חיזוק ברגי ראש מנוע 258 - יותר מפעם אחת.

[t_uri]

ערב טוב לכולם.

אתמול, עברתי את המייל ה-500 מתחילת ההרצה למנוע אחרי אוברול כללי. היינץ מציין שיש צורך לחזק ברגי ראש מנוע בשלב זה למומנט הנכון (85 ליב'*פיט). ניגשתי למלכת החיזוק ולהפתעתי כל בורג חוזק בערך 30 מעלות עד השגיע למומנט הנכון. מה שאני בא לשאול הוא האם לדעתכם יש צורך גם בסוף ההרצה לחזק ברגים אלה (עוד 2000 מייל) או לפחות לבדוק שהם לא השתחררו כמו אחרי הפרק הראשון של ההרצה.

אני כבר רואה איך אתם אומרים לי: "לא כתוב, אז לא!!! " אבל אני מעדיף לשאול, אולי יקום איזה גאון אחד שיגיד לי אחרת :)

חנן, מה אתה עשית? האם חיזקת שנית אחרי החיזוק של המייל ה-500?

ניר ל. בהתחשב בנתון האחרון (כל בורג היה קצת משוחרר) אולי כדאי שתשקול מחדש חיזוק ברגי ראש מנוע אצלך בג'יפ. לא?

אורי טל.

[חנן-ג'יפולוג]

לא. חיזקתי פעם אחת אחרי כאלף ק"מ, זה מה שכתוב, לא?

[t_uri]

כתוב 500 מייל ( = 800 ק"מ) אבל לא חשוב, ה-200 האלה לא יעשו את ההבדל.

אורי טל

[ניר ל]

אורי, התייעצתי עם בן מיאנוביץ' לגבי זה,
לדבריו באופן כללי, כיוון שאטמי הראש המודרניים עשויים משילוב של פח וחומר רך-אזבסט או משהו דומה, קרו מקרים שהחומר הזה נסדק או התפורר בעקבות החיזוק הנוסף - מה שגרם לפריצת אטם הראש. לדבריו המקרים האלה הביאו בשלב מסויים ל"recall" בנוגע לחיזוק נוסף של הראש אחרי הרצה (יצאה הנחייה לא לחזק).
לי זה נראה הגיוני, על אחת כמה וכמה במנוע שלי שעומד במצב זה מספר שנים. גם אצלך העובדה שהצלחת לחזק את הברגים באותו מומנט, לא מעידה לדעתי על כך שהם השתחררו (אחרת מה מונע מהם להמשיך ולהשתחרר בעתיד), אלא על כך שהאטם נמעך והתייצב.ככל שעובר הזמן ועקב שינויי הטמפ' הקיצוניים אני מניח שהחומר גם מתקשה ,חיזוק נוסף ישטח אותו עוד יותר,יזעזע אותו ועלול להזיק. על כן אם עבדת לפי הספר והכל תקין אני מציע לך להימנע מצעדים נוספים שעלולים להזיק. בשביל השקט הנפשי אתה יכול לסמן את מיקום הברגים ולוודא שהם אינם משתחררים.
אגב אתמול החלפתי את אטם השעם של מכסה השסתומים, נוכחתי לדעת שבכל סבב חיזוק נוסף, הוא נדחס ומאפשר לחזק יותר אפילו באותו מומנט.

[t_uri]

ניר. קודם כל זה מידע משמעותי מאד. אבל מבלי לזלזל בבן, אני מעריך שהיינס ו/או צילטון היו נותנים על כך את הדעת אם הם היו יודעים שקיים סיכוי לפגיעה באטם עקב חיזוק שני.
למרות כל זה אני מקווה שלא נגרם לי נזק לאטם כי אני לא רוצה להכנס לזה שוב בזמן כל כך קצר.

תודה על המידע.

אורי טל.

[ניר ל]

אם היה נגרם לך נזק היית כבר יודע. לגבי היינס - כנראה שאין מסקנה חד משמעית או קונצנזוס בעניין הזה. אבל פעם אחת חיזקת כבר וזה בסדר, לגבי חיזוק נוסף מעבר למה שכתוב בספר הסיכון הוא כנראה גבוה יותר.

[t_uri]

יכול להיות שבאמת אין מסקנה חד משמעית לגבי העניין.

האמת, המנוע עוסד כמו קטר (במובן החיובי).

אורי טל.

[ערן המסוקס]

מוזר.. המוסכניק שעשיתי אצלו את האוברול למנוע, אמר לי שבאף מקרה כמעט שהוא עשה אוברול למנוע אמריקאי לא היה מה לחזק בברגי הראש..
הוא בדק את הידוק האומים ללא פתיחת מכסה שסתומים ולא היה מה לחזק..

[טדי]

אטם ראש לפני 100 שנים היה עשוי עור וחיזוק הראש נעשה בהתאם לחומר
מה שאומר שדברים משתנים במרוצת הזמן ועם כל הכבוד להיינץ או שילטון
התהליכים נשארים זהים אבל הטכניקה משתנה
לדוגמא שימוש בסיליקון שהחליף את השרלק ובמיקרים מסויימים את אטמי הנייר
ישנם אטמי ראש היום וזה כולל מה שנמכר אצל ינוביץ'
שאינם מצריכים חיזוק ברגים נוסף

[טדי]

באתר זה יש אינפורמציה מהיצרן של האטמים שנמצאים כמעט בכל הג'יפים בארץ


http://www.federalmogul.com/cda/content/front/0,2194,2442_7359_7465,00.html



--------------------------------------------------------------------------------

Fel-Pro

Clamping Force


HOW TO PREVENT HEAD GASKET FAILURES CAUSED BY LOW CLAMPING FORCE

When a head gasket is installed between the cylinder head and engine block, tightening the head bolts compresses the gasket slightly allowing the soft facing material on the gasket to conform to the small irregularities on the head and block deck surfaces. This allows the gasket to "cold seal" so it won't leak coolant before the engine is started.

The head gasket's ability to achieve a positive cold seal as well as to maintain a long-lasting leak-free seal depends on two things: its own ability to retain torque over time (which depends on the design of the gasket and the materials used in its construction), and the clamping force applied by the head bolts.

Fel-Pro "PermaTorque®" head gaskets are made with top quality materials and designed to remain resilient so they retain torque. That's why retorquing isn't necessary (some competitive head gaskets that are claimed to be "no retorque" can lose as much as 50 to 60% of their original torque after only 100 hours of service!). But even the best head gasket won't hold and maintain a tight seal if the head bolts have not been properly torqued. The amount of torque that's applied to the bolts as well as the order in which the bolts are tightened determine how the clamping force is distributed across the surface of the gasket. If one area of the gasket is under high clamping force while another area is not, it may allow the gasket to leak at the weakly clamped point. So the head bolts must all be tightened in a specified sequence and equally torqued to a specified value to assure the best possible seal.

Another consequence of failing to torque the head bolts properly can be head warpage. Uneven loading created by unevenly tightened head bolts can distort the head. Over a period of time, this may cause the head to take a permanent set. So any head that has not been properly torqued should be checked for flatness prior to installing a new head gasket.



Fel-Pro's inexpensive "Torque-To-Angle Indicator" (No. TRQ-1) eliminates guesswork when installing torque-to-yield head bolts.




10 WAYS TO AVOID COMMON HEAD BOLT TORQUING MISTAKES
1. Make sure all the head bolts are in perfect condition with clean, undamaged threads. Dirty or damaged threads can give false torque readings as well as decrease a bolt's clamping force by as much as 50%! Wire brush all bolt threads, carefully inspect each one, and replace any that are nicked, deformed or worn.

2. Dirty or deformed hole threads in the engine block can reduce clamping force the same as dirty or damaged threads on the bolts. Run a bottoming tap down each bolt hole in the block. The tops of the holes should also be chamfered so the uppermost threads won't pull above the deck surface when the bolts are tightened. Finally, clean all holes to remove any debris.

3. For head bolts that screw into blind holes, lightly lubricate the bolt threads as well as the underside of the bolt heads with engine oil. For head bolts that extend into a coolant jacket, coat the threads with a flexible sealer such as Fel-Pro Gray Bolt Prep (GRA2). Failure to coat the threads may allow coolant to leak past the bolt.

4. Many engines today use "torque-to-yield" (TTY) head bolts. These are specially designed bolts that stretch slightly when installed. This provides more even head loading and allows the bolts to hold torque better for improved head gasket sealing.

When the bolts are installed, they're first tightened to a specific torque -- then tightened an additional amount that's measured in degrees of rotation. This final twist stretches the bolts to their yield point and creates the elastic clamping force that provides more even loading across the head and gasket. Because TTY head bolts stretch slightly (only a few thousandths of an inch), some auto makers say they should not be reused when the cylinder head is removed. Reusing TTY bolts will cause them to stretch further, which increases the risk of breakage.

A stretched bolt also will not hold the same torque load as before, which may cause a loss of clamping force resulting in head gasket leakage. Ford says TTY head bolts on the 1.6L Escort engine should not be reused. Though not required, it may be wise to replace TTY head bolts on other engines if the vehicle manufacturer doesn't say to do so. Replacement TTY head bolts are available from Fel-Pro, and are recommended for Chrysler 2.2L and 2.5L, Ford 1.6l and 1.9L, and GM 1.8L, 2.0L and 2.5L fours, 3.0L V6 and 381 V8 diesel engines.

5. Check bolt lengths. Make sure you have the correct length bolts for the application and for each hole location (some holes require longer or shorter bolts than others). Bolts should also be measured or compared to one another to check for stretch. Any bolt found to be stretched must be replaced because (1) it may be dangerously weak, (2) it won't hold torque properly, and (3) it may bottom out when installed in a blind hole.

6. When installing head bolts in aluminum cylinder heads, hardened steel washers must be used under the bolt heads to prevent galling of the soft aluminum and to help distribute the load. Make sure the washers are positioned with their rounded or chamfered side up, and that there is no debris or burrs under the washers.

7. Resurfacing a cylinder head decreases its overall height, so be sure to check bolt lengths to make sure they won't bottom out in blind holes. If a bolt bottoms out, it will apply little or no clamping force on the head which may allow the gasket to leak. If a head has been milled and one or more head bolts may be dangerously close to bottoming out, the problem can be corrected by either using hardened steel washers under the bolts to raise them up, or by using a Fel-Pro copper head gasket shim in conjunction with the new head gasket to restore proper head height.

8. Always look up the specified tightening sequence and recommended head bolt torque values for an engine before installing the head gasket. Never guess. Complete cylinder head torque specifications for domestic and import vehicles are published in Fel-Pro's "Torque Tables" (486-93).

9. Use an accurate torque wrench to tighten standard type head bolts in 3 to 5 incremental steps following the recommended sequence and torque specs for the application. Tightening the bolts down gradually creates an even clamping force on the gasket and reduces head distortion. It's a good idea to doublecheck the final torque readings on each head bolt to make sure none have been missed and that the bolts are retaining torque normally. If a bolt is not coming up to normal torque or is not holding a reading, it means trouble. Either the bolt is stretching or the threads are pulling out of the block. With TTY head bolts, a "Torque-To-Angle Indicator" such as Fel-Pro's TRQ-1 should be used in conjunction with a torque wrench to achieve proper bolt loading. After the head bolts have been torqued to the specified value, using the TRQ-1 tool to accurately measure the additional degrees of additional rotation eliminates guesswork and assures more consistent results.

10. PermaTorque head gaskets do not require retorquing, but some head gaskets for import applications do. If a gasket requires retorquing, run the engine until it reaches normal operating temperature (usually 10 to 15 minutes), then shut it off. Retighten each head bolt in the same sequence as before while the engine is still warm. If the engine has an aluminum cylinder head or block, however, don't retorque the head bolts until the engine has cooled back down to room temperature.

On some applications with retorque style head gaskets, it may be necessary to retorque the head a third time after a specified time or mileage interval due to the design of the engine. Follow the vehicle manufacturer's recommendations.