צפייה בגרסה מלאה : trophy truck עם הנעה 4X4 - מעניין מאד
מצאתי כתבה ישנה באינטרנט על טנדר טרופי טראק של משפחת הרבסט, מה שמיוחד בו הוא הנסיון כן לבנות רכב עם הנעה לכל 4 הגלגלים, ועדיין עם מתלה קדמי עם מהלך ענק:
http://www.truckworld.com/4x4-OffRoad/00-herbstf-2504x4/Herbst-12.jpg
הכתבה:
http://www.truckworld.com/4x4-OffRoad/00-herbstf-2504x4/herbstf-250.html
המהלך הוא 22 אינץ', שזה המון! בכל קנה מידה, ועבור רכב עם הנעה קדמית - זה בטח שיא עולמי שאף אחד לא התקרב אליו. תסתכלו על הנאבות:
http://www.truckworld.com/4x4-OffRoad/00-herbstf-2504x4/Herbst-06.jpg
אני אקצר לכם את הקריאה, אבל מסתבר, שהבעייה הגדולה היתה שלא קיים טרנספר שמסוגל להעביר הספק של 750 כ"ס בצורה אמינה והוא לא חלק של משאית ששוקל מאות קילוגרמים. תיבת העברה של המכונית הזאת, תוכנננה ונבנתה במיוחד, ואין תמונות וגם לא יותר מדי פרטים.
תיבת העברה של המכונית הזאת, תוכנננה ונבנתה במיוחד
על פניו, נראה לי שזה אמור להיות מאוד פשוט.
אין לך משחקים של HI ו-LO, או 2X4 ו-4X4.
פשוט לפצל את הכוח לשני כיוונים, בדיוק כמו דיפ' עם ספול, רק במקביל לכוח הכניסה, ולא ב-90 מעלות לכוח הכניסה.
לא ככה ?
גם הפורד שהם נוסעים איתו במירוצים האחרונים הוא 4X4.
אסף.
זה מן הסתם אותו רכב, השלדות האלו נוסעות שנים על גבי שנים. לא הייתי בטוח, אז רשמתי מה שרשמתי. מעניין, כמה עוד יש רכב מרוץ לשטח עם יחס משקל הספק דומה שהם 4X4 אמיתי? כל הרכבים של הדקאר הם בערך חצי או פחות בהספק. אולי צריך באמת לחזור ולחקור את מכונית group B זכרונן לברכה.
סוזי המשתוללת
26-06-06, 10:34
group b זה עגלות :mrgreen:
יש ניסן סקיילין gtr bi turbo עם הספק של 900 כס"ב והיו גם גרסאות 911 של פורש עם הספקים דומים למסלולי ראליקרוס
itay-rover
26-06-06, 12:03
אני אזרוק כאן "פצצה"(אוליי זה לא בדיוק קשור לשרשור הזה,אבל לא רציתי לפתוח שרשור חדש) בלי להכנס ליותר מידי פרטים.
אני לא מבין למה ההתעקשות על מערכות הינע יקרות מסובכות וכבדות,
למה לא לבנות מערכת הנעה הידרוסטטית עם מנוע עצמאי לכול גלגל ודיפרנציאל הידראולי נשלט,שניתן לנעילה מתי שצריך,מהלך מתלה וזוויות סיבוב כימעט ללא הגבלה...
האם בעיית התחממות השמן מהווה כזה חסם טכנולוגי?
מערכת הנעה הדראולית תהיה כבדה ולא בהכרח אמינה יותר. בנוסף המנוע ישב כולו על המתלה-משקל בלתי מוקפץ גבוה. הרעיון הזה טוב לזחילת סלעים אך לא למהירויות גבוהות.
מנוע הידראולי ישקול הרבה פחות מסרן רגיל. המנועים האלה קטנים וחזקים כך שאני לא מאמין שיהיה הבדל גדול המשקל הבלתי מוקפץ. אבל ברכב מהיר השמן יתחמם מאוד ויהיה צורך ברדיאטור גדול מאוד ובכמות שמן גדולה כדי שהוא לא יתחמם.
itay-rover
28-06-06, 09:40
אני חושב שבאמצעות תמסורת מתאימה אפשר להתגבר על הבעיות האלה.
אני אלך עוד צעד אחד קדימה,יתכן ותמסורת פלנטרית בעלת שני מצבים בכל גלגל המצומדת למנוע יכולה לתת פתרון טוב.
אני עדיין חושב שכמו שאמר ידידי המלומד שחר שהמנוע קטן יחסית ואפילו בתוספת המערכת הפלנטרית המשקל לא יגיע למשקל של סרן חיי קונבנציונלי להספקים דומים.
אבל,כל זה בגדר השערות ויתכן ואני טועה בהנחות שלי.מאוד הייתי רוצה לבדוק את העיניין לעומק ולא לזרוק סתם השערות לפי ההרגשה,בזה אלי אתה צודק במאה אחוז ואין כל ויכוח ביננו.
נמרוד,
1. האם טרופי טראק שיש לו גם הנעה קדמית, איננו למעשה טראגי?
2. תוכל לתת הסבר ותיאור של הקטגוריות והקלאסים העקריים הקיימים בארה"ב בענף מירוצי המדבר?
3. אין לי היכרות עם הנושא, והייתי שמח אם אתה (או מישהו אחר), היית עושה קצת סדר בענין זה - טרופי טראק, טראגי (truck-buggy), באגי class 1 עד קלאס מי יודע כמה, וכו' וכו'.
ועוד שאלה - למה לכל הרכבים בקטגוריות הללו יש מתלים נפרדים מקדימה?
לבאגים, זה ברור - אין הנעה קדמית. אבל בקטגוריות האחרות, אין מי שנסע/נוסע עם תצורה אחרת מקדימה, ואם לא, מה הסיבה, חוץ מההסבר הרגיל של משקל לא מוקפץ גבוה?
נמרוד,
1. האם טרופי טראק שיש לו גם הנעה קדמית, איננו למעשה טראגי?
2. תוכל לתת הסבר ותיאור של הקטגוריות והקלאסים העקריים הקיימים בארה"ב בענף מירוצי המדבר?
3. אין לי היכרות עם הנושא, והייתי שמח אם אתה (או מישהו אחר), היית עושה קצת סדר בענין זה - טרופי טראק, טראגי (truck-buggy), באגי class 1 עד קלאס מי יודע כמה, וכו' וכו'.
איך נולד המונח Truggy:
אד הרבסט התחרה בקטגוריה הבחירה , Trophy Truck. אח שלו טרוי רצה גם מכונית באותה רמה, אבל לא רצה להתחרות באח. אז בנו מכונית זהה פחות או יותר מכאנית, אבל בלי חיפויים בצורה של טנדר, והכניסו אותה לClass 1 , בתור באגי. זה עצבן את אנשי class 1, שמבחינתם להכניס רכב עם סרן אחורי חי להתחרות בבאגים שלהם זה חילול קודש, אבל חוק זה חוק, וטרוי הרבסט מתחרה עם הטראגי המקורית עד היום ולקח מקום ראשון כללי מכל הארבעה גלגלים בבאחה 1000 האחרון. המכונית בת 9 או 10 שנים.
לגבי הקטגוריות - יש כאמור שתי קטגוריות שמכונות Unlimited classes - טרופי טראק וקלאס 1. בשתיהן הפרק בספר ממש קצר - המגבלות היחידות הן קוטר גלגל עד 40 אינץ', ויש איזשהו משקל מינימום. חוץ מזה, הכל הולך, הנעה אחורית, 4X4, מה שאתה רוצה. מה שמבדיל בינהן פשוט מאד - בטרופי טראק חייב להיות גוף שנראה כמו טנדר סדרתי של אותו הייצרן שחתום על המנוע. זה הכל.
מבחינה טכנית, מקובל שTT (קיצור של trophy trucks מכאן והלאה) הן עם סרן אחורי חי, מנוע מרכזי קדמי או אחורי. ומקובל שclass 1 הן באגים עם מתלים אחוריים נפרדים וציריות. אבל כאמור יש יוצאים מן הכלל כמו הtruggy של טרוי הרבסט ושאר הטראגי שבאו אחריה, ויש גם TT עם מתלים נפרדים מאחורה - הטויוטה PPI המיתולוגית של איבן סטיוארט.
טרופי טראק טיפוסי - של אלן פלוגר בצבעים של השנה שעברה:
http://www.desertracing.com/gallery/2004/0915_2/36.jpg
הטראגי המקורית של טרוי הרבסט:
http://www.terribleherbst.com/motorsports/gallery/03_ht250/020.jpg
באגי קלאס 1 קונבנציונאלית, חד מושבית של צ'ק הובי, רכב "סדרתי" תוצרת ג'ימקו:
http://www.jeepolog.com/images/buggy%20blog/1518%20chuck%20hovey.jpg
מתחת לקלאסים הפתוחים יש מלא קלאסים עם מגבלות, קלאסים לטנדרים מצד אחד - 8 זה טנדרים פולסייז, 7 זה טנדרים מיד-סייז (סונומה, ריינג'ר, יפאנים למיניהם) כשהמגבלות הן על נפח וסוגי מנועים. יש קלאסים יותר מוגבלים שמחייבים הצמדות ל"קונספט" מתלים מקורי - כלומר עלים חייב להשאר עלים (אבל אפשר לעשות איתם דברים מדהימים עם בולם בייפס מסתבר) ויש תת קטגוריות מאד מוגבלות כמו pro-truck או jeepspeed שזה פורמולות שיוצרות מצב שכל הרכב בעצם זהים ותחרותיים אחד בשני בדיוק.
מצד שני יש את הקלאסים של באגים, החל בחיפושיות בלתי משופרות לחלוטין, דרך כמה וכמה קלאסים של באגים ובאחה-באגז (שחייבים לשמור על מרכב מקורי של חיפושית), וכלה בclass 10, שלא שונים מהותית מclass 1 למעט מגבלה על נפח מנוע. אלו לדעתי הכלים היפים והאלגנטיים ביותר.
עד כאן על קצה המזלג, סקירה פשוטה וברורה של הקטגוריות בSCORE:
http://www.desertrides.com/reference/racing_classes.php
לגבי 2X4 ו4X4 - בקטגורית של הטנדרים, אתה יכול להשתמש בטנדר 2X4 או 4X4. בקטגוריות הפתוחות בוודאי שאתה יכול לעשות מה שאתה רוצה.
עובדתית, בקטגוריות הבלתי מוגבלות 99% מהכלים הם עם הנעה אחורית בלבד. תסביר את זה איך שאתה רוצה.
ועוד שאלה - למה לכל הרכבים בקטגוריות הללו יש מתלים נפרדים מקדימה?
לבאגים, זה ברור - אין הנעה קדמית. אבל בקטגוריות האחרות, אין מי שנסע/נוסע עם תצורה אחרת מקדימה, ואם לא, מה הסיבה, חוץ מההסבר הרגיל של משקל לא מוקפץ גבוה?
נמרוד,
מה לגבי השאלה הנ"ל?
גם בהתייחס למה שקורה בפריז-דקאר, שם אני מבין שיש גם וגם.
כאמור, במרוצי המדבר האמריקאים רוב מוחלט של הרכבים, גם הבאגים וגם הטנדרים הם 2X4, אז ברור שהמתלה הקדמי נפרד. תמצא סרן קשיח (ולאו דווקא מניע, יכול להיות גם סרן מת) איפה שהתקנה מחייבת, כמו jeepspeed.
גם בדאקאר, אתה רואה סרן קדמי חי בעצם רק בT2 שמבוסס על רכב עם סרן קדמי חי. מי שבוחר בדיפנדר, בולר, ריינג' רובר, לנדקרוזר 80 או פטרול בתור הבסיס - אז יש לו סרן קדמי חי. אני לא חושב שמישהו בוחר את הרכבים האלו בגלל הסרן החי, אלא למרות. לא תמצא רכב אבטיפוס T1 עם סרן קדמי חי. עובדתית, כנראה שרכב עם סרן קדמי חי לא יכול להיות תחרותי בקטגוריות בלתי מוגבלות.
ההסבר אולי רגיל, אבל מה לעשות, משקל בלתי מוקפץ הרבה יותר גדול והקישור בין הגלגלים לא מאפשר עקיבה על פני הקרקע במהירות גבוהה כמו מתלים נפרדים.
מר מלר היקר,
הואיל והראלי חרמון אילת עורר מאד את התרגשותי ופתח בפני עולם חדש שלא השתתפתי בו קודם לכן, והואיל ומנוי וגמור עמי לבנות רכב מאד מקצועי שיתאים לסוגי מירוץ אלה ויתמודד בהם ברמה הגבוהה ביותר, ביליתי את מרבית היום(לא לגלות לאשתי ולמוקירי זכרי) בצפיה בתמונות ובעקר בסרטי וידיאו של מירוצי באחה. ראיתי כמעט את כל סוגי הרכבים בקלאסים השונים, כאשר התרכזתי בעקר בקלאס 1 ובטרופי טראק שנראים לי הכי אטרקטיביים מבחינתי.
מה שלא הצלחתי לקלוט, הוא איך המתלים הנפרדים מקדימה, שורדים את המכות הקשות שהם סופגים מקדימה במהמורות ובקפיצות. אם ניקח להשואה(לא ממין הענין, אני מסכים) את הטרקאן של עידו, שמכל מכה קטנה/בינונית בנגיחה בסלע נשברים לה חלקי מתלה ו/או ציריה, הרי שיש כאן איזו שהיא תעלומה מבחינתי. רבים מהמכשולים בדרך הם מכשולים שהרכב פשוט נוגח בהם, ולמרבה הפלא אין להם הרבה שבירות.
יש לך הסבר לכך?
המבנה, ברוך- מאוד חזק. בכלי הרכב היקרים מאוד מאוד, הרבה חלקים עשויים בעיבוד שבבי (BILLET), וגם אלו שלא- עשויים מפחים מכופפים שיוצרים מבנים מאוד חזקים. הצירים עצמם הם או תפוחים גדולים מאוד, או מיסבי קצה מיוחדים, גם כן חזקים מאוד לכל הכיוונים. אבל דבר חשוב מאוד הוא שאת רוב האנרגיה המתלה סופג- ואיתו הצמיגים הגדולים. זה בזכות בולמים ובאמפסטופים גדולים ויקרים מאוד, ובזכות גיאומטריית מתלים שמאפשרת לאנרגיה הזו לעבור לקפיצים והבולמים, ולא לשלדה.. עכשיו זה הזמן שנמרוד ישים תמונה כללית של המתלה בבאגי/טנדר הוירטואלית (כבר לא וירטואלית כל כך)..??
אסף.
אסף, סליחה אבל התשובה לא מספקת.
המבנה והחוזק, וגם החומרים ברורים וידועים.
מה שלא ברור, הוא איך מתלה כזה, שבנוי לספוג מלמטה, יכול לספוג גם מקדימה.
הרי הדוגמא של הטרקאן היא הדוגמא הטובה ביותר - כאשר הרכב סופג מלמטה, הוא כמו איילה מדלגת, אבל כשהוא מקבל מכה ישירה מקדימה, נומר בגובה שליש או אמצע הגלגל, הוא קורס.
השאלה היתה - ועודנה - איך המתלה הזה בכלים האמריקאיים, הבנוי כולו על ספיגה תחתית, עומד במכות הישירות.
להזכירך דבר שרבים לא יודעים אותו - הסיבה שברכבי השטח והכביש השונים יש פגוש וכן חלק מהבודי/שילדה מקדימה, לפני הגלגל, היא מבנהו של המתלה, היכול לספוג רק מכות מלמטה ולא מכות מקדימה. הרי יותר יעיל ויותר יפה היה לבנות את הגלגל מקדימה, כמו למשל ברכבי העבירות שלנו שיש להם זוית גישה של 90 מעלות ויותר, אבל עובדה היא שלא עושים זאת; גם קצת מפני שרוצים להגן על הולכי רגל שהרכב הפוגע לא יעלה עליהם, אבל גם ובעקר בשל מבנה המתלה, כאמור לעיל.
דרך אגב, זאת הסיבה העיקרית לכך שזרוע עוקבת טובה יותר ממשולשים כפולים, מכיון שהזרוע העוקבת בנויה לספוג גם מלמטה וגם מקדימה.
ובכן, השאלה נותרה בעינה - איך המתלים האמריקאיים הללו עומדים במכות הישירות??
מתלה נכון- כל מכה מתחת לאמצע הגלגל- תגרום למתלה להיסגר- על ידי זה שהגלגל יתגלגל מעל המכשול. בשביל זה, כמובן- הרכב צריך להיות בנסיעה, ובמהירות מסויימת יהיה מצב אופטימלי של גלגול הגלגל על המכשול. האוטו הפרטי שלך, אם תיסע איתו לאט על במפרים, המתלה בכלל לא יעבוד- כל האוטו יעלה את כל גובה הבמפר, ואז ירד. אם תיסע במהירות מסויימת, הרכב כלל לא יזוז מעלה- מטה, אלא רק הגלגל.
אם הגלגל ממש גדול- זה כולל מכשולים גדולים מאוד...
אסף.
למה בעצם לא יוצרים מתלה קדמי עם זרוע עוקבת?
אני מבין שהבעיה היא שינוי בזוויות ההיגוי כתוצאה ממהלך המתלה -האם זה לא פתיר?
בעבר היתה כאן תמונה של מתלה קדמי של טראגי הבנוי משתי זרועות בלבד כך שזוית הגלגל ביחס לקרקע(קסטר?) היא לא תמיד בניצב אלא תלויה במהלך המתלה (אולי מישהו יבין את כוונתי ויביא את התמונה הזאת ,אני לא הצלחתי למצוא אותה).הבאתי את זה כדוגמא למתלה שלא מתחשב בזויות ההיגוי-אני לא אומר שהפתרון הזה נכון אבל אני תוהה האם לא כדאי "לשלם" בזה שבחלק ממהלך המתלה שלי ההיגוי יהיה לא מושלם אבל מבנה המתלה יהיה חזק יותר.
אסף, סליחה אבל התשובה לא מספקת.
המבנה והחוזק, וגם החומרים ברורים וידועים.
מה שלא ברור, הוא איך מתלה כזה, שבנוי לספוג מלמטה, יכול לספוג גם מקדימה.
הרי הדוגמא של הטרקאן היא הדוגמא הטובה ביותר - כאשר הרכב סופג מלמטה, הוא כמו איילה מדלגת, אבל כשהוא מקבל מכה ישירה מקדימה, נומר בגובה שליש או אמצע הגלגל, הוא קורס.
התשובה תמונה בשאלה שלך - המתלה צריך להיות בנוי כך שהוא יספוג גם מלמטה וגם מקדימה.
מתלה שהתנועה שלו אנכית לגמרי, גם עושה את זה כמו שאסף הסביר כי הגלגל מתגלגל, וכשהוא נדחף אחורה הוא גם עולה למעלה ולהיפך. ככל שהמכשול קטן יותר ביחס לקוטר הגלגל, ככה המעבר חלק יותר, וכמובן מכשול בגובה חצי גלגל יגרום לעצירה של המכונית בתיאוריה וזה לא משנה בכלל מה המתלה. בגלל זה רכב שטח מהיר צריך צמיגים גדולים, זה ה"סוד" הגדול קודם כל, ואנשים מסרבים לקלוט את זה. ראה כתבה של אסף בנושא (http://www.jeepolog.com/145.html).
עניין שני הוא גיאומטרית המתלה. השאיפה בגדול היא למתלה שבו הגלגל זז אחורה כשהוא עולה למעלה. בזרוע עוקבת זה בולט, אבל זה קיים במידה רבה בכל מתלה נוח. כשמגביהים ג'יפים אנחנו בדרך כלל הורסים את הפונקציה הזאת וגורמים לגלגל להדחף קדימה כשהוא עולה למעלה, זה מחיר ההגבהה. בכל מקרה במתלה זרועות A כפולות פשוט צריך להכניס את זה לתוך תכנון המתלה (לא שזה פשוט, כי יש לזה מחירים בתחומים אחרים - רכב בעל גיאומטריה שיוצרת קשר חזק בין תנועה אנכית לאופקית, גם יצלול חזק תחת בלימה, למשל)
למה בעצם לא יוצרים מתלה קדמי עם זרוע עוקבת?
אני מבין שהבעיה היא שינוי בזוויות ההיגוי כתוצאה ממהלך המתלה -האם זה לא פתיר?
בוודאי שפתיר, הד"ר פורשה פתר את זה עוד ב38' - מתלה קדמי של חיפושית! זה בדיוק מה שהופך אותו למתלה כל כך מוצלח ברכב שטח.
הד"ר, בלי לשים לב, יצר את אחת ממערכות המתלים הטובות ביותר למירוצי מדבר, שהיא סטנדרטית לחלוטין. זה לא מקרי, כי הוא רצה רכב שיהיה נוח בתנאי שטח. שים לב שבתנועה למעלה הגלגל זז גם אחורה. יש שם למעשה שתי זרועות נגררות.
אסף.
אני יודע שבחיפושית זה נפתר-למה לא מיישמים את זה גם בטראגי עם זרעות ארוכות יותר לטובת מהלך מתלה ארוך יותר?
לא הצלחתי להבין איך במתלה נפרד (זרועות A) כאשר הגלגל עולה הוא גם נע אחורה?
לא הצלחתי להבין איך במתלה נפרד (זרועות A) כאשר הגלגל עולה הוא גם נע אחורה?
אתה יכול לעשות מה שאתה רוצה. למשל לתת לצירים של הזרועות זוית כלפי מעלה וקדימה במבט צד (אבל אז כאמור אתה גם מגביר את הDive תחת בלימה) או זוית כלפי אחורה במבט על, או שילוב של שניהם. אתה גם לא חייב שהצירים יהיו מקבילים, ועל ידי זה לתת קסטר משתנה ולשנות האת הקשר בין תנועה אופקית לאנכית במהלך המתלה (אבל אז אתה מחרב את הבאמפ סטיר). מתלה הזרועות העוקבות של החיפושית הוא גם מתלה זרועות כפולות, באותו אורך ומקבילות, שהציר שלו ניצב לציר הראשי של המכונית, 90 מעלות למה שאנחנו מדמיינים בתור זרועות A, אבל עקרונית זה אותו דבר בדיוק.
.....לא תמצא רכב אבטיפוס T1 עם סרן קדמי חי. עובדתית, כנראה שרכב עם סרן קדמי חי לא יכול להיות תחרותי בקטגוריות בלתי מוגבלות.
ההסבר אולי רגיל, אבל מה לעשות, משקל בלתי מוקפץ הרבה יותר גדול והקישור בין הגלגלים לא מאפשר עקיבה על פני הקרקע במהירות גבוהה כמו מתלים נפרדים.
נמרוד,
הענין הזה טעון הסבר יותר מעמיק ומקצועי.
משקל מוקפץ גבוה, אומר שכל כלי הרכב הללו היו צריכים להיות עם מתלים נפרדים גם מאחורה, מה שלא קורה.
איך אמרת? אני מתייחס לעובדות ולמה שעובד בפועל, ועובדה שכל ה TT נוסעים עם הנעה אחורית בלבד ועם סרן חי מאחורה.
כלומר - יש הבדל בין קדימה לאחורה, וההבדל איננו של משקל לא מוקפץ. כידוע לך, ה - TT נוסעים עם סרנים גדולים וכבדים מאד, שלא להזכיר את החיזוקים, התושבות והשיפורים בהם, שרק מוסיפים משקל.
סרן כזה יכול לשקול בקלות 275-300 ק"ג, וזה לא צחוק.
ועוד לענין המשקל - מתלים נפרדים כמו ב -TT כבדים מאד(אני לא מדבר על האלומיניום של הרבסט)- ראית איזה מבנים ואיזה מפרקים יש להם? לא אתפלא אם כל אחד מהמשולשים התחתונים הללו, שוקל 60-70 ק"ג לבדו.
גם ענין ה"עקיבה" קצת לוט בערפל - למה מתלה נפרד, שגם צולל במגע חזק עם באמפ, יותר טוב מגלגל של סרן חי, שבסה"כ גורם לגלגל השני לשנות מעט את זויתו ביחס לקרקע? ראיתי בימים האחרונים עשרות, אם לא מאות, סרטוני וידיאו של כל הקלאסים, ולא התפעלתי יותר מידי מן העקיבה - ברוב המקרים ראיתי התנתקות של גלגל אחד לפחות מפני הקרע, כשהוא נשאר לזמן קצר תלוי באויר, וגם ראיתי צלילות חריפות של גחון עקב נחיתות רגילות למדי, דבר שאולי לא גורם נזק, אבל בהכרח מאיט את קצב ההתקדמות.
המסקנה - משהו בהבדל בין סרן קדמי לאחורי עושה כנראה את הבחירה במתלים נפרדים. האם זה ההיגוי שהוא אמור להיות יותר מדויק? לא עושה רושם כזה, בטח לא בשטח חולי/טרשי שממילא גורם להחלקות ותנודות שונות בהיגוי.
אז מה זה שגורם לכל כלי הרכב כמעט להתכנס לכוון מתלים נפרדים, בכל זאת?
אילו היה מדובר רק על רכב כביש, אני מבין - לחדות ההיגוי יש חשיבות עליונה ברכב כביש המסוגל לנוע במהירויות גבוהות(למרות שכיום יודעים לבנות סרנים חיים עם היגוי מצויין -ראה לנדרוברים וגראנדים למיניהם, כדוגמא); אבל רכב שטח טהור שלא רואה כביש לעולם?
להזכירך, יש לסרן חי לא מעט יתרונות, ביניהם חוזק(בעלות אפסית, אל מול המחיר המטורף של משולשים מקצועיים כמו ב-TT), העדר "צלילות", דבר שהוא חשוב מאד, מהלך מתלה גדול יותר באופן טבעי וטבוע ובהשקעה קלה, היכולת להשתמש בסרנים לא כבדים וחזקים לאור מגבלת גודל הגלגלים וכן לאור העובדה שבפועל נוסעים הרוב עם גלגל בקוטר של עד "32 בערך, ועוד ועוד.
אין לי גם ספק שהתשובה איננה מצויה בעולם הקאמברים, קאסטרים, התכנסות וביזור, זויות היגוי במצבי היגוי שונים וכו', שלעניות דעתי גם אם הם בעלי השפעה בכביש, אינם כה קריטיים בשטח.
חזרנו, איפוא, לשאלה שלא נתת לגביה תשובה(שלא לומר תשובה מקצועית) - למה עדיף מתלה נפרד על סרן חי ברכב מירוצי ראלי?
ובלי סרקאזם - זה לא בושה לא לדעת, אבל נראה לי לא סביר שבכל ספרי הלימוד שלכם, והספרים היעודיים לבניית רכבים בארה"ב(שאתה יכול לצטט בע"פ), אין תשובה ברורה וישירה לשאלה כה טריויאלית ובסיסית אשר נוגעת ליומיום של כל כלי הרכב בעולם.
אני לא מתבייש לומר שאני פשוט לא יודע. מה שאני יודע, הוא שעד שלא אברר ענין זה עד תום, לא אהיה סגור סופית על תכנון רכב הראלי שאני עומד לבנות בסייעתא דשמיא, עם מנוע הביג בלוק(550 כ"ס) וסרן אחורי חי וחזק.
אבל נראה לי לא סביר שבכל ספרי הלימוד שלכם, והספרים היעודיים לבניית רכבים בארה"ב(שאתה יכול לצטט בע"פ), אין תשובה ברורה וישירה לשאלה כה טריויאלית ובסיסית אשר נוגעת ליומיום של כל כלי הרכב בעולם.
אין אף ספר, אפילו לא אחד, שמדבר על מתלים לרכב שטח.
קודם כל- רוב המכוניות שאתה רואה בסרטים הם 2X4. אז ברור למה אין סרן מלפנים. יש קטגוריה מעניינת אותה אתה בטח מכיר, שנקראת JEEPSPEED ובה יש שני סרנים חיים.
למה אין יותר כלי 4X4 עם סרנים חיים? לא, אין לי תשובה, אבל אני יכול לראות את הבעייתיות בסרן חי מלפנים. הסרן האחורי, לדוגמה- תופס המון מקום. כשהמתלה סגור, גם הזרועות, גם הדרייבשפט האחורי וגם הסרן עצמו תופסים איזה חצי רכב. במתלה נפרד כל העיסק תופס פחות מקום. זרועות מתלה, לדוגמה- הולכות לרוחב במתלה נפרד, לא לאורך, ושוב- פחות נפח. הדיפרנציאל קבוע במקומו ולא צריך מקום בשבילו ובשביל הגל הינע האחורי לזוז למעלה ולמטה. משקל לא מוקפץ כן משחק, לטעמי. כמה שוקל סרן איכותי שיודע להחזיק גלגלים באמת גדולים, ביחד עם חצי משקל הזרועות שמחזיקות אותו? אני חושב שפחות מחצי משקל הזרועות במתלה נפרד.
ובשורה התחתונה- כולם התכנסו לפתרון מסויים. לדעתי יש בכך גם אלמנטים הסטוריים- מישהו עשה ככה והצליח, וגו'. אגב, אם מדברים על הסטוריה- הכלים ששלטו בבאחה בשנים הראשונות היו עם שני סרנים של פורד (ברונקן) מחוברים בשלדת צינורות. היום הכלים השולטים הם 2X4 וסרן אחורי...
באירופה, לעומת זאת, ה4X4 המובילים הם עם מתלים נפרדים קלי משקל מאוד ב4 הפינות. גם בטנדר ראלי רייד של ניסאן של 2004 שהיה עם סרן מאחור, המתלה הקדמי היה קל מאוד. אז אני סבור שיש כאן עניין של משקל. ה2X4 באירופה לעומת זאת... הם באגים אמריקאיים לכל דבר- עם מתלים נפרדים.
אסף.
.
למה אין יותר כלי 4X4 עם סרנים חיים? לא, אין לי תשובה, אבל אני יכול לראות את הבעייתיות בסרן חי מלפנים. הסרן האחורי, לדוגמה- תופס המון מקום. כשהמתלה סגור, גם הזרועות, גם הדרייבשפט האחורי וגם הסרן עצמו תופסים איזה חצי רכב. במתלה נפרד כל העיסק תופס פחות מקום. זרועות מתלה, לדוגמה- הולכות לרוחב במתלה נפרד, לא לאורך, ושוב- פחות נפח. הדיפרנציאל קבוע במקומו ולא צריך מקום בשבילו ובשביל הגל הינע האחורי לזוז למעלה ולמטה. משקל לא מוקפץ כן משחק, לטעמי.
אסף.
יופי. אז המסקנה החד משמעית שלא ניתן להתווכח עליה מכל מה שצוטט לעיל = מתלים אחוריים גם מאחור.
אז למה לכל ה -TT יש סרן חי, גדול, כבד, עם זרועות רדיוס תחתונות ששוקלות 50 ק"ג כל אחת מאחור??
ולמה בכל הבאחות למיניהם ה -TT תופסים מקומות ראשונים, ולא מכוניות הקלאס 1 שלכולן יש מתלים נפרדים מאחור?
תסכים איתי, אם כך, שמה שאמרת לעיל הוא יותר בגדר ניחוש וסברה, או דיעה, ולא תשובה הנדסית/פיזיקאלית/מדעית. אני לא אומר את זה כהתחכמות, אלא מתוך רצון להגיע לתשובה מדעית
ומבוססת, שלבטח קיימת היכן שהוא.
לסרן חי יש יתרונות עצומים-
האחד- לא צריך גיר מירוצים יקר להחריד. מנוע + גיר + סרן סטנדרטיים יכולים להוריד לרצפה גם 600 כ"ס ויותר בלי בעיה. בשביל לעשות את זה עם מתלה נפרד אתה חייב או גיר מירוצים שעולה אלפי דולרים וכל חלק שלו עשוי כרומולי ועולה בעצמו המון, או גיר סטנדרטי ודיפרנציאל גדול מאוד (שאין בשוק). ועוד לא דיברתי על הציריות ועל הCVJOINTים של מתלה נפרד.
השני- סרן חי יודע להעביר יותר כוח לרצפה, כי כשהוא מתוכנן נכון הוא לא נסגר (SQUAT) בעת לחיצה על הגז. מתלה נפרד תמיד יהיה עם לא יותר 25% התנגדות לסגירה- כלומר- בלחיצה על הגז המתלה ייסגר, וכוח הולך לאיבוד.
השלישי- מהלך מתלה. עם סרן חי אתה יכול להגיע למהלכים גדולים מאוד. עם מתלי נפרדים אתה מוגבל במהלך. כשאתה קופץ באוויר, והגלגלים מאבדים מגע, אתה לא מעביר כוח לרצפה. כשמהלך המתלה גדול, הכוח ממשיך לעבוד לרצפה גם כששאר הרכב באוויר.
השאלה שלך היתה לגבי סרן גם מקדימה ברכב 4X4, ולמה לא רואים יותר כאלה.. על זה עניתי לך מה אני חושב, לא על כל הסוגיה באופן כללי.
התשלום של זה- מקום, משקל לא מוקפץ- שני אלו עושים את שתי האפשרויות סבירות באותה מידה. עניין של בחירה. אין תשובה אחת. אחרי תהליך של תכנון (יחד עם נמרוד, כמובן) של רכב אחד כזה ורכב אחד כזה, אני יכול לראות היום הרבה מהיתרונות והחסרונות של כל תצורה. מה יותר טוב...? מה שמנצח את המרוץ האחרון...
אסף.
ברוך, סרן אחורי נמצא מאחורה כי למתלה נפרד יש בעייה להעביר הספקים גדולים מאד. היסטורית, החל מתחילת שנות ה70 ועד תחילת שנות ה90, באגים למיניהם עם מתלים נפרדים מאחור היו הכלים המהירים ביותר בבאחה. בשנת 1989 רובי גורדון הביא טנדר פורד עם סרן אחורי לניצחון ארבע גלגלים, ומאז רוב השנים הטנדרים (שהפכו בשנת 1994 לטרופי-טראקס בלתי מוגבלים באופן רשמי) מנצחים. הבאגים של סוף שנות ה80 היו עם מנועי פורשה ותיבות הילוכים ממרוצי כביש, סד"ג של 300 כ"ס, היום יש באגים עם סד"ג של 500 כ"ס, אני לא נתקלתי עדיין בבאגי עם יותר מזה. כלי הרכב המהירים יותר עם סדר גודל של 750+ כ"ס, ונכון להיום, אמפירית ובלי הסברים מדעיים, כנראה שרק סרן חי יכול להתמודד עם כזה כוח באמינות בתנאי שטח קשים. אז זו הסיבה שמשתמשים בסרן חי מאחור, כי ההנעה שם.
עוד שינוי שאיפשר את מעבר השליטה מהבאגים לטנדרים הוא התפתחות טכנולוגית הבולמים. הבולמים שנדרשים כדי לשלוט בסרן האחורי המשתולל פשוט לא היו קיימים פעם ברמה מספיק גבוהה.
עכשיו לגבי השאלה הבסיסית שלך, התשובה היא שמשקל בלתי מוקפץ הוא קריטי, בכביש ובשטח. אתה צודק גם לדעתי שלא ענייני זויות/היגוי/דינמיקה הם שקובעים בשטח (למרות שהם גם מאד חשובים ומי שמזלזל בהם לעולם לא ינצח). מה שחשוב זה לייצר מערכת דינמית שהתאוצות האנכיות בה קטנות יותר ביחס למהירות הנסיעה, מה שיאפשר לנהג לשרוד במהירות גבוהה יותר, ובשביל זה צריך משקל בלתי מוקפץ קטן ויחס בין משקל מוקפץ לבלתי מוקפץ גדול. זה נושא שדווקא כן מוסבר בכל ספר והוא למעשה כל כך ברור מאליו שאולי קצת קשה לחזור אחורה ולהסביר... כאילו, ברור לנו שהמלך עירום, אתה לא צריך לצעוק. אבל תרשום בפניך, מגיע לך הסבר מסודר ומנומק ואני ו/או אסף מחוייבים לזה, אבל לא בשעה כזאת של הלילה.
יפה.
אם כך, מסקנת הביניים שאני רשאי להוציא מכל הנאמר לעיל, היא שאם מצאתי/המצאתי מתלה קדמי לא נפרד, בעל מהלך גדול וקל, דהיינו מתלה גמיש התורם משקל לא מוקפץ קטן (הדומה לזה של מתלה נפרד), אין כל מניעה לבחור בו, ולמעשה הוא יהיה בעל עדיפות.
נכון?
לסרן חי יש יתרונות עצומים-
האחד- לא צריך גיר מירוצים יקר להחריד. מנוע + גיר + סרן סטנדרטיים יכולים להוריד לרצפה גם 600 כ"ס ויותר בלי בעיה. בשביל לעשות את זה עם מתלה נפרד אתה חייב או גיר מירוצים שעולה אלפי דולרים וכל חלק שלו עשוי כרומולי ועולה בעצמו המון, או גיר סטנדרטי ודיפרנציאל גדול מאוד (שאין בשוק).
אסף.
לא בהכרח.
דיברתי על כך גם עם נמרוד, והעליתי את האפשרות הלא מסובכת מידי, הבאה - קח סרן חי חזק; חתוך את החלק המרכזי(או הפרד את הביצה מהצינורות); בנה בקצות הביצה תושבות מיסב + מיסב + מחז"ש + יוק או פלאנג' עם ציר משונן הנכנס לדיפרנציאל מצד אחד ומתחבר לנאבה מצד שני ע"י גל הינע או ציריה, והא לך מתלה נפרד חזק ביותר, כמו הסרן ממנו נלקחה הביצה.
לגשעפט הזה תחבר מנוע חזק וגיר סטנדרטי, והנה מתלה אחורי חזק היודע להעביר הספקים גבוהים.
אילו זאת היתה הבעיה, אני בטוח שהאמריקאים היו מבצעים פרוצדורה כזאת בקלות יחסית, ואף מוכרים "ביצים" כאלו לכל דיכפין, יחד עם סט נאבות וסט ציריות.
בפועל, ועל אף ש"ניתוח" כזה איננו אתגר הנדסי גדול מידי, הדבר טרם נעשה, בכל אופן לא באופן ממוסד ומסחרי.
מה אתה לגיד??
יפה.
אם כך, מסקנת הביניים שאני רשאי להוציא מכל הנאמר לעיל, היא שאם מצאתי/המצאתי מתלה קדמי לא נפרד, בעל מהלך גדול וקל, דהיינו מתלה גמיש התורם משקל לא מוקפץ קטן (הדומה לזה של מתלה נפרד), אין כל מניעה לבחור בו, ולמעשה הוא יהיה בעל עדיפות.
נכון?
אתה רשאי להוציא איזו מסקנת ביניים שאתה רוצה... אין מניעה לבחור בשום דבר, עובדה שיש גם בארץ וגם בדקאר וגם בבאחה רכבים שמשתמשים בסרן קדמי חי וגם מת (Jeepspeed). מי שיקבע אם אתה צודק או לא זה רק המציאות, ולצורך העניין שעון העצר של יקי שקרל בחרמון-אילת בשנים הבאות.
לגבי ביצה נפרדת - זה לא פתרון חדש, הבאגי של ארז אברמוב היא דוגמא לרכב 4X2 עם מתלים אחוריים נפרדים וביצה של פאג'רו בינהם. כמו כן, נתקלתי באינטרנט פה ושם ברכבים אמריקאים עם תצורה כזאת, למיטב ידיעתי הביצה שמשמשת אותם היא דיפרנציאל דנה 44 למתלים נפרדים שלקוח מדודג' וויפר או שברולט קורבט.
כן, זה נכון, אבל מה שאסף אמר(ובצדק), הוא שאין ביצה חזקה מספיק בשוק לגלגל גדול, וזה יספרו לך בין היתר, ארז אברמוב ועידו כהן ועוד.
זה שיש ביציםבכל מתלה IRS או IFS, זה ידוע, והפאג'רו הוא אחת הדוגמאות. יש עוד עשרות, כמו למשל טויוטה "היאס" שבה הביצה באה מוכנה עם פלאנג'ים נוחים, וכו'.
הרעיון שהצעתי, לא היה סתם לקחת ביצה קיימת, שלא תוכל לשאת גלגל "37 כמו בטרופי טראקס, אלא לקחת סרן חי כמו דנה 60 או 70, או GM 14, לחתוך את הצינורות ולבנות להם פלאנג'ים, כך שתוכל להעמיס עליהן גלגל גדול, אפילו "40.
לירן סברוב
10-07-06, 09:41
מה לגבי פונקציונליות ? הרי כל הדברים שאתם מדברים עליהם נכונים..... (סקווט,חלוקת משקל, קושי בתכנון,חוזק,תפעול,חשיפה לתקלות,חלקים זמינים,משקל,יכולות,כיוונונים וכו..).
מה לגבי תחושות נהיגה והעדפה אישית של הנהג ?
מה לגבי סגנון נהיגה ?
מה לגבי התאמה שונה או משתנה של הרכב לתנאים שונים ?
מה לגבי זה שאין פתרון אחד :shock:
אין פתרון אחד- וזו עובדה ידועה... וזה מה שעושה את העסק הזה מעניין.
לגבי הרעיון של ברוך- תקרא קצת על Z-CARS, שם משתמשים בציריות מאוד חזקות, שהן, למעשה דרייבשפטים בין הביצה לנאבה. הציריה הזו שוקלת המון. והיא לא רק משקל לא מוקפץ בחלקה, היא גם מסה מסתובבת.
עדיין הציריה מהווה נקודת תורפה והיא משמעותית יותר חלשה מסרן כלשהו, במיוחד בזוויות קיצוניות של הצלבים (במקרה של ציריה= דרייבשפט) או של הCV. ואם הCV הכי רציניים שיש בשוק יודעים לעבוד בזווית של 23 מעלות לכל צד, אתה יכול להבין שמהלך המתלה די מוגבל... אגב זה- הפתרון של רמי לוי כפי שראינו בבאגי של צביקה כהן- מעניין בהקשר הזה, כי הוא מוציא מציריה עם זוויות עבודה קטנות מהלך גדול, על ידי מנוף (ועם המון משקל לא מוקפץ, ועם גאומטריה מוגבלת של זרועות עוקבות טהורות).
ועוד דבר לטובת באגים- הבניה של יחידת ההנעה של מנוע +ממסרן היא דבר אלגנטי מאוד. כל המסה של מערכת ההנעה מרוכזת במקום אחד. זה נכון מכל כך הרבה בחינות, ולכן זה מה שתמצא גם במכוניות פורמולה 1, לדוגמה.
לגבי ההתנהגות עם סרן חי מקדימה- גלגול לתוך סיבוב עם סרן שונה מאוד מגלגול לתוך סיבוב עם מתלים נפרדים. לדעתי זה, מבחינת הדינמיקה, ההבדל הכי משמעותי. אולי גם עקיבה, שלא מזיזה את המרכב לצדדים כמו שסרן קדמי חי עושה. תסתכל בתמונה, ותדמיין איך הפרש הגבהים בין הצדדים היה נראה אם היה שם סרן.
אסף.
אסף,
קבל במענה תמונה המבהירה מה קורה עם סרנים חיים בעלי מהלך גדול + מוט מייצב נכון
אתה יכול לקבל את מילתי המבוססת על נסיון - בעבירות, ויותר מכך במהירות, רכב כזה
נשאר ישר ומאוזן, יותר מאשר רכב בעל מתלים נפרדים.
יתר על כן, עם שני מתלים נפרדים, קדימה ואחורה, הנטיה בסיבובים הרבה יותר גדולה,
וכל גוף הרכב נוטה בצורה מפחידה לצד.
תעשה סיבוב בסרטי הוידיאו של אתרי מירוצי המדבר בארה"ב, ותבין על מה אני מדבר.
ברוך אני קצת לא עוקב אחרי הטיעונים שלך - אתה מצדד או מתנגד לסרן קדמי חי?
לדעתי הוא לומד את העניין, כי בא לו לבנות רכב, והוא לא יודע באיזה מהפתרונות המקובלים לבחור... אז הוא החליט לבחור פתרון לא מקובל (4X4 עם שני סרנים)
אסף.
נמרוד, איך אתה לא מבין?!? קרא את ההודעה האחרונה שלי לעיל, ובטוח שתבין. למען ההבהרה :-
יותר משאני בעד סרן חי מקדימה(האחורי כבר סגור - יש על כך קונצנזוס), אני נגד מתלים נפרדים מקדימה. מעולם לא סבלתי את המתלה הזה, בעוונותי, אולי משום שאני בעיקרו איש של עבירויות, ואין לי כוונה ליישם אותו, אלא אם אכן אשתכנע לחלוטין שהוא הבחירה הנכונה לרכב כזה, ואצליח לבנותו בעצמי בלי לקחת משכנתא בכדי לממן בניה של משולשים כפי שיש ב -TT, ובלי לבנות לבד נאבות מקרוזה - ברו 8000 בעובי דופן של 8 מ"מ(לא צריך נאבה חרוטה/מכורסמת מבילט של 4340 או 8620, כמו שכבודו סבור).
אסף, גם אתה טועה - אני בהנחת יסוד סגורה לגמרי, של 4x2, עם סרן אחורי חי וחזק שיוכל לשאת בקפיצות גם גלגל גדול, עד "39. יש לי את הפריוילגיה הזאת, משום שיש לי מוכנים ומזומנים מנוע חזק מאד(הביג בלוק שברולט שעוד ישופר כנראה ללפחות 600 עד 650 כ"ס) וגיר חזק עם שיפט קיט ידני(TH-400) בדיוק כמו שאני חושב שצריך להיות ברכב מירוץ אוטומאטי.
מה שאני לא סגור עליו, הוא כאמור, המתלה הקדמי, כאשר אני רחוק מלהיות מאושר ממתלה קדמי נפרד.
לכן, אני שובר את הראש אם ללכת על סרן קדמי קל מאד וריק בקומבינה מענינת שעלתה לי בראש, או משהו דומה.
הבעיה העיקרית שנותרה לי בתצורה הזאת, תתפלא, היא דוקא מיקום מוטות הרדיוס הקדמיים, משום שאני מעונין שכל מכה מקדימה/למטה, תגרום למתלה לעלות אבל גם ללכת אחורה, מה שמחייב מוטות מקבילים לקרקע, מה שמחייב מרווח גחון קטן ו/או גלגל גדול.
עוד אפשרות מענינת, היא שילוב של סרן חי עם מוטות קישור/משולשים אשר יאפשרו את התנועה אותה אני רוצה לקבע, בתנאי שהעסק ישאר בתחום המשקל בו אני מעונין.
אז במקום לשאול קלוץ קאשס, שנסו מותניים ותחשבו איתי.
בתמורה אני מבטיח לכם נסיעות חינם במה שאני מתחייב שיהיה רכב השטח המהיר ביותר בארץ, כולל הפאג'רוס המתוקתקים למיניהם, אלה הקיימים ואלה שבבניה, עם גלגליהם הזעירים ומהלכי המתלה העלובים שלהם.
הסרן הקדמי האחרון שניצח את הבאחה 1000 היה בשנת 1972, פרנלי ג'ונס בפורד ברונקו. הסרן הקדמי האחרון שניצח בדקאר היה של מרצדס G שנהג ז'קי איקס ב1983. אמיץ מצידך ברוך לשחות נהג הזרם, ועוד משיקולים של חיסכון. אני לא הייתי מעז.
אבל הי, לך על זה. והנה אפילו משהו מעניין שיתן לך כיוונים למחשבה - סרן קדמי חי עם זרועות מובילות, רוק-קרולר נסיוני של ווקר אבנס שצילמתי במואב בשנת 2002:
http://www.jeepolog.com/with.php?pic=ejs2002_pics/walker_evans3.jpg
http://www.jeepolog.com/with.php?pic=ejs2002_pics/walker_evans2.jpg
משום שיש לי מוכנים ומזומנים מנוע חזק מאד(הביג בלוק שברולט שעוד ישופר כנראה ללפחות 600 עד 650 כ"ס) וגיר חזק עם שיפט קיט ידני(TH-400) בדיוק כמו שאני חושב שצריך להיות ברכב מירוץ אוטומאטי.
.
הגיע הזמן, מאיפה באה הבומבה הזאת שהחזירה אותך לתלם?
יש נובר בקרבי לנדקרוזר שכמוך.
הגיע הזמן, מאיפה באה הבומבה הזאת שהחזירה אותך לתלם?
שבוע שלם של צפיה בסרטוני וידיאו ובתמונות של רכבי מירוץ מדבריים אמיתיים, כמו שיש רק בארה"ב הברית של אמריקה.
יש נובר בקרבי לנדקרוזר שכמוך.
ווס איסט דוס?????
בעיה בהבנת הנקרא אצלי או בעיה גדולה אצלך?:shock: ?
סליחה
יא נובר בקרבי לנדקרוזר שכמוך.
עומד לו עו"ד מכובד מאד באמצע משטח עבודה במרכז הארץ ולוחץ עלי שאניף אלעל את הטויוטה לנדקרוזר ע"מ שיוכל להתבונן במערכת המתלים והרכבת כוח שלה.
אח"כ ממלמל משהו על מנוע אמין וכל מיני כאלה.
אני כבר הייתי עם האצבע על SEND למוקד החרום של שלוותא.
איך ההבנה?
:-D
איך משבוע שלם של צפייה בסרטי באחה הגעת למסקנה שאתה צריך סרן קדמי קשיח "מת" מקדימה? עצרת בסרטים של שנת 69' :twisted: את Dust to Glory כבר ראית?
1. יש הבנה עכשיו. אתה יודע, כשמסבירים לי לאט לאט, אני מבין מה זה מהר!
2. אילו יכולתי לשלב את הכוח האמריקאי עם האמינות היפנית, הייתי תותח.
3. זה כמו המלך והמלכה - אילו היה לי עוד ס"מ אחד, הייתי מלך; אבל אילו היה
לי ס"מ אחד פחות, כבר הייתי מלכה.....
4. לצערי אין היום בארץ מנועים יפניים חזקים הנותנים הספקים כאלה. כל מנועי מיצובישי, טויוטה ואח', אינם מסוגלים לתת את ההספקים שאני מעונין בהם לרכב שאני חושב עליו. 180 או 200 כ"ס לא יניעו משהו שדומה לטרופי טראק, או אפילו באגי קלאס 1 רצינית.
5. לכן, ועם כל החשש מפני האמינות המוגבלת, אני חוזר בתשובה, למנוע השברולט הטוב שלי, ששירת אותי בנאמנות רבה בצפרדע ז"ל, ונתן לי כ- 500 כ"ס ומומנטים אינסופיים ממש = כ - 75 - 80 קג"מ.
איך משבוע שלם של צפייה בסרטי באחה הגעת למסקנה שאתה צריך סרן קדמי קשיח "מת" מקדימה? עצרת בסרטים של שנת 69' :twisted: את Dust to Glory כבר ראית?
בחיי שאתה נודניק.
הסברתי חזור והסבר, שאני לא אוהב מתלים נפרדים, אם כי מתלי הטרופי טראק אכן נראים כמו יצירת אומנות.
וכמו כל יצירת אומנות, הם עולים הון עתק, שאין לי להשקיע ברכב הזה, שרק הקוילאוברים ובולמי הביי-פאס המקצועיים שלו, אמורים לעלות כ - 30,000 ש"ח!!
אין לי יומרות לבנות טרופי טראק בדיוק כמו באמריקה, שגם שם עולה כ 250000$!!! וראיתי גם כאלה שעלו 400000$.
לבנות מתלים נפרדים שלא יעמדו בעומס ויעשו בושות - לא מתאים לי.
אז השילוב בין הסלידה ממתלים נפרדים והיכולת לבנות בזול מתלה קדמי ריק וקל בתצורת סרן חי או דומה לו, זה מה שמנחה אותי.
דרך אגב, דוקא מצא חן בעיני הרעיון ברכב של ווקר אוונס. יש לך מושג מה יצא ממנו ומה עלה בגורלו?
מה גורם לך לחשוב שבסרן חי לא צריך בולמים יקרים ואיכותיים בשביל לסוע במהירות נתונה? אם כבר, סרן חי צריך יותר ריסון מאשר מתלים נפרדים תחת אותו משקל רכב, אותם תנאי שטח ואותה מהירות. מה שמסובך במתלים הנפרדים זה התכנון והבנייה. אגב משקלים - אתה ממש לא בכיוון. זרוע תחתונה 15-20 קילו, עליונה חצי מזה, נאבה שנראית מפלצתית בנפח עשויה מחומר בעובי 2-3 מ"מ ושוקלת, הנאבה כולל הספינדל, 15-20 קילו נוספים. טבור+דיסק+קליפר מרוצים, שזה כבר חלקים יקרים, מוסיפים עוד קילוגרמים בודדים בכל צד.
לגבי הרכב של ווקר אבנס - ראיתי אותו שם בחנייה של המלון שלי, וזהו. לא נתקלתי בו או במתלה דומה באינטרנט. ווקר אבנס מתחרה בשנים האחרונות במון-באגי תוצרת Cambell Enterprises אם אני זוכר נכון.
לא הבנת - אמרתי שממילא אין מנוס מהשקעה גדולה מאד בבולמים ובקוילאוברים(שניים לכל פינה, בלי להזכיר את הבאמפסטופים), כך שאין לי ענין להגדיל אותה עוד יותר במתלים נפרדים יקרים מאד.
ברור שסרן מקדימה, גם אם יהיה ריק, ידרוש לפחות את אותה רמת ריסון.
הי
ברוך , צריך לזכור שבתחרויות האלה המתלים עובדים בשינויי כיוון של מאיות או אלפיות השניה , לכן קשה לי להאמין שיש מע' בולמים וקפיצים שיודעת להתגבר ולרסן סרן ששוקל עשרות /מאות קילוגרמים במהירויות כאלה ,
סרן כזה ששוקל נניח 200 ק"ג ונבעט מהקרקע כלפי מעלה ,איזה משקל מוקפץ הוא מפעיל על השלדה כלפי מעלה ? 1-2-10 טון ? איך זה ישפיע על יציבות הרכב ? (בהתייחס למה שאתוב בסיום )
בלי להבין יותר מדי בהנדסה מתלה נפרד ששוקל עשירית מזה ועובד בפני עצמו ולא קשור לצד השני של הרכב , יעשה זאת בקלות גדולה יותר,
דגש נוסף - מעבר ליכולת הריסון של הבולמים אל מול משקל כזה ,צריך להתייחס לעניין יציבות הרכב כולו ,ופה נעשה ניסוי קטן -
הושט יד אחת ישרה לצידי הגוף ותניע אותה במהירות למעלה ולמטה (בחן את תנודות החזה )
עכשיו - הושט את שני ידיך לצדדים ובזמן שיד אחת יורדת השניה עולה (בחן את תנודות החזה )
תראה שבנסיון השני המהירות תהיה הרבה יותר איטית והחזה ינוע הרבה ,זה לדעתי מדמה את תנועות הסרן החי מול מתלה נפרד ,מה עוד שבמציאות ההשוואה צריכה להיות יד שלמה מול פרק כף היד בלבד
לסיום - בסרטוני הבאחה שראיתי ,שמתי לב שהם נוסעים במהירויות מטורפות אבל,,,,על שבילים ארוכים וישרים כמו סרגל ,נכון שיש שם הרבה קפיצות ומהמורות אבל לא נראה שבראש מעייניהם עומדת יציבות הרכב בסיבובים ,אלא יותר היכולת לנחות מקפיצה של מ' באוויר ולהמשיך לתת בגז ישר,,,
יש לי עוד כמה השגות ,למשל לגבי גודל המנוע ,אבל אני מתעצל לכתוב (-:
לירן סברוב
11-07-06, 08:33
ברוך, לדעתי אתה פשוט מחפש תירוץ מה לעשות עם ה ביג בלוק שלך, ועם המשקל שלו רק סרן חזק יחזיק אותו.... :-D
אלון שחף, מכרכיית צבי (חבר טוב), נוהג על רכב מרוץ בעל 2 סרנים שבנה לו איציק מיני, בטח ראית אותו בחרמון אילת (שילדת צינורות צהובה). אם תרצה העביר לך את הנייד שלו.
יש לו כל מיני בעיות, במיוחד כמו באמפסטיר רציני, שעקב סגנון הבנייה ככל הנראה לא יוכל לתקן (אין אופציות כיוונון בסרן). שווה בדיקה.
תמונה של אלון :
אם בוחנים את היבט הסרן החי, אני חושב שמן הראוי להזכיר את הפורמולה אוף רואד.
התחום נפוץ בעיקר באיסלנד ובניו זילנד.
הדגש בתחום הוא מכשולים שכוללים בוץ וצוקי חול קשיחים שיוצרים פוטוגניות מדהימה לענף.
אז נכון שהגדש הוא לא על ראלי וחציית מדבריות, אבל המכונות האלו מייצרות מהירות מדהימה.
לדוגמא, היה פרק אחד אי פעם בטופגיר, שם כלי פורמולה שכזה חצה אגם בקוטר 2 מייל לערך, עם צמיגי כפות. די מדהים היתה חציית האגם (עם עומק מירבי של כמה עשרות מטרים).
אני חושב ששוה לשקול, או לפחות לדון; עם מודיפיקציות שונות זה יכול להתאים.
כמה תמונות חביבות מצורפות.
עוד מידע:
http://www.4x4offroads.com/formula-off-road.html
עוד תמונות רקע:
http://www.4x4offroads.com/formula-off-road-background.html
וסרטון, ממש חובה!
http://video.google.com/videoplay?docid=7321318726886306534&pl=true
מנועי שבי 350 (ברוך...), עם 700 - 900 כ"ס וכיף לא נורמאלי.
מתאים, לא מתאים, התמונות והסרטון שווים את זה!!
למי שמתענין,
אני מביא כאן ציטוט מתשובה שקיבלתי ממישהו בארה"ב שנמצא חזק בתחום הדזרט רייסינג - הוא בונה ומתחרה, ושאלתי אותו על הקטגוריות ומגבלותיהן, ונוכחתי לדעת שיש רק שתי קטגוריות - קלאס 1 באגי וטרופי טראק כקטגוריות רשמיות. טראגי(טראק-באגי) ובאק(באגי-טראק) הם כינויים לואריאציות שאינן מהוות קטגוריות נפרדות אלא חלק משתי הקטגוריות הרשמיות הנ"ל.
הנה מה שכתב -
Trophy Truck = mass produced "Truck" based. Everything eles is open, there are NO rules. With the exception that the Engine must match the body type. These trucks usually are Front or Mid Engined with Double Wishbone Suspension up front and Solid Axle in the rear and Two Wheel Drive. Although there have been variations to the normal. Some have tried Four Wheel Drive, Double Wishbones on all four corners, Rear Engine, Rear Trailing Arm Suspension and Front Solid Axle. A few variations have met with great success and some have met with very poor success. "It is ment to be a Production Truck "Look-A-Like class, but there have been a few body variations allowed including, Jeep Grand Cherokee SUV, Kia Sportage SUV, Chevy Trailblazer SUV and a 1968 Chevy Camaro.
Class 1 = Origonally started life as Unlimited Single Seat Buggy. It was a truly unlimited class. You could run anything you could dream of in this class. The list of oddities to enter in this class include everthing from a Condor Motorhome (RV) to a Ford Van to the early pre Trophy Trucks of Robby Gordon and PPI / Toyota. Class 1 was then combined with Class 2 because of low class enteries in the Mid '90's. Now this class has morfed into stricktly Open Wheel nature. No longer are the Oddities accepted unless they are open wheel.
Truggy = There is no offical racing classification for Truggies in perticular. A Truggy is able to run in either Trophy Truck (with truck body added) or Class 1. That is where it get's it's name, TRUck- buGGY. There are two main types of Truggies. The first (and origonal) is basically a Trophy Truck with a simple buggy style body on it. The second is more like a Mid Engine buggy with a Solid Rear Axle.
Buck = (I hate this term, but then I also dislike the term Truggy) = Also no offical racing classification. A Buck is nothing more then a Class 1 buggy with a truck body on it. That's where it get's it's name, BUggy-truCK
עד כאן, ברוך, אין חדש...
אסף.
כוס אוח'תק,
מילא אתה לא אומר תודה. זה בסדר, אני כבר מכיר אותך.....:cry:
אבל להזכירך, המידע הנ"ל לא נועד לחכמים יודעי כל כמוך, אלא למתענינים שאינם כה מוצלחים :twisted:
בחזרה לנושא של מכוניות 4X4 למרוצי מדבר... הנה קלאס 1 מאד מעניינת:
http://www.bradleysraceworks.com/gallery2.htm
http://www.bradleysraceworks.com/images/images/PC011_jpg.jpg
http://www.bradleysraceworks.com/images/images/bfcar8_jpg.jpg
http://www.bradleysraceworks.com/images/images/104%20race%20car%20005_jpg.jpg
באגי, מנוע אחורי, גיר אוטומטי וטרנספר שנראה כמו 205/203 הין הנהג והנווט, דרישפטים ארוכים, נאבות של האמר מקדימה.
שיט!
חמישה חודשים אני הולך עם התכווצות שרירים באזור הצלעות מהתרגיל של אריה..
סוף סוף זה מתחיל להשתחרר לי.. ונמרוד הגיע עם הקלאס1 שלו..
עכשיו נכנסתי למימד חדש של בחינת " תנועות החזה" ניסיתי "לדמות" את המתלים הנפרדים של הקלאס1 המחורבנת.. אז נשכבתי על השולחן ופצחתי בתנועות סימולטניות מגוונות בשני זוגות הגפיים..הגעתי לתובנות מדהימות!.. למשל תנסו "לדמות הצלבה" שמאלי קדמי ימני אחורי ועכשיו הפוך, ימני קידמי שמאלי אחורי..
אחרי שהשתפרתי.. " בתנועות האגן" ניסיתי להתמודד עם מסלעה אמיתית כלומר איבודי אחיזה בלתי צפויים ועוד.. בהתחלה חשבתי שאני משתפר, בהמשך הגעתי למסקנה שיש לי בעיה של קורדינצייה.. ואז נכנס עמית עם ערמה של ניירת למשרד..
עכשיו אני באמת זקוק לשיקום.
ברוך, בתור אחד שההכי רחוק שהוא הלך עם המתלה הקדמי שלו.. היה נסיון מודע, בנסיעה עם סרן בריטי קדמי מנותק מזרועות מגבילות כשה V8 משתעל ויורק את 182 הסוסים התאורטיים לגמרי שלו.. על הקיר במחצבה שכוחה..
תודה על השרשור הנפלא הזה.
-->
vBulletin® v4.2.4, זכויות יוצרים ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd, תורגם על ידי vBHeb.