בניית תושבות מנוע לבאגי, מנוע של אופנוע.

[סולי]

שלום,
אני זקוק לעצות כיצד להתחיל לבנות את תושבות המנוע בבאגי שלי.

נתחיל מכך שנספר מעט על הרכב..
תומקאר חד מושבי שעבר שדרוגים שונים, משולשים רחבים מקדימה, זרועות עוקבות ארוכות יותר והקשחה של השלדה.
כאשר על תחום ההנעה הופקד מנוע של אופנוע מתוצרת קוואסאקי ZX6.
כוח המנוע עובר דרך גיר ידני, 6הילוכים (מובנה) ומועבר בעזרת שרשרת לתיבת העברה מקורית של תומקאר שעברה חיזוקים המתאימים אותה להספקים של המנוע החדש.
לתיבה שלושה מצבים, D-N-R, כאשר אין בה דפרנציאל וחלוקת הכוח מתבצעת 50-50 קבוע לכל גלגל מניע.
מהתיבה, (כמו בכל תומקאר) הכוח עובר דרך ציריות והינע סופי שרשרת לגלגל.
http://forums.ort.org.il/files/30/2360534/1176023.jpg
גשר הגיר, ותא המנוע בתומקאר שלי.*
http://forums.ort.org.il/files/30/2360542/7863538.jpg
*מבט תחתי על מבנה מערכת ההינע בתומקאר סדרתי
http://forums.ort.org.il/files/30/2362099/3653028.JPG

בעקבות השינויים נוצרו מספר בעיות בהעברת הכוח,
*בגלל שהוגדל מפסק הגלגלים ב-20ס"מ לערך, הציריות המקוריות קצרות מידי.
* גשר מערכת ההנעה (הגיר והמנוע) המקורי חלש מידי ולא מיועד למשקל המנוע ולמומנטים שהוא מספק.
*במקור המנוע מוציא את הכוח אחורה לגלגל האופנוע בעזרת שרשרת ועכשיו בעקבות מבנה הרכב הוא אמור להוציא את הכוח קדימה. בגלל מבנה המנוע נוצרת בעייה, הוא נהייה שמן יותר מקדימה, בגלל הסטארטר, גלגל התנופה, משאבת מים.
כדי להתגבר על בעיית האריזה עליי להאריך את ציר היציאה מהמנוע עליו יושב הגלגל שיניים.
*בניית תושבות מנוע, במקור מנוע האופנוע מעוגן בצורה קשיחה (ע"י בורג M10* בשש נקודות, כאשר ארבעה נקודות תחתונות מהוות שתי זוגות המקושרות בברגים ארוכים, וזוג עליונות בזוג ברגים קצרים.
הוא תלוי בשלדת אלומיניום ומהווה מבנה נוטל עומס, הוא אינו בנוי לשבת בתוך עריסה.
בתומקאר יש לעגנו מלמטה על מנת להיות מעוגן לגשר עליו יושב הגיר.
כזכור ציר היציאה מהמנוע וציר הכניסה של הגיר מחוברים בעזרת שרשרת ועליהם לתפקד כיחידה
אחת קשיחה, ללא תנועה ביניהם.
*יש צורך במנגנון מתיחה לשרשרת המקשרת על המנוע והגיר.
*צריך למצוא פתרון להסטת מערכת הפליטה של המנוע.

במקור חשבתי להציב את המנוע במרכז על גשר הגיר המקורי כפי שכבר נעשה בכלים אחרים בעבר, אך מנסיונם של אחרים הגשר לא עומד בנטל, בנוסף גיליתי שאת ציר היציאה מהמנוע צריך להאריך כל כך הרבה עד שציר הכניסה של הגיר כבר לא יושב מולו וגם אותו אצטרך להאריך.
לכן החלטתי על הצעדים הבאים:
תחילה לבנות גשר גיר חדש, חזק יותר.
להסיט את הגיר שמאלה ככל האפשר, על מנת להאריך את ציר הציאה של המנוע בלבד, ובנוסף לנצל ציריה אחת קיימת ובעצם לייצר רק אחת ארוכה יותר.
את המנוע לעגן לפלטה נפרדת לגשר אשר ממנה יצאו התושבות למנוע, כאשר שאת הפלטה ואת הגשר יעגנו שישה ברגי 10-12מ"מ.
את מנגון המתיחה תכננתי לעשות ללא שימוש בקפיץ או גלגל שיניים נוסף, אלא לשמור על פשטות: ול הגשר להכין חורים או יותר נכון לומר מסילות לברגים, כך שניתן להרפות את הברגים למתוח את המנוע ע"י הזזת הפלטה עליה הוא מעוגן ולהדקם בחזרה.
בנוגע למערכת הפליטה, בחרתי שלא להסיטה, אלא רק לקצרה, כי היא עוברת בצמוד לקרטר וגם הוא מהווה מגבלה מבנאית נוספת, בגלל צורת סנפיר הבולטת בתחתית המנוע וההכרח לדאוג למיגון ראוי לרכב שאמור לנסוע מהר בשטח, לא ניתן להתקין את המנוע נמוך יותר, מה שכמובן גם יפגע במרכז הכובד.

העזרה הדרושה לי היא בתכנון הפלטה, והתושבות שמחזיקות את המנוע במקומו.
להודעה צירפתי מספר תמונות המציגות את מבנה המנוע, ואת התושבות הפריקות הנוכחיות שהכנתי מסרגלים ברוחב 80מ"מ, עובי 10מ"מ.
מה שיצא לי כבד למדי.. חשבתי ללכת על צינורות אך העבודה עם הצינור נראית לי בעייתית משהו, אם זה בריתוך אוזניים לצינור, איזור הריתוך יהיה כנראה חלש מאוד בגלל ריכוז מאמצים, ואם זה ביצירת שטח מגע מלא עם נקודות העיגון במנוע.
חשבתי על פרופיל, נוח לעבודה יותר וריתוך אוזניים לפרופיל נותן הרבה יותר שטח מגע וכנראה יהיה עמיד יותר.
אני אשמח להכוונות ועזרה מהיכן להתחיל לתכנן מאילו חומרים.. ואולי אפילו ליווי צמוד לכל אורך התכנון והביצוע.

תודה,
אורי.

[סולי]

שכחתי להוסיף,
א. משקל רטוב של המנוע באיזור ה-100ק"ג.
ב. לחשב מומנטים הופעלים על כל תושבת זה קצת מעבר ליכולתי..
לכן, חשבתי שניתן להיעזר בסיכומים של החבר'ה מאוניברסיטת בן-גוריון.
במכונית שלהם הם השתמשו במנוע מאוד דומה לשלי, בנפח ובתצורה וגם בהספק ובמומנט, ובמיקומי תושבות דומים.
בנספח הבא הם ערכו חישובים למומנטים הפועלים על התושבות:
http://w3.bgu.ac.il/sae-car/Engine.PDF
אם כי אני מניח שברכב שטח יש לקחת מקדם ביטחון גבוה יותר משמעותית בגלל החבטות והזעזועים שמקבל הרכב בנסיעת שטח מהירה.
ג. תמונה נוספת של תא המנוע ברכב, ושל המנוע.

לילה דוב..

[נמרוד]

אורי, אני קודם כל לוקח אותך לכיוון אחר. אני מניח שחשבת עליו, אז תגיד למה זה לא מסתדר...

יש לך תיבה הופכת כיוון. אני מניח שהיא חזקה באותה מידה בשני הכיוונים. אז למה לא להפוך אותה על הראש, ולהרכיב את המנוע הפוך, כאשר הוא פונה בכלל אחורה? זה פותר לך את בעיית הארכת ציר היציאה של הגיר, השרשרת עכשיו קצרה מאד ובמקום הנכון, זה פותר לך את בעיית מערכת הפליטה לחלוטין כמובן. זה יוצר לך באגי עם חלוקת משקל אחורית אמיתית, ולדעתי זה יכול להיות לא רע בכלל.

נושא שני, לגבי עיגון המנוע, באופן כללי זה מנוע שנועד להתחבר מראש הבלוק לקורות השלדה של המנוע. יהיה לא נכון לוותר על החיבור הזה ולהתעקש על חיבור תחתון בלבד. ראה בדוחות של החברה של עומר איך הם ניגשו בצורות שונות לעיגון הנקודות העליונות בבלוק המנוע. במקרה שלך, זה גם מתבקש אני חייב להגיד, ואני אנסה בהמשך היום או הימים הקרובים להעלות איזו סקיצה.

[erezjack]

נמרוד הוציא לי את המילים מהפה.
אתה יכול לחתוך את צינורות הפליטה בקטע האנכי ולהרכיב הפוך.

http://imgsrv.pic4u.co.il/a77f47ab872314cbce4319a893dd2de0020000.a spx

ואז מנוע יירק להבות

ארז

[הצפרדע]

כמה שאלות והבהרות:-

1. למה הכל מוצב על הפלטה, ומה היא אמורה לתת? זה לא ברור ונראה כאילו יש כאן כפילות מיותרת.
התושבות, אני מבין, יהיו תושבות פלדה המחוברות ישירות לשילדה ללא תושבות גומי, ולכן נראה שהפלטה מיותרת. אם יש צורך במיגון, אתה יכול להרכיב אח"כ פלטת אלומיניום, 5 מ"מ למשל, ולחסוך הרבה במשקל.

2. ענין העיגון - מכיון שמדובר ברכב שטח, ב - hard mounting, וכפי שנמרוד אומר(אני לא מבין כלום במנועי אופנועים), שיש חיבור תושבות לראש המנוע, הייתי משתמש בכל התושבות האפשריות הקיימות, ועוד מחפש להוסיף נוספות. הרכב הוא רכב עם מתלים קשים, שיספוג הרבה זעזועים וחבטות, ורצוי שהמנוע יהפוך חלק אינטגרלי מן השילדה באופן שלא ישאיר שום מקום לספק, גם אם מדובר בקצת overkill.

3. לא ברור לי על מה אתה מדבר כשאתה אומר שהתושבות כבדות. איזה חשיבות יכולה להיות למשקל של תושבות? ואיזה הפרש בכלל - 2 ק"ג, אפילו 4 ק"ג? ממש לא משחק תפקיד.

4. גם לא ברורה לי האבחנה שאתה עושה בין ריתוך אזניים לצינור או לפרופיל מרובע. אין שום הבדל, ומה שקובע הוא עובי הדופן ולא צורת הפרופיל. נכון שיותר קשה קצת לעבוד עם צינור, אבל הוא חזק יותר ומאוזן בחלוקת העומסים, שברכב שטח משתנים כל הזמן, גם בכיוונים בהם הם פועלים. גם כל הסיפורים על "ריכוז מאמצים" נראה לא שייך ולא רלבנטי. אתה מדבר על על שילדת תומקאר עם מנוע קטנטן ולא על על איזה מסבך כרומולי למנוע וגיר במטוס. האזניים והצינורות יחזיקו מעמד ולא יקרה להם כלום אם בוצעו נכון, גם לאחר שאתה, נמרוד ואני נתפגר(אני, כמו שנמרוד כבר מצא לראוי לציין פעם ברוב טובו ואדיבותו, אלך ראשון...:smile: ).

5. לעניות דעתי, אתה צריך לבנות למנוע הזה 6 עד 8 תושבות(כולל הכפולות), דהיינו אזניים, אשר יצאו מהמנוע(באורכים הדרושים ועם החיזוקים המתאימים) ישירות לצינורות השילדה ו/או לקרוס ממבר חזק, כאשר המנוע למעשה צף בתא המנוע.
לענין החיבור לגיר - אני לא ראיתי איך יושב הגיר, אבל למיטב הבנתי לא חייב להיות קשר בין העיגון של המנוע לבין עיגון הגיר, כל עוד הכל מחובר קשיח לשילדה. אם הגיר יושב על תושבות גומי כאלו או אחרות, תצטרך כמובן לבטל אותן לגמרי, ולעגן את הגיר באופן קשיח, בדיוק כמו המנוע. מה שיקרה אם אחד המרכיבים מחובר קשיח והשני עם תושבות גומי, הוא קטסטרופה, כפי שבודאי ידוע לך היטב.

6.בכל הכבוד הראוי לחישובי מומנטים הפועלים על תושבות, אתה לא צריך להשתגע עם זה יותר מידי(תנשום עמוק, נמרוד, תשתה קצת מיים ותחכה 5 דקות לפני שאתה מגיב...:-P ). אתה יכול לראות את התושבות המקוריות, מאיזה חומר הן עשויות ובאיזה עובי, ולצאת מהנקודה הזאת. מי שתכנן את האופנוע, כבר עשה כמה חישובים. עכשיו, כשאתה רק מוסיף תושבות, ולמען הזהירות עוד מוסיף קצת עובי לחומר ממנו אתה בונה את התושבות, אתה יכול לישון(ולנהוג) בשקט גמור. כאמור, אין שום משמעות למשקל התושבות - זה ממש לא רלבנטי. לעניות דעתי, חשוב יותר שתבדוק את צינורות השילדה, ותוודא שהם מספיק חזקים ובעובי המתאים, וללא תפר כמובן. אם משהו ייסדק או יישבר, זה יהיה בנקודות החיבור לצנרת השילדה ולא במקום אחר.

[eli2004]

למה לך כל הסיפור הזה זרוק את כל החלק האחורי של הטומקאר בנה לך תושבות בריאות כך לך מזלג אחורי של טרקטורון גדול שיוכל להחזיק את המשקל בנה לו ציר אחורי יותר רחב ע"י מוט חזק ובריא שאתה יכול להשיג בחברה שיושבת בחולון שיש לה הכל {אם אתה רוצה אני יתן לך טלפון } עשה לו שתי חיזוקים ע"י מוטות באלכסון ממרכז המזלג לכיוון הגלגלים שבקצה שלהם שני לאגרים בראים עשה שתי תושבות בריאות מעל המזלג חבר בניהם בולמים חזקים מעל הלאגרים על הציר האחורי גלגלי שינים בשני הצדדים מכיוון שהציר רחב וגלגל שינים אחד לא מספיק כי הציר מקבל פיתול תן לך דיסק וקליפר של כל טרקטורון על הציר והנה לך הפיתרון כך אני עשיתי בכל אופן אבל לא בתומקאר אלא בבאגי בניה עצמית .



אלא אם כן הוא הולך להיות חוקי זה כבר משו אחר

יום טוב לך ובהצלחה

[asafk]

קודם כל, הרעיון של נמרוד (להפוך את הגיר של הטומקאר) מעניין...

לגבי המנוע- דעתי היא שאתה צריך לתלות את המנוע מלמעלה, מחובר לשלדה על 6 התושבות המקוריות שלו, ולהוסיף אלמנט כלשהוא שיבטיח גם את הקשיחות של השלדה בין המנוע לגיר- על ידי חיבור קשיח בין התושבות התחתונות לתושבות הגיר- ולמעשה לוותר על המגש כ"גשר" ולהשתמש בו רק כפלטת מיגון. תחשוב על המנוע+גיר+גיר בתור חלק מהשלדה, לא תוספת שמונחת על השלדה.
אם אתה לא הופך את הגיר, הרעיון שלך של להצמיד אותו שמאלה ולהשתמש בציריה מקורית אחת- נראה לי נכון.

מנגנון המתיחה- אתה יכול להוסיף לו בורג ארוך (מקביל לחריץ) שיבצע את המתיחה וישמור על השרשרת מתוחה. ככה אתה יכול לתת לשרשרת בדיוק את המתיחות שאתה רוצה, וזה המנגנון הכי פשוט וזול שיש.

אסף.

[סולי]

ערב טוב,
קודם כל תודה לכם על התגובות.
שנית, כצפוי "זה אף פעם לא מספיק תמונות".. אז אני מצרף להודעה זאת תמונות של הגשר על מנת להבהיר מעט את התמונה.
לפני שאני עונה פרטנית לכל תגובה.. אני ארצה להסביר מס' דברים כלליים.

גשר גיר ומנוע:
http://forums.ort.org.il/files/30/2362607/4072705.jpg
http://forums.ort.org.il/files/30/2362608/1481305.jpg
http://forums.ort.org.il/files/30/2362609/2932325.jpg
http://forums.ort.org.il/files/30/2362610/3333326.jpg
http://www.jeepolog.com/forums/attachment.php?attachmentid=1182
נ.ב, אל תשימו לב ל-ח שמרותכת על גבי הגשר..

1. אני לא מוותר על אף אחת משש נקודות העיגון המקוריות.
התושבות הפריקות נבנו כקונספט בלבד.. שנזנח.
שוב, בגלל משקל ובגלל שיקולי חוזק.. הפלטות יהיו קשיחות פחות וכבדות יותר משימוש בפרופיל.
לכן אני מחפש גישה אחרת לאותה מטרה, לשתול את המנוע ברכב.
הסיבה היחידה שהתושבות נשארו על המנוע הן לשם עבודת מכונאות שעלי לעשות, ולצורך הצילומים בצורה ברורה... בלתי אפשרי להעמיד את המנוע על שולחן עבודה או לתלות על מנוף בצורה נוחה.
כתוספת לזוג הזרועות שנראו בתמונות, מצאתי זמן והוספתי זרוע נוספת המעגנת את המנוע באחת מהנקודות הקידמיות העליונות.

2. במקור המנוע מעוגן לשלדת האופנוע, העשויה פרופילי אלומניום, בקיצור למבנה מאוד קשיח.
העיגון של המנוע למבנה המעגן - קשיח, לכן המבנה עצמו צריך להיות קשיח, וגם בליין אחד עם הגיר.
אך הגשר (שמחזיק את הגיר והמנוע בחיבורים קשיחים) מעוגן לשלדה על גבי תושבות גומי כדקלמן:
זוג מגדלי גומי על גבי קורת רוחב מרכזית.
ונקודה שלישית, בושינג גומי ארוך בקורת הרוחב האחורית, כאשר הגשר מעוגן ע"י ציר שעובר דרך הבושינג.
ראו נספחים עכשוויים

3. אני מנסה לשמור על מרכז כובד נמוך ככל הניתן,
בעיה עיקרית בעניין זה היא הקרטר, הבולט מהמנוע בצורת חצי ירח ולצידו עוברת הסעפת פליטה.
ללא מודיפיקציה רצינית ומורכבת לקרטר ולסעפת (להזכירכם 4-1) לא ניתן לפתור את הבעיה הנ"ל.
ולמרות חשיבות הנושא, בעניין זה אני מתכוון להתפשר ולהשאיר את המצב המקורי ללא שינוי.

ועכשיו תגובות!

נמרוד,
1. ההנחה הראשונית שלך שגויה, התיבה חוזקה רק בהילוך הקידמי, יש בעיה של מקום בגיר.
אך זה לא ממש משנה אם אני הופך את התיבה וגם את המנוע.. דרייבר נשאר דרייב ורוורס נשאר רוורס.
אם כי אני לא רואה ממש מה הרווח הגדול מהעניין, מלבד אורך השרשרת.
זה לא פותר לי את בעיית הסעפת, כאמור הקרטר נשאר כהפרעה להנמכת המנוע.
והוספתי לא מעט בעיות, שינוי לא פשוט של סעפת הפליטה.
בניית מינוף חדש לתיבת ההעברה, יש למקם מחדש את פקק הריקון והנשם של תיבת ההעברה.
כבל גז וקלאצ' יצטרכו פתרון יצירתי.. ומינוף הידית הילוכים נמצא בצד השני.
שינויים בסעפת היניקה.. ועוד דברים שעוד לא שמתי לב אליהם.
בנושא חלוקת המשקל,
עיקר המשקל נמצא על הציר האחורי ולפניו, בשום מקרי לא מאחוריו, לכן חלוקת משקל אחורית לגמרי לעולם תהיה לי.
זאת תוצאה של הארכת הזרועות יתר על המידה.

בנושא העגינה,
אין לי ממש תגובה כי נימוק משכנע מלבד לומר שבאופנוע זה היה ככה.. לא נתת.
אני אשמח לקבל סקיצה או רעיון.
בכל צורה שאני רואה את זה, אם אני יעגן את המנוע למקום אחר מלבד הגיר, ותחת עומס של נחיתה מקפיצה באוויר השלדה תעביר כוחות למנוע שאולי יפגעו בו או בחיבור בינו לתיבת העברה.

אגב, שים לב כי במעלה המנוע קיימות זוג תושבות חלשות ביחס לארבעה התחתונות.
שע"פ המחקר של החבר'ה של עומר נוטלות את עיקר העומס.

ברוך,
1. אין כאן שום כפילות מיותרת.
כנראה שהתמונות לא ברורות מספיק, או שלא הסתכלת מספיק לעומק.
אני אנסה להסביר.
על הגשר אין טעם לוותר הוא מעגן את מכלולי ההנעה, הוא מקביל את הציריות שיוצאות מתיבת העברה אל מול גלגלי השיניים היושבים על השלדה ומניעים את השרשרת של ההינע הסופי.
במקור, מנוע רוטאקס 2 ציל' רוחבי בעל מבנה שטוח שאיפשר עיגון ישיר בעזרת שישה ברגים ישירות לגשר, שים לב למסילות על גבי הפלטה שעל הגשר.
בעצם התושבות שיעגנו את המנוע החדש יעוגנו גם הן לפלטה שתדע להתאים ולנוע על גבי פלטה הדומה למבנה המקורי של הקשר, ובעצם כל המבנה של שמעגן את המנוע לגשר מהווה סוג של מתאם, בגלל הצורה היחודית של המנוע.

2. כאמור, העיגון קשיח רק בגבולות הגשר, הגשר עצמו יושב על 3 נקודות שיכוך.
כמו שכבר אמרתי אני בהחלט מתכוון להשתמש בכל 6 נק' העיגון, אך למצוא נקודות נוספות ..נראה לי לא אפשרי, אם כי חשבתי על כך.

3. עניין המשקל בהחלט חשוב לי,
לבזבז חצי קילו על "כפילות נחוצה לעיגון הפלטה זה סביר.
אך שימוש בפלטה בעובי 10מ"מ שאינן קשיחות כמו פרופיל , אשר קל מהן בהרבה נראה לי מיותר.

4. מניסיוני האישי לרתך אוזניים לפרופיל עגול חלש יותר מריתוך לפרופיל מרובע.
אני אשמח אם תאיר את עיניי.
שטח הריתוך קטן יותר עם פרופיל עגול לעומת פרופיל מרובע.

5. נכתב כבר, העיגון אינו כמו שחשבת בהתחלה, הוא אינו קשיח לגמרי.

6. הייתי שמח לחקור לעומק נינג'ה 600 שנת 98.. אך לא מצאתי כזה זמין למדידות.


אלי,
..תודה רבה על ההצעות
לא סתם בחרתי להישאר עם תיבת ההעברה המקורית של התומקאר, ובחנתי את עניין הציר הקשיח, ושללתי אותו..
הרכב אמור לשמש גם לטיולים, ונדרש לי הילוך רוורס אמיתי.

אגב,
הבאתי את המנוע הביתה הערב.
בשניה שאני יימצא זוג ידיים בריאות שיעזרו להוציא אותו מהאוטו אני אקח תמונות נוספות.

[נמרוד]

כל מה שכתבת רק מחזק את המחשבה שצריך להפוך את המנוע. זרום איתי, יש לי אינטואיציות טובות בדברים כאלו...

ההנחה הראשונית שלך שגויה, התיבה חוזקה רק בהילוך הקידמי, יש בעיה של מקום בגיר.
אך זה לא ממש משנה אם אני הופך את התיבה וגם את המנוע.. דרייבר נשאר דרייב ורוורס נשאר רוורס. אם זה נכון, אז יופי.
אם כי אני לא רואה ממש מה הרווח הגדול מהעניין, מלבד אורך השרשרת. אורך השרשרת, והעובדה שאתה לא צריך להאריך את ציר היציאה מהגיר של האופנוע. התסכלתי בתמונה למעלה של המנוע מאחורה, כדי שהשרשרת תעקוף את הקראנק הציר הזה צריך להיות ארוך מאד, יחד עם השרשרת הארוכה והמומנטים שיתפתחו שם זה גורם לי לויברציות בלתי מוסברות רק לחשוב על זה. אם היית עושה כזה דבר, אתה חייב לתכנן איזשהו מבנה נוסף עם עוד מיסוב חזק לקצה הציר אחרת אתה נכנס לצרות שלא תצא מהן לעולם. לעומת זאת, כשהמנוע הפוך, אתה ממקם אותו בקלות כמה ס"מ ימינה או שמאלה מהסנטרליין של הרכב והיציאה מהמנוע והכניסה לגיר הטומקאר יהיו במיקומים האופטימליים שלהם, צירים קצרים ומקוריים, שרשרת קצרה. תענוג.
תענוג נוסף הוא שארבע נקודות האחיזה העיקריות של המנוע הן בדיוק מעל ומתחת ליציאה של השרשרת, אלו התושבות שאתה חתחת, ולא במקרה, זה המיקום הנכון והאידיאלי. אתה צריך להמשיך עם תושבות מהסוג הזה שמתלבשות ישירות על הגיר, והופכות את המנוע + הגיר של הטומקאר ליחידה קשיחה אחת. זה מתבקש, זה טבעי - זה בדיוק כמו באופנוע במקור! את היחידה הקשיחה הזאת, אתה מחבר לשלדה, בדומה מאד לאיך שהיא מחוברת עכשיו. לזה אני באמת חייב לך סקיצה...
את החיבור של המנוע אתה משלים על ידי תלייה שלו מהנקודות העליונות לשלוחה העליונה של השלדה, ויוצר מבנה שהוא בדיוק כמו העריסה הכפולה המפורסמת של האופנועים. כל תת השלדה הנמוכה האחורית של הבאגי כבר לא חשובה, את חותך ומעיף אותה ובמקומה מתקין מיגון פריק פשוט וקל יותר.

זה לא פותר לי את בעיית הסעפת, כאמור הקרטר נשאר כהפרעה להנמכת המנוע. בוודאי שזה פותר, לחלוטין, כי אין יותר סעפת מקורית. פתחי הפליטה פונים אחורה, יש לך את כל המקום בעולם לשים שם מה שאתה רוצה. אם אתה מתעקש על סעפת דומה למקורית - שים אותה הפוכה, פונה כלפי השמיים.
והוספתי לא מעט בעיות, שינוי לא פשוט של סעפת הפליטה. הפוך כאמור.
בניית מינוף חדש לתיבת ההעברה, יש למקם מחדש את פקק הריקון והנשם של תיבת ההעברה. נכון, יש מודיפקציות לתיבת העברה אם אתה הופך אותה. נשם/פקק זה קטן, ומינוף זה עבודה, אבל לא קשה מדי כי כבר יש לך מינוף עובד, אתה פשוט צריך לשכפל אותו בצד השני.
כבל גז וקלאצ' יצטרכו פתרון יצירתי.. ומינוף הידית הילוכים נמצא בצד השני. כנ"ל, אילו דברים קטנים שבכל מקרה צריך לפתור כשמשתילים מנוע. שום דבר מהותי לא השתנה.
שינויים בסעפת היניקה.. ועוד דברים שעוד לא שמתי לב אליהם. שום שינוי בסעפת היניקה.
בנושא חלוקת המשקל,
עיקר המשקל נמצא על הציר האחורי ולפניו, בשום מקרי לא מאחוריו, לכן חלוקת משקל אחורית לגמרי לעולם תהיה לי.
זאת תוצאה של הארכת הזרועות יתר על המידה.


ואני חייב לך סקיצות יותר מדויקות.

[הצפרדע]

על כך היתה אמא שלי אומרת - "מרוב עצים לא רואים את היער"....

וברוסית - רסגבורה רסגבורה, טולקה רסגבורה:smile:

צר לי, אבל כנראה שבלי לראות ממש בעיניים, אני לא מסוגל להעלות הצעות רציניות.

אני רק יכול לומר לך, שהתחושה "שמשודרת" מהודעותיך, היא שאתה קצת נעול על מה שאתה חושב כנכון וקצת ממהר לפסול רעיונות, שאותם בקשת מלכתחילה. אם טעיתי, אני מתנצל.

ובלי מעט הערות הרי אי אפשר:

1. אינני יכול להאיר את עיניך, רק לומר לך בבטחון שאין שום הבדל בין ריתוך אוזן על צינור לבין ריתוכה על פרופיל מרובע, אין הבדל בשטח המגע, אלא אם כן אתה מנסה לרתך תושבת ישרה על העיגול, בלי לבצע "הוצאה" בתושבת שתתאים לצורת הצינור והרדיוס שלו. אם הכנת תושבת מתאימה, לא זו בלבד ששטח המגע מספיק, אלא שהוא גדול יותר מאשר על משטח ישר. אתה יכול להאמין לי...:-)

2. הדרך הנכונה והטובה בעיגון מערכת כוח כמו שאתה צריך, היא ללא תושבות גומי בכלל, לא במרכיבי מערכת הכוח ולא בין הגשר שנושא אותם לבין השילדה. ככל שרכיבי הכוח האלה קלים יותר, כך מתחזקת ההצדקה לhard mounting. העיגון צריך להיות ישירות לשילדה כאשר המערכת תלויה/צפה בתוכה.
זה לא אומר שאי אפשר אחרת, אבל אם אתה שואל איך לעגן, זאת התשובה שאני יכול לתת.

3. שימוש ספורטיבי יותר מצדיק העדר תושבות גומי, אם כי אז יש בהחלט מקום להוסיף תושבות. הסיבה העיקרית להוספת התושבות, איננה החוזק שלהן - חוזק התושבות לא יהיה כמעט אף פעם מוטל בספק; מה שיהיה גם יהיה, הוא המנוע והגיר עצמם, מכיון שמה שנסדק או נשבר במקרים כאלה, אם בכלל, הוא הבלוק או הראש, או המקום אליו מחוברת התושבת, העשוי ברוב המקרים מיציקה.

4. "גשר" הוא לא מילת קסם או איזה רכיב הכרחי בכל רכב. כל קרוס ממבר הוא למעשה גשר, וכל צינור או אלכסון אליהם מחוברת תושבת שהולכת למערכת הכוח, משמשים כ"גשר".

5. במסגרות בכלל, ובמקרים של בניית תושבות בפרט, העבודה לא נעשית מ"ההתחלה לסוף", אלא מהסוף להתחלה, כלומר - אתה קודם מחבר את מרכיבי המערכת כפי שאתה חושב שהם צריכים לשבת, אח"כ בונה אזניים לפי המרחקים לנקודות העיגון שנבחרו בשילדה, ורק בסוף, כשהכל תלוי במקומו ומתאים למרחקים, וכן יושב ללא לחץ או עיוות, אתה מרתך בפיקים, ורק בסוף ולאחר שוידאת מהלכים ותנועות של כל המרכיבים הנעים במתלים, מרתך סופית.

7. אני הייתי שמח לראות הכל בעין בכדי לודא שאני לא מדבר שטויות :mrgreen: :mrgreen: , אבל אני מניח שזה לא יקרה. נו אז מה, היום כבר מקבלים גם תארים ותעודות בהתכתבות ובשלט רחוק, לא?:-P ?

[erezjack]

זה בערך מה שנמרוד מתכוון


http://imgsrv.pic4u.co.il/3c83e778c2cd40b85e4ebe90d3802330020000.a spx

[arik6699]

יש לי בבית מנוע נחמד של VFR800 ורציתי להרכיב אותו בתומקאר שלי אך יודעי דבר אמרו לי שהגיר לא יחזיק מעמד יותר מידי זמן! ולכן לא התחלתי את הפרוייקט הזה.
בנתיים נסעתי עם מנוע מקורי ולפתע נישבר לי הציר כניסה של הגיר(נסיעה במהירות קבועה).
אגב שאלתי במוסך המרכזי של תומקאר ואמרו לי שהוא לא יחזיק...

[kd2]

קיצור האגזוז בצורה משמעותית יעלה את רצועת הכוח שכבר מאוד קבועה בתכנון האגזוז המקורי.
לא יודע מה הם יחסי ההעברה אבל יש להתחשב בזה שהמנוע כבר לא באופנוע.

[asafk]

קיצור האגזוז בצורה משמעותית לא תמיד טוב, ויכול לגרום גם לתופעות שליליות (שריפת שסתומים, לדוגמה). אז זה לא נכון בתור עצה גורפת.

אסף.

[kd2]

לא הבנת אותי נכון , רצועת הכוח תעלה למעלה בסולם הסל"ד ולא בכוח.

[סולי]

נמרוד לאחר שהצלחת לשכנע אותי בכדאיות של העניין בדקתי אותו יותר לעומק, וה-כל באמת פתיר, כמו שאמרת..
חוץ מעניין אחד:


ההנחה הראשונית שלך שגויה, התיבה חוזקה רק בהילוך הקידמי, יש בעיה של מקום בגיר.
אך זה לא ממש משנה אם אני הופך את התיבה וגם את המנוע.. דרייבר נשאר דרייב ורוורס נשאר רוורס. אם זה נכון, אז יופי.


אז זהו שזה לא נכון..
ברגע שהופכים את המנוע, כיווני הנסיעה מתחלפים, וכפי שכבר אמרתי אין אפשרות לחזק את הרוורס.

בקיצור טעיתי, אפשר לרדת מהעניין של הפיכת המנוע.

ברוך, אם אתה, שהמעז - יוצר, התייאשת ממני מצבי קשה משחשבתי.. הפרופ' המטורף שכמוך.
יש לי בהחלט תמונה כללית כיצד להכין את התושבת, אבל רציתי לשמוע דעות של אחרים, להסיק מסקנות ולהגיע לתוצאה אופטימלית, זאת לא המטרה של הפורום, לעזור?
ואני בכלל לא ממהר לפסול רעיונות, אני הולך ובודק אותן ומשקיע לא מעט מחשבה..
כנראה שהנושא נראה לי פשוט יותר, זה כמו שאמרת, אין כמו מראה עיניים.

אז בבקשה, סיכום לעכשיו:
*רעיון של הפיכת המנוע נזנח.
*קשירה של התושבות עליונות לשלדה אומץ.
*עיגון קשיח למנוע, מחייב. לכל התושבות הקיימות, ברור מאליו
*עוד לא החלטתי אם לזנוח את רעיון הגשר שנעגן בצורה קשיחה למכלולי ההנעה ובעגן אותם יחדיו, אך צף על תושבות גומי בריאות בתא המנוע.

אני לא מבין את נושא העיגון הקשיח של כל המכלולים לשלדה ברכב שטח.
בגלל התנאים הקשים אני רואה צורך לבודד תדרים המגיעים לשלדה מהמנוע והפוך.
(אני אשמח אם מישהו יבעט בי קצת הגיון בעניין זה.)

1. אשמח אם תוכל להעלות ציור כל שהו על אופן הריתוך של אוזן לפרופיל מרובע ועגול.
ואולי להוסיף כמה מילים.

ממה שנאמר לי ריתוך לרוחב הצינור פוגע בחוזקו, ויש לרתך לאורכו.
כלומר בעזרת שיחרור של האוזן לפי קוטר הצינור אתה מקבל את אותו שטח שיחרור, אבל כיפוף על הפלטה מחלישה את חוזקה, היא מותחת את החומר.

2. לא גשר, אינה מילת קסם. :)
אך זה הפטנט של עיגון מערכת ההינע בתומקאר, ולהזכירך אני מתבסס כאן על שלדה של תומקאר.
לכן קל לי לכנות את הגשר של התומקאר, גשר.

3. ברוך, תאמין או לא.. אבל כמוך גם לי יש בעיה לכנס כרגע את כל המרכיבים יחדיו.
יש לי בעיה של מקום, של זמן (צבא ..), של כסף.. של מעבר דירה על הראש.. ועוד ג'אנק.
כמו זה שהשלדה עוד בעבודה, אצל ארז.

ארז,
תודה על הסקיצות הנפלאות, ובהחלט עזרת להמחיש את הקונספט, בהחלט נראה אידיאל.
אך לצערי לא ניתן להפוך את כיוון המנוע.

נ.ב בסקיצה הקרטר פשוט מחכה להיכנס בחריץ או סלע מזדמן

אריק,
לכלי המקורי יש המון מחלות ילדות,
ביניהן זה שבירת הציר, בגלל משקל הוואריאטור.
המיסבים של הציר כנראה סיימו את חייהם, תזוזה קלה של הציר, והכל טחון בפנים.

תודה.. ושבת שלום לכולם!

[הצפרדע]

*עיגון קשיח למנוע, מחייב. לכל התושבות הקיימות, ברור מאליו
*עוד לא החלטתי אם לזנוח את רעיון הגשר שנעגן בצורה קשיחה למכלולי ההנעה ובעגן אותם יחדיו, אך צף על תושבות גומי בריאות בתא המנוע.

אורי, אתה חייב לקלוט כאן משהו - ה * הראשונה שלך, סותרת את ה * השניה. ולמה?

כי אם אמרת "עיגון קשיח למנוע, מחייב", אמרת בהכרח שאין תושבות גומי, במנוע ו/או בגשר שעליו הוא יושב, ולא בשום מקום אחר, ולמעשה אין מצב ל"גשר צף על תושבות בריאות בתא המנוע".
ובעברית של חז"ל, הדברים שאמרת, הם בגדר "תרתי דסתרי".

עיגון קשיח, פירושו החד משמעי, הוא עיגון ללא שום גומי/בושינג/פוליאוריתן, ישירות לשילדה, וזה אומר ברזל על ברזל, כאשר המנוע והגיר הופכים לחלק בלתי נפרד מן השילדה, וזהו.

על מנת להבהיר - אם שמת עיגון קשיח בין המנוע והגיר לבין הגשר, ואת הגשר חיברת עם תושבות לשילדה, לא עשית כלום = יכולת כבר לשים את התושבות ישר על המנוע והגיר ולחסוך את פלטת הגשר. קפיש?
עיגון קשיח הוא טוטאלי, וזהו.


אני לא מבין את נושא העיגון הקשיח של כל המכלולים לשלדה ברכב שטח.
בגלל התנאים הקשים אני רואה צורך לבודד תדרים המגיעים לשלדה מהמנוע והפוך.
(אני אשמח אם מישהו יבעט בי קצת הגיון בעניין זה.)

טוב, לא צריך לבעוט, רק להבהיר קצת - עיגון קשיח, אומר שאתה מוותר על העידון שבהתנהגות מנוע על גומי, ואתה גם מוותר על"בידוד התדרים", כפי שקראת לזה. העיגון הוא כל כך קשה וקשיח, עד שהשיכוך עוזב את תושבות הגומי ועובר למחלקת המתלים. הקפיצים הם אלה שסופגים את נטיית המנוע לנוע סביב צירו, ואין לך גורם מתווך נוסף הבולע את התנועה הזאת. החסרון בתושבות גומי ודומותיהן, אשר נועדו מלכתחילה לרכב כביש ושטח קל על מנת לעדן את התנהגותו, הוא שהן לא מחזיקות מעמד בנסיעת ספורט; לא בעבירות ולא במהירויות ולא בשום אירוע אחר בו אתה מעמיד את הרכב במצבים קיצוניים.

לכן, בונים רכבי ספורט בעקר ללא תושבות גומי או במקרים מיוחדים, עם תושבות פוליאוריתן מוקשח מאד המאפשר תנועה קלה ביותר בלבד. היתרון בעיגון קשיח, במידה והוא מבוצע נכון, הוא עמידות רבה יותר של הרכב ומערכת הכוח שלו, וכן בתגובה חזקה, מהירה ו"קריספית" יותר ללחיצה על דוושת הגז. הכוח מועבר ישירות וללא תווך או שיכוך, והמתלים מקבלים אותו ישיר וללא החלשה.

ככל שהרכב קל יותר וככל שרכיבי מערכת הכוח קלים יותר, וכן ככל שכוח המנוע חלש יותר, כך גדלה והולכת ההצדקה לעיגון קשיח.

למרות זאת, תמצא עיגון קשיח גם ברכבים עם הרבה כ"ס, אבל אז מספר התושבות עולה ורכיבי מערכת הכוח מחוברים לשילדה בכל נקודה אפשרית, והחיבורים לרכיבים אלה חזקים מאד. נקודת התורפה של עיגון קשיח, היא אחת ויחידה - היצקת ממנה עשויים הבלוקים וההאוזינגים השונים(ברזל או אלומיניום), ומכאן ריבוי התושבות וחלוקת העומס על כמה שיותר נקודות.

ענין הנוחיות ורכות התגובה איננו גורם, שכן ממילא אנו מדברים על רכב ספורט ולא על רכב כביש מפנק.

אם במקרה הרגיל יושב מנוע על שתי תושבות גומי והגיר על תושבת אחת גדולה על הגשר, ללא עיגון כלשהו לטרנספר, הרי שבעיגון קשיח תוכל לראות 4 תחיבורי מנוע לשילדה,חיבור אחד או שניים של הגיר ועוד אחש או שניים של הטרנספר.

חשוב לשוב ולהזכיר את העקרון של עיגון קשיח של כל רכיבי מערכת הכוח. ברגע שחיברת רכיב אחד באופן קשיח, חייבים כל השאר להיות מחוברים באופן קשיח גם הם, אחרת הנטיה של המנוע להסתובב סביב צירו, תשבור מהר מאד את החיבורים בין הרכיבים.




1. אשמח אם תוכל להעלות ציור כל שהו על אופן הריתוך של אוזן לפרופיל מרובע ועגול.
ואולי להוסיף כמה מילים.

ממה שנאמר לי ריתוך לרוחב הצינור פוגע בחוזקו, ויש לרתך לאורכו.
כלומר בעזרת שיחרור של האוזן לפי קוטר הצינור אתה מקבל את אותו שטח שיחרור, אבל כיפוף על הפלטה מחלישה את חוזקה, היא מותחת את החומר.

אז ככה - ציור אני לא יכול להעלות, כי אין לי, כי אין לי סורק, וכן כי אני לא מבין כלום במחשבים...
אבל, ניסיתי למצוא תמונה כלשהי, ואני מקווה שהתמונה הבאה תתן איזה שהוא מושג על מה אני מדבר. בתמונה אתה יכול לראות את האוזן, שהיא בעצם פלטה רחבה יותר מקוטר הצינור, עם "הוצאה" בגודל שטח החתך של הצינור, כשהיא מרותכת על הצינור. התמונה אמנם לא הכי ברורה, והריתוכים שם עדיין לא הושלמו, אבל נראה לי שזה די ברור. במקרה זה, קו הריתוך ארוך יותר ממה שהיית מקבל על קו ישר, לאור היקף העיגול והריתוך על חלק ניכר ממנו.

אם אתה מתכוון לריתוך לאורך הצינור ולא לרוחבו, אז ברור שאין כל הבדל בין צינור לבין פרופיל מרובע.

הסיפור של ריתוך לאורך או לרוחב, ושל ההחלשה של הצינור עקב כך, מצוץ מאצבע כלשהי, ואתה יכול להתעלם ממנו. אל תכעיס אף אחד שאמר לך את זה, פשוט תתעלם...8-)



2. לא גשר, אינה מילת קסם. :)
אך זה הפטנט של עיגון מערכת ההינע בתומקאר, ולהזכירך אני מתבסס כאן על שלדה של תומקאר.
לכן קל לי לכנות את הגשר של התומקאר, גשר.


בסדר, בסדר. התומקאר הוא סתם מקרה פרטי של רכב נתון. התומקאר לא נועד מעולם להיות רכב ספורט, והוא משרת בעקר מטרות רגילות עם יכולת שטח נתונה, ולא ספורטיבית. לכן, וגם בגלל שהוא קל מאד עם מנוע וגיר קלים מאד, הוא בא עם תושבות גומי. העובדה שהתושבות יושבות על גשר שמחבר בין המנוע לגיר, והגשר הוא זה שיושב על התושבות ולא המנוע ישירות, איננה חשובה ואיננה רלבנטית.

מה שקובע, הוא העובדה שמערכת הכוח שלו יושבת על תושבות גומי. נקודה.

זהה אחד הדברים שאתה צריך לבטל ולשנות בתומקאר, כאשר אתה לוקח אותו כבסיס ומתאים אותו לצרכיך, כמו עוד כמה וכמה אלמנטים שכבר שינית ושעוד תצטרך לשנות.

בהצלחה8)

[kd2]

לא הבנתי למה ננעלת על הקטע של ריתוך לפרופיל עגול?
מה הבעיה?

[סולי]

אורי, אתה חייב לקלוט כאן משהו - ה * הראשונה שלך, סותרת את ה * השניה. ולמה?

כי אם אמרת "עיגון קשיח למנוע, מחייב", אמרת בהכרח שאין תושבות גומי, במנוע ו/או בגשר שעליו הוא יושב, ולא בשום מקום אחר, ולמעשה אין מצב ל"גשר צף על תושבות בריאות בתא המנוע".
ובעברית של חז"ל, הדברים שאמרת, הם בגדר "תרתי דסתרי".


לא,
עיגון קשיח למנוע הוא כורח המציאות, הכוונה בכך הייתה לעיגון המנוע בלבד, להתחברות לנק' העיגון שלו, המנוע עוגן קשיח גם בשלדת האופנוע.
וגם כי הוא צריך לעמוד בליין קשיח עם הגיר.
הגשר הוא עניין שנבחן כאן בפני עצמו.


KD2,
ההמלצה הגורפת היא לעשות שימוש בפרופיל עגול,
תחילה הייתי מוכן להתפשר ולהשתמש במרובע כי זה נראה לי קל יותר לביצוע..
אבל אני מוכן ללמוד, אם מישהו יסביר כיצד עושים את זה נכון.


על מנת להבהיר - אם שמת עיגון קשיח בין המנוע והגיר לבין הגשר, ואת הגשר חיברת עם תושבות לשילדה, לא עשית כלום = יכולת כבר לשים את התושבות ישר על המנוע והגיר ולחסוך את פלטת הגשר. קפיש?
עיגון קשיח הוא טוטאלי, וזהו.


נראה לי ברוך שאתה מתעקש פה..,
לא ניתן להרכיב את המנוע על תושבת גמישה, וגם לא את הגיר, החיבור הקשיח הוא תנאי קיים!



העיגון הוא כל כך קשה וקשיח, עד שהשיכוך עוזב את תושבות הגומי ועובר למחלקת המתלים. הקפיצים הם אלה שסופגים את נטיית המנוע לנוע סביב צירו, ואין לך גורם מתווך נוסף הבולע את התנועה הזאת.


הסיבה העיקרית לחשש מביטול התושבות הוא שתושבות המנוע לא ידעו לקבל את הזעזועים של נסיעת שטח.



החסרון בתושבות גומי ודומותיהן, אשר נועדו מלכתחילה לרכב כביש ושטח קל על מנת לעדן את התנהגותו, הוא שהן לא מחזיקות מעמד בנסיעת ספורט; לא בעבירות ולא במהירויות ולא בשום אירוע אחר בו אתה מעמיד את הרכב במצבים קיצוניים.


בתומקאר, על כל דגמיו, גם המשופרים שהושתלו בהם מנועים של אופנועים, תושבות הגומי לא קרסו תחת עומס.. גם לא במאמץ ממושך מאוד.
החלפה של הגומיות האלו נדרש רק במצב של עמידה ממושכת של הרכב והתייבשות.
הן קשיחות מאוד ובגלל המבנה שלהן לא עובדות קשה מידי.



אם אתה מתכוון לריתוך לאורך הצינור ולא לרוחבו, אז ברור שאין כל הבדל בין צינור לבין פרופיל מרובע.


המקרה שהצגת הוא לא המקרה שאני עומד בפניו בביצוע התושבות שלי,
אני רוצה להעמיד במקום הפלטות הנוכחיות פרופיל צינור/מרובע ולרתך אוזניים אנכית.
בצורה כזאת כיצד מבצעים את הריתוך?



בסדר, בסדר. התומקאר הוא סתם מקרה פרטי של רכב נתון. התומקאר לא נועד מעולם להיות רכב ספורט, והוא משרת בעקר מטרות רגילות עם יכולת שטח נתונה, ולא ספורטיבית.


אני חושב שאתה קצת טועה, אני לא רוצה לדבר בשם האנשים שתכננו אותו למה הם ייעדו אותו.
אבל היכולות שלו הן ספורטיביות וקיצוניות בכל היבט ובכל שטח.

אגב, יש עוד דעות שיעזרו להגיע לפסק דין בנושא העיגון קשיח או לא?

[הצפרדע]

i give up

[נמרוד]

אני עם ברוך אם זה לא ברור (ברוך,תוסיף את זה בבקשה לרשימה, ותראה בעצמך שלאורך זמן אנחנו מסכימים על 92% מהדברים) עיגון קשיח, תוך שימוש בכל (נדמה לי שש) נקודות החיבור המקוריות של המנוע. תושבות גמישות באות להגן לא על המנוע כמו שהן באות להגן על הנוסעים מויברציות, ברכב ספורטיבי מוותרים על זה מראש, אם זה באגי למרוצי מדבר ואם זה מכונית פורמולה 1 - המנוע, הגיר השלדה הכל מחובר ברזל לברזל, הכי קשיח שיכול להיות. בידוד רעידות? בזה מטפל מושב הנהג וריפוד התחת האישי שלך. אגב, המנוע הזה אכן נבנה להיות חלק נושא עומס עיקרי בשלדה המקורית שבו הוא ישב. אבל, זה לא אומר שכדאי לך לבנות עליו כחלק נושא עומס בשלדה הזאת. הייתי מתכנן את כל ששת נקודות החיבור בהתיחסות אחת לשנייה כמבנה מאד קשיח, כלומר, בניגוד למשל שמה שאתה רואה בפרויקט של BGU, גם כשהמנוע לא שם אני לא רוצה שתהיה אפשרות לתנועה בינהם. מה שאני רואה זה קשר ישיר בין תושבות מנוע מצד לצד, וגם קשר ישיר בין התושבת התחתונה לבין התושבות העליונות.

[erezjack]

במנוע טורי, שמחובר בצורה קשיחה לשלדת אלומיניום באופנוע, יש משקולת איזון אחת לפחות שמסתובבת הפוך לקרנק ומאזנת את הרעידות בתדר הראשוני. אני לא זוכר אם ב 600 ישנן משקולות כי התופעה משמעותית יותר בנפחים הגדולים. באופנועים בדרך כלל חיבור המנוע לשלדה קשיח (חוץ מהרלי מסוימים וביואל (Buell), בהם קיימת מערכת חיבורים גמישים שמאפשרים למנוע לשקשק ולרעוד במישור אחד בלבד. הסיבה לשיכוך רעידות מנועי אופנוע היא בעיקר כדי לחסוך חיזוקים ועיבויים בשלדה שנועדו להקטין את החשש מסדקים ושברים. אם קיים צורך לבודד את הרוכב מהרעידות הדבר נעשה ע"י הרכבת תושבות גומי בכידון וברגליות. האפקט של פעולת המנוע על תנועת השלדה זניח כי האינרציה של מנועי אופנועים קטנה מאד יחסית למסה הכללית של האופנוע. לכן אפשר, לדעתי, לחבר את המנוע לשלדת הבאגי באופן קשיח ללא חשש, אך לא להשתמש בו כנושא עומס כי מבנהו יכול לתמוך בשלדת אופנוע קלה אך לא בשלדת באגי.

ארז

[kd2]

ארז , גלים או משקולות איזון קיימים גם במנועי רכבים המחוברים בצורה גמישה.

[kd2]

לפתוח הדיון , התכוונתי בשאלה הקודמת שלי ללמה אתה מפחד מחיבור תושבת לפרופיל עגול?
זה ממש כמו מרובע ואם אתה יודע לרתך טובה זה לא בעיה.

[נמרוד]

אורי, אם אי אפשר להפוך את המנוע בגלל כיווניות של הגיר, זה באמת הורג את הרעיון, וחבל, כי ככה זה היה צריך להיות...

קבל עצה מעשית שאם תיישם, אתה תודה לי עליה - יש לך את המנוע ביד, את הגיר, את השלדה כולה. תמדל את הכל בסוליד. הכל. זה לא מפחיד כמו שזה נשמע, לדעתי אתה יודע מספיק בשביל להתחיל ואתה תתפוס קצב במהירות אדירה. המקרה שלך הוא יישום קלאסי של תיב"ם. תמקם את החלקים במרחב, כולל השרשרת, תשחק איתם, תבנה את התושבות, תבנה את הציר הארוך, תכניס מיסב נוסף (לי נראה שצריך), תבנה את הבית שלו, תחבר את הכל, תהרוס, תבנה שוב ושוב... כשזה יהיה לשביעות רצונך ואחרי בדיקה של אחרים (וזה קל, כי את הקבצים אפשר לשלוח באימייל שוב ושוב) אתה מוריד קבצים לחתוך בלייזר ואתה תקבל תוצאה שהיא כמעט פרפקט במכה ראשונה.

אני לא יכול לתכנן עבורך את השליש האחורי של הבאגי שלך (שזה באמת מה זה, אל תחשוב על זה בתור תושבת מנוע), רק אתה יכול, אבל אם אתה תתכנן בסוליד אני (ואחרים) יכולים לבקר את העבודה שלך ואפילו להשתתף.

יש כאן חבר ששמע לעצה הזאת שלי לגבי תכנון מערכת מתלים לרכב שלו, ושהוא יספר לך כמה הוא הספיק ללמוד בכמה ימים של עבודה בסוליד שהוא לא היה לומד עד שהרכב היה נוסע אם היה מיד מצית אלקטרודות כמו שהוא תכנן...

[סולי]

ערב דוב!
ראשית, תודה גדולה לברוך על הסבלנות..
וגם לשאר החברים על ההקשבה ועל העיצות.

ההמלצה על עיגון קשיח ברורה לי,
אם זה פחות חופשים ופחות איבודי כוח במערכת ההינע.
עיגון קשיח גם מבטל את האפשרות לכשל ושחיקה בתושבות.
ובכל זאת החלטתי לוותר עליה, בעקבות ההשקעה הכספית במנוע אני לא רוצה להסתכן בהריסתו.
לדעתי הכוחות ששלדת הבאגי תפעיל את על הבלוק גדולים לאין שעור מכוחות של שלדת אלומיניום של אופנוע כביש.
מיותר לציין כי תמיד ניתן לבטל את תושבות הגומי, כך שהאופציות פתוחות, קודם כל נניע את הרכב.

ושוב תודה לכולם על התגובות,
ברגע שיהיה עידכון אני אדאג להעלותו לרשת.
להמלצתו של נימרוד אני מנסה להעמיד בהקדם את כל הרכיבים ביחד ולמצוא את הפתרון הנכון ביותר.

[ERAN NO 1]

יש כול מיני חומרים שהם בין לבין דמויי אוקולון אבל על בסיס אחר שהם קצת יותר קשיחים מאשר תושבות גומי רכות נדמה לי ששמעתי את השם אופופילן בישראל אבל לא בטוח לא יודע איך הם קוראים לזה שם.

חלק מהבאגים בארה"ב משתמשים בזה במקום חיבור קשיח

[kd2]

אתה מדבר על פוליארתן כמו מכוניות ספורט?