http://www.jeepolog.com/UserFiles/Image/without_watermark/HK_tire/hk008.jpg
אנחנו רואים שככל שזווית ההחלקה עולה, גם הכוח הצידי עולה, ביחס ישר פחות או יותר, עד שאנחנו מגיעים לכוח הצידי המקסימלי. אחרי המקסימום, הצמיג תוקף את הפניה בזוית גדולה מדי והאחיזה יורדת. לתחום הזה אנחנו ממש לא רוצים להגיע. זהו תחום לא יציב שבו ככל שזווית ההחלקה גדלה, כוח האחיזה הולך וקטן. הנהג ירגיש כאילו הוא בהחלקה לא נשלטת."
(מקווה שמותר לצטט את האתר באתר עצמו ;))
בנימה אישית רוצה לומר תודה לאנשי האתר שהעלו את הכתבות האלה בזמנו, הן שינו את מסלול חיי בכמה מעלות טובות, נראה לי שלטובה (אבל לא בטוח ;)). רק להראות שלמילים כתובות יש כוח שאנחנו נוטים לזלזל בו :).
נחזור לעניין, כוח צידי לא "עובר", אלא נבנה כתוצאה מכמה גורמים שהעיקריים בינהם הם העומס האנכי על הגלגל וזווית ההחלקה של הצמיג. במילים אחרות יש קשר של סיבה ותוצאה בין מעבר העומס האנכי לעומס האופקי שהצמיג מסוגל לייצר וגם הפוך - ככל שאתה מייצר יותר כח צידי כך נוצר יותר כח אנכי כתוצאה מתאוצת הגוף ומנגנון העברת העומס האנכי שהוא גורם. במילים אחרות שוב, שינוי הכוח האנכי על הצמיג הוא הכח העיקרי שיוצר את שינוי העומס הצדי על צמיג נתון ואי אפשר לשנות אחד על חשבון השני, לפחות לא בדרך שאתה מציע.
ואגיע לעיקר - כשאתה משנה את גובה מרכז הגלגול, מה שאתה בעצם משנה הוא האופי שבו העומס האנכי עובר בין הגלגלים. הכמות נשארת זהה לצורך הדיון לא משנה איפה המרכז נמצא (כל עוד אנחנו מדברים על זוויות גלגול וג'אקינג בגבולות הסביר).
ככל שהמרכז גבוה יותר כך יותר עובר דרך המבנה של המתלים עצמם (עומסים דרך הזרועות) וככל שהוא נמוך עובר יותר דרך הקפיצים\בולמים. מה זה משנה?
מעבר ללא תזוזות של המשככים והקפיצים הוא מיידי הרבה יותר מה שהופך את העסק למגיב הרבה יותר. מצד שני הוא בלתי משוכך ובלתי מרוסן ולכן קשה מאד לכיול. בנוסף הוא גם מעביד את המתלים קשה יותר, עובדה חשובה כשמדברים על מכוניות פורמולה עדינות שמנסים להוריד כל גרם מהזרועות. נוספת גם תופעת הג'אקינג שעלולה להרים ראש במצבים מסויימים.117999
מעבר עומס אלסטי (דרך הקפיצים\בולמים) הוא איטי יותר, בר כיול עדין הרבה יותר, טוב יותר לזרועות המתלה מבחינת עומסים אבל גורם לשינויי גאומטריה של הגלגלים (המתלים זזים כתוצאה מסיבוב) מה שאומר שתופעות כמו באמפ סטיר, זוויות קמבר לא טובות וכאלה עלולות להרים ראש. מה עדיף?
תלוי מה רוצים להשיג.
לגבי זה:
ברור שהתחושה, תחושה טובה גוררת הנאה , והיא בתורה גוררת ביצועים טובים.
דיון שמכיל את הביטויים "אני מרגיש"/"אני חש" הוא דיון שלא משנה מה תגיד בו אתה לא יוצא צודק. הנשים שבחיי יודעות את זה ומנצלות את זה כנגדי על בסיס קבוע אז לא אגיב :p
רני אתה טועה בתגובה האחרונה רק בדבר אחד.
מערכת הבקרה שתקבע כמה מהר ייכנס הרכב לפניה, כמה מאוחר הוא יבלום וכמה מוקדם יתחיל להאיץ ביציאה ממנה, מה שייקבע מתי, בדיוק, להפנות את ההגה כדי לייצר היגוי הפוך שיגדיל את הכוח הצידי על הגלגלים - הוא המשקולת עטויה חליפה וקסדה שנמצאת בין גב המושב לגלגל ההגה.
והמשקולת הזו צריכה פידבק. תחושה.
נגיד שהבאגי של טל יכולה להתמיד בפניות של 1g. איך טל יידע שהוא מתקרב לשם? איך הוא יודע שהוא מתחיל לעבור את הגבול? הכל עניין של תחושות. ובניגוד למכונית פורמולה של 200 קילו בה התחת של הנהג נמצא במרחק שתי אצבעות מהאספלט - טל נוסע בבהמה של 2 טון על גלגלי 37 שכל תכליתה הוא לבודד את הנהג מהקרקע... ועכשיו צריך לתת לו קצת תחושה של מה עובר על ארבעה כתמי גומי שמנסים להעביר כוחות לאבנים חול ועפר.
אני בכוונה כותב תגובה מנותקת מהשפה הטכנית לטובת נקודת מבט תיאורית. כי זה מה שטל מנסה לדעתי לומר.
ללא גילגול מורגש וניתן לפיענוח הוא לא יוכל לחוש מה מצב הבאגי וזה אומר שהוא לא יידע מתי להאט להאיץ ולהפנות את ההגה.
אז התחושות כן חשובות - כדי לנצח מירוצים.
אסף.
רני אתה טועה בתגובה האחרונה רק בדבר אחד.
מערכת הבקרה שתקבע כמה מהר ייכנס הרכב לפניה, כמה מאוחר הוא יבלום וכמה מוקדם יתחיל להאיץ ביציאה ממנה, מה שייקבע מתי, בדיוק, להפנות את ההגה כדי לייצר היגוי הפוך שיגדיל את הכוח הצידי על הגלגלים - הוא המשקולת עטויה חליפה וקסדה שנמצאת בין גב המושב לגלגל ההגה.
והמשקולת הזו צריכה פידבק. תחושה.
נגיד שהבאגי של טל יכולה להתמיד בפניות של 1g. איך טל יידע שהוא מתקרב לשם? איך הוא יודע שהוא מתחיל לעבור את הגבול? הכל עניין של תחושות. ובניגוד למכונית פורמולה של 200 קילו בה התחת של הנהג נמצא במרחק שתי אצבעות מהאספלט - טל נוסע בבהמה של 2 טון על גלגלי 37 שכל תכליתה הוא לבודד את הנהג מהקרקע... ועכשיו צריך לתת לו קצת תחושה של מה עובר על ארבעה כתמי גומי שמנסים להעביר כוחות לאבנים חול ועפר.
אני בכוונה כותב תגובה מנותקת מהשפה הטכנית לטובת נקודת מבט תיאורית. כי זה מה שטל מנסה לדעתי לומר.
ללא גילגול מורגש וניתן לפיענוח הוא לא יוכל לחוש מה מצב הבאגי וזה אומר שהוא לא יידע מתי להאט להאיץ ולהפנות את ההגה.
אז התחושות כן חשובות - כדי לנצח מירוצים.
אסף.
קודם כל ברור שאתה וטל צודקים, אתה שואל אותו לתחושתו וכנראה הוא יודע מה הוא מרגיש :)
בכוונה הערתי בנושא הזה בקריצה, כי אתה שאלת את טל את השאלה הבאה:
מה יותר חשוב לך במיקום ציר הגלגול? התכונות הדינמיות שהוא קובע או התחושה שהמיקום שלו נותנת לנהג בפניה?
השאלה הזאת מזכירה לי שאלה אחרת שמקוממת אותי כבר עשרות שנים, "מלפפון הוא ירוק יותר או ארוך יותר?" זו חידה שאין לה תשובה חד משמעית ואני לא אוהב כאלה :p
מצד אחד תחושות זה אכן סופר חשוב ברכב מירוץ וזה מוכר וידוע (גם לי מנסיון אישי וגם לי יש הרבה שעות ניסיוון על רכבים כבדים עם גלגלי 37'' ;)). מצד שני אסור להפריז בזה. כל מי שהתעסק במכוניות בדינמומטר ובדק השפעות של כל מיני תופעות על הביצועים תכלס של המנוע יגיד לך שאין מה לעשות, הדינמומטר תחת ואוזניים הרבה פחות מדוייק מהדינמומטר שמחובר לגלגלים. רעשי יניקה של פילטר פתוח שווים הרבה יותר סוסים באוזניים, כנ"ל רעשי באקפייר, כנ"ל להבות מהאגזוז כשמורידים את הרגל מהגז. רכב עם מנוע מוגדש בלחץ גבוה נותן בעיטה שמבלבלת לגמרי גם את דינמומטר התחת המכויל ביותר ובפועל רכב עם תאוצה לינארית תמיד מרגיש איטי יותר.
בתחום הסיבובים, קיימת התופעה של over driving. נהיגה אגרסיבית מעבר למגבלות בה אתה נוסע על החלק האחורי של עקומת האחיזה של הצמיג ביחס לזווית החלקה. אתה בעצם נוסע על הצד (לא דריפטים ולא בצורה מוגזמת לגמרי) יותר מדי ומרגיש שאתה טס בגלל שאתה ממש נלחם עם האוטו והוא נמצא על מגבלות האחיזה. זו תופעה נרחבת מאד, במיוחד בקרב נהגי ראלי חובבים אבל רואים אותה גם על ילדים שמתחרים על קארטים ואפילו על סטודנטים חנונים שמתחרים על מכוניות פורמולה סטודנט. אין מה לעשות, כולנו דבילים וכולנו אוהבים לפוצץ את הגז.
בתחום הבאמפים, אם תיקח לדוגמא את משפחת רכבי המירוץ המצליחה בהיסטוריה של הדקאר (קמאז) ותשווה אותה לכל המתחרות שלה, תראה שהצוות בפנים חווה משהו שנראה כמו התרסקות של מטוס נוסעים שנמשכת שלושה שבועות (בניגוד למתחרים שחווים התרסקות של אוניה על גלים במשך שלושה שבועות) ואני לא בטוח אבל נראה לי ש"תחושות" הם לא בדיוק בראש מעיייניהם של המתכננים (מצד שני באמת שאין לי מושג, יכול להיות שההגה שם מתקשר בטלפתיה וברקסים הם בול אבל איכשהו יש לי הרגשה שיותר קשה להרגיש את כל הדברים האלה כשהעיניים שלך בקושי מצליחות להתפקס מרוב רעידות ופיצוצים). להערכתי מישהו שם מוותר מראש על רכב נעים כדי לקבל רכב בלתי שביר, רק בשביל לוודא שהעשרה באמפים האכזריים ביותר במסלול לא יגמרו את המשאית. בשביל לוודא שהמשאית עוברת את עשרת הבאמפים האלה הנהגים עוברים בתוך מכונת כביסה על תכנית סחיטה 1000 סל"ד יום אחרי יום.
ככל שעולים ברמת המקצועיות בספורט המוטורי, כך מקיפים את הנהג צוות גדול יותר של מהנדסים שתפקידם הוא לא רק לתכנן את האוטו, אלא לאמוד את ביצועיו. מה שנקרא מהנדס מירוצים (race engineer - מסתבר שאפילו יש לזה ערך בוויקיפדיה). אין מה לעשות, הנהג הוא מכונה מדהימה אבל מוגבלת ומאד סובייקטיבית. בעידן בו אנחנו נמצאים, כאשר מורכבים על מכונית פורמולה 1 מעל 200 חיישנים, תחושה זה חשוב מאד אבל ממש לא חזות הכל.
גם בנושא התחושות עצמן, יש היום כלים שגורמים לי לפקפק קצת בחשיבות. יצא לי פעם לראות את אלון דאי מתאמן בסימולטור ממוחשב. בסוף הפידבק הכמעט יחיד שיש שם הוא מהעיניים (הפידבק מההגה נחמד אבל לא יותר מזה לדעתי ודרך התחת וחיישן הג'י באוזן לא מרגישים כלום). הקשר ההדוק בין מה שהוא עושה על המסלול לבין מה שהוא עושה על המסלול הוירטואלי גורמים לי להסיק את המסקנה שמה שעובד הכי קשה שם זה העיניים ולא השאר. זו המסקנה שלי והיא נתונה לגמרי לויכוח: בסופו של דבר, נהג טוב ומנוסה יודע לסחוט כל רכב כמעט עד הסוף, גם אם התחושות פחותות. כמובן שאם יש לך שני רכבים בעלי ביצועים זהים המתקשר יותר יהיה מהיר יותר, אבל אם הם באים אחד על חשבון השני כמו שקורה בדרך כלל בדרישות של תכנון רכב, נהג טוב יעדיף רכב מהיר על מתקשר. שוב, דעה לא מבוססת שלי. סליחה - "ככה אני מרגיש :p"
כמובן שאם אנחנו מדברים על טל מעצם המשאבים והעובדה שהוא בא לעשות כיף ולא לפרנס יצרני סיגריות ומשקאות אנרגיה התחושה שלו כנהג ממלאת תפקיד נרחב הרבה יותר בביצועים של האוטו שלו ועוד יותר מכך בהנאה שלו ממנו, וזה דבר חיובי.
דיון מעניין בהחלט, אותי מעניין מה טל מתכנן, מתלים חדשים?, רכב חדש עם ציר גלגול ומרכז כובד נפרדים?, מה זה?
הרשו לי להזכיר רק לצורך התזכורת : ) תחושות או נתונים בסוף היום השעון מדבר...
רכב מהנה יותר לנהיגה אינו בהכרח מהיר יותר על מסלול, הכיול הנכון של רכב מירוץ הוא תמיד מול השעון, בראלי רייד הנושא יותר מורכב מכיוון שרכב המעייף את הנהג מוריד את היכולת לאורך זמן וכו וכו וכו.
אני ורני מתווכחים לא מעט על נושא התחושה ואני מאמין גדול במושג "תחושת נהג", בדרך כלל לא לוקח ברצינות את הנתונים באופן מוחלט כי כל מהנדס לא יודע להסביר מה זה אומר 30% יותר קשיחות במתלים חוץ מלהגיד " זה יותר מ10%... : )
בכל אופן, קרה לי בעבר שנסעתי ללא מוט מייצב במירוץ ולא הבנתי למה הזמנים לא מספיק טובים, רק לאחר מספר הקפות איש הצוות שם לב שמוט המייצב האחורי מנותק, למרות המון שעות כיול עדין לא הצלחתי להרגיש את הנתק ומיכן הוא הגיע, נושא התחושה הוא מאוד חמקמק מיוחד במירוץ.
בפועל אותו חוסר ריסון של גלגול בחלק האחורי יצר רכב שמסרב לשנות כיוון במהירות מה שיצר הפסדיי זמן.
נ.ב רני זה היה סוני אריקסון.
Sent from my LG-H815 using Tapatalk
דיון מעניין בהחלט, אותי מעניין מה טל מתכנן, מתלים חדשים?, רכב חדש עם ציר גלגול ומרכז כובד נפרדים?, מה זה?
Sent from my LG-H815 using Tapatalk
לא מתכנן ,מדמיין. כשיגיע היום לתכנן, יצטרכו להיות לי בראש את כל התשובות לכל השאלות, לפני זה אני לא נוגע בבורג.
נפרמו לי עוד כמה קשרים בפלונטר, רק רציתי להגיד תודה לכולם.
אסף, מחכים לסיכום ארוך מאיך שאתה רואה את הדברים.
צמיגים פניאומטיים לא מתנהגים כמו מתכות בכל הנוגע לחיכוך. במילים אחרות, צמיג לא מקיים את המשוואה f=mu*N. כלומר הוא כן מקיים, רק שככל שהעומס האנכי עליו גדל כך מקדם החיכוך קטן
הסבר על התופעה של שינוי האחיזה בהתאם לשינוי העומס האנכי: https://en.wikipedia.org/wiki/Tire_load_sensitivity
לא מדויק.
הגרף בקישור מתייחס להשפעת העומס ותגובת הצמיג בעומס צידי, בניצב לכיוון הצמיג.
כמו מצב של העברת משקל הרכב לצמיג הפנימי בפנייה.
בהכרח אתה מפחית מהחיכוך בצד הנגדי החיצוני עליו יש פחות משקל.
לא מדויק.
הגרף בקישור מתייחס להשפעת העומס ותגובת הצמיג בעומס צידי, בניצב לכיוון הצמיג.
כמו מצב של העברת משקל הרכב לצמיג הפנימי בפנייה.
בהכרח אתה מפחית מהחיכוך בצד הנגדי החיצוני עליו יש פחות משקל.
לא הבנתי מה לא מדויק לדעתך.
בלי קשר, במצב שתיארת האם אתה מתכוון לעומס שעובר מתגלגל הפנימי לחיצוני?
שים לב שלא דיברתי על חיכוך אלא על מקדם החיכוך, היחס בין הכח הצידי המקסימלי ("אחיזה") לבין העומס האנכי המופעל עליו.
באותו נושא, הגרף בקישור הוא של כוח צד אבל גם הגרף של הכח האורכי דומה מאד.
בהתייחס לאמירה כי על כוח אנכית פועלת הפוך בצמיג פניאומטי.
ההנעה של הרכב מתייחסת לכוח הגזירה בתנועה קדימה, כפונקציה בין השאר של כוח הרכב.
הגזירה הצידה משולבת מהנעת הרכב וכוח פאסיבי של העברת המשקל.
כשהצמיג מתעוות בעומס צידי, מרכז הכובד/נק האיזון של מיסב הגלגל משתנה ביחס למרכז הסוליה והעומס משפיע אחרת.
כמו בהסטת מרכז הכובד של כלל הרכב.
אני גם בטוח שזה מתנהג שונה בהתאם לחתך של הצמיג.
צמיג עם דופן גבוהה יתנהג אחרת מצמיג בחתך נמוך.
על פניו, רכב מתגלגל ללא הנעה היה חווה את התופעה אחרת.
רכב עם גורם מניע חווה שונה בכיוון ההנעה או בניצב לו.
אחת הבעיות בעודף שטח מגע הוא חלוקת המשקל רכב ליח שטח גדולה מידי, ומעבר למצב ציפה וחוסר יכולת להעביר את הכוח לקרקע, החלקה וחוסר תנועה.
הגדלת המשקל על הצמיג או הפחתת שטח המגע מאזנות את המשוואה.
בגלל זה הגרף מתייחס לעומס צידי.
גם הגרף של החלקה לעומת חיכוך וגם הגרף של זווית החלקה - שניהם לא רק שונים בין צמיגים במבנה שונה אלא גם - וזה חשוב לזכור - מאוד ספציפיים לצמיג ספציפי.
עוד בין השורות חשוב לזכור שהסהכ כוח שצמיג יכול להעביר לקרקע הוא אמנם כן מקדם חיכוך כפול כוח נורמלי, אבל אם הצמיג לא בהאצה טהורה או בפניה טהורה, מקדם החיכוך מושפע משני אופיינים נפרדים שקובעים את מקדם החיכוך. לרוב הסיבות הפרקטיות, לכן, נתכנן רק סביב מצבי הקצה כלומר קו ישר או פניה בגלגול. אבל חשוב יהיה לזכור שכשיש כוח צידי הוא לכולם יבוא על חשבון כוח להאצה ולהיפך. כלומר הסך הכל קבוע ונשאר רק לחלק אוצו בין השניים.
אסף.
בהתייחס לאמירה כי על כוח אנכית פועלת הפוך בצמיג פניאומטי.
ההנעה של הרכב מתייחסת לכוח הגזירה בתנועה קדימה, כפונקציה בין השאר של כוח הרכב.
הגזירה הצידה משולבת מהנעת הרכב וכוח פאסיבי של העברת המשקל.
כשהצמיג מתעוות בעומס צידי, מרכז הכובד/נק האיזון של מיסב הגלגל משתנה ביחס למרכז הסוליה והעומס משפיע אחרת.
כמו בהסטת מרכז הכובד של כלל הרכב.
אני גם בטוח שזה מתנהג שונה בהתאם לחתך של הצמיג.
צמיג עם דופן גבוהה יתנהג אחרת מצמיג בחתך נמוך.
על פניו, רכב מתגלגל ללא הנעה היה חווה את התופעה אחרת.
רכב עם גורם מניע חווה שונה בכיוון ההנעה או בניצב לו.
אחת הבעיות בעודף שטח מגע הוא חלוקת המשקל רכב ליח שטח גדולה מידי, ומעבר למצב ציפה וחוסר יכולת להעביר את הכוח לקרקע, החלקה וחוסר תנועה.
הגדלת המשקל על הצמיג או הפחתת שטח המגע מאזנות את המשוואה.
בגלל זה הגרף מתייחס לעומס צידי.
בשום מקום לא טענתי שהנוסחא עובדת הפוך בצמיג פנאומטי. אמרתי שככל שהעומס האנכי גדל, כך היחס בין הכח האופקי המקסימלי לאנכי ("מקדם החיכוך") קטן. זה נכון לגבי כח צידי, כח הנעה וכח בלימה. אותה תזוזה של מרכז הכובד מתרחשת בכל אחד מהמקרים. מסכים ששווה להדגיש שכל זה נכון כל עוד מדובר בקרקע יחסית אחידה. ככל שהקרקע אחידה פחות ומתנהגת כמו זורם (חול, מים, שלג, פודרה, חצץ עמוק) ישנם מקרים בהם הוספת משקל דווקא תשפר את האחיזה - למשל כשרוצים לעבור דרך שכבת בוץ חלקלקה על מנת להגיע לשטח אוחז יותר, או בהתנגדות של צמיג לציפה על מים ("aquaplaning").
כל עוד מדברים על שטח אחיד, הכל תופס. ברור לי שרכב מרוצי מדבר נוסע גם בשטח שאינו אחיד. לצערי המדע בקושי מתמודד עם צמיגים על אספלט, אז זה הכי טוב שאני יכול לתת לגבי רכבי מדבר :confused:. אם מישהו מכיר גרפים מתוקנים עבור אחיזה צידית מול זווית החלקה בהשפעת כח נורמלי משתנה על מצע לא אחיד, אשמח מאד לראות.
לגבי דבריו של אסף, כמובן שביצועי צמיג תלויים במיליון גורמים. הגרפים יראו אחרת עבור לחץ שונה, בלאי אחר, סוליה שונה, חומרים שונים, טמפרטורות, לחות ועוד המון גורמים. זה לא משנה את העובדה שאיכותית הפעמון הזה תמיד מופיע גם עבור תאוצה\בלימה וגם עבור אחיזה צידית.
בהמשך לאותו נושא, מי שזוכה לתכנן מערכות מתלים למכוניות פורמולה סטודנט יכול לרוב להתפנק, כי יש לו גישה למידע ניסויי של הצמיגים עליהם הוא עובד. ישנו גוף התנדבותי שמוכן לשלוח לך אקסלים של ניסויי צמיגים תמורת כמה ג'ובות. אותם אקסלים, ארוכים כאורך הגלות, מתארים ניסויים שאונסים צמיגים בכל הכיוונים האפשריים כולל עומסים משתנים, זוויות קמבר וזוויות החלקה משתנות. יש אפילו ניסויים משולבים של בלימה\תאוצה וכוח צידי. משהו מהסגנון הזה (ממליץ להוריד ווליום מראש):
https://www.youtube.com/watch?v=nmo_dkNZIHM
מידע כזה יכול לתת לך כיוון כללי של איזה זוויות קמבר הצמיג שלך אוהב, מאיזה לחצים להתחיל וכמה פרפור הוא צריך כדי לתת מקסימום תאוצה (קריטי לתכנון של מערכות בקרת אחיזה ובלימה למינהן). תכנון לרכב שטח הוא הרבה יותר קשה כי אין לך את המידע הזה, הרכב עובר על מיליון משטחים שונים ומשתנים ובנוסף לכך הוא גם נוסע על קרקע לא אחידה, הן מבחינת אופי הקרקע עצמו והן מבחינת תופעות כמו קוליסים והשפעותיהם, "שיוף" הקרקע וכדומה. זה אומר שתכנון מתלים לרכב כזה היא תהליך הרבה פחות מדעי (ואמרנו שהמדע גם ככה מתקשה עם צמיגים). הנדסה נוטה להיות ניהול סיכונים של ניחושים מלומדים. ברכבי שטח הניחוש הרבה פחות מלומד (טוב או לא זה כבר דיון אחר, זה המצב).
יש לי רק חידוד קטן למשפט הבא:
כלומר הסך הכל קבוע ונשאר רק לחלק אוצו בין השניים
, הכח שצמיג מסוגל לייצר בתאוצה צידית ובבלימה\תאוצה שונה. צמיגים בד"כ אוחזים צידית יותר טוב מאורכית וממה שנתקלתי לעתים גם יותר טובים בבלימה מתאוצה.
118092
ברכבי שטח הניחוש הרבה פחות מלומד
אני יושב בסלון, מערכת קולנוע ביתית מכל טוב, סאב, טוויטרים בכל הפינות , מיד באמצע ממול וגם סראונד מאחורה , דולבי סטראו, צופה בסרט אקשן של כמה שעות, אין שכנים בטווח של קילומטר, פול ווליום, פיצוצים ,מכות ,יריות ,צעקות, חריקות ,מסוקים ,טנקים ומוזיקה רועשת ,אם אני אשב קרוב למסך אני אסבול מאלה שקדימה ,אשחק עם הווליום לטובת הסראונד, אם קרוב לאחת הפינות ,אשחק עם הבאלנס, אם אחורה מידי אז לטובת הקדימה , כל משחק כזה יפגע בביצועים הכלליים של הסאונד והסרט, -הכי טוב לשבת באמצע הסלון . לא לתת יותר מידי מההוא, ולא מעט מידי מזה. באמצע.
הדבר היחיד, שאם נשנה ונוריד אותו, ולא נשפיע לרעה על אספקטים אחרים, שמשתרבב לכל נוסחה ודופק אותך, היא המסה.
הסרט של הכמה שעות עם הפיצוצים,הוא מרוץ ראלי רייד, הרמקולים הם כמובן המתלים והגאומטריה.
אז בסוף מכל הדיון הזה אתה בונה מערכת קולנוע ביתית .... : (
Sent from my LG-H815 using Tapatalk
אז בסוף מכל הדיון הזה אתה בונה מערכת קולנוע ביתית .... : (
Sent from my LG-H815 using Tapatalk
זה כבר יש, רכב 4X2 גם יש ,רכב 4X4 אימתני עוד יהיה. סבלנות.
רני, אתמול מצאתי מאמר שיושב עלינו בול.
http://racingcardynamics.com/weight-transfer/
תחושות/התנהגות וחשיבות השיפוע.
-->
vBulletin® v4.2.4, זכויות יוצרים ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd, תורגם על ידי vBHeb.