צפייה בגרסה מלאה : התקנת רוביקראולר בגיפJK
יריב קלר ברוך
27-01-10, 20:17
ביום א הותקן עוד קיט של רוביקראולר על JK אורן צילם מעט תמונות http://www.wrangler-life.com/forum/images/smilies/icon_cry.gif
http://www.rubicrawler.com/ (http://www.rubicrawler.com/)
אפשרי להתקין קיט כזה על סופה?
ואם כן עלויות?
http://www.advanceadapters.com/
נגיד 15000-10000 ש"ח לפני התקנה ועוד סכום דומה אחרי הטיול הבא, כשחצי מהאוטו יחזור שבור או על הגג (כי הוא לא עצר איפה שחשבת שהוא יעצור).
אבל, הי, הזחל עבד מצויין !
אתה מוזמן לקרוא גם ב:
http://www.rubicrawler.com/blog/index.php?entry=entry090804-132317
נפלתי מהתוצאות של המבחן שלהם...
אפשר לשאול מזה הקיט הזה? מה המטרה?
יריב קלר ברוך
21-06-10, 15:34
זה דאבל טרנספר להפחתה נוספת ביחסי העברה ללא פגיעה בנסיעת כביש
זה דאבל טרנספר להפחתה נוספת ביחסי העברה ללא פגיעה בנסיעת כביש
שוב אני שואל אפשרי להתקין את זה גם על סופה? סיקס? ואם כן עלויות????
מוני אורבך
22-06-10, 11:29
המתקן מתחבר לגיר האוטומטי של הרוביקון.
לסופה או CJ אין כזה גיר.
ניתן אולי להתקין גיר + רובקרולר על סופה (אם יתאים למנוע)
אבל זה לא יהיה כלכלי בעליל (20K שח??)
ומצד שני, יש כל מיני שיטות אחרות להשגת "זחל" לסופה. אאל"ט, ניתן לבנות אחד על בסיס טרנספר 231 רגיל, בתוספת כמה חלקים שניתנים לרכישה באתרים האמריקאים.
מוני, שפוך קצת אור על הזחל שהיה מותקן אצלך בסופה!
קובי
יריב קלר ברוך
22-06-10, 12:58
שוב אני שואל אפשרי להתקין את זה גם על סופה? סיקס? ואם כן עלויות????
איין קיט לסופה או לסיקס וחבל :sad:
מוני אורבך
22-06-10, 13:09
אכן היה לי זחל כזה והוא באמת היה מדהים.
רכשתי אותו מאמיר ענבל (שנעדר כבר כמה שנים מהפורום וסיבותיו עימו)
הבסיס היה הפלנטרי של טרנספר 231.
אמיר תכנן קיס שיכיל אותו ומצד אחד יתחבר לגיר AX15 ומצד שני לטרנספר סופה או דנה 300
החלק הכי בעיתי בכל הענין היה לבנות ציר העברה ראשי חדש שמצד אחד יתחבר לפלנטרי
ומצד שני לטרנספר סופה 231.
נדרשו שם תכנון חריטה וחיסום של ציר כזה.
התכנון של אמיר לא היה ללא בגים. הבעיתי ביותר היה שהוא קופץ לניטרל מ HI באמצע נסיעה.
היה אפשר לעבוד איתו אבל זה דרש החלפת מזלג העברה כל כ 10K קילומטר.
כרגע הזחל מפורק ונמצא בידים של דני (שקנה בסופו של ענין את הסופה)
בעיקרון היה אפשר לעשות את העסק הרבה יותר פשוט.
לוקחים 231 חותכים לו את הזנב (החלק שמעביר כוח לגל ההנע הקידמי).
מפרקים את הסליפ יוק ומתאמים את התיבה ל 231.
אבל כאן צריך שוב את הציר החדש שיתאם בין הפלנטרי ל 231.
אשמח להכנס לכזה פרויקת בניה עם משהו שיש לו ידע בתכנון ציר כזה חריטה שלו וחיסום...
בזמנו עומר "הבולדוג" בנה זחל כזה עם חלקים מיובאים, עם הקייס המקורי של ה-231 בשינויים המתבקשים כמובן. יכול להיות שהזחל המדובר עדיין נמצא בידי מישהו כאן בפורום? הנבלה של עומר, כזכור, נשחטה עד היסוד זמן קצר אחרי שהושלמה וחלקיה נמכרו למרבה במחיר... אני אנסה למצור את השרשור הרלוונטי.
קובי
לא מצליח למצוא. מישהו זוכר?
קובי
הנה שרשור מהפיראטים (http://www.pirate4x4.com/articles/productreviews/mad_rooster) בנושא. פרוייקט מאתגר ומעניין, בטוח יעלה פחות מהרובי-קראולר המקורי.
קובי
עומר לא עשה את זה על הגיפ שהוא בנה ופירק בזמנו, לפחות לא כמה שזכור לי,
אולי הוא עשה את זה על הגיפ שהוא בנה בארה"ב?
אני מאמין שהשירשור שחיפשת הוא זה
http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=133
יש גם את הכתבה על הרכב
http://www.jeepolog.com/285.html
הכפלת טרנספר לג'יפים
מאת : עומר כץ (http://www.jeepolog.com/forums/#autor)
02/07/2007
http://www.jeepolog.com/423.html
לפי דעתי זה כבר לא נעשה בארץ
http://www.jeepolog.com/423.html
נכון. הוא באמת עשה את זה על הסקאוט שבנה בטקסס. בכל מקרה, הכתבה מהפיראטים והכתבה של עומר ממחישים כמה זה לא באמת מסובך לביצוע, עם חלקים זמינים ונפוצים (231, הכי נפוץ שיש) וגם באמינות המוכרת, אפילו בלי השרשרת שמהווה את נקודת התורפה של ה-231. מוני, אתה מרים את הכפפה?
קובי
מוני אורבך
22-06-10, 16:20
קובי כבר היו כמה לפניך ששאלו זאת.
הבעיה היא בציר המרכזי, צריך לתכנן וליצר אחד כזה
כל השאר זה עבודות ריתוך וקצת מחרטה.
יש משהו בפורום שיודע לתכנן וליצר גלגלי שינים?
והכי חשוב, איך לחסם דבר כזה??
יש לי חבר שיכול לבצע את העבודה, כולל חריטה, שינון ושליחה לחיסום. מתמחה בחלקים "קאסטום", העתקים וייצור בבודדים. במידה ומישהו יכול למדל את החלק, אני יכול לבקש ממנו הצעת מחיר.
קובי
קובי בזאת אני פותח רשימת המתנה
ריקו
אולי יש למישהו טרנספר 231J שבור, לתרום את החלקים הרלוונטים (גל כניסה+יציאה) לצורך הורדת מידות. ברגע שיש אותם ביד, נתחיל לגלגל הצעת מחיר ואולי רכישה מרוכזת אם יהיו מתעניינים. אפשר לארגן גם קיט קומפלט, עם פלטה קדמית לסגירת התיבה המקוצרת, לוחית קטנה לסגירה אחרי הניסור וטבעת תיאום שהם הרבה יותר פשוטים לייצור.
קובי
שינון ויצירת שיניים זחיחות או באנגלית splines, בתחום אוטומטיבי, לא מתבצע ע"י עיבוד שבבי אלא ע"י ערגול לחיצה. בטכנולוגיה זו מיוצרות כל הציריות והצירים בעלי שיניים זחיחות כלשהן, כאשר בתהליך החלק עובד הקשיית מעוותים בזמן להחיצה לחיסום והרפייה כולל שחרור מימן לאחר מכן.
ייצור של ציר כזה בטכנולוגיה של עיבוד שבבי הוא מוגבל מאוד, ואת זה יש לקחת לתשומת הלב.
שינון ויצירת שיניים זחיחות או באנגלית splines, בתחום אוטומטיבי, לא מתבצע ע"י עיבוד שבבי אלא ע"י ערגול לחיצה. בטכנולוגיה זו מיוצרות כל הציריות והצירים בעלי שיניים זחיחות כלשהן, כאשר בתהליך החלק עובד הקשיית מעוותים בזמן להחיצה לחיסום והרפייה כולל שחרור מימן לאחר מכן.
ייצור של ציר כזה בטכנולוגיה של עיבוד שבבי הוא מוגבל מאוד, ואת זה יש לקחת לתשומת הלב.
בפיראטים יש סקירה יפה של אחד ממפעלי ייצור ציריות מוכר בארה"ב, ייצור חירוץ השניים נעשה בסוג של כרסום- לא ערגול לחיצה, איו לחיצה בתהליך.
דורון אשמח לקבל קישור, חיפשתי ולא מצאתי.
בכל מקרה, השיטה ה"מסורתית" אם תרצו לייצור שיניים זחיחות היא ערגול לחיצה, אשמח לראות שיש שיטה מודרנית טובה ומוחכת בעיבוד שבבי, שקיימת טכנולוגית גם בארץ.
אך ביצוע שיניים זחיחות בטכנולוגית עיבוד שבבי נפוץ, גם אם בCNC חמש צירים, הוא לא הדרך להשיג תוצאה אמינה וטובה, לפי דעתי.
מוני אורבך
17-07-10, 08:25
זו בדיוק הסיבה שלא נכנסתי לפרויקט זה עד היום.
לחתוך ולרתך להוריד מידות לתכנן מתאם כל זה אני יודע לעשות.
אבל שיטות ייצור של ציריות באופן זול ובארץ, את זה אני לא מכיר.
אז נכון אני נמצא בטכניון ו100 מטר ממני קיים המכון המטארולוגי.
ששם יש את כל הידע שרק ניתן לחשוב עליו.
אבל כבר עכשיו אני מבטיח לכם שהם ימליצו על שיטה שלא קיימת בארץ.
ואם קימת אז רק לייצור של 100 יחידות ובמחיר מטורף.
הציר הזה הוא ליבו של כול הענין, עליו יפול ויקום הפרויקט.
אם לא ייוצר באופן מדויק או בצורה חזקה וטובה הוא עלול להפיל הכול.
לא נעים להשאר עם ציר כזה שבור, בלי יכולת הנעה באמצע הנגב.
הוא גם הגורם התקצבי הנעלם...
טרנספר 231 = 1500 שח
פלטות מתאמות חרוטות = 500 שח
ריתוך אלומניום = 300 שח
סך הכול כ 2300 שח פלוס מינוס
הצריה הזו היא הנעלם שאיש לא יכול להגיד לי כמו יעלה והיכן לייצר.
איפה כל מהנדסי המכונות כשצרכים אותם ?!
עשרות בתי מלאכה בארץ מייצרים ציריות, מה שונה בתהליך שהם מבצעים לעומת מה שאנחנו צריכים כאן? לפני כמה שנים הייתי צריך ציריות קאסטום, באורך לפי דרישה ושינון לפי דרישה. זוג הציריות הנ"ל עלה לי 1500 שקל-לא מחיר בשמיים. אני מעריך שהחלק המדובר לא יעלה יותר מ-800-1000 שקלים, במידה ונתארגן לייצר לפחות 4-5 יחידות.
לגבי יתר החלקים, במידה וקונים במרוכז גם נוכל להוזיל עלויות, ויש גם חלקים מה-231 שיוצאים בניתוח וניתן למכור אותם במחיר יפה, בעיקר השרשרת וגל היציאה שביחד שווים בערך 1000 שקל כמשומשים.
לפני כמה ימים קיבלתי הצעה בפרטי מאחד החברים, לקבל את החלקים הדרושים למידול הגל המדובר. במידה ויהיו פה מס' מעוניינים אין לי בעיה לגלגל הצעת מחיר מהמכר שלי, שמייצר דברים כאלה בשיגרה, ללא התחייבות, אבל בשביל ציר אחד או 2 אני לא חושב שיהיה כדאי מבחינה כלכלית.
קובי
דורון אשמח לקבל קישור, חיפשתי ולא מצאתי.
בכל מקרה, השיטה ה"מסורתית" אם תרצו לייצור שיניים זחיחות היא ערגול לחיצה, אשמח לראות שיש שיטה מודרנית טובה ומוחכת בעיבוד שבבי, שקיימת טכנולוגית גם בארץ.
אך ביצוע שיניים זחיחות בטכנולוגית עיבוד שבבי נפוץ, גם אם בCNC חמש צירים, הוא לא הדרך להשיג תוצאה אמינה וטובה, לפי דעתי.
בחיפוש הכתבה בשבילך נתקלתי בשרשור טכני בו מישהו שואל על ההבדל בין יצירת שיניים בלחיצה לבין חיתוך..שהוביל להסבר טכני אחר שנותן הסבר הגיוני למה מפעל של ציריות משופרות שלא מתעסק עם אפלי ציריות לתעשיות רכב יכול להרשות לעצמו לייצר שיניים בתהליך חיתוך שלוקח עד רבע שעה לצירייה והחיסום מתבצע אחרי ייצור השיניים, לעומת 15 שניות בתהליך לחיצה שאפשר לבצע אחרי החיסום.
מאידך, נאמר שמוצרים מיוחדים, כמו ציריות קסטום למירוצי דראג או מירותי בכלל מיוצרים לרוב בחיתוך, לא שיש כזה הבדל בחוזק אלא בעיקר ביכולת ליצור מוצר תפור.
הנה הכתבה- תסתכל על חלק 3:
http://www.pirate4x4.com/tech/billavista/PR-BV60/index1b.html
סרטון חיתוך שניי הזחה (http://www.youtube.com/watch?v=Ho1MjQHPbhM&feature=related)
בכל מקרה, ציינתי לגבי דברים שקראתי במדריכים שונים- אני לא עוסק בתחום, ולשמחתי ממש לא מחפש היכן לייצר ציריות לרכב בארץ..ומכיר שנסיונות שנעשו כולל ע"י מומחים לא ממש גילו משהו שלא הומצא כבר המציאו את הצירייה מחדש.
בילוויסטה כותב בחלק על ייצור השיניים:
1. Rolling the spline: This is a cold-working process. It is done by a huge and powerful hydraulic powered machine that presses the splines into the shaft with anything from 2,500 psi - 7,000 psi, depending on the shaft. Recall from part 1 of the article that this cold-working process produces a refined and more consistant grain structure, resulting in a stronger part (הקשיית מעוותים).
The rolling machine has 2 plates that are extremely hard dies with the appropriate spline shape to them. The axle is rolled between these plates, one top and one bottom, and the splines are thus cold formed into the shaft. This is the very best way possible to form a spline as it is a cold working process, it removes no material from the shaft, and finally because it is done prior to the axle shaft being heat treated (hardened). Compared to a spline cut after hardening, a properly rolled spline will be up to 30 or 35% stronger. There are VERY few companies capable of rolling splines. The only two I know of are Dana/Spicer and Superior Axle and Gear. The drawback (for a manufacturer) to rolling splines is that not only is the equipment very expensive, but it is also time-consuming to set up, so that it is only feasable to roll splines in axles in large batches. This explains why so few aftermarket axles have rolled splines, and why virtually no custom shafts will have rolled splines.
הוא מתייחס לאחר מכן לנושא של Hobbing, טכנולוגיה של חיתוך בו זמנית של כל השיניים, לא עיבוד שבבי רגיל, ומציין שערגול לחיצה היא דרך עדיפה וחזקה בכ-30% - 35%.
2. Hobbing: Hobbing splines is the second-best way to from a splined shaft. Many very specialized, highly custom race and drag axles have their splines hobbed. The spline hobber is a machine that cuts all the splines at the same time. Hobbing produces a true involute spline shape, and if done before the shaft is hardened, some would argue there is very little strength difference between hobbed and rolled splines. Practicaly speaking this is probably quite true, but rolling is still the very best method.
אני לא מכיר בתי מלאכה בארץ שעוסקים בטכנולוגיית Hobbing, אשמח לשמוע על כאלו.
ד"א בסרטון שקישרת עליו לא מדובר בחיתוך השיניים אלא בגימור המשני.
השורה התחתונה שלי היא שיש לתת את הדעת על טכנולוגיית הייצור של הציר המדובר, שכן היא קריטית להצלחת הרעיון של הקיט הזה.
קובי - אם המכר שלך מייצר אחד כזה, יהיה מעניין אם תתעד את התהליך..
אמנון.
בילוויסטה כותב בחלק על ייצור השיניים:
הוא מתייחס לאחר מכן לנושא של Hobbing, טכנולוגיה של חיתוך בו זמנית של כל השיניים, לא עיבוד שבבי רגיל, ומציין שערגול לחיצה היא דרך עדיפה וחזקה בכ-30% - 35%.
אמנון.
תקרא את ההמשך- בשיטת חיתוך מבצעים את השיניים לפני החיסום, בעוד שבלחיצה מבצעים אחרי החיסום ואפשר לייצר במאסות בפס ייצור המוני, זאת כנראה אחת הסיבות למורכבות ולחוסר יעילות תעשייתית המונית.
בסופו של דבר ההבדל בחוזק בין השיטות זניח לדברי הכותב, לי ממש אין כלים לסתור או לאשש.
לגופו של עניין,
ציינתי שיש עוד שיטה שראיתי שמשתמשים בה לייצור שיני הזחה- לא שללתי או העדפתי אחת מול השנייה.
הסרטון אכן לא הסרטון הנכון- ביוטיוב יש כמה מוצלחים שמראים את הכרסום.
מוני אורבך
17-07-10, 13:21
דווקא אחרי קריאת המאמר די התעודדתי.
אם החריטה מספיק מדויקת (ויש מספיק CNC בארץ) לא צריכה להיות בעיה.
גם אם חורטים חריץ חריץ.
נקודת המפתח כאן היא הטיפול הטרמי.
אם החיזוק הוא לכול העומק ולא רק לשטח, ואם עושים את החיסום אחרי החריטה, זה אמור לצאת די חזק.
בכל מקרה זה נשמע כמו משהו שעושים די ברוטינה.
גם מבחינת השינים יש סטנדרטים 24 שינים לאינץ. שיפוע שך 30 או 45.
בקיצור נראה שאם מוצאים את בית החריטה והחיסום המתאמים, אפשרי ליצר דבר כזה.
שאלה, אם אני רוצה להתקין את הטרנספר הנוסף ב CJ, בכדי לחבר אותו לגיר למיטב ידיעתי יש צורך ב clocking ring, האם יש צורך במתאם נוסף בכדי לחבר אותו לדנה 300?
נימי, אתה צריך שהציר יהיה 23 שיניים, סטנדרט של ג'יפ. לצורך העניין, אפשר להרכיב את הקיט שמוני הרכיב בזמנו או על טרנספר 231J של סופה או על D300 של סיקס, אותה כמות שיניים.
אני בעיצומו המתקדם מאוד של פרויקט דאבלר לסיקס (http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=42679), שווה לחכות..
מוני אורבך
17-07-10, 19:04
אמנון אל תשאיר אותנו עם הודעה כזו מעורפלת !
אם אתה מתבייש לספר, אפשר גם בפרטי
הפרויקט מבוסס על הקיט של 4x4machineshop שמוכרת באיביי בלבד. הוא נקרא Box4Rocks.
מצורפת תמונה של הקיט.
http://www.pirate4x4.com/forum/showthread.php?t=696803
ההסבות שיש מסביב לפרויקט הם די רבות; מערכת ידיות לטרנספר המקורי שמורחק ואצלי עובר קלוקינג, וידית לדאבלר, פעירת פתחים ברצפה, פתרון לכבל ספידומטר שמוארך, גשר גיר, כמובן דרייבשפטים ועוד..
מנהלים - ממליץ לפצל את הדיון הזה על צירים וכו' ולהוסיפו לכאן -
http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=42679
לפני כמה ימים קיבלתי הצעה בפרטי מאחד החברים, לקבל את החלקים הדרושים למידול הגל המדובר. במידה ויהיו פה מס' מעוניינים אין לי בעיה לגלגל הצעת מחיר מהמכר שלי, שמייצר דברים כאלה בשיגרה, ללא התחייבות, אבל בשביל ציר אחד או 2 אני לא חושב שיהיה כדאי מבחינה כלכלית.
קובי[/quote]
קובי ארגן רשימה , נראה לי שיהיה ביקוש
אני בפנים!!!
אמנון, הקיט כבר אצלך? שפוך פרטים, בבקשה, ואל תחסוך מאיתנו. כמו כן, יש מצב למדל את הציר ולהעתיק לפני ההרכבה?
לגבי ייצור של החלק-אני פותח את הרשימה באופן רשמי. כל מי שמעוניין להצטרף לקנייה שכזו מוזמן להרשם כאן בשרשור.
קובי
מוני אורבך
18-07-10, 09:39
קראתי קצת יותר לעומק מהו הקיט הזה ואיך הוא מיוצר.
מתברר שהוא מיצר אותו עם CNC ואחר כך מחסם אותו חיצונית בלבד!
מבחינת החומר מדובר על פלדה די סטנדרטית.
שיטת הייצור הזו מניבה ציר די חלש יחסית.
אבל כנראה שזה מספיק היות ואין תלונות על שבירות.
והאמת יש בזה די הרבה מההגיון.
לא מדובר כאן על הכוחות שפועלים על הצריה של הגלגל.
אנחנו מדברים כאן על כוחות קטנים בשליש!
בכל מקרה ניתן גם לקנות את הציר הזה לבד,בעלות של 250$.
וזה אומר שיש מצב לראות את הציר הזה בארץ במחיר של כ - 1500 שקל.
אני מעדיף לייצר אותו בארץ מלקנות בחול, כך אני יודע בדיוק על מה אני משלם וממי לקנות אם נשבר.
במילים אחרות, קובי אני בפנים בעלות של עד 1000 שח
במידה ותהיה הענות לרכישת ציר ( בתקווה שהייצור אפשרי)
כדאי לעשות הזמנה מרוכזת לפלטות אלומיניום וטבעות .
לי נראה שעיניין החיסום הוא הטריקי בכל העיניין , איך אפשר לדעת כמה עמוק יהיה החיסום של הציר , על מנת להגיע לאיזון מבחינת קושי (חוזק) הציר וגמישות רצוייה
מוני אורבך
21-07-10, 13:21
יש התקדמות מסוימת.
היות והעונה עונת המלפפונים, וחם מדי לעבוד בחוץ...
והיות והנושא הזה סיקרן אותי כבר לא מעט זמן.
החלטתי לפנות קצת זמן ולגולגל את הנושא.
התברר שכמובן יש לא מעט חומר בנושא ברשת (כולל וידיאו)
כדי לרכז את החומר, ולהשאיר אותו זמין לגיפאים (כולל אותי)
אני רושם תקציר קטן על הנושא.
מבחינת החומר ליצור הציר העסק פשוט יחסית.
בדרך כלל הולכים על פלדה מסוג 4140 או 4340 (למהדרים)
אילו הם פלדות מעושרות פחמן ולכן גם חזקות יותר מפלדה רגילה (מבלי להיכנס למספרים)
הם גם הרבה יותר מצויות בשוק מכול מני פלדות אקזוטיות, ולכן זולות יחסית.
כמו כן, הם מתאימות לחיסום.
מבחינת חיסום יש הרבה מאוד אופציות ואפשרויות.
כדי לא להיכנס ליותר מדי פרטים אני אתרכז בשתי אפשרויות.
1. חיסום שטח חיצוני בלבד
2. חיסום מלא של כול הגוף
חיסום באופן כללי הוא תהליך בו הפלדה מחוממת לטמפרטורה גבוהה ( כ - 1000 מעלות ). ולאחר מכן מקררים אותה במהירות. כתוצאה מכך הפלדה נשארת במצב דמוי גביש מה שהופך אותה לקשיחה מאוד. באופן מעשי יש הרבה יותר פרטים בנושא כמו עד כמה מחממים ואיך, באיזו מהירות מקררים ועוד. יותר מזה אני לא מוצא צורך לפרט. אותם מוזמנים לפרט עוד על הנושא במידה ויש לכם ידע עליו.
חיסום השטח החיצוני נועשה על ידי כך שמחממים בעיקר את השטח החיצוני (לדוגמא על ידי חימום על ידי מגנט) ואז קירורו. נוצר מצב בו השיכבה החיצונית היא קשיחה והפנמית רכה. יש לזה יתרונות וחסרונות. מה שרלוונטי במקרה זה הוא שהתהליך לא מעוות את הגוף. כך שאם חורטים כבר את הציר הוא לא יתעוות וייצור בעיות התאמה.
חיסום מלא הוא שיטה שבה כול הגוף מחומם עד הליבה, ואז מקררים את כולו. נוצר מצב בו כול הגוף מוקשח. זהו תהליך מורכב ובעיתי כי אם לא עושים אותו נכון הגוף עלול לקבל סדקים מקרוסקופיים. החיסרון כאן הוא שהגוף מתעוות ולכן חייבים או להתחשב באופן כלשהו בעוות או לחרוט אחרי החיסום (בעיה ) או אחרי החיסום לחרוט שוב ואז לעשות חיסום שטח בלבד שוב.
לעניות דעתי במקרה זה מספיק רק חיסום חיצוני. רק כדי לסבר את האוזן, רוב הצריות הנעשות בארץ לא מחוסמות. צריות הרכב ברובן לא מחוסמות כלל.
עכשיו הגענו לבעית החריטה.
מדברר שיש סטנדרטים בחריטה של שיני הזחה (spline)
מבחינת שיפוע השינים, יש שני סטנדרטים 30 מעלות ו 45 מעלות.
מבחינת צפיפות השינים מדובר על 24 שינים לאינץ
מדובר על ציר באורך של כ 25 סנטימטר. ברוחב משתנה 35 ו 24 מילימטר.
מספר שינים מצד אחד 23 ומצד שני 38.
אילו הם מידות מעורכות
כרגע לא ברור המידות המדויקות. ברגע שימצא תורם איברים יהיו המידות המדויקות
נתתי את המידות האלו לקובי והוא אמור לחזור עם הצעת מחיר.
הצעת מחיר אמורה להגיע איליי מחר-מחרתיים, כולל העברה לחיסום.
קובי
כל הכבוד לשניכם על המאמץ , אין עליכם!
מקווה שיהיה ביקוש מצד הגיפאים
טוב, לצערי נכון לעכשיו העניין תקוע. המהנדס\ממדל בבית המלאכה לא מוכן לבצע את העבודה בלי נתונים טכנים מלאים-סוג החיסום, משך התהליך וכו', לא מוכן לקחת אחריות על ביצוע של חלק שעלול להכשל לטעמו. אם כך, מי שמכיר בית מלאכה שיהיה מוכן לבצע את העבודה, או לחליפין מי שיודע להשיג נתוני ייצור מלאים למוצר-מוזמן להרים את הכפפה.
קובי
אם כך , אולי נעבור לתוכנית ב' : נרכוש ציר מוכן ואז נוכל לבדוק רמת חיסום ושאר נתונים
האם זה אפשרי ? , אני יודע שיש ציוד לבדיקת רמת הקושי של המתכת , האם אפשר לגזור נתונים מציר מוכן?
שלום לכם, גם אני בעניין.
יש לי 231, עם ציר ראשי גזור.
לידו borg warner שירד מפולסייז כלשהוא עם יחס מוערך: 1:2.7
-------------------------------------------------
ללא קשר הנה התכתבות עם: Klune-V
ביקשנו יחידה שמתאימה בין AX-15 לבין NP-241
שזה מה שמותקן אצלי כרגע.
זו התשובה:
With the NP241 (2.72 ratio) the best would be the Klune-V "David" 4 to one. If you mean the NV241OR "rubicon" 4 to one case, then the 2.7 ratio Klune-V Goliath would give the best gearing splits.
Klune-V Extreme Underdrive, "Goliath" 2.7 to one ratio, direct shifter and "footmount"
$1,695.00
-OR-
Klune-V Extreme Underdrive, "David" 4.0 to one ratio, incl direct shifter and "footmount"
$1,895.00
to quote shipping, I would need a complete shipping address, and we can get quotes. I'm going to guess a couple hundred dollars, but that is just a guess.
Greg Miller
High Impact Wheels / Transmission & Gear
Toll Free 888-898-4331
www.high-impact.net (http://www.high-impact.net/)
לא התקדמתי בנושא בחצי השנה האחרונה.
אשמח לקבל רעיונות.
ערן דרומר.
-->
vBulletin® v4.2.4, זכויות יוצרים ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd, תורגם על ידי vBHeb.