צפייה בגרסה מלאה : דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
נושא המשקל וחלוקת המשקל בתכנון של רכב למרוצי שטח עלה בכמה הקשרים בחודש האחרון. זה משהו שמושך הרבה תשומת לב ותגובות, אך רובן הגדול לא מבוססות או מבוססות על תחושות בטן בלבד ללא מחשבה, שטחיות ומשום מה נוטות לגלוש מהר מאד לדיונים אישיים לא נעימים. החלטתי בעצה אחת עם ברוך לנסות לפתוח דיון מסודר יותר בנושא.
נתחיל פשוט מציטוט של תמונה וכמה אמירות מתוך שרשור אחר (http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=39738) ואתייחס אליהם ישירות. אני משתמש באמירות האלו פשוט בתור משהו שיתחיל את הדיון, לא מעבר לכך.
http://img72.imageshack.us/img72/8885/dsc00177yf.jpg
הרכב ירד כרגע למקצה שיפורים
יצור זנב חדש והעברת טנק הדלק יותר אחורה כדי לקבל יותר משקל
על הגלגלים האחוריים
אתה ער לכך שיותר משקל מאחור םירושו בעיקר יותר זריקת זנב והחלקות???
חלוקת משקל אחורית יותר פירושה בעיקר יותר אחיזה לגלגלים האחוריים, בתאוצה, בבלימה ובסיבוב, ונראה שבמקרה זה בכיוון הנכון.
המשקל היחיד שדרוש לגלגלים האחוריים הוא המשקל אשר יקנה להם מספיק לחץ ומספיק אחיזה בכדי לא ל"פרפר" ולאבד כמה שפחות כוח בתהליך התאוצה.
חלוקת משקל היא ענין אחר לגמרי, והיא נוגעת ישירות להתנהגותו הדינאמית של הרכב, בעיקר בסיבובים.
עודף משקל מאחור(בעיקר כאשר יש די משקל מקדימה) יכול להביא לרכב בלתי נשלט ולהיגוי יתר חריף.
הסוגיות די קרובות/דומות אבל אין לבלבל ביניהן ולדאוג רק לחלוקת משקל כאילו היא הבעיה אשר תוצאתה הינה יצירת אחיזה לגלגלים המניעים.
לכן, לאחר שהתמלאה הדרישה למספיק משקל על הסרן המניע(בין קדמי ובין אחורי), צריך לטפל בסוגיית חלוקת המשקל, על מנת ליצור רכב שהתנהגותו בסיבובים טובה ככל שנית
מכאן אתחיל להסביר איך אני רואה את עניין חלוקת המשקל.
קודם כל, מהי מבחינתי חלוקת משקל... ברמת הפשטה ראשונה, שהיא זאת שאנחנו דנים בה בפורום 95% מהזמן, הרכב כולו מאופיין בצורה ברורה: מסה כוללת (מספר) מיקום נקודת כובד (נקודה אחת איפשהו במרכז הרכב), ובמומנטי אינרציה פולאריים (זה כבר קצת יותר מורכב להסבר מתמטי, אבל המשמעות אינטואיטיבית - עד כמה המסה מרוכזת קרוב למרכז הכובד או מפוזרת הרחק ממנו - עד כמה הרכב "קומפקטי", או "צפוף", או לחלופין "חלול").
ברמת הפשטה שנייה, אנחנו גם מחלקים את המסה למוקפצת ובלתי מוקפצת.
נחזור לרמה הראשונה, של הרכב כחטיבה אחת. כאן יש כמה עקרונות אוניברסליים שמנחים אותי כשאני מתכנן רכב מרוץ.
1. משקל כללי נמוך ככל שאפשר - קריא משקל המינימום שבתקנות. אם אין, אז כמה שפחות. משקל נוצר מעצמו, כמו שומן בגוף. יש לו נטייה להצטבר, וצריך להלחם בו במודע, כל הזמן, כדי להגיע למשהו סביר. למשקל בפני עצמו אין תועלת - וההסבר פשוט. באותה מידה שהוא תורם לאחיזה - במונה של המשוואה - הוא מתנגד לתנועה - במכנה. ולכן הוא תמיד מתבטל. תוספת כללית של משקל לרכב, ללא שינוי מיקום מרכז הכובד (="חלוקת המשקל") פשוט תגרום ליחס משקל הספק הכללי להיות גרוע יותר והרכב יאיץ לאט יותר. ולהיפך, חסכון כללי במשקל יביא לרכב זריז יותר. עובדה שגם למכונית מרוץ על שלט רחוק ששוקלת קילוגרמים בודדים יש אחיזה כדי להאיץ את עצמה מצויין, בדיוק כמו מכונית ששוקלת מאות ואלפי קילוגרמים.
2. מיקום מרכז כובד בציר Y: מרכז הכובד צריך במרכז הרכב, לא ימינה ולא שמאלה - נשמע ברור מאליו, אבל חשוב לשים לב. רכב שרוצים שיתנהג זהה לשני הצדדים צריך להבנות סימטרי. אם מתחילים להסיט מכלולים מצד לצד התכנון הופך למסובך ודורש הקפדה. דוגמא טובה זה הטנדרים למסלול סגור סטייל CORR, שהם רכבי שטח שנדרשת מהם התנהגות טובה בפניות, יותר מאשר מרוצי מדבר, והן בנויים לנהג בודד עם מנוע לצידו. לא פשוט לאזן את המכוניות האלו.
3. מיקום מרכז הכובד בציר Z: צריך להיות נמוך כמה שיותר. שוב, נשמע ברור מאליו. אבל מה לעשות, מתנגש עם כל מיני אילוצים אחרים, ובראשם העובדה שאנחנו צריכים מרווח גחון ומהלך מתלים ברכב שטח. עוד אילוץ משמעותי הוא שיש ברכב בני אדם, שצריכים לשבת בצורה נוחה, שצריך להיות להם שדה ראייה יעיל, וצריך להגן עליהם.
4. מיקום מרכז הכובד בציר X: או, זה לב העניין ברוב רובם של הדיונים כאן בפורום. הרצוי - הרכב האידיאלי הוא, כנראה, סימטרי גם בציר X. מרכז הכובד שלו יהיה פונקט במרכז בסיס הגלגלים, הכי נמוך שאפשר, כל המסה מרוכזת במרכז הרכב, והוא כמובן בעל הנעה 4X4. (וזה כנראה עונה לשאלה על מרכז הכובד של האדון ג.ש). הבעייה מסתבכת כשאנחנו מדברים על כלי רכב שהם בעלי הנעה אחורית בלבד, ושבמערכת ההנעה שלהם היא כזאת שנמצאת לפנים - כי הם בבסיס טנדרים, רכבים שנועדו לסחוב מטען.
לטנדרים יש בעייה ידועה של "חוסר משקל מאחורה". ככה בונים אותם, כדי ש1000 ק"ג מטען יאזנו אותם. כשאין להם משקל מאחורה, חסרה להם אחיזה מאחורה ביחס לקדימה (עוד לא דיברנו על נוחות, שקשורה לעניין יחס משקל מוקפץ ולא מוקפץ). בניגוד למה שנאמר בציטוט לעיל, אין מספר מסויים של קילוגרמים שמספיק. מה שחשוב הוא היחס, אוחלוקת המשקל. 500 קילוגרם על הסרן האחורי לעומת 500 קילוגרם על הקדמי, שונים לגמרי מ500 על האחורי ו1500 על הקדמי. הרי האחיזה אינה אבסולוטית, היא ביחס להתנגדות, למה שהיא צריכה להניעה קדימה, וזה כולל את מסת כל הרכב.
לכן, לשיטתי, ואני כאן חולק על מה שברוך כתבה, אין משמעות לכמות האבסולוטית של קילוגרמים על הסרן האחורי - אלא ליחס בין הקדמי לאחורי, או במילים אחרות, לחלוקת המשקל.
בטנדר ריק, חלוקת המשקל קדמית באופן טבעי. סביבות 60% קדימה, נניח. הרכב נוסע, ללא ספק, אבל הוא יסע יותר טוב - קריא, יאבד אחיזה יותר מאוחר, ולכן יאיץ יותר מהר וזה מה שחשוב ברכב מרוץ - אם חלוקת המשקל תהפוך להיות אחורית יותר. להוסיף משקל על הסרן האחורי - משקל מת - זו דרך שתעזור, אבל תפגע בביצועים הכלליים. הדרך הנכונה היא להעביר משקל, מה שאפשר, אחורה, ולהוריד משקל, מה שאפשר, מקדימה. זה משהו אינטואיטיבי, שברור שצריך לעשות, אבל צריך לכתוב ולהדגיש כי מהסתכלות על הרכבים שנבנים פה זה לא מודגש. זה אומר שצריך לבנות תת שלדה אחורית, זנב שיסע עומס מעבר לסרן האחורי (לא מספיק מעל הסרן האחורי). וצריך להעביר לשם את מה שאפשר - גלגלים ספייר כמובן, אבל בראש ובראשונה מיכל דלק, וכל דבר נוסף שפרקטי. מצבר. רדיאטורים... ומצד שני צריך לחסוך משקל מקדימה. כנפיים, מכסה מנוע, שמשה קדמית, פח וזכוכית מיותרים. לקחת את המנוע אחורה בכמה ס"מ. להקטין פגוש קדמי למינימום הנדרש. וכן הלאה.
ברכב עם תצורה של מנוע V8 או V6 , גיר אוטומטי וסרן אחורי, קשה להגיע אפילו ל50-50. ברור שהסונומה שבתמונה לא שם, ולכן כל שינוי שיקרב אותה לחלוקה מאוזנת הוא בכיוון הנכון. השאלה הבאה היא מה מעבר ל50-50. כאן זה כבר נושא פתוח יותר. רכב 2X4 הוא לא סימטרי מטבעו, והגיוני לחשוב שחלוקת המשקל צריכה להיות במידת מה אחורית. והסיבות שוב ידועות - אנחנו כן בשטח, יש דיונות, יש חולות, אזורים בהם הסרן הקדמי מתחפר ורק האחורי תורם להנעה ובאזורים האלו יש יתרון מובהק לחלוקת משקל אחורית. מצד שני חלוקת משקל אחורית גורמת לרכב עם נטייה מובנית לתת-היגוי (החלקה של הקדמיים, ההפך מזריקת זנב). בשבילים עם אחיזה טובה ופיתולים, אנחנו כן רוצים רכב כמה שיותר ניטראלי, כמו מכונית מרוץ לאספלט, והמאפיין מספר אחד של מכונית ניטראלית זה חלוקת משקל סימטרית.
אז האם לטנדר מרוץ כמו הסונומה הנ"ל או כמו טרופי-טראק למיניהם צריך להיות חלוקת משקל מאוזנת בדיוק, או אחורית, וכמה אחורית? 2%, 5%, 10%, יותר? - זו באמת שאלה פתוחה, כי מה שטוב לבאחה רוחמה הוא כנראה 50-50, ומה שטוב לבאחה הקפות בצאלים או לקפיצות ראווה הוא אולי 60% אחורה... אז צריך למצוא את הפשרה הנכונה.
מה שבטוח הוא, שצריך להתאמץ כדי להביא טנדר מרוץ בכלל לאזור החלוקה המאוזנת של 50-50, בוודאי כמו הסונומה הנ"ל, וזה אומר להתחיל דיאטה מרוכזת כללית, ולהעביר מה שאפשר כמה שיותר אחורה.
ברוך, בשתי המכוניות שבנה , הציג גישה מעניינת - להאריך את בסיס הגלגלים. כאשר הרכב ארוך יותר, ביחס למכלולים נתונים, אפשר למרכז אותם באמת - מנוע, גיר, נהג ונוסע וכלוב התהפכות, מיכל דלק - הכל באמת מרוכז במרכז הרכב, גלגלים שלוחים קדימה ואחורה. ואז חלוקת המשקל באמת מאוזנת, וגם קל לשחק איתה לכאן או לכאן. אבל, מומנטי האינרציה גדולים - כי שלוחות הסרנים התרחקו, והמרחקים הם בריבוע... והרכב כולו בסך הכל גדול וכבד יותר - יותר ברזל נדרש. זה מתכון לגיטימי, אם כי לא לטעמי. התוצאות בשטח יקבעו האם הגישה הזאת מועילה.
נעבור לרמת ההפשטה הבא - נחלק את המסה של הרכב למשקל מוקפץ ובלתי מוקפץ. גם כאן העקרון התיאורטי ברור. כמו שהמשקל הכללי צריך להיות כמה שיותר קטן, על אחת כמה וכמה המשקל הבלתי מוקפץ צריך להיות קטן. אבל בתצורת הטנדר/טרופי-טראק יש בעייה עקרונית - משתמשים בסרן חי, והחיה הזאת מטבעה שוקלת המון. סרנים חיים לא נבנו למכוניות מרוץ, הם נבנו למשאיות קלות, והם שוקלים בהתאם. מה עושים? משקיעים בלבנות את הסרן קל כמה שיותר מצד אחד (ואפשר לעשות הרבה - אבל זה עולה כסף. בפרויקט של סרטינה למשל לא עשינו מספיק, הסרן שם הוא ברירת מחדל ועקב אכילס של הרכב), ולשפר את היחס מוקפץ-בלתי-מוקפץ על הסרן האחורי כמה שיותר. אבל לא על ידי הוספת משקל מלאכותית - אלא שוב, על ידי העברת משקל אחורה. וזה עוד אחד מהשיקולים שגורמים להעדיף, בתצורה הזאת של טנדר מרוץ, חלוקת משקל אחורית יותר, שתייצר איכות נסיעה טובה יותר, גם על חשבון ביצועי הפנייה. חוזרים לאותו מקום מכיוון אחר.
עד כאן החסרונות של תצורת הטנדר/טרופי-טראק... זו לא הדרך התיאורטית הנכונה לבנות מכונית מרוץ (אפרופו תיאוריה ומעשה). אבל יש לה שתי יתרונות - אחד בא לידי ביטוי באמריקה - כשרוצים להעביר לאדמה 700-800 כ"ס, זה הכי טוב ואמין שיש בתקציב שהוא לא מליוני דולרים.
השני בא לידי ביטוי בישראל - גם בשביל להעביר +300 כ"ס, שזה המגרש שעליו אנחנו משחקים, אין לנו ברירה, כי אין לנו את התקציב או הרצון להשקיע במכלולי העברה של רכב מרוץ, בטרנסאקסל אמיתי. בלי טרסאקסל מרוצים אמיתי, אני חושש שאין תקומה לבאגים בישראל, שמכל בחינה אחרת הן התצורה הנכונה לדעתי עבור סוג המרוצים שלנו. נשארנו עם שתי תצורות - 4X4 מבוסס מיצובישי, שמתוח עד הקצה פחות או יותר במכוניות של הלל, גל, ודרור כהן. ותצורת הטרופי טראק שמסיבות ברורות קוסמת לכולנו - עידו, איציק מיני, ברוך, אני, ורבים מהבונים החופשיים כאן...
1- Thumbs up על היוזמה.
2- אני חושב שכדאי להוסיף לדיון (או לנהל דיון נפרד) גם על "הקינטיקה" של הקפיצה (בסופו של יום, רוב דיוני חלוקת המשקל היו סביב קפיצות ונחיתות ולאו דווקא העברת כח ).
מהרושם שלי, פה תחושות הבטן היו שחקן עוד יותר משמעותי ;-)
אני חושב לכתוב לך שתעשה חיפוש או תמשיך את הדיון הבא...
http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=39148
זה שהיית במילואים זה לא תירוץ.
אסף.
*** ההודעה נערכה. אין סיבה אמיתית לצטט תגובה שלמה ***
נמרוד אתה עושה סלט מכל הנתונים בכל רכב יש מרכז כובד וזאת השאלה העקרית איפו הוא נמצא קדימה אחורה או באמצע. ויש חלוקת משקל שזה על הקרקע וזה דבר אחר אלו קשורים לכוח המניע את הרכב שהוא 2X4 או 4X4 .
מרכז כובד - Center of Mass - הוא מונח הנדסי עם הגדרה ברורה מאד, הוא מוגדר על ידי שלוש קואורדינטות ביחס לגוף שהוא מאפיין, במקרה שלנו המכונית כולה, כחטיבה אחת. ההגדרה המילונאית אם היא מעניינת אותך - http://en.wikipedia.org/wiki/Center_of_mass
"חלוקת משקל" זה מונח לא חד משמעי. למען הסדר הטוב, בוא נסכים על המשמעות שלו בדיון הזה וברוב הדיונים בסגנון. הוא מתאר את אחת משלוש הקואורדינטות של מרכז הכובד של הרכב ביחס למישור מרכז הרכב (יותר נכון, אמצע בסיס הגלגלים). כלומר:
"חלוקת משקל" = מה המרחק, באחוזים מתוך אורך בסיס הגלגלים, בין מרכז הכובד למישור מרכז הרכב?
דוגמא: ברכב שהמרחק בין הסרן הקדמי והאחורי הוא 3.00 מטרים, ומרכז הכובד נמצא במרחק 1.20 מטר מאחורי הגלגלים הקדמיים, חלוקת המשקל היא 60% קדמית.
חלוקת המשקל לא אומרת דבר על גובה מרכז הכובד, או על מיקומו ביחס למישור ימין/שמאל של הרכב (ברוב המקרים אנחנו מניחים שהרכב סימטרי ימין שמאל).
*** ההודעה נערכה. אין סיבה אמיתית לצטט תגובה שלמה ***
מסכים אתך לגבי חלוקת המשקל כאשר מישור היחוס שלנו שהוא חייב ליהות גובה מרכז הגלגלים מהרצפה ואת מרכז הכובד צריך לחשב לפי גובה המנוע ומיקומויחסית למישור היחוס גובה מיכל הדלק וכל שאר המכלולים או שאפשר לשנות את מישור היחוסולחשב אחרת בכל מקרה מרכז הכובד אחראי ליציבות הרכב והמרחק שלו מהגלגלים משפיע מאוד על יציבות הרכב.וגם בזמן קפיצה.
תודה לנמרוד על סיכום הדברים המענין והממצה, כרגיל.
הגם שרוב הדברים ברורים, ידועים ומוסכמים, קשה לי להסכים בשתי נקודות:-
האחת, שאין משמעות למשקל, פרט לכך שצריך לרדת למינימום האפשרי, ולכן כל הממעיט הרי זה משובח;
והשניה שחזות הכל היא בחלוקת המשקל, דהיינו היכן ממוקם מרכז הכובד של הרכב על המישור האורכי(כלומר בלי קשר לגובה מרכז הכובד).
לעניות דעתי, מדובר בשני ענינים שונים עם משמעויות שונות, כאשר הראשון מתייחס יותר לנושא האחיזה שהסרן המניע ברכב מסוגל לייצר ואילו השני מתייחס בעיקר להתנהגותו הדינאמית של הרכב, כלומר לסוגיה של התמודדות הרכב עם מצבים של פניות, סיבובים וכמובן האטה והאצה בפניות.
קל לי לדמיין רכב עם חלוקת משקל מעולה לצורך יצירת אחיזה טובה בגלגלים המניעים והתנהגות דינאמית גרועה ולהיפך - רכב עם חלוקת משקל אידיאלית של 50/50 למשל, אבל עם אחיזה גרועה שמונעת ממנו לייצר דינאמית התנהגות טובה.
הדוגמא של רכב על שלט איננה רלבנטית, משום ששם יש קורלציה בין גודל הגלגל, הספק המנוע ושאר הנתונים הרלבנטיים. הרי אי אפשר להעלות על הדעת שהרכב שלט הזה יוכל לזוז בכלל עם מנוע של 50 כ"ס ו/או גלגל של הונדה סיויק, נכון?
השאלה היא אחרת לגמרי - כאשר בוחנים רכב שנתוניו נמצאים בתוך ה"קונצנזוס", כלומר בתוך הטווחים הידועים והמוכרים של - הנעה 4X4 או 4X2, הספק מנוע, גודל גלגל, משקל מוקפץ ומשקל לא מוקפץ, מהלך מתלה וסוג המתלה, ועם חלוקת משקל הגיונית כלשהי, היכן מונח האופטימום?
לטענת נמרוד, הרי שכל הנתונים הללו לא מענינים או לא רלבנטיים, והכלל היחיד החל כאן הוא שיש להגיע לחלוקת משקל נכונה לאותו רכב(כפוף לסוג ההנעה) וכל השאר יפול למקום מעצמו.
לדעתי, יש אופטימום המורכב משקלול כל הגורמים הללו, כולל משקל "נכון"(וכן, לדעתי יש דבר כזה שהוא שונה מרכב לרכב והוא בהחלט לא "המינימום האפשרי" כטענת נמרוד), וכולל חלוקה של אותו המשקל הנכון.
בלי קשר לתקנוני מירוץ(שהם כידוע עדיין לא חלק מחוקי הפיסיקה...:cool:), ברור לחלוטין, למשל, שרכב ראלי רייד(לא סתם הדגשתי, וההסבר בהמשך) 4X2 עם גלגל "35 +מנוע המספק 750 סוסים +מתלים ארוכי מהלך, השוקל בסה"כ 400ק"ג לא יוכל למצות את הפוטנציאל שלו, וזאת אך ורק בשל משקלו הנמוך מידי, אשר יגרום באופן ישיר לאי ניצול מלא של מערכת המתלים והבולמים, להעדר אחיזה מספקת ולהעדר יכולת להעביר את ההספק הגדול הזה לקרקע.
כלומר, יש למשקל בפני עצמו משמעות, והיא לאו דוקא קשורה לחלוקת המשקל - הרכב הנ"ל, יתפקד מעט יותר טוב בחלוקה של 70/30 לטובת הגלגלים המניעים וקצת פחות טוב בחלוקה של למשל 50/50.
למה הדגשתי רכב ראלי רייד?
בשל אחד הגורמים המשמעותיים ביותר המרכיבים את המשוואה הכוללת המייצגת רכב מירוץ אופטימאלי, והוא כמובן סוג המשטח עליו נע הרכב.
אין דין משטח אספלט עם צמיג מתאים להקניית אחיזה מעולה עם מקדם של 1 או קרוב לכך, כדין חול או כורכר עם צמיג שטח, שם החיכוך זעום והאחיזה די תיאורטית.
אם רוצים לעשות מעשה שלא ייעשה ולנסח כלל אצבע לתכנון רכב מירוץ, אי אפשר לעשות זאת ללא התייחסות ראשונה וקודמת לכל, של סוג המשטח עליו נע הרכב.
אם היו שואלים אותי איך הייתי מנסח את אותו כלל אצבע, הייתי אומר כך:
לרכב מירוץ אספלט, בו כאמור האחיזה היא ברמה הגבוהה ביותר:-
1. כמה שיותר קל, הכי קל שרק אפשר. למה? כי האחיזה קיימת גם במשקל זבוב, אבל יכולת התמרון במשקל נמוך משתפרת פלאים ככל שהרכב קל יותר(כוחות ההתמדה וכו').
2. גלגל קטן ככל שהתכנון וחישובי המהירויות מאפשרים.
3. מהלך מתלה קצר ומוגבל ככל שניתן.
4. מנוע חזק ככל שהמגבלות מאפשרות.
וכל זה למה? כי המשטח עליו נע הרכב הוא חלק וללא הפרעות, והאחיזה בו מצויינת.
ולרכב מירוצי מדבר:-
1. גלגל גדול ככל שניתן במסגרת הנוחיות והסבירות.
2. מהלך מתלה גדול ככל שניתן.
3. מנוע חזק ככל שניתן.
4. משקל מתאים אשר יאפשר הן אחיזה יותר טובה והן חלוקה אשר תתאים להתנהגות דינאמית הולמת, וכן יאפשר להוציא מהמתלים את המאכסימום. רכב קל מאד לא יוכל ליצור מספיק לחץ על הגלגלים ולא יאפשר למתלה לנצל את כל המהלך שלו באופן יעיל, אם בכלל, בעיקר בבאמפים ומהמורות קשות.
כלומר - המחלוקת שלי עם נמרוד איננה כללית, אלא לענין רכב הנע על משטח קשה ורע, עם הפרעות משמעותיות ועם אחיזה גרועה.
אני חושב שאני מבין למה נמרוד אומר את מה שהוא אומר - מהנדסים, בעיקר בארץ, אם הם כבר נוגעים בהכשרתם בכלי רכב ורכבי מירוץ, הם מתייחסים לכלי אספלט, פורמולות, כלי כביש וכו', ושם הכללים ברורים. באופן אוטומאטי הם מיישמים את הידע הרלבנטי לכלי אספלט גם לכי מדבר ומשטחים רעים, ואני סבור שזה שורש הטעות.
רכב מירוצי מדבר בסגנון אמריקאי, כגון טרופי טראק, איננו יכול לנצל את יכולתו בשום פנים ואופן אם משקלו יהיה נמוך מידי, ולא בכדי - כמו שכבר טענתי לא פעם ולא פעמיים - לא תמצא בארה"ב אף כלי אחד כזה, אשר משקלו יורד מ2.5 טון. זה לא שאי אפשר בטכנולוגיות של היום לבנות טרופי טראק השוקל 1500 או 1700 ק"ג, ועובדה היא שהאמריקאים, אבות מירוצי המדבר, בונים כלים כבדים משמעותית, ומעדיפים ל"פצות" על המשקל בכוחות סוס.
ןתחשבו על זה....
שבת שלום ומבורך.
נמרוד ,נכון מאוד!!! לטעמי נסחת יפה ונכון, לקחת בחשבון וניתחת נכון את מרבית הפקטורים המשפיעים על התנהגות הרכב במרוצי המדבר. ברוך בתשובתו, למרות 2 ההסתייגויות, רק מחזק את דבריך. מדבריך גם ברור למה בניית רכב עם מרווח סרנים גדול יותר, יסבול פחות מסטיית מרכז הכובד (ממרכזו) מאשר רכב קצר יותר. לא קל לבנות רכב עם מרכז כובד בדיוק באמצע, שיהיה קומפקטי, קל וחזק.
תוספת קטנה להודעה הנ"ל, הנוגעת למשקל מוקפץ מול לא מוקפץ -
רכב מירוצי מדבר הוא בהכרח בעל משקל לא מוקפץ גדול, הנובע משתי סיבות.
הסיבה האחת, היא שהמכלולים הדרושים להנעת גלגל מתאים בכוח מתאים, הם כבדים. סרן אחורי כזה יהיה כבד מאד, וכפי שכתב אחד המתכננים היותר טובים של רכבי מירוץ מדבר בארה"ב באחת ההתכתבויות עימו בפורום RDC, הרי גם שם עם כל הבניה המיוחדת, מכלול שלם כזה של סרן אחורי לא ישקול פחות מ400 ק"ג!!!
כך גם נאבות קדמיות, מכלולי ברקס, משולשים תחתונים ועליונים, וכו' וכו'.
כך גם הגלגלים. גלגלי "37 - "39.5 שוקלים לא פחות מ50 עד 60 ק"ג האחד, וזה אומר בלי קשר לשאר המרכיבים, לא פחות מ250 ק"ג רק של גלגלים שהם כמובן לא מוקפצים!
והסיבה השניה, היא שהמכלולים הללו חייבים להיות מאד חזקים אם הם צריכים לעמוד בעומסי מירוץ בשטח מדברי קשה.
לכן, מדובר בכל מקרה ברכבים שמרכיב המשקל הלא מוקפץ שלהם הוא גבוה מאד.
ועכשיו, נכנס לתמונה הנושא של היחס שבין המשקל המוקפץ ללא מוקפץ. המוסכמה היא שרכב שמשקלו הלא מוקפץ גבוה הוא לא אידיאלי, אבל רכב כזה שהיחס אצלו בין מוקפץ ללא מוקפץ הוא נמוך, יתנהג רע מאד בשטח.
והתוצאה היא, שכאשר משקל לא מוקפץ גבוה הוא נתון(בגלל אותם רכיבים כבדים וחזקים), חייבים לאזן אותו ע"י משקל מוקפץ גבוה שיוכל לאזן את התנהגות הרכב.
אינטואיטיבית, קל לדמיין סוג סרנים כבדים עם גלגלים גדולים השוקלים 700 ק"ג לפחות, ומעליהם משקל מוקפץ זהה או אפילו כפול, בכדי להבין שהרכב הזה יהיה בלתי נשלט או לפחות חסר סיכוי להגיע לביצועים טובים, לא כל שכן למקומות ראשונים.
האמירה שלי למעלה, לפיה יש צורך במשקל מספיק בכדי לייצר לחץ לאחיזה ולהתנהגות דינאמית טובה, היא במילים אחרות ההכרח לשמור על יחס מתאים בין המוקפץ ללא מוקפץ.
תארו לעצמכם סרן כזה עולה ויורד בעוצמה במדבר, כאשר מעליו יושב משקל זבוב שאין בו כדי לייצר מספיק לחץ, מספיק אחיזה וגם אין בו כדי להוציא מהמתלים את הפוטנציאל שלהם. קל לדמיין שהמכלול הזה יזרוק את הרכב למעלה במקום שהרכב יוכל לרסן את תנועת המכלול, ע"י שימוש מלא ביכולת המתלים.
תודה לנמרוד על סיכום הדברים המענין והממצה, כרגיל.
הגם שרוב הדברים ברורים, ידועים ומוסכמים, קשה לי להסכים בשתי נקודות:-
האחת, שאין משמעות למשקל, פרט לכך שצריך לרדת למינימום האפשרי, ולכן כל הממעיט הרי זה משובח;
במשקל אכן אין תועלת; זה אולי נוגד את האינטואיציה, אבל דברים רבים בפיזיקה נוגדים את האינטואיציה הבסיסית שלנו. קח מכונית כלשהי, תן גז; יש גבול לתאוצה - ברגע מסוים אתה כבר לא מאיץ מהר יותר, אלא מאבד אחיזה; תוסיף עוד משקל, אכן תוכל לתת יותר גז לפני איבוד האחיזה; אבל הרכב לא יאיץ מהר יותר - כי המשקל שהוספת, שהגדיל את האחיזה מצד אחד, הגדיל גם את ההתנגדות לתנועה מצד שני. המשקל מתבטל משני צידי המשוואה.
לעומת זאת, אם תמקם את המשקל אחרת בתוך הרכב כך שיהיה במקום יעיל יותר מבחינת משקל על הגלגלים המניעים - כן תגדיל את התאוצה.
משקל הוא המחיר שאתה נאלץ לשלם על חוזק מבני, זה הכל. "כל הממעיט במשקל הרי זה משובח" בעקרון, נכון, לגבי רכב מרוץ, מכל סוג, תמיד... אבל מי שממעיט מדי, מסתכן במבנה חלש מדי שישבר. יש מגבלות מעשיות למשקל נמוך, יש גבול למה שתכנון חכם יכול לעשות כל עוד חומרי הגלם הם פלדה ואלומיניום. אפשר להוריד עוד הרבה יותר משקל במעבר לחומרי גלם וטכנולוגיות ייצור מתקדמות יותר; אבל אז את מה שחוסכים במשקל משלמים בכסף. אין ארוחות חינם.
אני אמשיך להתעקש איתך על הנקודה הזאת, עד שיפול לך יום אחד האסימון, כי יש לה משמעות מאד מעשית. כל עוד אתה מתעקש לא להכיר בה, אתה שים שני צינורות מרותכים אחד לשני איפה שאחד מספיק; אתה בונה קיר אש או דופן מרותכת מפלדה עבה איפה שחתיכת פח אלומיניום או אפילו פלסטיק היו עושות את אותה העבודה; ולא חסרות עוד דוגמאות למשקל פשוט מיותר. בוודאי שעם מגבלות התקציב שלנו לא מדובר על מהפכה, אבל במקום שהרכב שלך ישקול 2.4 טון הוא ישקול 2.1, או 2.0, בלי לשלם שום מחיר בחוזק או בכל מובן אחר - הוא יכול להיות פשוט קל יותר, ויהיה רכב מהיר יותר, נקודה, וזו כל המטרה ברכב מרוץ.
והשניה שחזות הכל היא בחלוקת המשקל, דהיינו היכן ממוקם מרכז הכובד של הרכב על המישור האורכי(כלומר בלי קשר לגובה מרכז הכובד).
את זה לא כתבתי ולזה לא התכוונתי. חלוקת משקל, בוודאי שאינה חזות הכל - היא פשוט נושא הדיון - זה כתוב בכותרת... ולגבי גובה מרכז הכובד, כתבתי בפרוש - הוא צריך להיות נמוך ככל שאפשר. עד כדי כך פשוט, וברור מאליו, שאין על זה דיון. כשאנחנו מדברים במילים אנחנו נוטים לפשט את הדברים ומחלקים חלוקה מלאכותית ל"חלוקת משקל" בציר X ו"גובה מרכז כובד" בציר Y, כשבפועל מדובר על משהו תלת מימדי. תכנון ממוחשב כמובן מאד עוזר לראות את העניין כמו שהוא, עניין מרחבי, תלת מימדי. המציאות מחייבת להתפשר - האם עדיף למקם את המצבר נמוך ובמרכז הרכב או תלוי מעבר לציר האחורי, גבוה יותר?כמובן שאין תשובה חד משמעית, הרי אם הייתה כל המכוניות היו נראות אותו דבר ולא היה על מה לנהל דיון.
ברוך,
אני אנסה לחדד את האמירה של נמרוד.
יכול להיות שתוספת המשקל תשפר את האחיזה אבל שכרך יצא בהפסד?
האם יש מצב שעל מנת לשפר את האחיזה, אתה צריך להוסיף כל כך הרבה משקל, שסך התאוצה יקטן?
ככל שאתה מגדיל את המשקל, האחיזה משתפרת, אבל גם הכוח שאתה צריך להפעיל (ע"מ להאיץ באותה מהירות) גדל, האם יש מצב (תלוי במקדם החיכוך?), שבו תוספת האחיזה (כתוצאה מהגידול במשקל) תהיה קטנה מהתוספת הנדרשת בכוח (ע"מ לשמור על אותה תאוצה עם משקל גדול יותר)?
ננסה לדמיין מקרה של מקדם חיכוך נמוך (קרח \ בוץ), ככל שנוסיף משקל, לתפיסתך - תמיד, מרחק הבלימה יקטן! זה נראה לך הגיוני? (אני מקווה שאתה מסכים איתי שלצורך הפשטות בלימה זו תאוצה שלילית ובגדול הם מתנהגים אותו הדבר).
האם אתה יכול לקמט את ההסבר שלך למספרים? לאחוזים???
תנסה לחשוב באחוזים, תוספת של 5% במשקל ? כמה זה משפר באחיזה? (בהתעלם משקיעה של הגלגל וכו), 5% במשקל מוסיפים 5% אחיזה, נכון?
וכמה זה גורע בתאוצה(תוספת המשקל)? יש לנו 5% יותר כוח (אחיזה), אבל יש לנו גם 5% יותר משקל, ולכן ע"מ להאיץ אותו דבר, צריך גם 5% יותר כוח, אבל זו בדיוק התוספת שקיבלנו, אז ????
נימרוד "גילה את הסוד" של הצימצום של המשוואות ("באותה מידה שהוא תורם לאחיזה - במונה של המשוואה - הוא מתנגד לתנועה - במכנה.").
במילים אחרות, למרות שלפי תחושות הבטן הראשוניות , יש מצב לתשובות חיוביות לשאלות שלי, האמת הפיזקלית אומרת אחרת - מה שתוסיף לאחיזה, תפסיד בתוספת הכח הנדרש (עבור תוספת המשקל).
עד כאן פיזיקה טהורה, מי כאן דעתי (ויש לי רקע בהנדסה אבל לא רכב):
בסופו של יום אתה צריך לשאוף למשקל המינמלי שיכול לשאת את העומסים והדלק שאתה צריך.
גם אם בנושא האחיזה עוד יש לך ספקות, תחשוב על אחיזה בפניות? עומסים על מכלולים (איזה אחוז מהתקלות במירוצים האחרונים זה גזירות ושברי מאמץ של מכלולי הנעה)?
אם הייתה יכול לבנות רכב מטיטניום וקרבון (או איזה חומרים אקזוטים אחרים), זה היה עדיף על הקיים (לפחות תסכים איתי שזה לא לא מחליד כמו ברזל ;)).
או.קי. ואני לא מתכוון להניח עד שאצלך, נמרוד(וגם אצלך זיו) יצנח לו האסימון :cool:
אתה שבוי בענין הקיזוז בין מונה למכנה, ואין לכך בסיס של ממש, מכיוון שחזות הכל אצלך היא התאוצה. עובדה היא שעל משקל אפשר לפצות בכ"ס ועוד עובדה היא שהאחיזה היא תולדה של חיכוך שהוא תולדה של משקל.
אין שום בעיה לפצות על משקל בכ"ס, וזה בדיוק מה שעושים בבאחה.
אבל, מעבר לאמור לעיל, אתה שוב ושוב מתעלם מנושאים חשובים אחרים, כגון יחס מוקפץ/לא מוקפץ וכן עבודת מתלים, ואני לא יודע למה.
עבודת המתלה קשורה הדוקות(אם כי לא חופפת) לענין יחס המוקפץ/לא מוקפץ, ואי אפשר להתעלם מכך.
רכב מירוץ הוא לא סתם טיל שמאיט ומאיץ אלא גוף שתנועתו נולדת מהקשר עם המשטח עליו הוא נע והוא מחובר לאותו משטח(חיכוך ושוב חיכוך).
כאשר המשקל הלא מוקפץ הממוצע בטרופי טראק(ודומיו)הוא לא פחות מ - 600 עד 700 ק"ג במקרה הטוב, זה יהיה לא נכון לחסוך במשקל באופן שיגרום ליחס לא רצוי אשר מצידו יגרום לטיפול לא מוצלח של המתלים בקרקע וכתוצאה מכך למהירות נמוכה בסיטואציות בהן רכב עם יחס נכון, יסע הרבה יותר מהר ובאופן הרבה יותר נשלט ומבוקר.
אני לא חושב שאפשר להתווכח על זה באמת, ואני חושב שהדוגמא האמריקאית די מדברת בעד עצמה.
אם אני צריך לבחור בין רכב השוקל 1200 ק"ג ויחס מוקפץ/ לא מוקפץ של 1:2 לבין רכב השוקל 2400 ק"ג עם יחס של 1:4, אבחר ללא ספק בשני בתנאי שאוכל לפצות על המשקל הנוסף בכ"ס מספיקים שיתן לפחות את אותו יחס משקל/בספק, ורצוי יותר.
זה בדיוק מה שקורה ברכבי הבאחה הגדולים, שיכולים לטפל במהמורות, באמפים וחריצים כאילו הם בכלל לא שם.
או.קי. ואני לא מתכוון להניח עד שאצלך, נמרוד(וגם אצלך זיו) יצנח לו האסימון :cool:
אתה שבוי בענין הקיזוז בין מונה למכנה, ואין לכך בסיס של ממש, מכיוון שחזות הכל אצלך היא התאוצה. עובדה היא שעל משקל אפשר לפצות בכ"ס ועוד עובדה היא שהאחיזה היא תולדה של חיכוך שהוא תולדה של משקל.
אין שום בעיה לפצות על משקל בכ"ס, וזה בדיוק מה שעושים בבאחה.
לצורך הפשטות אני מניח, שיש לי מנוע עם כוח אין סופי, זו לא הנקודה, השאלה איזה אחוז מהכוח אתה מצליח "למסור" לאדמה? מה זה עוזר לי שאתה שורף דלק וצמיגים...והכל מפרפר??? אם אתה לא מצליח להעביר את הכח לקרקע, אתה סתם מזהם את האוויר ללא תכלית :-)
אז בבקשה, בו תנסה לענות נקודתית לשתי השאלות \ דוגמאות שלי -
הדוגמא של ה 5% והבלימה על קרח.
לתפיסתך, ואתה לא מסייג אותה בשום תנאי עד עכשיו, ככל שהמשקל גדול יותר האחיזה טובה יותר! בשאלה שלי על הקרח \ בוץ, זה אומר חד משמעית : ככל שהרכב כבד יותר, מרחק הבלימה קטן!
נכון או לא נכון? בבקשה תתמודד אם השאלה הזו לפני שאתה לוקח אותי (לשיקולים נכונים) של יחס מוקפץ לא מוקפץ. (אני מתעקש, כי חבל לבנות מגדל שלם של הנחות, גם אם רובן נכונות, אם הבסיס שגוי).
לגבי הדוגמאות האמריקאיות שאתה נותן,התשובה נורא פשוטה - בעיקר ב US , הרבה יותר קל וזול למצוא מנוע חזק יותר מאשר לבנות בחומרים "חכמים יותר". לתפיסתך (ואני מגזים לשם החידוד), הרכבים שלהם היו צריכים להיות בנויים מפרופילים מלאים ולא חלולים ;) האם זה באמת כך?
זיו, נדמה שהכל התבלבל לך.
פרפורים וכו' שייך למשפחה של הרבה כוח ופחות אחיזה....
יש בנוסף גורם של ציפה שגם אותו צריך לשקלל. שאל את נמרוד, הוא יוכל לספר לך על היום שבו לקחנו את ה 8X8 לנסיעת מבחן ראשונה בהר חורשן.
הגלגלים שם פרפרו ולא היתה כמעט שום אחיזה, בגלל שמשקל הבהמה שהיה 2.9 טון, התחלק על 8 גלגלים רחבים. נתנו גז, וברוב הזמן הגלגלים לא סיפקו את התנועה קדימה הדרושה, מה שגרם לגלי הינע לעבוד במהירויות ולהיעצר, ובסוף להישבר. כאשר נותרנו עם 4 גלגלים ובסוף עם שניים, הרכב בכלל לא זז!
נתתי גז והגלגלים, אשר לא היתה להם אחיזה=לא היה עליהם משקל מספיק, הסתובבו במקום ולא דחפו את הרכב.
היעדר אחיזה יכול להיות שווה לעודף ציפה, אלא שהענין הזה הוא יחסי למשטח עליו אתה נוסע - כאשר יש ציפה גדולה על חול דיונה או שלג, המצב טוב; וכאשר הציפה היא על משטח יותר קשה עם יותר אחיזה, יש החלקה.
לכן, לא תראה 8X8 קל, פשוט משום שאין דבר כזה וגם אין סיבה שיהיה.
כל שטח מגע של צמיג חייב לקבל מספיק משקל/לחץ על מנת להעביר את הכוח לרצפה, ואם זה לא קורה יש ציפה = אובדן כוח, והעברת הכוח היא חלקית בלבד.
ושוב, הכל הכל תלוי בסוג המשטח עליו נע הרכב, כאשר אספלט מספק אחיזה מצויינת וסובל מהלכים קטנים, גלגלים קטנים, ומשקל כולל נמוך ככל שתוכל לבנות, ואילו רכב ראלי רייד הנע על משטחים בעלי אחיזה בינונית, חייב לשפר את האחיזה בכל דרך, כולל הגדלת הלחץ על אותה פיסת גומי אומללה המעבירה את הכוח לקרקע.
ברוך,
אני מרים ידים :-(
הדיון הזה לא הולך לשום מקום. אתה תקוע בתחושות הבטן שלך, לא מספק שום מספרים, נימוקים פיזיקאלים, ומשתמש בביטויים כמו "פרפורים וכו' שייך למשפחה של הרבה כוח ופחות אחיזה...." שזה כבר לא תחושות בטן זה כבר כאב בטן. מה זה הרבה כח? מה זה פחות אחיזה? הרבה יחסית למה? פחות ממה??
אני מנסה להיות ממוקד ושואל שאלות נורא פשוטות, ואתה כל הזמן מתייחס למסביב.
אתה אמרת" אין שום בעיה לפצות על משקל בכ"ס, וזה בדיוק מה שעושים בבאחה." ואני מנסה להעיר שברור לכולנו שאין בעיה להשיג עוד כמה כ"ס, הבעיה איך אתה מעביר את זה לאדמה.... אז על מה הבילבול?
אבל אני כן שואל אותך, האם אתה יכול להציג חישוב, מקורב, עקרוני, לא מדוייק של התלות בין משקל הרכב, החיכוך, והכח הדרוש להאיץ אותו.
כל מה שאנחנו מנסים להגיד לך מעוגן בספר אחד ירוק - סירס זימנסקי שעוסק במכניקה בסיסית.
כל מה שתרוויח בהגדלת החיכוך "תפסיד" בצורך ליותר כוח (ע"מ להאיץ מסה כבדה יותר באותה תאוצה)! נקודה!
ע"מ לעזור למי שלא מכיר את הנוסחאות, שאלתי שאלה פשוטה, שאני אשמח לשמוע את דעתך. לפי התאוריה שלך, שני רכבים זהים, אחד עמוס ואחד ריק, העמוס יבלום במרחק קצר יותר!
אני "מתבלבל" בפרשנות של מה שאתה אומר? בבקשה תתקן אותי.
כל מה שתרוויח בהגדלת החיכוך "תפסיד" בצורך ליותר כוח (ע"מ להאיץ מסה כבדה יותר באותה תאוצה)! נקודה!
לא ראיתי שום משוואה או נוסחה אצלך, ואתה ממשיך להתעקש על מה שממילא מוסכם.
אני לא מדבר על הפסד הכוח אלא על נושא אחר לגמרי, שאתה משום מה מתעלם ממנו. קרא מה כתבתי למעלה
אתה שוב ושוב מתעלם מנושאים חשובים אחרים, כגון יחס מוקפץ/לא מוקפץ וכן עבודת מתלים, ואני לא יודע למה.
עבודת המתלה קשורה הדוקות(אם כי לא חופפת) לענין יחס המוקפץ/לא מוקפץ, ואי אפשר להתעלם מכך.
רכב מירוץ הוא לא סתם טיל שמאיט ומאיץ אלא גוף שתנועתו נולדת מהקשר עם המשטח עליו הוא נע והוא מחובר לאותו משטח(חיכוך ושוב חיכוך).
כאשר המשקל הלא מוקפץ הממוצע בטרופי טראק(ודומיו)הוא לא פחות מ - 600 עד 700 ק"ג במקרה הטוב, זה יהיה לא נכון לחסוך במשקל באופן שיגרום ליחס לא רצוי אשר מצידו יגרום לטיפול לא מוצלח של המתלים בקרקע וכתוצאה מכך למהירות נמוכה בסיטואציות בהן רכב עם יחס נכון, יסע הרבה יותר מהר ובאופן הרבה יותר נשלט ומבוקר.
אני לא חושב שאפשר להתווכח על זה באמת, ואני חושב שהדוגמא האמריקאית די מדברת בעד עצמה.
אם אני צריך לבחור בין רכב השוקל 1200 ק"ג ויחס מוקפץ/ לא מוקפץ של 1:2 לבין רכב השוקל 2400 ק"ג עם יחס של 1:4, אבחר ללא ספק בשני בתנאי שאוכל לפצות על המשקל הנוסף בכ"ס מספיקים שיתן לפחות את אותו יחס משקל/בספק, ורצוי יותר.
זה בדיוק מה שקורה ברכבי הבאחה הגדולים, שיכולים לטפל במהמורות, באמפים וחריצים כאילו הם בכלל לא שם.
וגם כאן
יש בנוסף גורם של ציפה שגם אותו צריך לשקלל.
היעדר אחיזה יכול להיות שווה לעודף ציפה, אלא שהענין הזה הוא יחסי למשטח עליו אתה נוסע - כאשר יש ציפה גדולה על חול דיונה או שלג, המצב טוב; וכאשר הציפה היא על משטח יותר קשה עם יותר אחיזה, יש החלקה.
כל שטח מגע של צמיג חייב לקבל מספיק משקל/לחץ על מנת להעביר את הכוח לרצפה, ואם זה לא קורה יש ציפה = אובדן כוח, והעברת הכוח היא חלקית בלבד.
ושוב, הכל הכל תלוי בסוג המשטח עליו נע הרכב, כאשר אספלט מספק אחיזה מצויינת וסובל מהלכים קטנים, גלגלים קטנים, ומשקל כולל נמוך ככל שתוכל לבנות, ואילו רכב ראלי רייד הנע על משטחים בעלי אחיזה בינונית, חייב לשפר את האחיזה בכל דרך, כולל הגדלת הלחץ על אותה פיסת גומי אומללה המעבירה את הכוח לקרקע.
אתה יכול להמשיך להרים ידיים באופן פטרנליסטי ולצטט ספר לימוד תיכוני כזה או אחר, ואתה גם יכול להמשיך להתקע באותה סוגיה שאין לנו עליה ויכוח בנושא תאוצת הרכב, כאילו שרכב מירוץ מדבר הוא רק רכב שמאיץ טוב ונוסע מהר בלי קשר למשקלו המוקפץ והלא מוקפץ ולאופי המתלים שלו, ואתה גם יכול להמשיך ולהתעלם ממה שכתבתי למעלה, כאילו הוא לא קיים, אבל הוא לא יעלם.
ואגב, גם אני קרוב להרים ידיים מהויכוח הזה, מכיוון שלי לפחות יש את היכולת לראות את הדברים שקרו וקורים בשטח מכלים שבניתי ומעשרות סיטואציות שלמדתי את לקחיהן על בשרי, במקום לצטט אמיתות לא רלבנטיות מספרי לימוד.
לא ראיתי שום משוואה או נוסחה אצלך, ואתה ממשיך להתעקש על מה שממילא מוסכם.
אני לא מדבר על הפסד הכוח אלא על נושא אחר לגמרי, שאתה משום מה מתעלם ממנו. קרא מה כתבתי למעלה
ברוך, עד למשפט הזה לא היה ברור שהנושא מוסכם...
אם יכולת להוריד 50 קילו מהסרן, הייתה מוריד גם 100 קילו מהמרכב? (בהנחה שאפשר לשמור את מרכז הכובד במקום הנכון ע"י הזזת משקל).
הטיעונים של יחס משקל מוקפץ/משקל לא מוקפץ לא מסתדרים לי עם לשים את הגלגל הרזרווי על זרועות המתלה ...
ההרגשה שלי מהדיונים האילו שאתה בוחר בדרך הקלה והלא הכי נכונה של פתרון ע"י הוספת משקל (מנוע גדול יותר, רכב גדול יותר, שלדה כבדה יותר) במקום להתמודד עם הבעיות הקשות של בניית רכב מרוץ ע"י הנדסה נכונה, לתת את הפתרון הקל ביותר לאוסף האילוצים ...
לנושא הדיון, עדיף להזיז משקל כדי לשנות את מרכז הכובד בסונומה מאשר להוסיף משקולות מאחורה.
זיו. אם אני מבין נכון את המבוא של נמרוד וגם את הטיעון של ברוך. אתה צודק שרכב עמוס יעצור במרחק גדול יותר מאותו רכב ריק. אלא מה? כאשר אתה מעמיס את הרכב במשקל מעל הקפיץ (מוקפץ) זה נכון. אולם אם תחלק את המשא ותניח אותו מתחת לקפיצי הרכב (לא מוקפץ). למרות שהמשקל הכולל יהיה גבוה יותר, איני בטוח שמרחק העצירה יגדל, להפך יקטן. אז אם הבנתי נכון זה חלק מהפוינטה.
אז זהו, אתה לא מבין ;) היה לי ברור שיש פה סלט שלם.
כותרת הדיון היא חלוקת משקל אבל נמרוד התחיל בהערה כללית :
. משקל כללי נמוך ככל שאפשר - קריא משקל המינימום שבתקנות. אם אין, אז כמה שפחות. משקל נוצר מעצמו, כמו שומן בגוף. יש לו נטייה להצטבר, וצריך להלחם בו במודע, כל הזמן, כדי להגיע למשהו סביר. למשקל בפני עצמו אין תועלת - וההסבר פשוט. באותה מידה שהוא תורם לאחיזה - במונה של המשוואה - הוא מתנגד לתנועה - במכנה. ולכן הוא תמיד מתבטל. .....
ברוך מנגד, טוען (לפחות מה שחשבתי עד עכשיו...) שככל שנוסיף משקל (והוא אומר את זה כאמירה כללית ללא שום הסתיגות), האחיזה (והביצועים כתוצאה מכך) ישתפרו. במילים אחרות, רכב כבד יבלום על מרחק קצר יותר :confused:
לפני שנכנסים לניתוחים המענינים והמורכבים של יחסי משקל מוקפץ ולא מוקפץ, מהלכי מתלים, כיוון מתלים (פתיחה סגירה)....אני ניסיתי להדגיש את הפיזיקה הבסיסית (כפי שנמרוד ציין אותה). הוספת משקל (בפני עצמה) לא תשפר את הביצועים.
מה שתרוויח באחיזה (משקל יותר כבד עם אותו שטח ומקדם חיכוך, יתן אחיזה חזקה יותר), אתה מפסיד במסה הכבדה יותר (צריך יותר אחיזה ע"מ להאיץ \ לבלום ).
לכן יש הבדל עקרוני - נימרוד ואני טוענים שיש לשאוף לרכב כמה שיותר קל , לעומת ברוך שמצדד ברכב כבד כדרך תיכנון \ פתרון.
תוספת קטנה להודעה הנ"ל, הנוגעת למשקל מוקפץ מול לא מוקפץ -
רכב מירוצי מדבר הוא בהכרח בעל משקל לא מוקפץ גדול, הנובע משתי סיבות.
הסיבה האחת, היא שהמכלולים הדרושים להנעת גלגל מתאים בכוח מתאים, הם כבדים. סרן אחורי כזה יהיה כבד מאד, וכפי שכתב אחד המתכננים היותר טובים של רכבי מירוץ מדבר בארה"ב באחת ההתכתבויות עימו בפורום RDC, הרי גם שם עם כל הבניה המיוחדת, מכלול שלם כזה של סרן אחורי לא ישקול פחות מ400 ק"ג!!!
כך גם נאבות קדמיות, מכלולי ברקס, משולשים תחתונים ועליונים, וכו' וכו'.
כך גם הגלגלים. גלגלי "37 - "39.5 שוקלים לא פחות מ50 עד 60 ק"ג האחד, וזה אומר בלי קשר לשאר המרכיבים, לא פחות מ250 ק"ג רק של גלגלים שהם כמובן לא מוקפצים!
והסיבה השניה, היא שהמכלולים הללו חייבים להיות מאד חזקים אם הם צריכים לעמוד בעומסי מירוץ בשטח מדברי קשה.
לכן, מדובר בכל מקרה ברכבים שמרכיב המשקל הלא מוקפץ שלהם הוא גבוה מאד.
ועכשיו, נכנס לתמונה הנושא של היחס שבין המשקל המוקפץ ללא מוקפץ. המוסכמה היא שרכב שמשקלו הלא מוקפץ גבוה הוא לא אידיאלי, אבל רכב כזה שהיחס אצלו בין מוקפץ ללא מוקפץ הוא נמוך, יתנהג רע מאד בשטח.
והתוצאה היא, שכאשר משקל לא מוקפץ גבוה הוא נתון(בגלל אותם רכיבים כבדים וחזקים), חייבים לאזן אותו ע"י משקל מוקפץ גבוה שיוכל לאזן את התנהגות הרכב.
אינטואיטיבית, קל לדמיין סוג סרנים כבדים עם גלגלים גדולים השוקלים 700 ק"ג לפחות, ומעליהם משקל מוקפץ זהה או אפילו כפול, בכדי להבין שהרכב הזה יהיה בלתי נשלט או לפחות חסר סיכוי להגיע לביצועים טובים, לא כל שכן למקומות ראשונים.
האמירה שלי למעלה, לפיה יש צורך במשקל מספיק בכדי לייצר לחץ לאחיזה ולהתנהגות דינאמית טובה, היא במילים אחרות ההכרח לשמור על יחס מתאים בין המוקפץ ללא מוקפץ.
תארו לעצמכם סרן כזה עולה ויורד בעוצמה במדבר, כאשר מעליו יושב משקל זבוב שאין בו כדי לייצר מספיק לחץ, מספיק אחיזה וגם אין בו כדי להוציא מהמתלים את הפוטנציאל שלהם. קל לדמיין שהמכלול הזה יזרוק את הרכב למעלה במקום שהרכב יוכל לרסן את תנועת המכלול, ע"י שימוש מלא ביכולת המתלים.
ברוך, האם אני מבין נכון ובסופו של דבר, זו נקודת המחלוקת היחידה בדיון הזה - נושא היחס בין משקל מוקפץ ללא מוקפץ? אני שואל בכוונה, כי אם כן, אפשר למקד את הדיון מכאן והלאה רק בנושא זה.
ברוך, האם אני מבין נכון ובסופו של דבר, זו נקודת המחלוקת היחידה בדיון הזה - נושא היחס בין משקל מוקפץ ללא מוקפץ? אני שואל בכוונה, כי אם כן, אפשר למקד את הדיון מכאן והלאה רק בנושא זה.
איך היתה הבדיחה בזמנו על התשובות של שמעון פרס? כן ולא.....
אני מאד מופתע מכך שאנשים מייחסים לי הטפה להוספת משקל, דבר שלא היה ולא נברא ומעולם לא טענתי אותו בשום דרך בשום מקום ובשום שרשור.
אולי אומר את זה בדרך אחרת, קצת מוזרה, מכיוון שאני כבר לא יודע מה אנשים כאן מסוגלים להסיק - אני בעד לבנות רכב מירוצי מדבר עם יחס בין משקל מוקפץ ללא מוקפץ הכי גדול שניתן, עם חלוקת משקל אורכית שתתן הכי הרבה אחיזה וביצועים טובים בפניות(בהתחשב בסוג ההנעה של הרכב), עם גלגל גדול בסביבת ה "37 ומעלה, עם מהלך מתלה ארוך(בסביבת ה"28 אחורה ו "23 אחורה) ועם מכלולים חזקים שיחזיקו את העומסים, ואם בסופו של דבר אצליח להגיע למשקל הכי מינימאלי שאפשר, אדרבא.
ומה זה אומר, ועשו טובה בלי פיסיקה תיכונית של מרחקי בלימה ושאר ירקות ? דבר מאד פשוט - אם ישום הדרישות הללו יגרום לכך שמשקלו של החלק הלא מוקפץ יהיה גדול, לא תהיה ברירה אלא להגיע ליחס מוקפץ/לא מוקפץ גדול ע"י משקל גדול יותר של החלק המוקפץ, מכיוון שאחרת הרכב הזה לא יוכל לתת ביצועים טובים ועקיבה של המתלה אחרי הקרקע ואף לא ניצול של מלוא פוטנציאל המתלה.
לכן נתתי למעלה את הדוגמא של רכב עם לא מוקפץ של 600 ק"ג ואמרתי שאני אעדיף עליו משקל מוקפץ של 1800 ק"ג ולא של 600 ק"ג, עם מנוע שיפצה על ההבדל במשקל.
אני לא חושב שאתה תחלוק על הדיעה הזאת, ואני יודע שאתה יודע שגם DUMP שאתה מאד מעריך את יכולותיו אמר זאת במילים דומות למדי:-
[quote=DUMP!;810364]
I don't know what you are dealing with in Israel as far as parts are concerned but here in the US we all use pretty much the same parts relatively speaking in terms of weight when talking about Hubs, Brakes, Brake Rotors, Shocks, Springs, Axle Housings and Third Members. Believe it or not, a typical Trophy Truck rear end ready to race hub to hub including the tires and wheels is around 800#-850#. That is 100% Unsprung weight hanging under the truck. Sure you can build a lighter rear end housing that will probably bend or brake sooner then later but the Hubs, Axles and Brakes are still going to weigh the same. So now are you going to tell me that a 3000#-4000# truck is going to work any better with nearly 25-30% of its weight hanging underneath it when it takes to the air or that you can control that 25-30% of flying mass better in a lighter truck? I think not.
When I started building the last truck I designed the first question out of everyone's mouth was "What's it going to weigh??" "Is it going to be lighter then the old truck??" To that I would reply, I don't know. Because I didn't really care. It was more important to me to build a solid well behaved truck then an evil handling POS.
So I guess what I'm saying is this - Unless you have just a crap pot of money to invest in making all your own super light weight Hubs, Brakes, Brake Rotors, Shocks, Springs, Axle Housings and Third Members it doesn't matter how light you make the truck. unless you can get the Sprung/Unsprung/Wheel Travel ratio where it needs to be your wasting your time.
[Dump[/QUOTE
POS, למי שלא יודע = PIECE OF SHIT......
הציטוט הנ"ל הוא לא של כל ההודעה אלא של החלקים הרלבנטיים, ומה שמודגש הודגש על ידי ולא במקור.
אני חושב שהדברים מדברים בעד עצמם, וכאשר מתכנן ברמתו אומר שהמשקל כלל לא היה שיקול מרכזי בתכנון אלא התנהגותו של הרכב והיחס בין מוקפץ ללא מוקפץ בשילוב עם מהלך המתלה שנבחר, ושהמשקל הוא רק תוצאה שיש לבדוק בסוף ואחרי ששאר הדרישות מולאו, צריך לקחת אותו ברצינות.
ושוב, לכל אלה שמתענינים, ישר רצים לאיזה ספר לימוד של פיסיקה תיכונית, וחושבים שחזות הכל בתכנון רכב מירוצי מדבר מסתכמת במהירות סופית, בתאוצה ובמשקל זבוב - תקראו ותנסו להפנים שאלה רק השיקולים המשניים ולא העיקריים.
sidewinder
06-12-09, 12:12
זיו שלום
אתה מדבר על תאוצה/תאוטה וברוך מדבר על נסיעה לא על תאוצה
ושניכם צודקים
על מנת לטפל כראוי במתלה סרן חי ששוקל 400 קילו לצורך העיניין צריכים בולמים עם קפיצים חזקים
ולכן גם שלדה ששוקלת מספיק על מנת שהמתלה יעבוד כמו שצריך ולא ירים את השלדה (הקלה).
לעניות דעתי ואחד מצורות התכנון הראשיות הקיימות הרי מתחילים מהגלגלים ,גודל רוחב וממשיכים משם למתלה ולשלדה.
ולכן המשקל יהיה הכרח של התכנון (מפלדה ולא חומרים מרוכבים)מה שכן מיקום נכון של הרכיבים הפריקים יכול לשנות המון להתנהגות הרכב .
לגבי כח מנוע לא מוסיפים משקל אם נשנה נתוני מנוע על מנת שיוציא יותר כח מאותו נפח
ולכן יש חשיבות לחלוקת משקל קדימה/אחורה וגם יחס מוקפץ/לא מוקפץ ומי שיגיע לנוסחא האופטימלית יהיה גם זה שיגיע לתוצאות הכי טובות במירוצים
לדעתי יחס משקל קדימה/אחורה של 40/60 יהיה אידיאלי ,עדיף לנחות על התחת מאשר על האף אחרי קפיצה, גם יותר משקל על הגלגלים המניעים.
לגבי יחס מוקפץ לא מוקפץ הייתי הולך על 1:3
בהיסתייגות למשקל כולל מינימלי לקטגוריה הרלוונטית
דיון מעניין מאד.
לחזק את ברוך - הנושא של החלוקת משקל מזכיר לי את השאלה " מה יותר מהיר , אוטו או אופנוע ? "
אופנוע עם 1000 כוח סוס ששוקל 500 קילו לא יכול להוריד את כל ה1000 כוח סוס לרצפה (מכיוון שההתנגדות של הרצפה גדולה מידי ביחס למשקל שלו ) לעומת אוטו ששוקל 1500 קילו שמסוגל להוריד את ה1000 כוח סוס לרצפה והפרשי המשקל בין הרכב לאופנוע מצתמצמים ככחול שהמהירות עולה.
ראה ערך - החוק השני של ניוטון שקובע שככול שהגוף מאסיבי יותר הוא נענה פחות להשפעת הכוח הפועל עליו.
בהחלט דיון שאפשר ללמוד ממנו הרבה,
זיו שלום
אתה מדבר על תאוצה/תאוטה וברוך מדבר על נסיעה לא על תאוצה
ושניכם צודקים
על מנת לטפל כראוי במתלה סרן חי ששוקל 400 קילו לצורך העיניין צריכים בולמים עם קפיצים חזקים
ולכן גם שלדה ששוקלת מספיק על מנת שהמתלה יעבוד כמו שצריך ולא ירים את השלדה (הקלה).
לעניות דעתי ואחד מצורות התכנון הראשיות הקיימות הרי מתחילים מהגלגלים ,גודל רוחב וממשיכים משם למתלה ולשלדה.
ולכן המשקל יהיה הכרח של התכנון (מפלדה ולא חומרים מרוכבים)מה שכן מיקום נכון של הרכיבים הפריקים יכול לשנות המון להתנהגות הרכב .
לגבי כח מנוע לא מוסיפים משקל אם נשנה נתוני מנוע על מנת שיוציא יותר כח מאותו נפח
ולכן יש חשיבות לחלוקת משקל קדימה/אחורה וגם יחס מוקפץ/לא מוקפץ ומי שיגיע לנוסחא האופטימלית יהיה גם זה שיגיע לתוצאות הכי טובות במירוצים
לדעתי יחס משקל קדימה/אחורה של 40/60 יהיה אידיאלי ,עדיף לנחות על התחת מאשר על האף אחרי קפיצה, גם יותר משקל על הגלגלים המניעים.
לגבי יחס מוקפץ לא מוקפץ הייתי הולך על 1:3
בהיסתייגות למשקל כולל מינימלי לקטגוריה הרלוונטית
תקרא טוב, את התגובה הראשונה של ברוך לנימרוד - צירוף המילים מוקפץ \ לא מוקפץ מופיע פעם אחת כהערת אגב...לעומת זאת יש אמירות מפורשות נגד שאיפה למשקל מינמלי.
אני התייחסתי למה שכתוב! ברוך כתב דבר אחד, התכוון לשני ותרשה לי להוסיף, תיקן את עצמו לשלישי.
אף אחד לא חלק על החשיבות של חלוקת משקל, זו הכותרת של הדיון! אין וויכוח לא על חשיבות הייחס מוקפץ :לא מוקפץ, קדימה:אחורה, גובה מרכז כובד...
מי שהסית שת הדיון הייה ברוך עצמו, שפתח הערת צד של נימרוד והפך אותה לאידואולוגיה:(
כל מי שהתעסק פעם עם הנדסה \ פיזיקה \ מדעים מדוייקים, יודע שע"מ לבצע ניסיונות \ ניתוחים מדוייקים, אי אפשר לשנות הרבה משתנים ביחד.
אפשר לבלבל את כל הדיון בדוגמאות של רכב קל וחלוקות גרועות לעומת רכב כבד עם חלוקות טובות, ואז אני אנחנו נכנסים לדיון של שיקלול הגורמים.
בסופו של יום השאלה נורא פשטוה - שני רכבים, אותו יחס מוקפץ :לא מוקפץ, אותו יחס משקל קדימה:אחורה, אותו מיקום מרכז כובד, אותם גלגלים....אותו....אותו .....
רק המשקל שונה, אחד שוקל 1.5 טון והשני 2 טון, מה עדיף?????
נמרוד ואני מנסים לטעון, חד משמעית ה 1.5 טון, ברוך גרם לי להבין שהוא בעד ה 2 טון (ואני אשמח אם הוא יבהיר את הנקודה).
למה זה חשוב, כי שמגיעים לתכנן את הזרועות למשל,,,האם בגאומטריה הנדרשת, מנסים לבנות כמה שיותר קל (ואז אפשר להקל בשלדה \ לשפר את היחס) או שהולכים על מבנה כבד כאידואולוגיה, ומפצים את הפורפורציות ע"י שילדה כבדה יותר...
דרך אגב, ותסלחו על ההערה, משפט כמו:"על מנת לטפל כראוי במתלה סרן חי ששוקל 400 קילו לצורך העיניין צריכים בולמים עם קפיצים חזקים ולכן גם שלדה ששוקלת מספיק על מנת שהמתלה יעבוד כמו שצריך ולא ירים את השלדה (הקלה)."
הוא משפט "מהבטן", למה 400 ק"ג? 350? 450? מזאת אומרת "שלדה ששוקלת מספיק"? "בולמים עם קפיצים חזקים"? אתה אולי מתכוון מתלים עם קפיצים חזקים, בבולמים אין קפיץ...
מה שאני מנסה להגיד, שבגדול אתה צודק עם התחושות שלך, אבל המטרה של הדיון הייתה קצת לעשות סדר בתחושות האלו, ואז כולנו נגלה, שיש לכולנו, תחושות בטן שהם לא תמיד נכונות.
בפיזיקה והנדסה, אין כמעט, כמו, חושב, אולי, דומה, נראה לי....
יש נוסחאות, יש חישובים, הכל מדויייייייק! רק כך מגיעים להשגים.
מצטער אם אני מעט בוטה, אבל אני חושב שנמרוד מנסה לנהל דיון הנדסי מעט ע"מ שכולנו נלמד, וחבל לחזור לשיטות של תחושות הבטן.
חנן גולומבק
06-12-09, 23:18
[quote=adi-ros;280130] אופנוע עם 1000 כוח סוס ששוקל 500 קילו לא יכול להוריד את כל ה1000 כוח סוס לרצפהquote]
אופנוע עם 1000כוח סוס לא יכול לשקול 500 ק"ג , כי האופנוע והמנוע ישקלו יותר פשוט מאד עובדות החיים.
ככל שאני זוכר כל השרשורים ןהויכוחים על משקל התחילו בתגובה אחת תמימה שלי בשרשור הבנייה של הרכב החדש של ברוך , הנה הציטוט וזה מחזיר אותי למה שאמרתי ומה שאמר ברוך ואני ממשיך ודבק בדעתי שכמה שיותר קל יותר טוב אלא מאי ??? הכוונה היא כמובן להכי קל במסגרת עובדות החיים כי כמו שאופנוע עם 1000 כוחות סוס לא יכול לשקול 500 ק"ג כך גם טרופיטראק עם 1000 כוחות סוס לא יכול לשקול 500 ק"ג , עובדות החיים.
אתה הבנת את זה ברוך ?
ציטוט:
פורסם במקור על ידי הצפרדע http://www.jeepolog.com/forums/images/buttons_red/viewpost.gif (http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?p=233711#post233711)
מה שחשוב באמת הוא יחס משקל הספק, ואני מעדיף רכב כבד עם הרבה כ"ס על פני רכב קל עם מעט כ"ס.
:razz:
ואני חשבתי שהכי טוב זה רכב קל עם הרבה כ"ס :rolleyes:
__________________
פרויקט באגי T 1.3 מחפש תומכים
ושותף נווט.
חנן גולומבק
050-6233066
הכל עניין של חיכוך...
http://www.jeepolog.com/forums/images/statusicon/user_online.gif http://www.jeepolog.com/forums/images/buttons_red/report.gif (http://www.jeepolog.com/forums/report.php?p=233793) http://www.jeepolog.com/forums/images/buttons_red/quote.gif (http://www.jeepolog.com/forums/newreply.php?do=newreply&p=233793) http://www.jeepolog.com/forums/images/buttons_red/multiquote_off.gif (http://www.jeepolog.com/forums/newreply.php?do=newreply&p=233793) http://www.jeepolog.com/forums/images/buttons_red/quickreply.gif (http://www.jeepolog.com/forums/newreply.php?do=newreply&p=233793)
חנן גולומבקצפה בפרופיל אישי (http://www.jeepolog.com/forums/member.php?u=3607)שלח הודעה פרטית אל חנן גולומבק (http://www.jeepolog.com/forums/private.php?do=newpm&u=3607)שלח הודעת דואר אלקטרוני אל חנן גולומבק (http://www.jeepolog.com/forums/sendmessage.php?do=mailmember&u=3607)מצב עוד הודעות שנכתבו על ידיחנן גולומבק (http://www.jeepolog.com/forums/search.php?do=finduser&u=3607)Add חנן גולומבק to Your Contacts (http://www.jeepolog.com/forums/profile.php?do=addlist&userlist=buddy&u=3607)
http://www.jeepolog.com/forums/images/statusicon/post_old.gif 11-02-09, 22:30 #13 (http://www.jeepolog.com/forums/showpost.php?p=233803&postcount=13) הצפרדע (http://www.jeepolog.com/forums/member.php?u=23)
חבר רשום
http://www.jeepolog.com/forums/image.php?u=23&dateline=1143737732 (http://www.jeepolog.com/forums/member.php?u=23)
תאריך הצטרפות: Dec 2002
מיקום: תל אביב
הודעות: 1,996
http://www.jeepolog.com/forums/images/icons/icon1.gif תגובה להודעה: כנגד כל הסיכויים - פרוייקט חדש של רכב מירוצי מדבר
ציטוט:
פורסם במקור על ידי חנן גולומבק http://www.jeepolog.com/forums/images/buttons_red/viewpost.gif (http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?p=233793#post233793)
ואני חשבתי שהכי טוב זה רכב קל עם הרבה כ"ס :rolleyes:
אז טעית, ובגדול.
זה המתכון לשבירות בעבירות, וזה לא מציאה גדולה גם בראלי - ראה ערך מיצובישי, פולקסוואגן ואחרים בראלי רייד.
אבל מה אני יודע - כולה עו"ד שמתעסק בניירות.
__________________
הכל שטויות
http://www.jeepolog.com/forums/images/statusicon/user_online.gif http://www.jeepolog.com/forums/images/buttons_red/report.gif (http://www.jeepolog.com/forums/report.php?p=233803)
חוק מומנט ההתמד (מומנט האנרציה) קובע שככל שהמסה גדולה יותר דרוש יותר כוח ע"מ לשנות את כוון תנועת הגוף (בכל המישורים גם אופקי וגם אנכי). זה מסביר מדוע רכב קל יותר יתמרן טוב יותר, יאץ ויאיט טוב יותר בכביש ובשטח ויצלח מסלול עקלתוני בקלות יתירה מרכב כבד יותר בעל נתונים זהים.
כמו אלף שרשורים שהיו כבר בנושא אני כל פעם מופתע מחדש.
F=ma -הנוסה הזו מוכרת למישהו? בתרגום חופשי התאוצה של גוף שווה לכח שפועל עליו חלקי המשקל.-ככל שהכח גדול יותר -התאוצה גבוהה יותר,ככל שהמשקל נמוך יותר התאוצה גבוהה יותר. כל זה נכון לגוף תאורטי. לרכב שמקדם החיכוך בין הגלגלים לאדמה\כביש יש גבול עליון ואז המשוואה תיראה כך:
f=ma=mg*MU כאשר MU הוא מקדם החיכוך. ניתן לראות שהתאוצה המקסימלית תהיה : a=MU*g כאשר g הוא כח המשיכה כמובן.ניתן לראות שהתאוצה המקסימלית לא תלויה במאסה כלל.
כל זאת ברכב תאורטי וזה נכון-עד גבול מסויים-ההנחה היא שמקדם החיכוך יהיה שווה לכל מאסה וזה לא נכון מכיון שלפני השטח בנקודת המגע בין הגלגל למשטח יש מגבלה בהעברת הכח-מגבלה שמעבר לה פני השטח יקרסו ואז אנחנו עוברים לחיכוך דינאמי או בעיברית-התחפרות-הגלגל גרם לקריסת פני השטח והחל להתחפר באדמה. יש גם מקרה הפוך-על כביש פני השטח של הגלגל קורסים ומשאירים פס שחור ויפה על הכביש. כדי להימנע מהתופעה הזו יש שתי אפשרויות-הטובה בהן-הורדת משקל המקובלת-הגדלת שטח המגע ולמעשה -צמיג רחב.
sidewinder
07-12-09, 08:02
זיו
המשפט של 400 קילו היה דוגמא ובבולמים עם קפיץ הכוונה היתה לCOIL OVER
לעיניננו אין היום נוסחא אחת או אפילו שתיים לנושא רכבי שטח גדולי מהלך יש אולי לנושא רכבי כביש
קטני מהלך אשר מכניסות גם את נושא אווירודינמיקה למשוואה ולכן הרבה בונים חופשיים שאין להם אמצעים של (מאות) אלפי דולרים בונים בדומה למה שהם רואים שהולך (מנצח בתחרויות)עם כללי אצבע כאלו ואחרים יש פה באתר כמה שינויים של תצורות מתלים שאחד מהם הוא זה שמופיע
http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=39893
מה שאני בא לומר זה שאם היתה נוסחא אחת או יותר חיינו היו הרבה יותר קלים והויכוח לא קיים
מפני שכולם היו בונים לפי הנוסחא אממה שאין נוסחא ולכן יש מינימום הכרחי, לפלדה יש משקל
ויש גם גודל מינימלי על מנת שנוכל להעביר את הכח או המכות של המיתלים ללא שבירה של השלדה או המתלים וגם שהתנהגות הרכב תהיה צפויה וניתנת לשליטה יש הרבה דוגמאות ביוטיוב להתנהגות רכבי מרוץ שמהם אפשר ללמוד על חלוקות משקל ויחסי מוקפץ לא מוקפץ
אנסה להביא דוגמאות טובות ולא טובות (לדעתי)
אני חוזר למקד את הדיון ברשותכם, בנושא יחס המשקל המוקפץ לבלתי מוקפץ.
היחס הזה צריך להיות כמה שיותר גדול, על זה אין מחלוקת. אם משקל הוא מיותר, משקל בלתי מוקפץ על אחת כמה וכמה. להגיד שברכב מרוצי מדבר אין מה לעשות ותמיד המשקל הבלתי מוקפץ יהיה גדול, זו לדעתי מחשבה לא נבונה ולא מקדמת. קודם כל זה לא נכון - הרי יש תצורות רבות ונפוצות של כלי רכב לשטח עם מתלים נפרדים גם לגלגלים המניעים. זה שאנחנו בוחרים לבנות רכב עם סרן אחורי חי זה לא כי זו הדרך ואין בלתה, אלא משיקולים פרקטיים - זו הברירה שיש לי כרגע.
אחרי שבחרתי בסרן אחורי חי וברכבת הכוח שקשורה אליו - שהיא רחוקה ממנו מרחק משמעותי קדימה, מה הלאה? הגישה המעשית אומרת - בוא נפחית את המשקל הבלתי מוקפץ הזה כמה שאפשר מצד אחד, וננסה להעביר כמה שיותר מהמשקל המוקפץ, שחייב להיות ברכב בכל מקרה, אחורה, מעל הסרן ומעבר לו אחורה, כדי להשתמש במנוף להגביר את היחס הזה. עד כאן אני חושב שלא יכולה להיות באמת מחלוקת.
אני ניגש ועושה את זה קודם כל על ידי בחירה מושכלת בבניית הסרן. יכול להיות, שבקונסטלציה הנוכחית, אני לא יכול להרשות לעצמי לבנות עם גלגלי 39.5 אינץ' ועוד סופר-סוואמפרים שידועים ככבדים במיוחד. זה בהחלט אחד השיקולים בעד המידה הצנועה יותר של 35/12.5R17, ונסיון לבחור חישוקים קלים ככל שניתן (מתנגש שוב עם שיקולי תקציב כמו כל דבר). חסכון של כמה קילוגרמים טובים בהחלפה של דיפרנציאל מקורי כבד בספול מרוצים. מחשבה יצירתית בבניית הסרן על חסכון בכמות הפלדה הנוספת. חסכון של עוד כמה קילוגרם בזרועות האחוריות התחתונות הכבדות.
ולגבי העברת המשקל אחורה - להגדיר, במודע, שמה שיכול להיות אחורה יהיה מאחורה. ולא מעל, אלא מאחורי הסרן. זה אומר בראש ובראשונה מיכל דלק, מסה גדולה אם כי לא קבועה ברכב מרוצי מדבר. גלגלים ספייר, כלים וציוד. למשוך גם מצבר ומצננים כמה שיותר אחורה. זה מה שאפשר לעשות, וזה הרבה מאד. זה בא על חשבון הגדלת מומנטי האינרציה כמובן - הכל פשרה אחת גדולה בין כל מיני דרישות.
אתה ברוך, לעומת זאת, לא נאמן למה שאתה מטיף לו - אחרת, איך אתה מסביר את קשירת הגלגל הרזרבי על המתלה האחורי? הרי לשיטתך שלך, היה נכון יותר להשקיע עוד כמה קילוגרמים של פלדה מוקפצת בבניית שלדת זנב שתחזיק את אותו הגלגל מעל הסרן, ואז אתה מגדיל משמעותית את היחס בין מוקפץ ללא מוקפץ. מוריד מהסרן, מוסיף מעליו. לשיטתי, אותם 50 קילוגרמם (נניח) נוספים של צנרת צריכים ויכולים להחסך במקביל מהחלק הקדמי ומהקבינה של הרכב, ואז בכלל טוב.
יש עוד אמירה אחת שלך שאני לא מסתדר איתה. וזה קלות הדעת שבא אתה מוסיף כוחות סוס כדי לפצות על המשקל. דרק קולינס שציטטת יכול להרשות לעצמו לבנות על מנועי מרוץ אמינים של 800 כ"ס, הלקוחות שלו משלמים. אני לא רואה איך בארץ מישהו שהוא לא מולטי מליונר מיישם מנועים של מעל 400 כ"ס בצורה אמינה, מרוץ אחרי מרוץ, עונה שלמה. לירן ואני לא בנינו על יותר מ350-400 כ"ס ברכב גם כשהוא ישופר ויזכה למכלולים עדיפים בעתיד, ולכן אני לא יכול להרשות לעצמי לתכנן רכב שישקול 2500 ק"ג, וזה אומר שגם לא יהיו לו גלגלי 39.5 אינץ'. *
נמרוד, אכזבת אותי בתגובתך הוכחנית, אם כי לא הפתעת.
אין לי חשק להמשיך את הדיון הזה, ובטח שלא להתקשקש עם מלומדים שעשו את הדוקטורט שלהם על סירס זימנסקי ועם הגאונות המקומית מאילת.
חבל שכל דיון כאן מגיע להתנצחות ווכחנות לשמה, ולהתבצרות מטופשת בעמדות מופרכות, אגב ייחוס אמירות שלא היו ולא נבראו לצד אחר.
תמשיך לבנות הכי קל שרק אפשר, ומכיוון שבלא מוקפץ אתה לא יכול לחסוך הרבה(על אפך ועל חמתך ובדיוק כפי שכתב דרק קולינס, שאולי גם איתו תמצא דרך להתחכם), קצץ לרכבים שלך כמה שיותר במוקפץ עד שתגיע לרכב קליל המאיץ באופן מדהים ומתמרן כמו יתוש קל משקל, אשר יבלה את מרבית זמנו באויר או בחיפוש אחר מגע עם הקרקע ואחר שליטה במהירויות הגבוהות אליהן בודאי יגיע.
כשהסתבר לך שאכן אין יכולת ממשית לקצץ בלא מוקפץ התחלת קצת לגמגם אבל מייד התעשתת עם אמירה קטלנית על "מחשבה לא נבונה ולא מתקדמת".
צר לי, אבל ברשותך אפרוש מהדיון, אם כי אני בטוח שאהנה מאד מכמה וכמה אמירות שירוצו כאן בהמשך.:p.
בסופו של יום השאלה נורא פשוטה - שני רכבים, אותו יחס מוקפץ :לא מוקפץ, אותו יחס משקל קדימה:אחורה, אותו מיקום מרכז כובד, אותם גלגלים....אותו....אותו .....
רק המשקל שונה, אחד שוקל 1.5 טון והשני 2 טון, מה עדיף?????
נמרוד ואני מנסים לטעון, חד משמעית ה 1.5 טון, ברוך גרם לי להבין שהוא בעד ה 2 טון (ואני אשמח אם הוא יבהיר את הנקודה).
על אף פרישתי מהדיון, אבקש רשות להוסיף הודעה אחת ואחרונה בהחלט:-
וואללה, אני מתפלא על השאלה המצוטטת מעלה!!
בודאי שה 2 טון יסע יותר טוב. ברצינות, מה לא ברור כאן ?!? הרי הרכב השוקל 2 טון לוחץ הרבה יותר על הקרקע(ב 33.3% בעצם)ואז כשהמהירות עולה, וכידוע ככל שהמהירות עולה הלחץ על הקרקע קטן(גם זה מסירס זימנסקי), מה שקורה הוא שלרכב הכבד יותר תמיד יהיה עודף לחץ על הקרקע מאשר לרכב הקל, ובמהירויות הגבוהות יותר הוא יהיה יותר יציב ונשלט ובכלל, הוא יגיע למהירות סופית יותר גבוהה!!
לא זו אף זו - הרי ככל שהמשקל עולה, אפשר להפנות יותר ממנו לחלק המוקפץ ופחות ללא מוקפץ, ואז גם ההתנהגות הדינאמית של הרכב תשתפר פלאים.
לכן, רכב השוקל 3 טון יהיה עדיף אף יותר, אם כי צריך לסייג את הכלל ולומר שיש גבול לערך המשקלי, שכן בבסיסה זאת בעיית מינימום ומאקסימום, בעצם בעיית אופטימום.
כלומר, אין ולא יכול להיות ספק אמיתי בבסיס הרעיון, ואני אנסח אותו כדלקמן - רכב מירוצי מדבר חייב להיות כבד, להערכתי לפחות בין 2.8 טון לבין 4 טון, ובכל אופן די כבד על מנת לממש את היתרון היחסי הנוסף שכולכם התעלמתם ממנו עד עתה, והוא היכולת הבלתי מעורערת של הרכב כמכלול, ליצור חשש אמיתי של הקרקע מפני הגלגלים, בעיקר כשמדובר בצמיגי שטח 100% :cool:
תודו שלפחות עד כאן, קראתם והתייחסתם ברצינות....:p
וכל הסיפור הזה, למה?
מכיוון שעל שאלה מטומטמת חייבים לענות בתשובה מטומטמת לא פחות, ואם זה איננו אפשרי, לפחות תשובה מחוייכת אשר תדגיש את אווילותה של השאלה.
נ.ב.
תבדקו את רשימת העשרה הראשונים בכל מירוץ באחה בשנים האחרונות, ובודאי תופתעו לגלות שכמעט תמיד, מתוך העשרה הראשונים בין 6 ל 10 הם טרופי טראקס, שהן בהמות המיוצרות ע"י חבורה רעשנית של שיכורים וסובאי בירה אמריקאים בלי שום ידע מקצועי, ובודאי שבלי הסמכה הנדסית כלשהי, והשוקלות כולן( בגלל טימטום המתכננים, כדוגמת דרק קולינס, כמובן) לפחות 2.5 טון וברוב המקרים קרוב יותר ל 3 טון.
אה, נכון, הן בקושי מסוגלות להסתובב כמו הבאגים הקטנים והקלילים והמתמרנים בצורה יוצאת מן הכלל, אבל תמיד סוגרים את רשימת המנצחים.....
אולי תבדוק נמרוד, כמה שוקל באגי קלאס 1 ממוצע, שם אין מכלולי סרן חי אלא מתלים נפרדים כפי שאתה חושב שעדיף.
אני בטוח שתופתע מאד מהתוצאות.
חנן גולומבק
07-12-09, 17:47
פתאום נפל לי האסימון...
ברוך מנסה להטעות אותנו בכוונה. כדי שאנחנו נבנה כבד והרכבים שלנו ישברו תוך כדי מרוץ והוא יתחיל יום אחד לבנות קל ישים מנועים חזקים וינצח.
וואלה , איך לא חשבתי על זה קודם :idea:
פתאום נפל לי האסימון...
ברוך מנסה להטעות אותנו בכוונה. כדי שאנחנו נבנה כבד והרכבים שלנו ישברו תוך כדי מרוץ והוא יתחיל יום אחד לבנות קל ישים מנועים חזקים וינצח.
וואלה , איך לא חשבתי על זה קודם :idea:
אתה יודע מה יהיה הכי מצחיק, גאון אילתי של אמא?
כשתגמור את הבאגי שלך(מאד מקווה להיות עדיין על פני האדמה כשזה יקרה, ולא בתוכה :twisted:) ותשקול אותה, תגיד ווי ווי ווי, איפה אני ואיפה כל התיאוריות, ואני עוד בסה"כ עם מנוע סובארו וגלגלים בגודל של אפונה....:cool:
חנן גולומבק
07-12-09, 22:47
צר לי, אבל ברשותך אפרוש מהדיון, אם כי אני בטוח שאהנה מאד מכמה וכמה אמירות שירוצו כאן בהמשך.:p.
ילד רע, לא מצליח להתאפק מה ? :) זה בסדר לא נורא אני בטוח שכולם סולחים לך .
חנן גולומבק
07-12-09, 23:04
ועוד נקודה למחשבה , ציטוט מהכתבה של ינוקה באתר "פולגז"...
"ומנצח בהפרש של דקה וחצי ומקלף על הדרך את גביע הקטגוריה, את גביע האליפות ואת גביע אלוף האלופים של כל הליגה. אגב, זו השנה החמישית ברציפות שהצוות המצטיין הזה מניח בארון את גביע האליפות"
הכוונה כמובן לצוות "ליוגב" ותנחש מה גודל הצמיגים שלהם ?
נכון מאד גודל של אותה האפונה.
צא ולמד וחג שמח.
אתה צודק, לא מצליח להתאפק. מבטיח להשתדל יותר :cool:
ועוד נקודה למחשבה , ציטוט מהכתבה של ינוקה באתר "פולגז"...
"ומנצח בהפרש של דקה וחצי ומקלף על הדרך את גביע הקטגוריה, את גביע האליפות ואת גביע אלוף האלופים של כל הליגה. אגב, זו השנה החמישית ברציפות שהצוות המצטיין הזה מניח בארון את גביע האליפות"
הכוונה כמובן לצוות "ליוגב" ותנחש מה גודל הצמיגים שלהם ?
נכון מאד גודל של אותה האפונה.
צא ולמד וחג שמח.
טוב, אז עכשיו אתה צריך להסביר לי למה בנית באגי סטייל קלאס 1 עם המון ווג'ע ראס, ולא הלכת על מיצושפריצי כזה, שגם היה יוצא לך יותר זול....:mrgreen:
אה, כן, עוד משהו - המיצושפריצי שלהם שוקל קצת יותר מ 2.3 טון ;)
על אף פרישתי מהדיון, אבקש רשות להוסיף הודעה אחת ואחרונה ב
מכיוון שעל שאלה מטומטמת חייבים לענות בתשובה מטומטמת לא פחות, ואם זה איננו אפשרי, לפחות תשובה מחוייכת אשר תדגיש את אווילותה של השאלה.
ברוך,
אתה בונה רכבים מרשימים, וגם מגיע להשגים מכובדים, אבל אנחנו לא מבינים אותך :(
אני באמת מבולבל, אני מנסה לשאול שאלות שנראות טיפשיות כי אני מנסה לחדד איזו נקודה, שאת מתחמק לענות:
האם העליה במשקל הכולל, היא דרך להבטיח יחס משופר של משקל מוקפץ: לא מוקפץ, או שיש שיקולים מעבר? כן או לא? ובבקשה, לא שמעון פרס שנית.
אני חושב שאין פה וויכוח על הצורך להגדיל את היחס מוקפץ:לא מוקפץ , השאלה שלי מתייחסת לאיזה מסר שחוזר בכל האמירות שלך - אתה שואף למשקל כבד!
למה? כי זו דרך פשוטה וישימה להגיע ליחסים טובים, או שיש עוד שיקול?
ואם בהזדמנות זו גם תוסיף הסבר מלומד על הרעיון של גלגל רזרבי על המתלה, אז אני בכלל אסלח לך על ההערות המנומסות שלך.
דרך אגב, בהתחשב שפרשת לפני 5 הודעות, אתב גורם לי להאמין שיש חיים אחרי המוות ;)
לילה טוב ורגוע.
סוזי המשתוללת
08-12-09, 01:15
ברוך
במו הסיפור שלך על ה8x8 אתה נותן את התשובה שסותרת את מה שאתה אומר!!!
הי ברור לכולם שה 8x8 לא היה כלי "רזה" אלא התקרב ל3 טון
עובדה היא שלא הצלחת לייצר מספיק אחיזה כדי לסחוב את 3 הטונות במעלה העלייה ואין לזה שום קשר לציפה
שנינו היינו עם שני כלים שונים בתכלית על אותה המדרגה
אתה החלקת עם 6x6 בעוד אני התקדמתי עם הנעה אחורית
הסיבה הפשוטה היא חלוקת משקל לא נכונה אצלך שיצרה העברת משקל מועטה מדי לסרן מניע בודד (אחורי ) בעוד שני סרנים קדמיים לא מצליחים לייצר מספיק אחיזה כדי לסחוב את המשקל של הכלי
להזכירך בעלייה המשקל עובר אחורה ואמור לעזור בייצור אחיזה
אצלי זה עבד כי הרכב די קל בבסיסו והיה עמוס מאחור
אצלך לא היה מספיק משקל שייצר אחיזה אשר תספיק להרים את כל הכלי
תעשה ניסוי קטן
נסה לרוץ רגיל ואחר כך נסה לרוץ עם משקל על הגב ואז תספר לנו מה יותר קל
זה לא שונה ברכב
כשאתה מגדיל הספק כדי להתגבר על משקל אתה מסתכן בשבירה של מכלולים ואז אתה מחזק אותם = מוסיף משקל וחוזר חלילה
גם בכיוון ההפוך אתה בבעיה
מה יותר קל לעצור פרייבט או משאית??
וכך גם בכיוון המתלים
אתה משקיע במערכות בולמים סטייט אוף דה ארט רק בשביל להתמודד עם מסה שאתה מייצר לחינם
כדי לשאת צמיג 39 צריך מכלולים בריאים מאד ואלו לצערנו שוקלים הרבה
כדי לרסן אותם אתה משקיע בבולמים מסיביים תושבות בולמים מחוזקות מוטות רדיוס מסיביים וכל זה בשביל מה ?
בשביל ההבדל הלא דרמטי שבין צמיג 37 ל 39
מכונית מירוץ היא אוסף של איזונים ופשרות ולא תמיד הכי גדול הוא בהכרח הכי טוב
תקרא טוב, את התגובה הראשונה של ברוך לנימרוד - צירוף המילים מוקפץ \ לא מוקפץ מופיע פעם אחת כהערת אגב...לעומת זאת יש אמירות מפורשות נגד שאיפה למשקל מינמלי.
אני התייחסתי למה שכתוב! ברוך כתב דבר אחד, התכוון לשני ותרשה לי להוסיף, תיקן את עצמו לשלישי.
אף אחד לא חלק על החשיבות של חלוקת משקל, זו הכותרת של הדיון! אין וויכוח לא על חשיבות הייחס מוקפץ :לא מוקפץ, קדימה:אחורה, גובה מרכז כובד...
מי שהסית שת הדיון הייה ברוך עצמו, שפתח הערת צד של נימרוד והפך אותה לאידואולוגיה:(
כל מי שהתעסק פעם עם הנדסה \ פיזיקה \ מדעים מדוייקים, יודע שע"מ לבצע ניסיונות \ ניתוחים מדוייקים, אי אפשר לשנות הרבה משתנים ביחד.
אפשר לבלבל את כל הדיון בדוגמאות של רכב קל וחלוקות גרועות לעומת רכב כבד עם חלוקות טובות, ואז אני אנחנו נכנסים לדיון של שיקלול הגורמים.
בסופו של יום השאלה נורא פשטוה - שני רכבים, אותו יחס מוקפץ :לא מוקפץ, אותו יחס משקל קדימה:אחורה, אותו מיקום מרכז כובד, אותם גלגלים....אותו....אותו .....
רק המשקל שונה, אחד שוקל 1.5 טון והשני 2 טון, מה עדיף?????
נמרוד ואני מנסים לטעון, חד משמעית ה 1.5 טון, ברוך גרם לי להבין שהוא בעד ה 2 טון (ואני אשמח אם הוא יבהיר את הנקודה).
למה זה חשוב, כי שמגיעים לתכנן את הזרועות למשל,,,האם בגאומטריה הנדרשת, מנסים לבנות כמה שיותר קל (ואז אפשר להקל בשלדה \ לשפר את היחס) או שהולכים על מבנה כבד כאידואולוגיה, ומפצים את הפורפורציות ע"י שילדה כבדה יותר...
דרך אגב, ותסלחו על ההערה, משפט כמו:"על מנת לטפל כראוי במתלה סרן חי ששוקל 400 קילו לצורך העיניין צריכים בולמים עם קפיצים חזקים ולכן גם שלדה ששוקלת מספיק על מנת שהמתלה יעבוד כמו שצריך ולא ירים את השלדה (הקלה)."
הוא משפט "מהבטן", למה 400 ק"ג? 350? 450? מזאת אומרת "שלדה ששוקלת מספיק"? "בולמים עם קפיצים חזקים"? אתה אולי מתכוון מתלים עם קפיצים חזקים, בבולמים אין קפיץ...
מה שאני מנסה להגיד, שבגדול אתה צודק עם התחושות שלך, אבל המטרה של הדיון הייתה קצת לעשות סדר בתחושות האלו, ואז כולנו נגלה, שיש לכולנו, תחושות בטן שהם לא תמיד נכונות.
בפיזיקה והנדסה, אין כמעט, כמו, חושב, אולי, דומה, נראה לי....
יש נוסחאות, יש חישובים, הכל מדויייייייק! רק כך מגיעים להשגים.
מצטער אם אני מעט בוטה, אבל אני חושב שנמרוד מנסה לנהל דיון הנדסי מעט ע"מ שכולנו נלמד, וחבל לחזור לשיטות של תחושות הבטן. לא בונים רכב על פי תחושות בטן וצריך להבין יותר על מנת לבנות רכב ומי שטוען שיותר משקל עדיף כנראה עובד על תחושות בטן וזה ממש לא לענין.
אני חושב שאין פה וויכוח על הצורך להגדיל את היחס מוקפץ:לא מוקפץ , השאלה שלי מתייחסת לאיזה מסר שחוזר בכל האמירות שלך - אתה שואף למשקל כבד!
תראה איזה חלש אופי אני - מבטיח לא לכתוב כאן יותר, וכל פעם לא מצליח להתאפק מחדש.
מכיוון שרק עכשיו(בחיי!!) התגנב למוחי חשד האומר שאתה באמת לא יודע אם אני בעד תוספת משקל סתם, אין לי ברירה אלא להרגיע אותך - אני בעד המשקל הכי נמוך האפשרי כפוף לכך ששאר דרישות התכנון יתמלאו.
האם אתה מעלה על דעתך שיש מישהו ששואף במודע וכאידיאולוגיה לעוד ועוד משקל על רכב? :rolleyes: ?
ובכדי שלא יאמרו שאני מתחמק אצטט שוב את מה שאני וגם דרק קולינס אמרנו קודם - איזה סבאבה, אני מכניס את עצמי בנשימה אחת עם אחד הטובים שבמתכנני רכבי מירוץ המדבר בארה"ב 8):-
אני בעד לבנות רכב מירוצי מדבר עם יחס בין משקל מוקפץ ללא מוקפץ הכי גדול שניתן, עם חלוקת משקל אורכית שתתן הכי הרבה אחיזה וביצועים טובים בפניות(בהתחשב בסוג ההנעה של הרכב), עם גלגל גדול בסביבת ה "37 ומעלה, עם מהלך מתלה ארוך(בסביבת ה"28 אחורה ו "23 אחורה) ועם מכלולים חזקים שיחזיקו את העומסים, ואם בסופו של דבר אצליח להגיע למשקל הכי מינימאלי שאפשר, אדרבא.
are you going to tell me that a 3000#-4000# truck is going to work any better with nearly 25-30% of its weight hanging underneath it when it takes to the air or that you can control that 25-30% of flying mass better in a lighter truck?
I think
not
the first question out of everyone's mouth was "What's it going to weigh??" "Is it going to be lighter then the old truck??" To that I would reply, I don't know. Because I didn't really care. It was more important to me to build a solid well behaved truck then an evil handling POS.
Unless you have just a crap pot of money to invest in making all your own super light weight Hubs, Brakes, Brake Rotors, Shocks, Springs, Axle Housings and Third Members it doesn't matter how light you make the truck.
unless you can get the Sprung/Unsprung/Wheel Travel ratio where it needs to be you'r wasting your time.
הדברים מדברים בעד עצמם, וכאשר מתכנן ברמתו אומר שהמשקל כלל לא היה שיקול מרכזי בתכנון אלא התנהגותו של הרכב והיחס בין מוקפץ ללא מוקפץ בשילוב עם מהלך המתלה שנבחר, ושהמשקל הוא רק תוצאה משנית שיש לבדוק בסוף ואחרי ששאר הדרישות מולאו, צריך לקחת אותו ברצינות.
ומכיוון שעל אף ולמרות סירס-זימנסקי 8) אני הרי יודע שאתה בחור אינטליגנטי, אנסה לנסח את הענין באופן הכי עקרוני ותמציתי שאוכל, ואני משוכנע שאני אקבל את ברכתך, אם כי אני לא בטוח לגבי נמרוד...:mrgreen: :-
1. רכב מירוץ אספלט שונה תכלית השינוי מרכב מירוצי מדבר, ושיקולי התכנון שונים. הנטיה של מהנדסים שונים להעתיק וליישם את שיקולי התכנון של רכב כביש לרכב מירוצי מדבר, שגויה, מוטעית ותניב תוצאות לא טובות ולא נכונות.
2. השיקול של "כמה ישקול הרך הנולד" יכול להיות מרכזי ואולי ראשון במעלה לגבי רכב מירוץ אספלט, אבל הוא בהחלט לא הראשון במעלה ברכב מירוצי מדבר, משום שנסיעת הרכב על משטח גרוע, גבנוני ומחורץ, מחייבת גלגל מתאים, מתלה ארוך מהלך, יחס נכון בין משקל מוקפץ ללא מוקפץ וכיו"ב אלמנטים אשר אינם קיימים ברכב אספלט.
3. שיקולים אלה "מזיזים" את שיקול המשקל ממקומו הראשון במערכת דרישות התכנון, למקום יותר נמוך בסולם, ונותנים לו עדיפות שונה, אם כי לא מבטלים אותו, כמובן. כפי שאמר לעיל גם DUMP לגבי כיצד השיב לשאלה הראשונה שנשאל(באופן טבעי) כמה ישקול הרכב - לא מענין אותי ולא איכפת לי; מה שמענין אותי הוא קודם כל לקבל רכב WELL BEHAVED ולא סתם POS, כלומר, המשקל כאן הוא משני לגמרי.
4. ובמילים אחרות ולאחר קצת עידון שלי 8) - כן, מענין אותי המשקל, אבל רק לאחר שמילאתי את שאר הפרמטרים החשובים באמת לתפקוד הרכב והתנהגותו.
5. ומה הם השיקולים? יחס מוקפץ/לא מוקפץ טוב(מה זה טוב? ענין לדיון נפרד); שילוב היחס הנ"ל עם מהלך המתלה שנבחר; חוזק המכלולים לאור גודל הגלגל שנבחר וכנגזרת מכך, משקל המכלולים.
6. משעה שהגעת לתוצאה טובה לגבי כל הנ"ל, ואתה יודע שיש לך רכב מירוצי מדבר שיסע טוב במדבר, תראה איך אתה יכול לשלב את הדרישות הללו עם המשקל הכי נמוך האפשרי.
7. לשון אחר - אם ברכב מירוץ אספלט אתה מתחיל, אולי, במשקל(או יותר נכון, ששאר הדרישות משתלבות עם הדרישה של משקל נמוך ולא באות על חשבונה), הרי שלגבי רכב מירוצי מדבר הופך המשקל לשיקול שלישי או רביעי במעלה והוא למעשה תוצאה די הכרחית של קיום הדרישות הקודמות.
8. מי שלא יפעל בסדר הנכון הנ"ל, כפי שמדגיש בבירור גם DUMP, יקבל אולי רכב קליל, אבל גם רכב שהתנהגותו הדינאמית גרועה, שעקיבת מתליו אחר הקרקע גרועה, שאחיזתו לוקה בחסר וכו'.
אז הוא יהיה קל ויאיץ מהר אבל בכל שאר הפרמטרים הוא יהיה גרוע יותר ולא יוכל לעמוד מול רכב מירוצי מדבר אשר תוכנן בסדר הנכון דלעיל.
אני חושב שחזרתי ואמרתי וציטטתי את אותו הרעיון שוב ושוב, גם במסגרת ההודעה הזאת, ואם גם עכשיו אני לא מובן, או שלא ברור שאני אנטי משקל באופן עקרוני, אבל שאני לא שם את המשקל בראש סדר העדיפויות מכיוון שזאת תהיה שטות והעתקה לא ראויה של שיקולי התכנון של רכב כביש, אז כנראה שאני חלש בהעברת מסרים והסברים.
מכיוון שאני יודע שאתה בחור אינטליגנטי, זיו, אין לי ספק שעכשיו אתה לפחות יודע בבירור היכן אני עומד.
וואללה הבנתי אותך - אתה רואה אני לא כל כך טיפש (סתם ליקוי קטן בהבנת הנקרא..).
אני בעד להמשיך בשאלות האמיתיות כמו מוקפץ: לא מוקפץ וכמו שאמרת, מה זה יחס טוב.
אני רק הייתי פותח סוגריים ושואל שתי שאלות שאולי לא שיכות באופן ישיר אבל מתחברות:
<
1- השפעה של איכות \ כיוונון מתלים על היחס מוקפץ: לא מוקפץ?
2- וזה כבר יותר שאלה של פרקטיות (ומתחבר לסוזי) - האם "ההתעלמות" מהמשקל הכללי והגישה של "נגדיל מנוע" לא מביאה אותך לכל מיני פינות של שברים \ גזירות??? אחרי הכל שרשרת כוח של 500כ"ס זה כבר לא דבר סטדרטי. האם, ולו רק לשם האמינות, ותראה גם הערה של מי שהו אחר פה (אני מנסה לא להגיד את השם כדי לא ליצור התנגדות מובנת ;)) , יציאה מעבר ל 300-350 כ"ס לא חושפת אותך לכל מיני בעיות אחרות , שבסופו של יום יהיה לך יותר קשה להתמודד?
וכמו שכבר אמר פה מישהו (נדמה לי גל?), בשביל לנצח, צריך קודם כל לגמור את המסלול.
>
אני בעד להמשיך בשאלות האמיתיות כמו מוקפץ: לא מוקפץ וכמו שאמרת, מה זה יחס טוב.
אני רק הייתי פותח סוגריים ושואל שתי שאלות שאולי לא שיכות באופן ישיר אבל מתחברות:
1- השפעה של איכות \ כיוונון מתלים על היחס מוקפץ: לא מוקפץ?
2- וזה כבר יותר שאלה של פרקטיות (ומתחבר לסוזי) - האם "ההתעלמות" מהמשקל הכללי והגישה של "נגדיל מנוע" לא מביאה אותך לכל מיני פינות של שברים \ גזירות???
מה שאני יכול לומר על שני הנושאים הללו, ברמה העקרונית, למרות שלא אתנגד אם ישולבו כאן אח"כ מספרים וחישובים, הוא כך:-
1. המוקפץ/לא מוקפץ, בהחלט שייך להגדה של פסח, כלומר שהכלל של כל המרבה הרי זה משובח, חל עליו. אלא מה? בחיים ולא באגדות, אי אפשר להפחית את משקל הרכיבים הלא מוקפצים לאפס או קרוב לכך = גלגלים, צמיגים, נאבות, קליפרים ודיסקים, זרועות מתלה, מיסבי קצה, ציריות, ברגים, צינורות בלם וכיו"ב חלקים, תמיד ישקלו עשרות רבות של ק"ג ברכבים קטנים, מאות בודדות ברכבים יותר גדולים, ומאות לא מועטות ברכבי מדבר גדולים.
2. לכן, על אף שהתשובה התיאורטית שייכת להגדה של פסח, הרי שהתשובה המציאותית/מעשית היא פשוטה - עשה כל מאמץ סביר שעלותו איננה מוגזמת על מנת להפחית ככל שניתן במשקל הלא מוקפץ, בתקווה שתגיע למינימום האפשרי בעלות הגיונית.
3. בניגוד למה שאולי יגידו רבים וטובים, החשיבות של ההפחתה איננה טמונה בעיקר בכך שהמכלול עולה ויורד ביותר "קלות" כאשר הוא קל יותר(הרי לא מדובר בבוכנות וטלטלים שמחזוריות הפעולה שלהם נמדדת באלפי סל"ד), אלא בכך שככל שהלא מוקפץ שלך קל יותר, אתה יכול להשיג את התוצאה המבורכת של הפחתה במשקל הכללי. כאשר הלא מוקפץ קל, אפשר לחיות עם יחס מוקפץ/לא מוקפץ שאולי יהיה יותר קטן אבל שיתרום מצידו למשקל כללי נמוך יותר(אתה רואה? אני בעד משקל נמוך;), כשזה אפשרי ולא בא ע"ח תפקוד הרכב).
4. לא הבנתי את ההערה לגבי השפעת כוונון המתלים על היחס הנ"ל. היחס הזה הוא בלתי תלוי במה שתעשה אחר כך עם הבולמים/קפיצים, בדיוק כפי שטווח פעולת המתלה(כל מתלה שהוא) נקבע ע"י זרועות המתלה, בלי שלבולמים ולקפיצים ולמיקומיהם יש השפעה על כך. אם תבהיר אולי(אם אדע) אוכל להתייחס.
5. ענין כח המנוע, שוב, איננו פשוט ואיננו חד וחלק ויש לו כמה אספקטים - אין משמעות אמיתית לענין ה"שבירות". בכלל, זה טיעון די מטופש מכיוון שאין מצב שבו תכנון נכון לא יוכל להתגבר על נטיה לשבירה. נכון, צריך לבנות את כל הרכיבים באופן שיחזיקו מעמד, ונכון ככל שהרכיבים גדולים ו/או כבדים יותר, העומסים גדולים יותר, בדרך כלל גם לא באופן ליניארי, אבל זה לא ענין עקרוני שאין דרך להתגבר עליו.
6. כדוגמא שאולי תבהיר את מערכת השיקולים והאילוצים - קח טרופי טראק שהגיר שלו צריך להיות חזק ואמין אבל לא שוקל כמו גיר של ריו. באופן טבעי ולפי המצאי בשוק, אתה בוחר ב גיר TH-400 שהוא גיר מיכאני עם 3 הילוכים(בד"כ לא תמצא בטרופי טראקס גיר 4 הילוכים).
עכשיו יש לך ענין עם יחסי ההעברה- הם די ארוכים ומהירים ואתה רוצה לשפר אותם ע"י יחס העברה יותר איטי בדיפ' של הסרן שבחרת עם קורונה בגודל של לפחות "10.5, דהיינו סרן חזק וכבד.
מכיוון שאתה רוצה להנות מהיתרונות הרבים של גלגל גדול אתה מחליט ללכת על גלגל "37, אשר שוקל מצידו 55 ק"ג. הואיל ומהלך המתלה שיתאים לך ומתאפשר ממבנה המתלים שבחרת הוא "30 מאחור ו "24 מקדימה, אתה צריך בולמים וקוילאוברים ארוכים שיתאימו לפי מיקומם על הזרועות והמשולשים וכו'.
ככה נמשיך הלאה והלאה, ויוצא לך שאתה עוסק ברכב שמשקל רכיביו הלא מוקפצים מסתכם בערך ב 600 ק"ג. אתה רוצה התנהגות טובה בנסיעה מהירה בקו ישר עם מהירות מאכסימאלית של 210 קמ"ש, ומתפשר מעט על יכולת התמרון, אם כי מקפיד מאד על מרכז כובד נמוך על מנת למנוע גלגול מוגזם בפניות ועל מנת להקטין את ההישענות על מוטות מייצבים.
סופו של דבר, אחרי שהעמסת משקל מוקפץ שתואם את תכנוניך ולאחר שנכנסת לכל פרטי הפרטים שאפילו עוד לא התחלתי להזכיר כאן, אתה מבין שאם הרכב הזה לא יקבל מנוע עם מומנט של לפחות 80-90 קג"מ ולפחות 750 כ"ס, הרי בהתחשב במשקל הכולל שלו וביחסי ההעברה, אתה לא תוכל להגיע למהירות הסופית המתוכננת, שהיא אחת מדרישות התכנון על מנת שהרכב יוכל להתמודד מול כלים שכן מגיעים למהירות הזאת.
7. מה אני רוצה לומר? שבנסיבות כאלו או דומות, או שאתה דוחף מתחת למכסה כזה מנוע או שאין לך מה לחפש בקטגוריה. נקודה. כלומר - כן שבירות לא שבירות ושאר פטפוטי המלומדים למיניהם, אי אפשר להגיע למקומות ראשונים בבאחה אם אין לך את כל המכלול, גם אם אתה צריך לשלם על זה במשקל גדול יותר ממה שרצית או בסיכון מעט מוגדל לתקלות וכו' וכו'.
8. מי שיספר לך שעדיף לחיות עם מיצושפריצי כזה עם 270 כ"ס מכיוון שהוא ישבור פחות, שיקח את המיצושפריצי לטיול בבאחה וינסה להתחרות שם.
אני צריך לצאת ואשתי צועקת עלי(אמא'לה!!!), אז נמשיך אח"כ.
יאללה ביי :cool:
אני חושב שמצאתי כאן משהו חשוב:
7. מה אני רוצה לומר? שבנסיבות כאלו או דומות, או שאתה דוחף מתחת למכסה כזה מנוע או שאין לך מה לחפש בקטגוריה. נקודה. כלומר - כן שבירות לא שבירות ושאר פטפוטי המלומדים למיניהם, אי אפשר להגיע למקומות ראשונים בבאחה אם אין לך את כל המכלול, גם אם אתה צריך לשלם על זה במשקל גדול יותר ממה שרצית או בסיכון מעט מוגדל לתקלות וכו' וכו'.
8. מי שיספר לך שעדיף לחיות עם מיצושפריצי כזה עם 270 כ"ס מכיוון שהוא ישבור פחות, שיקח את המיצושפריצי לטיול בבאחה וינסה להתחרות שם.
לא הבנתי עד עכשיו שאתה ברוך, מכוון לבנות רכב שיכול להיות תחרותי ולנצח בקטגורית TT בבאחה מקסיקו - ואללה יש לך ביצים. אתה בנית רכב שהוא במשקל ועם גלגלים בגודל של TT, זה בטוח, וכמו שכתבת אתה תצטרך את ה800 כוחות סוס כדי לעשות איתו משהו... בהצלחה.
במקרה שלנו ברכב של סרטינה, המטרה היתה צנועה בהרבה - לבנות רכב שבסופו של דבר ינצח אובר-אול בתחרויות בארץ ישראל. המטרה כאן על הלוח היא מי שמנצחים בפועל - אותן מכוניות שאתה מכנה בזלזול "מיצושפריצי", אבל מה לעשות, הם המכוניות המהירות ביותר במרוצים בישראל. בתור מטרה משנית, אנחנו רוצים רכב שאחרי מסכת שדרוגים תלוית תקציב, יוכל להתמודד בצורה מכובדת בקטגורית T1 2X4 בחו"ל, ובשאיפה יום אחד יוביל את הצוות לחוייה של השתתפות מכובדת בדקאר. השתתפות מכובדת = סיום בנסיעה במקום סביר בקטגוריה.
בלוגיקה דומה כללית למה שהצגת מעל, הגענו לתצורה צנועה יותר במימדים, בקוטר גלגלים, בוודאי בהספק המנוע הנדרש, ובמשקל. נקודת ההתחלה אבל היתה הפוכה ומבוססת תקציב, קודם כל.
אגב אחרי שהדיון שב אני מקווה למי מנוחות - אני אדליק אותך שוב ברוך, על אש קטנה :twisted:
אני מוכן לקחת סיכון ולהתערב, שהיחס בין המשקל המוקפץ ללא מוקפץ, הן הכללי והן על כל סרן או גלגל קדמי בנפרד, ברכב של צוות סרטינה, דומה או טוב יותר מאשר ברכב שלך, וזאת למרות שהמשקל הכללי קטן יותר. אני מדבר על רכבים מוכנים ומזוודים למרוץ, כולל צוות. לא יודע איך בדיוק נמדוד את זה, אבל ההצעה עומדת באויר אם אתה מעוניין :D
אתה יודע נמרוד, תמיד חשבתי(ואני רואה שבטעות) שאתה לפחות אחראי; לא חכם גדול, לא נחמד מידי(או בכלל), לא סימפטי, לא פתוח(בעצם מרובע עד כדי קופסתיות), אבל אחד שאמור להיות רציני ואחראי, ולו רק למען מראית העין של הפורום המכובד של האתר שלך.
והנה, אתה מתנהג בילדותיות כאחרון המתנצחים החוכמולוגים, ואחרי שהעלית דיון תיאורטי באמת חשוב על רכב מירוצי מדבר, שעוד יש הרבה מה לפתח ולקדם בו, אתה מנסה - בהעדר טענות של ממש לגוף הענין - לעקוץ ולהתחכם, ולומר שמה שטענתי והסברתי כל השרשור הזה(ולמעשה בזבזתי את הדברים החשובים הללו על חוכמולוגים), מלמד שמה שאני מכוון אליו הוא בניית TT אמריקאי והכל בלעג וזלזול, ושבעצם אתה הכי חכם וחסכן ומבין ענין ושאין בכלל ספק שמה שאתה עשית, ותכננת והגית וחזית הוא הכי הכי.
מה הקשר בין הדיון התיאורטי לבין מה שאני או אתה עשינו, ואיך זה אמור לשרת את הדיון??
הרי אין לך אפילו את היומרה לטעון שמה שסיכמתי בשתי ההודעות האחרונות הוא מופרך או לא נכון, אבל אתה עדיין מתחכם כאחרון הקלדנים כאן.
וואללה, שלך הוא הכי גדול וגם הכי יפה, מחוכם ומוצלח, ובכלל אתה הכי הכי.
חבל שאי אפשר לקיים כאן ולו דיון רציני אחד, בלי שהאגו המנופח שלך יהפוך אותו לחוכא ואיטלולא.
את ההתערבויות שלך תשמור למי שמעונין להתערבב בהן.
אילו אני חנן, אני מוחק מייד את צמד ההודעות האחרונות והמתנשאות שלך, ואולי מנסה לשקם את רמת השרשור לרמת דיון ראויה המכבדת את הפורום, בלי שהרגזנות שלך תימרח על פני כל השרשור.
אבל לא, אתה הרי בעל הבית, אז איך זה יכול להיות :rolleyes:
עוד דבר שכבר הרבה זמן רציתי לומר אותו - אתה היחיד מבין כל בעלי השררה והמנהלים כאן בפורום, שמשתמש באופציה של "רואה ואינו נראה", כלומר למרות שאתה בפורום אף אחד לא יכול לדעת זאת וגם לא איפה אתה משוטט ובמה אתה מעיין.
גם זה אומר משהו, לא?
ברוך, וההערות האלו כן קשורות לדיון...???
טוב, לעניין.
לא היה לי זמן להגיב, אבל הנה כמה דברים:
- מכונית מירוץ, כמו נישואין, צריכה הרבה מאוד דברים שיקרו כדי שתהיה מוצלחת, אבל מספיק דבר אחד שלא יקרה כדי שלא תהיה מוצלחת. בשביל שהמכונית גם תהיה מהירה וגם תתנהג וגם וגם וגם... נדרש שילוב פלאי של משקלים, מרכז כובד, נתונים דינמיים וגאומטריים של המתלים ועוד. יכול להיות רכב שהכל נפלא בו, ממש לפי הספרים וממש לפי מה שכולם עושים ומצליח, אבל טעות אחת קטנה גורמת לזה שהכוח לא יגיע לקרקע, או שההתנהגות בפניות תהיה איומה, או שמשהו יישבר כל מירוץ - אז כל השאר לא משנה.
- משקל מוקפץ/ בלתי מוקפץ - לפני ככה וככה שנים, בנתה אחת מחברות הרכב הגדולות מכונית קונספט קלת משקל מאוד. כשאבי הטיפוס הראשונים ירדו משולחן השרטוט, הוחלט לגנוז את הפרוייקט. התברר שבשביל להגיע למשקל הזעיר שהוגדר, היחס בין המשקל המוקפץ לבלתי מוקפץ היה נמוך מהיחס שאליו מתייחסים בתעשייה כמינימלי - 1/4. הפרוייקט, כאמור, נגנז.
- מרכז כובד ובסיס גלגלים - בעבודתי הקודמת, עד לפני מספר שבועות, עסקתי לא מעט, כידוע לחלק מכם, בבניית כלי רכב לא קלים. אחת הסוגיות שתמיד עולה בכלי רכב מסוג זה היא המשקל על הסרן הקדמי, חלוקת משקל אם תרצו. אחד מהפתרונות הקלים הוא תמיד קיצור בסיס הגלגלים. כך יותר משקל עובר מאחורי הסרן האחורי, וחלוקת המשקל עוברת יותר לכיוונו. פתרון קל. אליה וקוץ בה - זה מקלקל את ההתנהגות הדינמית של הרכב. יציבות כיוונית מחד ונוחות נסיעה מאידך - שתיהן מרוויחות מבסיס גלגלים ארוך.
- דינמיקה למתחילים - גם כשמדובר בקרקע גרגרית, לא באספלט, יש תאחיזה מקסימלית אפשרית. ויש מסה אותה נדרש להאיץ או להאיט או להעביר את כוחות הצד שהיא יוצרת בין הצמיג לקרקע בפניה. אז מקדם החיכוך נמוך יותר, אבל עדיין עניין המשקל במונה שמקזז את המשקל במכנה - בתוקף. זה נכון, כאמור, בהאצה, וזה עניין די קטן יחסית לכוחות הצד בפניה. המסה שואפת לברוח מחוץ לפניה (כוח צנטריפטלי, ברוך, זה מסירס זימנסקי), ואותה המסה בדיוק היא זו שמצמידה את הצמיגים לקרקע ומייצרת תאחיזה שמונעת מהמסה של הרכב לצאת מקו הפניה. הקטנת אחד, הקטנת את השני. רק מה? כאשר מקדם החיכוך נמוך, היחס הוא כבר לא של 1:1, ומול כל גרם שרוצה לצאת החוצה, יש חצי או שליש גרם של אחיזה. אז אולי בכל זאת כדאי שהמשקל יהיה מינימלי?
- ודינמיקה למתקדמים - ואולי זה מה שאתה מנסה, ברוך, לנסח מתוך הנסיון שלך - ההתמד, אותו כוח חמקמק שגורם למרכז המסה של הרכב לשאוף ולהמשיך לפנים, להתעלם מהמכשולים שבדרך, הוא היחיד שרק מרוויח ממשקל גדול. את ההתמד אני מבקש לייחס רק למסה המוקפצת. כל מה שלא מוקפץ, מתרסק על המכשולים, על ההפרעות, עולה ויורד, מתגלגל מעליהם ונופל לתוכם, האיברים המדולדלים, גלגלים ומתלים, עוברים גהינום שלם שהאל הטוב הכין להם במדבר, כשמעליהם, מוקפץ, נגרר הגוף בשערותיו הוירטואליות על ידי כוח תמיר - ההתמד. הוא מושך אותו קדימה, וככל שהמסה גדולה יותר, אותו כוח גדול יותר. וככל שההתמד גדול יותר- כך מרגיש הגוף פחות את ייסורי הדרך. יש גם "אבל" והוא שכאן מתלים נכונים יעשו עבודה טובה וידאגו שהכוח כן יגיע לקרקע, הצמיגים יישארו היכן שהם אמורים להיות, וההתמד יישמר על ידי כך שהרכב ימשיך וישמור על מהירותו.
איזונים? פשרות?
ועד לפעם הבאה בה יהיו לי כמה דקות לכתוב... תמשיכו.
אסף.
ברוך, וההערות האלו כן קשורות לדיון...???
לא. תמחק, אבל יחד איתן תמחק את שאר הזבל.
אז אולי בכל זאת כדאי שהמשקל יהיה מינימלי?
תגיד לי, אסף, טרחת לקרוא את מה שכתבתי למעלה או שאתה עדיין חי תחת הרושם שאני תומך נלהב של משקל גדול? :rolleyes: ?
ועד לפעם הבאה בה יהיו לי כמה דקות לכתוב... תמשיכו.
אסף.
מה, אתה כזה עסוק שאפילו באחת עשרה בלילה אין לך הקצבה של כמה דקות מהבוס?
שמע, קראתי שוב את הפיסקה האחרונה של הודעתך - אתה בטוח שאתה מהנדס ולא משורר? ממש פואטיקה פיוטית
אני אנסה להמשיך בשגרה :-)
1- מה קשור כיוונון מתלים? בסופו של יום, ע"מ לנסוע מהר, צריך לשמור את הגלגל צמוד לקרקע (ועם לחץ מירבי) כמה שיותר זמן.
בהנחה שברמה הזו אנחנו עוסקים בבולמים שניתו לכוונן כוח פתיחה וכוח סגירה, אני חושב (אין לי סימוכין מדעי, אבל כמו שמקובל פה - תחושת בטן..) שלכיוונון הזה יש השפעה על אפוי הנסיעה (זה ברור) אבל גם על % הזמן שהגלגל נוגע בקרקע. בהנחה שמשקל המתלה (והגלגל וכו) נתון, וחוזק הקפיצים נתון (נגזרת של המשקל הכולל), המהירות שבה יפתח המתלה (קפיצה \ מהמורה) תלויה בכיוונון כוח הפתיחה של הבולם.
אני מניח שגם כיוונון שיכוח לכיווץ משפיע בסופו של יום. בניגוד לרכב , משפחתי, במקרה שאנו עוסקים, השיקול של נוחות וטילטול הנהג הוא משני (אם כי לא הייתי מזלזל בהתעיפות). רוצה לומר ניתן \ רצוי לכוון את המתלים לא לפי הנוחות אלה לפי הביצועים.
מה הכללים כאן? נוקשה? רך? פתיחה רכה סגירה קשה? ההפך?
2- אחרי שתרגע מההערה של נימרוד, הוא מעלה אתגר \ ושאלה מעניינת , למרות שנקטתם גישה שונה, ודווקא בגלל שיש הסכמה (לפחות על חלק) מהיעדים, מי משני התיכנונים השיג יחס מוקפץ: לא מוקפץ וחלוקה בין הסרנים טובים יותר?
ולא פחות חשוב, יחס משקל \ כ"ס? אלו שאלות שיחסית קל לברר - ולדעתי יעדו על איכות \ רמת תיכנון.
הגורם האחרון, ולדעתי אתה קצת מקל ראש בנושא, זה האמינות. לא יעזור להעביר 500 כ"ס זה לא 270...ופה חובת ההוכחה עלייך, בא נראה 3-5 מירוצים (ולא פחות חשוב, למי תהיה נשימה, לשפר ולתקן וכמה זמן זה יקח לייצב את הרכב).
זיו, אתה כותב כמה דברים נכונים וכמה לא.
קודם כל, אין כזה דבר "לחץ" כשמדברים על מגע של צמיג בקרקע. יש כוח נורמלי, משקל אם תרצה. השטח לא רלוונטי כלל, ולכן אין "לחץ". כוח נורמלי X מקדם חיכוך = תאחיזה מקסימלית אפשרית (הכוח המירבי שהצמיג מסוגל להעביר לקרקע, בכל הכיוונים גם יחד).
מה שתחושת הבטן שלך אומרת הוא עובדה פשוטה - כאשר הצמיג באוויר הוא לא מעביר כוח לקרקע. הכוח הנורמלי קטן, ולכן התאחיזה קטנה.
תסתכלו על סרטונים של רכבי מירוצי שטח מנצחים, ותראו איך המסה שמעל המתלים מתקדמת קדימה, כמעט לא זזה מהקו הישר, בעוד הגלגלים עוקבים אחרי הקרקע, נגררים עליה, ולא מאבדים אחיזה. זו עבודת המתלים. על זה הרכב מבזבז המון אנרגיה, ולא מעט ממנה על חשבון האנרגיה הקיימת לטובת האצה.
אבל זה:
בניגוד לרכב , משפחתי, במקרה שאנו עוסקים, השיקול של נוחות וטילטול הנהג הוא משני טעות. טעות שגורה, אבל בכל זאת טעות. והנה הסבר. יש ברכב מנגנון בקרה משוכלל, שקובע את מהירות הנסיעה שלו. מנגנון הבקרה הזה הוא הנהג. כאשר לנהג לא נוח - הוא מאט את מהירות הנסיעה. לכן כל תכליתה של מכונית למירוצי שטח - היא לספק כמה שיותר נוחות לנהג, כדי שיוכל לנהוג יותר מהר. יש כאן חשיבות מכרעת גם למיקום הנהג יחסית למרכז הכובד, אבל זה בדיון למתקדמים, עוד לא הגיע הזמן.
אסף.
אסף,
אחרי שהאשמתי את ברוך שלא מבינים אותו, אני כנראה צריך להאשים את עצמי, או את השעה, או אותך????
1- אני כתבתי במפורש - השיקול של נוחות וטילטול הנהג הוא משני (אם כי לא הייתי מזלזל בהתעיפות).
לא אני לא מזלזל בטילטולים שעובר הנהג (תראה מה זה עשה לברוך :confused: ), אני רק חושב שמי שנכנס "למכונת כביסה" הזו, ללא מזגן, באמצע הקיץ, רק כדי לשבור כמה אלפי שקלים, יש לו שריטה מובנת.
במלים אחרות, אל תגיד לי ששיקולי השיכוך ברכב פרטי וטרופי זהים. תרצה או לא תרצה, עבור הביצועים אתה משלם המון בנוחות הנהיגה...
2- נכון, הביטוי לחץ לא היה נכון, אבל עדיין העיקרון נשאר , "הכח הנורמלי" (איך שאתה קורא לו) בכלל לא מתנהג נורמלי ולא אחיד.
שהרכב עומד הכל ברור המשל על כל גלגל נתון וקבוע.
אתה נוסע על אספלט ישר וחלק, אותו הדבר...
אתה מתחיל לקפץ....זה כבר סיפור אחר לגמרי:o
קח רכב ללא בולמים ומתלים נעולים קבוע, ותמדוד את הלחץ שמפעיל כל גלגל בזמן נסיעה.
עכשיו תמדוד את הלחץ (באותה נסיעה) אבל אם מתלים עובדים ובולמים.
יש לנו ספק שגראף הכוח שמפעיל הגלגל על פני השטח, במקרה השני יהיה "עגול" יותר, איזה סינוס מעניין? לעומת המקרה הראשון שידמה יותר לגל ריבועי עם שינים (רגע המגע \ נפילה)?
אני מנחש - בסופו של דבר מה שחשוב זה האינטגרל של השטח מתחת לגראף הזה - אתה מעוניין לייצר כמה שיותר משקל כמה שיותר זמן.
אני חושב, וזה מה שאני מנסה לשאול, שלכיוון מתלים \ בולמים תהייה השפעה על הגראף הזה.
אני טועה???
יתרה מזאת, אחרי כל התאוריות, אני חושב, שתוואי השטח צריך להכתיב כיול שונה (ולא רק נוחות הנהג), עד כדי, שבמרוצים בנוף משתנה (חוצה ישראל) ישנה חשיבות לכיול תוך כדי נהיגה!
??????????????
כיול מתלים וכוונון שלהם הוא נושא נחמד בפני עצמו, אבל לא שייך בכלל לחלוקת המשקל על כל היבטיה, כולל מוקפץ ולא מוקפץ.
הכיוון של COMPRSSION ושל REBOUND מאד חשוב, וצריך להבין בזה, בעיקר מבחינת היכולת של הנהג לנתח את מה שהרכב משדר ולתרגם את זה לשינויים הדרושים.
זה נעשה בד"כ פעם אחת אחרי בניית הרכב, כאשר השינויים לאחר מכן הם קטנים למדי אם בכלל.
שינויים יכולים להיות בגובה הנסיעה של הרכב ובהתחשב במשקל משתנה, כמו למשל במקרה של מירוץ ארוך עם כמות דלק גדולה, שם הרכב מתנהג א' בהתחלה ו ג' לקראת הסוף, וההבדלים במשקל יכולים להיות של כמה מאות ק"ג.
על זה אפשר להתגבר ע"י הוספה של איר שוקס שהם קפיצי אויר הניתנים להקשחה או לריכוך ע"י שינוי לחץ החנקן, בד"כ בין 0 ל - 500 PSI.
אולי תפתח שרשור בנושא כיול מתלים ארוכי מהלך של רכב מירוץ, ואולי יהיו כאן אנשים עם נסיון וידע שיוכלו לפתח את הנושא.
מה שכתבת בס' 2 שלך, לגבי הלחץ או הכח הנורמלי או כל שם אחר, ולגבי קפיצות, עקיבה וכו', שייך ישירות לענין החלוקה בין משקל מוקפץ ללא מוקפץ, בשילוב כיול מתאים של הבולמים ובחירת הרייטינג של הקפיצים.
למרות שקראתי וחיפשתי הרבה בספרות ובאינטרנט, לא נתקלתי בחישובים ובמשוואות לענין זה(לא שהייתי מבין בזה הרבה..:roll:), ואולי המהנדסים כאן יוכלו לפרט, למרות שאני מטיל ספק אם יש כזה חומר שניתן למצאו חוץ מאשר בפאקולטות להנדסת רכב בחו"ל או אצל יצרני הרכב.
כיול מתלים וכוונון שלהם הוא נושא נחמד בפני עצמו, אבל לא שייך בכלל לחלוקת המשקל על כל היבטיה, כולל מוקפץ ולא מוקפץ.
...........
מה שכתבת בס' 2 שלך, לגבי הלחץ או הכח הנורמלי או כל שם אחר, ולגבי קפיצות, עקיבה וכו', שייך ישירות לענין החלוקה בין משקל מוקפץ ללא מוקפץ, בשילוב כיול מתאים של הבולמים ובחירת הרייטינג של הקפיצים.
.
ברוך,
הפעם אני יותר זהיר, אני לא מבין אותך.
1- פתחתי את הנושא הזה, בזהירות בהערת סוגריים (והדגשתי שזה כך).
2- כל מה שניסיתי להגיד, שאחרי כל "הסגידה" ליחס מוקפץ :לא מוקפץ, יכול להיות שיש עוד תחומים שמשפרים את ממוצע היכולת להעביר כח לקרקע (וזה מה שמעניין, לא רגעי, ולא בעמידה).
3- אתה מתחיל בקטילה, מציע לפתוח שירשור חדש, ובסוף יורה : "בשילוב כיול מתאים של הבולמים ובחירת הרייטינג של הקפיצים."
אז זה שייך? או לא?
אני מציק לך, כי מה שמציק לי בגישה שלך, זה הפשטנות, של יותר כבד ויותר כח, ולא באמת ירידה לפרטים, באמת להבין, עמוק בפנים, איך הדברים עובדים.
יש מי שדוגל "במה שלא הולך בכח הולך ביותר כח" ויש מי שמאמין שסירס זימנסקי שווה משהו ;)
או הו, אני מתחיל להרגיש כמו בחקירה נגדית - אתמול הייתי כל היום בביה"מש בעכו(וואללה, יש דבר כזה...) וחקרו אותי שם 4 שעות.
אולי תמשוך קצת את קציר ומלר ושות' בלשון, או באיבר אחר אם יותר נח לך :cool: ?
שיתנו משהו חוץ מהודעות קצרות ומתקצרות, שמגלות טפח ומכסות שניים
בחייך, זה כולה פיסיקה, לא מדע מדוייק כמו מתמטיקה...... ;-)
אני עייף, ונראה לי שאתאושש רק לקראת השבוע הבא.
נו מה, אף אחד לא מעונין להמשיך ולהעמיק את הדיון כאן?
לא חסרים כאן בעלי ידע ובעלי מקצוע, צריך רק רצון להשקיע קצת זמן ורצון.
GodsFather
13-12-09, 12:19
בעלי מקצוע, עוסקים במקצוע שלהם בשעות האלה של היום :)
לך לעבוד, בטלן! :lol:
לפי ניתוח שעות השהיה שלך בפורום, הפורום הוא העבודה שלך.
משלמים לך לפי שעות?
GodsFather
14-12-09, 14:32
גלובלי, כמו כמות הזמן שאני מחובר פה :mrgreen:
אגב אחרי שהדיון שב אני מקווה למי מנוחות - אני אדליק אותך שוב ברוך, על אש קטנה :twisted:
אני מוכן לקחת סיכון ולהתערב, שהיחס בין המשקל המוקפץ ללא מוקפץ, הן הכללי והן על כל סרן או גלגל קדמי בנפרד, ברכב של צוות סרטינה, דומה או טוב יותר מאשר ברכב שלך, וזאת למרות שהמשקל הכללי קטן יותר. אני מדבר על רכבים מוכנים ומזוודים למרוץ, כולל צוות. לא יודע איך בדיוק נמדוד את זה, אבל ההצעה עומדת באויר אם אתה מעוניין :D
ובכדי להעיר את הדיון המנומנם - שלא לומר המת - הזה, אוסיף שאני אפילו לא צריך להתערב איתך על כך שבתכנון שלך בכלל לא התעכבת על היחס של מוקפץ מול לא מוקפץ מול מהלך מתלה, ושהכל אצלך הצטמצם לכיסוח משקל של בורג פה ובורג שם, של תושבת בעובי 4 מ"מ במקום 6 או 8(הללויה) וכיו"ב הבלים הנדסיים מגוחכים :roll:.
מספיק לקרוא את הודעותיך כאן ובשרשורים אחרים, בכדי להבין שהיית(אני בטוח שכיום כבר לא, למרות שלא תודה בכך:twisted:) שבוי בקונספט השגוי הזה שקובע שהקטנה והפחתה במשקל היא חזות הכל בתכנון רכב למירוצי מדבר, ושהסיבה היחידה שהרכב שתכננת אולי עומד ביחס סביר וקביל כלשהו,נובעת אך ורק מכך שלא הצלחת לקצץ מספיק במשקל המוקפץ לאור העובדה שהדברים שם שוקלים לא מעט ממילא.......
ברוך,
דווקא אחרי שראיתי את הרכב החדש שלך, אני לא מבין. חשבתי על זה הרבה אחרי הביקור שלי בחולון. כיוון שאתה מבין את המשמעות של המשקל הלא מוקפץ - למה הצמיגים הכי כבדים בשוק? למה זרועות המתלה בנויות באופן כל כך מסיבי?
אני לא מנסה להמשיך את הקו שלכם, של מי הרכב יותר טוב. אני מנסה כן לפתח את הדיון העקרוני.
בבית הספר שלי, שהוא מעט בית ספר פורמלי, מעט בית ספר שבעל פה ומעט בית ספר של ברזלים, למדתי שמבנה צריך להיות קודם כל מבנה. כלומר - חוזקו של המבנה יתבסס על המבנה ולא על החומר או על חוזק האלמנטים השונים. כנ"ל לגבי קשיחות המבנה - המבנה עצמו, חיבורים נכונים שיעבירו את הכוחות בין האלמנטים באופן ישיר וכך חוזקם של החיבורים לא יתבסס על החומר. מבנה כזה בהכרח יהיה קל יותר. יות חשוב - מבנה כזה, אפשר לתכנן באופן בו אפשרי לאחד פונקציות - למשל נשיאת משקל הרכב כמו תמיכה במשקל חטיבת הכוח ובו בזמן קשיחות מבנית לטובת התנהגות דינמית.
ולמה רב צריך להיות קל, באמת?
כי זה יותר יעיל, על אותו חט"כ ועם אותם מכללי הנעה ואותם צמיגים. הוא פשוט ייסע יותר מהר.
כי יותר קל לתכנן דינמיקה כאשר המשקל קטן. מסות קטנות - יותר קל לרסן, יותר קל להקפיץ, יותר קל לגלגל.
כי פלדה עולה הרבה. נגיד 4000$ לטון עבור פלדה איכותית (זה אומר, ברוך, שבעודף שיש לך היית יכול לקנות לרפי את הקסנונים שהוא רוצה ועוד היה עודף :rolleyes: )
כי דלק עולה הרבה. תשאלו את סביון שהיו חסרים לו רק כמה ליטרים כדי לגמור בלי תדלוק את המירוץ האחרון.
ועוד ועוד ועוד...
למרבה המזל, אף אחד לא חושב כאן שמשקל גדול זה יותר טוב. יש צפרדע אחד שמעז ואומר בריש גלי - שזה לא נורא כל כך אם מתקבל משקל גדול, לא צרי ךלפחד מזה, ושבסך הכל יותר חשובים מכלול של דברים נוספים.
ועכשיו חזרה לעניין המקורי, שהוא אחד מאותם דבירם נוספים - חלוקת המשקל. ואני אתן כמה נקודות למחשבה. חלקן נגמרות בשלוש נקודות, זה בשביל להשחיז את המחשבה.
הגלגלים האחוריים צריכים משקל כדי להעביר לקרקע כוחות האצה ובלימה. זה ברור. לעומת זאת דווקא נושא כוחות הצד פחות ברור - מדוע לרכב הנעה אחורית יש נטיה להיגוי יתר? תקראו את המאמר הבסיסי הזה (http://www.jeepolog.com/19.html). אבל האם העברת משקל לאחור תקטין את הנטיה הזו? לא תמיד. שוב, קיראו את אותו מאמר. קחו בתור מקרה קיצוני חיפושית (או פורשה 911 אם אתם מתעקשים). מנוע אחורי, הנעה אחורית, חלוקת משקל אחורית ברורה. מאחורי הגלגלים האחוריים יש משקולת, שרק מחכה שתעשה טעות בנהיגה. או אז היא תיתן לך כזאת מכה עם הזנב, שלא תשכח אותה. למה? תחשבו על זה.
עוד נקודה למחשבה. דינמיקה של המתלה האחורי בהאצה. הגלגלים מסתובבים קדימה, הסרן שואף להסתובב אחורה, מושך את הזרועות העליונות ודוחף את התחתונות. הזרועות התחתונות דוחפות את הרכב, העליונות עושות עוד משהו. הסיבוב הזה של הסרן יגרום למתלה להיפתח או להיסגר. הסגירה נראית טבעית, הרי משקל עובר לאחור בהאצה. סגירה של המתלה פירושה איבוד כוח - המתלה נסגר וזה אומר שיש פחות כוח נורמלי על הגלגלים (למרות העברת המשקל), ואם המנוע מספיק חזק אולי לא כל הכוח יגיע לקרקע. פתיחה של המתלה פירושה שיש יותר כוח נורמלי שדוחף את הגלגלים לקרקע. זה אומר שאם המנוע מספיק חזק, יותר מומנט מניע יגיע לקרקע.
בבלימה זה ההיפך. ברכב מירוצי מדבר בעל הנעה אחורית, הפוך ממכונית כביש, הבלמים האחוריים חזקים יותר וינעלו לפני הקדמיים. כך הנהג יוכל ליצור היגוי יתר בכניסה לסיבובים, וכך הוא לא יסתכן בנעילת גלגלים קדמיים ואבדן הגה. אבל ככל שהמתלה הקדמי שוקע בבלימה והאחורי מתרומם (תופעה בסיסית בגלל העברת משקל קדימה), בלימת הגלגלים האחוריים יעילה פחות.
מה הנקודה למחשבה? אולי חלק חשוב בחלוקת המשקל הוא העברות המשקל בבלימה והאצה? כמה זה חשוב בתור נושא לתכנון בתוך כל הסוגיה המשקלית?
אסף.
אסףי, עשית קצת סלט.
1. אין מה לדבר כאן על הרכב שלי אותו ראית - הוא לא דוגמא לכלום והוא רכב נסיוני המיועד לבדוק ענינים מאד ברורים ומוגדרים, וחלוקת משקל וכו' איננה אחד מהם. מה שראית ראית, ומה שהבנת והסקת מזה הוא ענין אחר, ובכל מקרה שמור את כל זה לעצמך בבקשה.
2. כל נושא האנטי סקוואט לא רלבנטי כאן. הוא שייך למבנה המתלים ולזרועות. אתה רוצה דיון כזה, אפשר לפתוח שרשור מיוחד לכך ויש הרבה מה לכתוב בו. בהמשך לסעיף 1 לעיל, כל מה שאתה כותב מתייחס לרכב שיש בו העברת משקל קדימה ואחורה, מסיבות טבעיות, ולנושא האנטי סקוואט יש קשר ישיר לכך.
3. הרכב הנסיוני שלי הוא רכב ללא העברות משקל, ואני לא רוצה לפתח את זה כאן. הרכב הזה מאיץ ללא שקיעה מזערית אפילו של הזנב או הרמת חרטום, ועוצר ללא שקיעה מזערית אפילו של החרטום. אבל שוב, זה לא הנושא כאן.
4. בקשר למה שכתבת לגבי היגוי יתר ברכב הנעה אחורית, הרי שהוא נכון בעיקר כאשר מוסיפים משקל מאחור. הרי מוסיפים משקל מאחור בכדי ליצור יותר אחיזה ויותר שליטה בהאצה, אבל אז מזיזים את מרכז הכובד לאחור. בסיבוב, באופן טבעי, הכוח פועל על מרכז הכובד ואז זרוע המנוף שבין מרכז הכובד לגלגלים הקדמיים ארוכה יותר והכוח גדול יותר ולכן נטיית הרכב להיגוי יתר ברורה. קח כל רכב נוסעים רגיל ותראה שמרכז הכובד שלו בציר האורכי מצוי מאד קדימה, ולכן יש לו נטיה לתת היגוי יותר מאשר היגוי יתר. ככל שתזיז את מרכז הכובד קדימה, כך תקבל רכב שפחות זורק את התחת שלו.
את זה למדתי היטב בסימולציות מחשב אשר הוכיחו והדגימו את הנושא היטב.
5. מה שאני נאלץ לצערי לעשות שוב ושוב, הוא להכחיש מכל וכל את ענין החיבה כביכול שיש לי למשקל - אין לי, ותניח כבר לנושא הזה. אין צורך לחזור שוב ושוב על מה שכתבתי, ואני מפנה אותך להודעה מספר 42 שלי.
נו, ברוך, המשפט ראשון שלי אומר בדיוק את זה, אז חלאס.
וגם- הדיון לא קשור לרכב שלך. אז צא גם מזה.
לגבי העברות המשקל - הטענה שלי היא שאי אפשר לקיים דיון בחלוקת משקל בנפרד מהעברות משקל. הרכב לא עומד, הוא נוסע. מאיץ, מאט, מגלגל. מעביר משקל קדימה, אחורה ולצדדים. העברות המשקל חשובות גם בקפיצה ובנחיתה. בקיצור - הדינמיקה של המתלים חשובה לא פחות מהשקילה על המאזניים.
נתתי כמה נקודות למחשבה. מאוד כלליות, כי אני כן חושב שכדאי לפתח את הדיון לכיוון הזה...
אסף.
http://www.youtube.com/watch?v=V_wGeymaFQI&feature=related
למי שלא זיהה
BOWLER NEMESIS
-->
vBulletin® v4.2.4, זכויות יוצרים ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd, תורגם על ידי vBHeb.