מתלה עצה וזווית קמבר

[יניב_ב]

ניתן לראות בהרבה מכוניות עם מתלים מסוג עצה כפולה שההעצמות אינן שוות באורכם או מרכזי הצירים בשלדת הרכב ובנבה אינם שווים מה שגורם לשינוי זווית הקמבר בהתאם למיקום הגלגל ביחס לשלדה.
מה הרעיון שעומד מאחורי השיטה הזאת בניגוד לעצמות שוות שהיו שומרות על זווית הגלגל לאורך כל המהלך?

[asafk]

כמו שכתבת- שינוי זווית הקמבר. ככה מתאפשר לגלגל להעביר כוח יותר גדול בין הקרקע לרכב בזמן פניה, כיוון שקו אמצע הגלגל קרוב יותר ללהיות ניצב לקרקע בחלק גדול יותר של המהלך.

אסף.

[יניב_ב]

מצד שני בעת ספיגת מהמורות בנסיעה ישרה שינוי הזווית ישנה את הזווית שלא לצורך, אני מניח שיש פשרות בתכנון לפי המטרה הרצוייה בין אחיזה בפניות לנסיעה ישרה, השאלה היא אם יש הנחיות או יחסים מקובלים בין שינוי זווית הקמבר למהלך, לצורך העניין אומר שהכוונה לרכב לנסיעת שטח בלבד, עם מהלך מתלה רצוי של 50 ס"מ.

[asafk]

בעת ספיגת מהמורות בנסיעה, יש תופעה של באמפ-סטיר- תזוזה לא רצויה של ההגה כתוצאה מסגירת המתלה. יש דרכים להתגבר גם על הבעיה הזו בתכנון.

אסף.

[נמרוד]

מצד שני בעת ספיגת מהמורות בנסיעה ישרה שינוי הזווית ישנה את הזווית שלא לצורך, אני מניח שיש פשרות בתכנון לפי המטרה הרצוייה בין אחיזה בפניות לנסיעה ישרה, השאלה היא אם יש הנחיות או יחסים מקובלים בין שינוי זווית הקמבר למהלך, לצורך העניין אומר שהכוונה לרכב לנסיעת שטח בלבד, עם מהלך מתלה רצוי של 50 ס"מ.

בשביל להמשיך לאחוז בפניות, רכב חייב לשנות הקמבר עם מהלך מתלה. כלי רכב שאין בהם שינוי קמבר עם מהלך המתלה הם יוצאי דופן. הדוגמא הקלאסית היא המתלה הקדמי של חיפושית, שבו הגלגלים הקדמיים תמיד מקבילים (המתלה האחורי של החיפושית הוא זרוע עוקבת חלקית עם שינוי קמבר, בחיפושית ישנה עם swingaxle השינוי הזה ענק בצורה מוגזמת ביותר), בצרפתיות מודרניות מבית פג'ו ורנו יש מתלה אחורי של זרועות עוקבות ללא שינוי קמבר או עם שינוי קטן מאד (לא ברור לי עד הסוף), אבל אין מכונית מודרנים עם מתלה קדמי ללא שינוי קמבר.

ברכב שטח אם אתה נותן את הדגש יותר על מהלך מתהל גדול ועל נסיעה בקו ישר, אז שינוי הקמבר לכאורה פחות חשוב, ובגלל זה מתלים קדמיים מבוססי חיפושית עובדים מצויין, על חשבון הפניות.

מה השינוי שצריך להיות? אין חוקים פשוטים. קודם כל המושג שאתה צריך לחפש ולקרוא עליו הוא camber gain, ומקובל למדוד כמה מעלות שינוי יש עבור אינץ' של מהלך מתלה. הקו הזה גם לא ליניארי בהכרח. בשביל לחקור את הנושא הזה כמו שצריך השתמשו תמיד במודלים כאלו ואחרים שמדמים תכנון מתלה ספציפי, כל פעם מחדש. פעם זה היה מודלים מעץ וחוטים והיום תוכנות מחשב. ששינוי של כמה מעלות לא משמעותי בכלל בנסיעה בקו ישר, מה זה משנה אם הגלגל מקביל בדיוק או לא כאשר אתה במילא טס קדימה והגלגלים רק מרפרפים על פני האדמה, אבל בפניות - מעלות בודדות של gain קריטיות. התכנון של זרועות מתלה קדמי במבט חזית, שזה מה שקובע את שינוי הקמבר ביחס למהלך מתלה, הוא בעצם הלב של תכנון המתלים.

[נמרוד]

ניתן לראות בהרבה מכוניות עם מתלים מסוג עצה כפולה שההעצמות אינן שוות באורכם או מרכזי הצירים בשלדת הרכב ובנבה אינם שווים מה שגורם לשינוי זווית הקמבר בהתאם למיקום הגלגל ביחס לשלדה.
מה הרעיון שעומד מאחורי השיטה הזאת בניגוד לעצמות שוות שהיו שומרות על זווית הגלגל לאורך כל המהלך?

לגבי השאלה המקורית - התצורה של הזרועות במבט חזית ונקודות החיבור לשלדה ולנאבה שולטת במיקום של מרכז הגילגול ובשינוי שלו. המתלה הסופי יוצא מתוך הפשרה בין השינוי הזה לשינוי בזויתה הקמבר לביטול באמפסטיר ולעוד כמה דברים...