סרן קדמי ברכב מירוצי מדבר - חומר למחשבה [ארכיון]

אסף טננבאום

09-02-10, 18:20

אני לא בעל מקצוע, מהנדס, מבין עניין, מומחה שטח ובטח לא מוכשר אבל אני אנסה לענות.

נתחיל מהסיבות המשניות לדעתי:

משקל בלתי מוקפץ - באופן אינטואיטיבי סרן (ריק) שוקל יותר מחלקי מתלה נפרד. צריך גם להתייחס למרחק של כל גרם פלדה ביחס למרחק שלו מנקודת העיגון לשלדה. בנק' זו יש למתלה נפרד יתרון אבל תוספת המשקל הבלתי מוקפץ כשלעצמה אינה מצדיקה פסילה של השימוש בסרן קדמי.

זוויות היגוי - מתלה נפרד מאפשר למתכנן לשלוט בקלות (יחסית) באינסוף הזויות בעלות החשיבות במתלה הקדמי ובהשתנות שלהם כתלות במצב המתלה - פתיחה סגירה וכו', בדגש על זווית קמבר.

מיקום ותצורת הזרועות - מתלה פור-לינק או ט'רי-לינק (כמו במתלה האחורי של הרכבים הנ"ל) דורש המון מקום ויקשה מאוד על תכנון שאר הרכיבים בקדמת הרכב, בעיקר מנוע ונהג/נווט. אפשר לפתור בעיה זו ע"י שימוש בשני לינקים תחתונים + מוט פאנהרד כמו בלנדרובר אבל תצורה זו יוצרת בעיות של היגוי עצמי של הסרן כתוצאה מפתיחה וסגירה של המתלה - לא נראה לי כיף במהירות גבוהה.

ועכשיו לסיבה העיקרית -

תנועת הסרן בסגירה ומיקום הזרועות ביחס לסרן במבט צד - אם נתעלם לרגע מהבעיות הקודמות, בתכנון מתלה של סרן קדמי יש שתי אפשרויות: למקם את הזרועות מאחורי הסרן או לפני הסרן.
התצורה הטבעית היא לעשות תמונת ראי של הסרן האחורי - ז"א זרועות שיוצאות ממרכז הרכב קדימה במבט צד. החיסרון הראשון של תצורה זו הוא שהזרועות עובדות בלחיצה במקום במשיכה - מה שאומר שעליהן להיות הרבה יותר מאסיביות מזרועות שמתמודדות עם אותם כוחות רק במשיכה (כמו האחוריות). וזאת לפני שהזכרנו את מיקום הבולמים.
החיסרון השני ומשמעותי ביותר הוא שכאשר מתלה כזה נסגר הוא גם זז קדימה! קצת קשה לי להסביר בכתב למה זה כל-כך קריטי אבל אני אנסה: אם נדמיין רכב בעל סרן קדמי עם זרועות שמחוברות למרכז השלדה נוסע במהירות בשטח ונתקל בבאמפ, המתלה עולה למעלה אך בגלל מיקום הזרועות הוא גם זז קדימה ובעצם מתנגד לכיוון התנועה של הרכב. תופעה זו שוות ערך להפעלת הברקסים בסרן הקדמי בלבד מה שיגרום למומנט סביב הגלגלים הקדמיים - מה שיגרום לצלילה של החרטום והתרוממות של הזנב. תופעה זו מאוד שלילית (under statement of the year), בייחוד עם יש יותר מבאמפ אחד ברצף.
אפשר לפתור את הבעיות הנ"ל ע"י העברת הזרועות קדימה - מחוברות בקדמת השלדה ומשוכות אחורה אל הסרן, אבל גם בתצורה זאת יש בעיות רבות. נוצרת זווית גישה בעייתית מאוד אלא אם משתמשים בזרועות קצרות (ואז מקבלים מהלך מתלה קצר). בנוסף, רכבים אלו - מנוע קדמי והנעה אחורית סובלים מבעיה מולדת של חלוקת משקל קדמית מדי שתוחרף ע"י שימוש בתצורה זו. ועל זה צריך להוסיף את התכנון הבעייתי של "טמבון" קדמי שצריך להיות מסיבי ע"מ להתמודד עם הכוחות של המתלה, כשמאחוריו צריך להיות החלל שמיועד לכניסת הסרן וכל הגשאפט הזה צריך להיות מחובר למבנה העיקרי.

לסיכום:
בתור אחד שמתחרה (לפחות מנסה) עם סרן קידמי אני חייב לומר שזה לא תענוג גדול. במקרה שלי יש לזה גם יתרונות, אבל אף אחד מהם לא קשור לתכנון.
מול כל החסרונות הנ"ל מספר היתרונות (המצומצם) שיש לסרן קידמי, לא מצדיק את השימוש בו ברכב למרוצי מדבר מבניה עצמית.

אסף

רני דקל

09-02-10, 18:26

לפי מה שאני יודע, הסיבה העיקרית לכך שהטרופי טראקס נוסעים עם סרן מאחורה היא לא שהמתלה הזה כל כך יעיל, אלא העובדה שלא ניתן להעביר 800 כ"ס לגלגל +''37 דרך ציריה ומתלה נפרד. הטכנולוגיה כיום פשוט אינה מאפשרת זאת.

עדות לכך היא העובדה שברכב של "איש הברזל" סטיוארט, ויתרו בהתחלה גם על וי8 וגם על צמיגים גדולים (350 כ"ס ו''35) רק כדי לבנות משהו שנראה כמו סינגל סיטר שיודע לקחת גם סיבובים וגם את מלכודת החצץ בקצה הישורת...

לדעתי גם מאחור הוא לא אופטימלי (למרות שהוא מאפשר מהלך מתלה ארוך יותר). עוד דוגמא (ממש לא מדעית, הדרך אפילו לא עד כדי כך משובשת) היא הסרט הבא בו רואים קלאס 1 מול טרופי על דרך משובשת, ניתן לנחש מי יותר מהיר. כנראה שלאורך מסלול שלם הטרופיס מהירים יותר רק בזכות העובדה שבישורות יתרון הכח שלהם מדבר, ובקול רם.
http://www.youtube.com/watch?v=0dal3zYS_DY

בכל הנוגע ליתרונות של מתלה נפרד מקדימה מול סרן, משקל בלתי מוקפץ כבר אמרת (וכבר דובר על כך רבות) והעובדה שבמתלה נפרד ניתן לשלוט בגאומטריה בצורה הרבה יותר עדינה ע"י שינוי באורך הזרועות ובנקודות החיבור. בסרן (חי, מת , מת קלינית) עם מהלך גדול וארטיקולציה רצינית אני מניח שבמהירות גבוהה יהיו השפעות רעות על ההיגוי כתוצאה משינויי קמבר ועוד בעיות באמפ סטיר שבטח יצוצו.

מצד שני, בטרקטורונים נראה שעדיף סרן מאחורה לפי ביצועי האאוטלו של פולריס ביחס לפרדטור הרגיל, וקמאז מוכיחים כל שנה מחדש בדקאר שעם זוג סרנים ניתן לנצח מתלים נפרדים, ונראה שבלי הרבה מאמץ. מצד שלישי, קמאז גם משתמשים בקפיצי עלה ומכסחים את כולם.
אולי תנסה קפיצי עלה גם על הרכב שלך? :grin:

הצפרדע

09-02-10, 20:53

לא סתם אמרתי שיש פה הרבה ידע, נסיון והגיון בריא - אחלה תשובות!

אם ננסה לתמצת ולחדד, הרי שיש שלוש נקודות בולטות נגד, לפי דבריכם:

1. סרן קדמי, אפילו ריק, אמור להיות כבד יותר ממשולשים במתלה נפרד.

2. המבנה המקובל של סרן קדמי שיוצר"דחיפה ו"דחיסה", במקום המבנה של הסרן האחורי שעובד במשיכה ובהרחקת הגלגלים אחורה בבאמפים.

3. סרן קדמי יוצר או עלול ליצור באמפסטיר. אגב, באמפסטיר בסרן קדמי נוצר בעיקר כאשר גלגל אחד עולה(או יורד), ואז הזרועות באותו צד מתארכות בעוד שבצד השני הן נשארות קבועות, מה שגורם לסרן לא להיות מקביל לשילדה, מה שמצידו גורם לסטיית הרכב.

שאלות לחידוד:

1. אם כך, יוצא שסרן קדמי נמשך, סטייל סרן אחורי נמשך, סטייל זרועות עוקבות(זה מה שזה, בסופו של דבר...), מתגבר על רוב הבעיות.

2. באמפסטיר של סרן, כפי שהוסבר לעיל, אמור להיות גרוע יותר בסרן אחורי, מכיוון ששם אין היגוי ויותר מזה, מכיוון שהסטיה היא מאחור, מה שגורם לבעיית היגוי גדולה יותר(כמו כל היגוי אחורי, רצוני או לא רצוני - ראו למשל מלגזה).

ואנחנו הרי יודעים שבסרן אחורי אין בעיית באמפסטיר.

3. ובקיצור, אם נעביר את המתלה הקדמי למצב זהה לזה האחורי, דהיינו סרן נגרר ע"י זרועות הרדיוס כדוגמת זרוע עוקבת של באגי, האם לא נפתור בכך את בעיית הסרן הקדמי, בעיקר אם מדובר בסרן ריק??

4. לתשומת ליבכם - סרן ריק עם נאבות של 4X2 יהיה, וזה בדוק, יותר קל במשקלו מאשר 4 משולשים(מהם שניים מאד מסיביים וכבדים), כך שהארגומנט של משקל לא מוקפץ גבוה, נופל כאן לגמרי.

מה דעתכם?

asafk

09-02-10, 21:26

אנחנו הרי יודעים שבסרן אחורי אין בעיית באמפסטיר.אולי בגלל בסרן אחורי אין "סטיר"???
היגוי פסיבי, חריף ככל שיהיה, לא דוחף ולא מזיז את מוטות ההגה ואת גלגל ההגה, אז מה הקשר?

יש כלי רכב עם זוג סרנים שמספקים את הסחורה. הבאולרים למיניהם הם דוגמה. המתכון שם הוא מתלה בתצורה קונבנצוינלית, שכל חלקיו ירדו למשקל מינימלי, והקפיצים ובולמים הם מהשורה הראשונה. וזה עובד.
גם הזיבאר של עידו, להבדיל, נוסע ברמה שהרבה מכוניות למרוצי מדבר היו מתות לנסוע (וזה אני כותב אחרי נסיון טרי מאתמול, אבל גם אחרי שאני מלווה את הפיתוח מתחילתו), וזה בלי להתאמץ יותר מדי. גם שם המתכון הוא מתלה בתצורה קונבנציונלית, עם הפחתת משקל קיצונית ושימוש ברכיבים מהשורה הראשונה.
במשאיות, אני חושב שקמאז אינם דוגמה. הם יחידים במינם. נכון שרוב המשאיות T4 הן בעלות סרנים, אבל הביצועים של ה X2222 עם המתלים הנפרדים לא נופלים משל המשאיות כפולות הסרנים. ואגב, פרט לקמאז, כל המשאיות כפולות הסרנים עונות על אותו מתכון שהזכרתי - מתלה קונבנציונלי, עם הפחתת משקלים היכן שרק אפשר, ושימוש בקפיצים (עלים פראבוליים על פי רוב) ובולמים הכי טובים שיש.

מה החסרונות?
ראשית, נפח. סרן תופס הרבה מקום. לא רק על הרצפה של הסדנה, אלא גם כשהוא זז למעלה ולמטה, מאלץ אותך לכל מיני תרגילים מחשבתיים שיפנו מקום לביצה שלו. לסרן מחוברים מוטוץ שתופסים הרבה מקום. וכדי שהמתלה יהיה יעיל בריסון השטח, נדרשות זרועות ארוכות, ומבנה מרחבי, וכל זה עם מהלך מתלה גדול... תופס הרבה מקום.
נפח, בהנדסת ברזלים, אומר משקל, ועל זה נאמר מספיק. אבל אפשר לבנות מתלה של סרן עם משקל מינימלי, אפשרי ונעשה. אבל זה לא קל - במיוחד למי שרגיל לבנות כבד. יותר קל לבנות מתלה נפרד כבד מאשר מתלה של סרן קל.
ובסוף - כיול. קשה מאוד לכייל סרן לביצועים אופטימליים. דווקא מהבאמפסטיר אני לא מודאג - דראגלינק ומוט פנארד במבנה מקבילית יעלימו את התופעה כמעט לחלוטין - זה קל. אבל לאפס את מרכז הגלגול בדיוק איפה שאתה רוצה אותו - קשה מאוד. ואם בסרן אחורי אתה יכול להרשות לעצמך פיספוסים, בדינמיקה של הסרן הקדמי המחיר כבד. ויש עוד נתונים שקשה לאפס.

לפני כמה חודשים בניתי רכב כפול סרנים, במשקל לא קל, שהתנהג מצויין. את גאומטריית הסרן הקדמי לא אני תכננתי ולא אני בניתי, קיבלתי אותם, מהחנות (בתצורה הטובה ביותר שיש, לדעתי - 5 חיבורים - שתי מקביליות ופנהארד). וכיוון שהרכבתי גלגלים של 40", ונקודת התכנון של השלדה היא גלגלים 32", רציתי לכייל את הסרן הקדמי... ולא יכולתי בלי לפרק הכל ולהרכיב מחדש (ולא רציתי לעשות את זה). למרבה המזל, את המתלה האחורי יכולתי להתחיל מ"לוח ריק", ושם דחפתי את כל כיולי השלדה. אבל אם גם המתלה האחורי היה מאולץ - לא הייתי יכול להגיע לרמת הביצועים שהגענו אליה.

אסף.

אסף טננבאום

09-02-10, 21:32

תגובתיי באדום

שאלות לחידוד:

1. אם כך, יוצא שסרן קדמי נמשך, סטייל סרן אחורי נמשך, סטייל זרועות עוקבות(זה מה שזה, בסופו של דבר...), מתגבר על רוב הבעיות. על חלקן, אבל יוצר בעיות חדשות

2. באמפסטיר של סרן, כפי שהוסבר לעיל, אמור להיות גרוע יותר בסרן אחורי, מכיוון ששם אין היגוי ויותר מזה, מכיוון שהסטיה היא מאחור, מה שגורם לבעיית היגוי גדולה יותר(כמו כל היגוי אחורי, רצוני או לא רצוני - ראו למשל מלגזה). ואנחנו הרי יודעים שבסרן אחורי אין בעיית באמפסטיר. נכון, אבל באופן תיאורטי אני חושש שעשוי להיווצר מצב שבו שילוב של היגוי מהסרן האוחרי עם היגוי מהסרן הקדמי עשוי ליצור השפעה יותר מורגשת, ויותר גרוע בלתי צפויה מצד הנהג

3. ובקיצור, אם נעביר את המתלה הקדמי למצב זהה לזה האחורי, דהיינו סרן נגרר ע"י זרועות הרדיוס כדוגמת זרוע עוקבת של באגי, האם לא נפתור בכך את בעיית הסרן הקדמי, בעיקר אם מדובר בסרן ריק?? התייחסתי לזה בתגובתי: "אפשר לפתור את הבעיות הנ"ל ע"י העברת הזרועות קדימה - מחוברות בקדמת השלדה ומשוכות אחורה אל הסרן, אבל גם בתצורה זאת יש בעיות רבות. נוצרת זווית גישה בעייתית מאוד אלא אם משתמשים בזרועות קצרות (ואז מקבלים מהלך מתלה קצר). בנוסף, רכבים אלו - מנוע קדמי והנעה אחורית סובלים מבעיה מולדת של חלוקת משקל קדמית מדי שתוחרף ע"י שימוש בתצורה זו. ועל זה צריך להוסיף את התכנון הבעייתי של "טמבון" קדמי שצריך להיות מסיבי ע"מ להתמודד עם הכוחות של המתלה, כשמאחוריו צריך להיות החלל שמיועד לכניסת הסרן וכל הגשאפט הזה צריך להיות מחובר למבנה העיקרי."

4. לתשומת ליבכם - סרן ריק עם נאבות של 4X2 יהיה, וזה בדוק, יותר קל במשקלו מאשר 4 משולשים(מהם שניים מאד מסיביים וכבדים), כך שהארגומנט של משקל לא מוקפץ גבוה, נופל כאן לגמרי. גם לזה התייחסתי: "צריך להתייחס למרחק של כל גרם פלדה ביחס למרחק שלו מנקודת העיגון לשלדה". אם להרחיב, אז בוא נניח שלצורך הדיון כל הרכיבים שמרכיבים את שני סוגי המתלים סה"כ זהים במשקלם. כל מה שמורכב על יד הסרן (נאבה, ספינדל, דיסק, קליפר וגלגל) תורם את מלוא משקלו כמשקל בלתי מוקפץ. במקרה של מתלה נפרד כל אחת מארבעת הזרועות תורמת כחצי ממשקלה בממוצע למשקל הבלתי מוקפץ (הצינור שמכיל את הבושינגים בבסיס הזרוע הוא כולו משקל מוקפץ והבית של המיסב הכדורי בקצה הזרוע הוא כולו משקל בלתי מוקפץ). במתלה של סרן קדמי, מה שתארתי לגבי הזרועות של מתלה נפרד תקף גם כאן, אבל הסרן כולו הוא משקל בלתי מוקפץ!

בנוסף, לא התייחסת בכלל לנושא של מיקום הבולמים.
אם אתה מחבר את הבולמים לזרועות אז אתה מגדיל את המשקל הבלתי מוקפץ, ויותר גרוע אתה חייב למקם את העיגון העליון שלהם לפני הסרן, מה שיחמיר את הבעיות שציינתי בתגובתי לסעיף 3.
אם אתה מחבר את הבולמים ישירות לסרן, אתה קודם-כל מגביל את מהלך המתלה ובנוסף, יש לך בעיה חדשה של אי-השתנות הזווית של הבולמים בייחס לכיוון התנועה של המתלה.

חנן גולומבק

09-02-10, 21:42

4. לתשומת ליבכם - סרן ריק עם נאבות של 4X2 יהיה, וזה בדוק, יותר קל במשקלו מאשר 4 משולשים(מהם שניים מאד מסיביים וכבדים), כך שהארגומנט של משקל לא מוקפץ גבוה, נופל כאן לגמרי.

לא נראה לי שסרן כזה יותר קל מ 4 הזרועות בבאגי שלי.

הצפרדע

09-02-10, 23:34

לא נראה לי שסרן כזה יותר קל מ 4 הזרועות בבאגי שלי.

אולי לא נראה, אבל הוא בהחלט יותר קל.

צינור של דנה 60, ללא ביצה וללא דיפ' בפנים וללא ציריות שוקל בדיוק 19 ק"ג. עובדה.

הצפרדע

09-02-10, 23:45

אולי בגלל בסרן אחורי אין "סטיר"???
היגוי פסיבי, חריף ככל שיהיה, לא דוחף ולא מזיז את מוטות ההגה ואת גלגל ההגה, אז מה הקשר?

קצת התבלבלת כאן, אסף. בסרן אין בעיה של זרועות היגוי, ולא מדובר בתיאום בין המשולשים לזרועות ההיגוי, מכיוון שההיגוי בסרן חי נעשה באופן שונה, בין ע"י תיבת הגה ודראגלינק ובין בדרך אחרת.

באמפסטיר של סרן חי, ככל שהוא קיים, נובע מסיבה אחרת, היא סיבת "חוסר המקבילות" של הסרן לשילדה.

לאפס את מרכז הגלגול בדיוק איפה שאתה רוצה אותו - קשה מאוד. ואם בסרן אחורי אתה יכול להרשות לעצמך פיספוסים, בדינמיקה של הסרן הקדמי המחיר כבד. ויש עוד נתונים שקשה לאפס.

אין שום בעיה בקביעה מדויקת ובאיפוס מרכז גלגול במתלה 4 לינק של סרן קדמי. אפילו קל יותר לקבוע ולמקם מרכז גלגול של מתלה כזה, מאשר מתלה נפרד, שם מידת ההשפעה שלך על מיקום מרכז הגלגול מזערית למדי.

יותר מזה - אם מדברים על סרן ריק, דהיינו צינור, אין ביצה ואין בעיה למצוא מקום לצינור. אני עובד עכשין עם צינור בקוטר חיצוני של 80 מ"מ, והוא נראה ממש דקיק וחסר מסה, לא סתם אמרתי שהוא שוקל 19 ק"ג נאבה לנאבה(ברוחב גדול של 226 ס"מ) - שילמתי עליו לפי 11 ש"ח לקילו....:cool:

עוד מחשבות, הגיגים ורעיונות??

הצפרדע

09-02-10, 23:58

בנוסף, לא התייחסת בכלל לנושא של מיקום הבולמים.

לא רלבנטי, לעניות דעתי. אלה אולי שיקולי מקום, אבל בטח שלא שיקולים הנוגעים לאופן עבודת המתלה ולטיבו.

אם אתה מחבר את הבולמים לזרועות אז אתה מגדיל את המשקל הבלתי מוקפץ

להיפך.

אם אתה מחבר את הבולמים ישירות לסרן, אתה קודם-כל מגביל את מהלך המתלה ובנוסף, יש לך בעיה חדשה של אי-השתנות הזווית של הבולמים בייחס לכיוון התנועה של המתלה.

ממש לא. תלוי לאן אתה מחבר אותם ובאיזו זוית ביחס לאיזה כיוון.

Tom Bril

10-02-10, 00:59

למיטב זכרוני הצהרתה בעבר על בניית רכב עם סרן קדמי "סטארט אפ" פרי תכנונך.

האם כל השרשור הזה הוא בעצם הכנה לחשיפה של אותו רכב?

הצפרדע

10-02-10, 01:04

למיטב זכרוני הצהרת בעבר על בניית רכב עם סרן קדמי "סטארט אפ" פרי תכנונך.
האם כל השרשור הזה הוא בעצם הכנה לחשיפה של אותו רכב?

לא.

פשוט רצון לשמוע עוד ועוד דיעות ומחשבות, שאם יהיו מענינות או נכונות, אוכל ליישם אותן אצלי.

התכנון של המתלה הקדמי אצלי כבר הושלם והוא בעבודה מתקדמת, אבל אם יהיו כאן חידושים ורעיונות שיעזרו וישפיעו, או יגרמו לשינוי כלשהו בתכנון שלי, מה טוב.

סוזי המשתוללת

10-02-10, 01:55

ברוך
לדעתי "הבעייה" הינה חוסר הדיוק וחוסר הרגישות של הגה ב"סרן חי" לעומת מתלה נפרד
ומכיוון שחלק ניכר מנהיגת רכב מדבר כזה מתבצע על ידי העברות משקל יש חשיבות עליונה לדיוק של ההגה ואת זה ניתן להשיג ביתר קלות בifs
מכיווון שהסרן הנ"ל אינו מניע ומכיוון שעיקר העבודה של הסרן הקדמי היא שינוי כיוון הפשרה שעושים היא על חשבון מהלך מתלה לטובת דיוק היגוי !!
תנסה פעם לבצע העברת משקל עם סרן חי שצריך להתמודד עם צמיגים גדולים מול ifs ותבין את ההבדל

הצפרדע

10-02-10, 09:02

ברוך
לדעתי "הבעייה" הינה חוסר הדיוק וחוסר הרגישות של הגה ב"סרן חי" לעומת מתלה נפרד.

תנסה פעם לבצע העברת משקל עם סרן חי שצריך להתמודד עם צמיגים גדולים מול ifs ותבין את ההבדל

שמוליק, זה דורש הסבר.

ההצהרה הזאת אולי נכונה, אבל צריך להעמיק ולהבין למה , אם בכלל.

לא מספיק לכתוב את זה, כאילו זה נתון שקיים מראש ובכל מקרה, ומזה להסיק מסקנות.

ולדוגמא - אולי זה נכון בגלל שתמיד הסרן הקדמי נדחף ולא נמשך כמו האחורי?

אולי זה בגלל עליית הגלגל בעת עבודת הסרן? אולי זה בגלל שיטת ההיגוי בסרן , ע"י פיטמן+דראג לינק וכו'(בניגוד לשיטת מסרק שבהחלט אפשר ליישמה גם בסרן?), ואולי בגלל גורמים אחרים שכבר לא קיימים בסרן קדמי נמשך?

לי בכלל לא ברורה ההצהרה שלך, ואם כי אני יכול להבין ולהסכים איתה כשמדובר בסרן קדמי עם המתלה הרגיל והמוכר לכולם, אני בטח צריך להשתכנע בנכונותה גם במקרה של מתלה נמשך לפי העקרון של זרוע עוקבת.

הצפרדע

10-02-10, 09:18

ובקיצור - מה לדעתכם יהיה ההבדל בהתנהגות בין סרן אחורי לבין סרן קדמי(אם בכלל), כאשר המתלה של שניהם מועתק אחד לאחד וכאשר ההבדל היחיד בין שניהם, הוא העובדה שמקדימה יש היגוי ומאחור לא??

יקיר גרין

10-02-10, 11:32

ברוך
לדעתי "הבעייה" הינה חוסר הדיוק וחוסר הרגישות של הגה ב"סרן חי" לעומת מתלה נפרד

ברוך, אם אני מבין את מה שסוזי אמר נכון, בחיבור סרן יש יותר משחק מאשר במתלים נפרדים. זה נכון לרכב עם בושינגים מגומי, אני לא יודע אם זה נכון למייסבי קצה ...

יקיר גרין

10-02-10, 11:37

ובקיצור - מה לדעתכם יהיה ההבדל בהתנהגות בין סרן אחורי לבין סרן קדמי(אם בכלל), כאשר המתלה של שניהם מועתק אחד לאחד וכאשר ההבדל היחיד בין שניהם, הוא העובדה שמקדימה יש היגוי ומאחור לא??

ברוך אחרי הדיון שהיה לגבי ציר גילגול של המתלה האחורי של ה-TT שרואים בסרטים שנמרוד העלה, החסרון היא שלא יהיה לרכב את הסרן הקדמי שיתקן את ציר הגלגול הגרוע שהסרן האחורי מכתיב ...

רואים שם שבזמן תאוצה על כביש, הרכב מגלגל כמו שהציר גלגול התאורטי של המתלה האחורי מכתיב (וזה גרוע) אבל בנסיעה מהירה על משטח עם פחות אחיזה, הרכב מגלגל הרבה פחות ויותר קרוב לציר הגלגול שהמתלה הקדמי מכתיב ...

הצפרדע

10-02-10, 11:48

ברוך, אם אני מבין את מה שסוזי אמר נכון, בחיבור סרן יש יותר משחק מאשר במתלים נפרדים. זה נכון לרכב עם בושינגים מגומי, אני לא יודע אם זה נכון למייסבי קצה ...

טוב, כאן צריך להבהיר משהו, שהייתי בטוח שהוא ברור לכולם, משהו מאד בסיסי שאיננו קשור בכלל לסוג המפרק(מיסב קצה; בושינג או כל ג'וינט אחר).

יש הבדל אחד ענקי ותהומי בין מתלה נפרד לבין סרן עם זרועות רדיוס, והוא ההבדל שגרם לכל התעשיה לעבור למתלים נפרדים, לאחרונה גם מאחור.

בתלת מימד יש לנו שלושה צירי תנועה - מעלה-מטה/קדימה-אחורה/ימינה-שמאלה.

במתלה נפרד יש תנועה אך ורק על ציר אחד מהשלושה, והוא ציר המעלה-מטה.

במתלה סרן עם זרועות, התנועה היא בשני מימדים מהשלושה - מעלה-מטה וימינה-שמאלה(משולב במעלה-מטה).

כאשר למתלה יש רק דרגת חופש אחת, תגובותיו הרבה יותר צפויות ומוגבלות מאשר מתלה בעל שתי דרגות חופש, והוא לא מאפשר למתלה לנוע בשני צירים.

כל התחושה הזאת שאנשים מדברים עליה, של "איזשהו" חופש במתלה סרן, נובעת אך ורק מההבדל בדרגות החופש הנ"ל.

ההבדל הזה הרבה יותר מוחשי, כאשר מתלה הסרן עובד בדחיפה ולא במשיכה, וזאת הסיבה שההבדל בין סרן ומתלה נפרד מקדימה הוא עצום, בעוד שההבדל בין סרן חי אחורי לבין - למשל - זרוע עוקבת אחורית(עוד דוגמא למתלה בעל דרגת חופש אחת בלבד), הוא מינימאלי.

לכן בא השרשור הזה, ומעלה לדיון את השאלה שבעיקרה היא - האם סרן מקדימה שלא יעבוד בתצורת דחיפה אלא בתצורת משיכה, יעבוד טוב, לפחות כמו סרן אחורי.

לדעתי, ההארה של שמוליק בענין ההיגוי היתה אינטואיטיבית בעיקרה, ומה שעמד מאחורי אותה אינטואיציה הוא הענין של דרגות החופש של מתלה סרן עם זרועות רדיוס.

יקיר גרין

10-02-10, 11:56

במתלה נפרד יש תנועה אך ורק על ציר אחד מהשלושה, והוא ציר המעלה-מטה.

אני לא מסכים! אם המשולשים לא מקבילים למישור, הגלגל ינוע גם אחורה/קדימה כשהוא זז למעלה/למטה ...
זה בעצם אתו דבר!

רפאל

10-02-10, 12:03

היי ברוך

מאחר ולי יש קצת מידע פנימי :)

אני רוצה לחזור לשאלת השאלות והיא המשקל.
הרי בשירשורים קודמים הגענו כבר למסקנה כי על הבולמים צריך לפעול משקל נגדי (מכיוון השילדה) מסויים (ואני לא נכנס לגבוה או נמוך כרגע) אשר יאפשר פעולה אופטימלית למתלה.

העברת סרן חי קדימה בתצורה עליה אתה מדבר מצריכה מחשבה גם בנושא זה, נכון שהסרן יותר קל ממלא אבל עדיין יותר כבד ממתלים נפרדים, הוא עדיין מצריך מעט העברת משקל גם לחלקו הקדמי של הרכב. יהיה צורך לבנות רכב עם חלוקת משקל של 50:50.
מהלך אשר "יוריד" משקל מהסרן האחורי ו"יעלה" משקל על הסרן הקדמי. האם שינויי משקל אלו לא יפחיתו מפעולת המתלים האחורים, או לחילופין יהיה צורך להגדיל את כח המנוע כדי להתגבר על עליית המשקל (שוב, לא להיכנס לויכוח על משקלים)

תצורה זו גם מצריכה בניה עם מנוע מרכזי או מרכזי קדמי אשר גם לזה יש משמעויות, כגון רוחב קבינה רחב יותר, שכבר גילינו כי משנה את תחושות הנהגיה והתנהגות הרכב.

ואם אתה כבר חושב בכיוון של סרן קדמי אז למה לא 4X4 ?????

רפי

הצפרדע

10-02-10, 12:28

אתה יכול לא להסכים כמה שאתה רוצה, אבל גם אם המשולש משופע, עדיין מדובר במישור תנועה אחד ובדרגת חופש אחת....

ממך ציפיתי ליותר, יקירי :cool:

יקיר גרין

10-02-10, 12:31

אתה יכול לא להסכים כמה שאתה רוצה, אבל גם אם המשולש משופע, עדיין מדובר במישור תנועה אחד ובדרגת חופש אחת....

ממך ציפיתי ליותר, יקירי :cool:

ברוך ההבדל היחיד הוא שבIFS התנועה היא בקו ישר, בזמן שסרן ינוע על קשת ....
נכון זה הבדל, אבל לא הייתי מגדיר אותו כקריטי (במיוחד כשהזרועות ארוכות והקשת גדולה ...

הצפרדע

10-02-10, 13:33

אני רוצה לחזור לשאלת השאלות והיא המשקל.
הרי בשירשורים קודמים הגענו כבר למסקנה כי על הבולמים צריך לפעול משקל נגדי (מכיוון השילדה) מסויים (ואני לא נכנס לגבוה או נמוך כרגע) אשר יאפשר פעולה אופטימלית למתלה.

קרא לזה בקיצור יחס מוקפץ/לא מוקפץ. זה נכון, וזה מקבל מענה, בעיקר ע"י כך שבסיס הגלגלים מתקצר והגלגל הולך יותר אחורה, דהיינו מקבל יותר משקל.

העברת סרן חי קדימה בתצורה עליה אתה מדבר מצריכה מחשבה גם בנושא זה, נכון שהסרן יותר קל ממלא אבל עדיין יותר כבד ממתלים נפרדים

לא נכון - ראה לעיל.

תצורה זו גם מצריכה בניה עם מנוע מרכזי או מרכזי קדמי אשר גם לזה יש משמעויות, כגון רוחב קבינה רחב יותר, שכבר גילינו כי משנה את תחושות הנהגיה והתנהגות הרכב.

גם נכון, אז מה?

ואם אתה כבר חושב בכיוון של סרן קדמי אז למה לא 4X4 ?????

אתה קורא חצאי דברים, הא יא מדרוב?

ה"סרן" עליו מדובר, הוא בסה"כ צינור בקוטר 80 מ"מ, ללא ביצה, ללא דיפ', ללא ציריות, ללא נאבות 4X4, וכמעט ללא כלום.

הוא קל וזריז וזה העיקר - הוא לא מניע על מנת לא להשתמש בכל אותם פריטים שמניתי, על מנת לא להיות כזה כבד; ובנוסף, כבר לא מדובר על סרן "נדחס" אלא על סרן "נמשך".

Tom Bril

10-02-10, 13:38

בנוסף לכל הנאמר אחת הסיבות החשובות ביותר שבגללן עולם הרכב עבר למתלה נפרד גם מאחור היא עניין האחיזה

בלי להתייחס לסיבות הגאומטריות, בסרן , תמיד גלגל אחד משפיע על הגלגל השני, ברגע שגלגל ימין עולה על אבן של כ2 ס"מ הוויברציה עוברת גם לגלגל שמאל, אומנם לא באופן מלא אך יש לזה השפעה ישירה על האחיזה, כל זה בגלל מבנה הסרן שהוא מקשה אחת שמחברת בין שתי הגלגלים.

אפשר ליחס דוגמה זו לשביל מרוצף אבנים ולהבין כמה כל גלגל מושפע שלא לצורך רק בגלל מבנה זה של הסרן

נ.ב או שלא הבנתי נכון אבל גם מתלה נפרד לא מוגבל רק לתנועה מעלה מטה, בהאמר H1 המשולש התחתון ממוקם בזווית 0 בעוד העליון בזווית של מספר מעלות ויוצר תנועה קשתית.

אסף טננבאום

10-02-10, 13:43

אם אני מבין אותך ברוך, אז הצלחת לתכנן מתלה קדמי עם סרן חי שמבחינה דינאמית (זוויות היגוי, ציר גילגול, תנועה במרחב וכו') עונה על כל הדרישות שלך למתלה של רכב מרוצי מדבר.

אז תרשה לי לשאול אותך מספר שאלות:

1. בתצורה הזו של שני סרנים עם זרועות מתלה ארוכות ומנוע שחייב לשבת כולו מאחורי הסרן הקדמי, לאילו מידות אתה מגיע? (בסיס גלגלים, אורך כולל, זווית גישה ומשקל כולל מוערך)

2. איך אתה מתגבר על הבעיה המבנית שאם מסתכלים במבט צד על החלק הקדמי של הרכב, יש לך מקדימה חלק מאסיבי שמשמש עיגון לזרועות המתלה, מאחוריו יש חלל שמיועד לאפשר את כניסת הסרן בעת סגירת המתלה ומשאיר לך יחסית מעט מרחב ע"מ לחבר את החלק הקדמי אל המבנה העיקרי של תא המנוע + כלוב התהפכות מבלי להפריע לשדה הראיה של הנהג?

3. האם הבולמים יחוברו לסרן או לזרועות?

4. האם החיבור של הבולמים לשלדה יהיה מעל הסרן (הטיה פנימה או החוצה), לפני הסרן (הטיה קדימה) או מאחורי הסרן (הטיה אחורה)?

הצפרדע

10-02-10, 14:06

אם אני מבין אותך ברוך, אז הצלחת לתכנן מתלה קדמי עם סרן חי שמבחינה דינאמית (זוויות היגוי, ציר גילגול, תנועה במרחב וכו') עונה על כל הדרישות שלך למתלה של רכב מרוצי מדבר.

הייתי רוצה לחשוב ככה, אבל זה כמובן כפוף לניסוי(שאני מקווה שיהיה ללא טעיה...).

אז תרשה לי לשאול אותך מספר שאלות:

1. בתצורה הזו של שני סרנים עם זרועות מתלה ארוכות ומנוע שחייב לשבת כולו מאחורי הסרן הקדמי, לאילו מידות אתה מגיע? (בסיס גלגלים, אורך כולל, זווית גישה ומשקל כולל מוערך).

יותר קצר מאשר היה ברכב כאשר היו לו משולשים מקדימה, כלומר בערך 340 ס"מ, שזה טיפה יותר ממה שיש בטרופי טראק שלי. לדעתי בסיס גלגלים לרכב כזה הוא מצויין, בעיקר בתצורת 4X2.

האורך הכולל יהיה בערך באורך של הטרופי טראק, דהיינו כ - 5 מטר.

2. איך אתה מתגבר על הבעיה המבנית שאם מסתכלים במבט צד על החלק הקדמי של הרכב, יש לך מקדימה חלק מאסיבי שמשמש עיגון לזרועות המתלה, מאחוריו יש חלל שמיועד לאפשר את כניסת הסרן בעת סגירת המתלה ומשאיר לך יחסית מעט מרחב ע"מ לחבר את החלק הקדמי אל המבנה העיקרי של תא המנוע + כלוב התהפכות מבלי להפריע לשדה הראיה של הנהג?

לא יודע על איזו בעיה מבנית אתה מדבר. לא נתקלתי בבעיה כלשהי. החלק הקדמי לא כל כך מאסיבי, ובאמת שלא ראיתי קושי עם חלל כלשהו שצריך להיות שם.

3. האם הבולמים יחוברו לסרן או לזרועות?

קרוב לודאי שבחלקן הקרוב לסרן של הזרועות התחתונות. למה זה חשוב?

4. האם החיבור של הבולמים לשלדה יהיה מעל הסרן (הטיה פנימה או החוצה), לפני הסרן (הטיה קדימה) או מאחורי הסרן (הטיה אחורה)?

תהיה להם נטיה כפולה - קדימה ופנימה, לכיוון מרכז הרכב.

huski360

10-02-10, 15:43

1. בתצורה הזו של שני סרנים עם זרועות מתלה ארוכות ומנוע שחייב לשבת כולו מאחורי הסרן הקדמי, לאילו מידות אתה מגיע? (בסיס גלגלים, אורך כולל, זווית גישה ומשקל כולל מוערך)

סתם נקודה למחשבה-
הצינור של הסרן לא חיב להיות בגובה של הנבה, הוא יכול לשבת יותר נמוך, מה שינמיך את מרוח
הגחון אבל יוריד את המשקל למטה ויתן מקום למנוע.:confused:

אסף טננבאום

10-02-10, 16:05

אם הבנתי אותך נכון, זה (בתמונה) פחות או יותר מה שאתה בונה?
גלגל, סרן וזרוע באדום
בולם בכחול
שילדה בצהוב

(ללא קשר, שלחתי לך הודעה פרטית)

אסף טננבאום

10-02-10, 16:07

אם הבנתי אותך נכון, זה (בתמונה) פחות או יותר מה שאתה בונה?
גלגל, סרן וזרוע באדום
בולם בכחול
שילדה בצהוב

(ללא קשר, שלחתי לך הודעה פרטית)

שכחתי את התמונה :oops:

שחר דורון

11-02-10, 19:35

אז אתה הולך למקם את המסרק קבוע על הסרן ?
המוט הגה יעבוד עם הסרן ?
ואז לא יהיה צורך בפאנהרד ?

הצפרדע

12-02-10, 00:08

אז אתה הולך למקם את המסרק קבוע על הסרן ?
המוט הגה יעבוד עם הסרן ?
ואז לא יהיה צורך בפאנהרד ?

נכון.

אתה בודאי יודע שמתלה 4 לינק לא הולך עם פנהארד(בגלל הסתירה בין תנועת המתלה לבין תנועת הפנהארד), בעיקר כאשר מדובר במתלה ארוך מהלך, ולכן לא הולך עם הסידור הרגיל של תיבת הגה, שהדראג לינק שלה הוא למעשה מעין פנהארד.

כל מקום(כמעט) שבו תמצא תיבת הגה, תמצא גם פנהארד, כשהדראג לינק והפנהארד מקבילים, פחות או יותר.

מכיוון שבחרתי 4 לינק,ויתרתי על האפשרות של תיבת הגה, ומכיוון שבראלי אי אפשר ללכת על היגוי הידראולי נטו, אני אשתמש במסרק של HOWE מותקן על הסרן, עם מוט שפור וזרועות המסרק ביחד, או(בגלל השפור)יתכן שאסתפק בזרוע היגוי אחת.

שחר דורון

12-02-10, 08:44

תענוג ...

חשבתי על הרעיון , אבל ברכב עבירות ( לא מגביל מהלך , ביטול באמפס סטיר כמובן , המשקל פחות קריטי ) ... אתה יודע אם הרעיון ממומש ב KOH ?

הצינור 80 מ"מ חזק לפחות כמו היציקה של ה דנה 60 ?
יקבל חיזוקים ? אמור (סוג של דג ) להתמודד עם צמיג 37? 40 ?

הסלקטור יהיה ממוקם בצמוד ל "ראק" ?
בתצורה זו יהיה סוג של "סליפ" על המוט הגה?

נשמע שיעבוד טוב , בהצלחה

נמרוד

12-02-10, 09:11

דיון מעניין. יצא לי לפגוש לפני כמה שנים טובות רכב עבירות עם סרן קדמי חי ומתלה 4 לינק שנמצא לפני הסרן -
http://www.jeepolog.com/with.php?pic=ejs2002_pics/walker_evans3.jpg

http://www.jeepolog.com/with.php?pic=ejs2002_pics/walker_evans2.jpg

ברוך, ברשותך:הדיון התחיל בשאלה למה לא נהוג להתקין סרן קדמי קשיח ברכב למרוצי ראלי רייד. אנשים ענו עם רשימה של חסרונות, ומצד שני הוצגו דרכים להתגבר על החסרונות האלו. אבל חסרה לי ההבנה של המוטיבציה. מה היתרון שיושג על ידי התקנת סרן קדמי קשיח, לא מניע, ברכב ראלי רייד? אני מכיר ביתרון אחד גדול וגורף של סרן קשיח כשמדובר בסרן מניע, אבל באמת שלא ברור לי למה לטרוח כשהסרן הזה מראש משמש להיגוי בלבד?

הצפרדע

12-02-10, 19:04

היי נמרוד, נתחיל בזה שהיום היינו(עכשיו חזרנו) מהאימון עם הטרופי טראק במסלול באחה אשלים, והיה פשוט מעולה. הרכב עבד נפלא וללא תקלות, ובזמנים מצויינים. הצטערנו שלא יכולתם להגיע.

שאלתך בענין הסרן הלא מניע בהחלט במקום, ואנסה להשיב עליה כך:

1. סרן כזה, שהוא למעשה צינור ריק במשקל 19 ק"ג, תורם משמעותית לחסכון במשקל, גם ביחס למתלה נפרד. אפשר להתוכח על זה מכיוון שהכל תלוי באיך אתה בונה את המתלים, אבל אני יכול לומר שבסגנון הבניה שלי שעיקרו חזק ובעל שרידות גבוהה, ברור לחלוטין שיש כאן חסכון במשקל לא מוקפץ.

2. בתצורת הסרן הריק הספציפי הזה, אני מיישם מתלה שעובד על העיקרון של זרוע עוקבת על היתרונות הכרוכים בכך. כולם מכירים זרוע עוקבת בבאגי וגם סרן אחורי ברכב רגיל עם זרועות רדיוס, ואני מניח שכולם מבינים שיש למבנה הזה יתרונות גדולים, חלקם גם על משולשים, על אף העדר השתנות הקאמבר.

3. אצלי בסרן הריק הזה, יש קאמבר מתכוונן ואני יכול לבחור איזה קאמבר שארצה, אם כי נכון שאין במתלה הזה תכונה של השתנות הקאמבר לאורך המהלך, כמו במשולשים.

4. כשמתלה פוגש באמפ, הגלגל עולה - במתלה סרן קדמי קונבנציונאלי הוא עולה למעלה וקדימה; במתלה משולשים הוא עולה למעלה בקו ישר; במתלה זרוע עוקבת הוא עולה למעלה ואחורה, וכך גם במתלה סרן אחורי עם זרועות רדיוס.
לעליית הגלגל למעלה ואחורה יש יתרון עצום בטיפול בבאמפ, כאשר הרכב יכול ליסוע מהר יותר על באמפים גדולים יותר, ככל שהמתלה מאפשר נסיגה אחורה של הגלגל בעת מפגש עם באמפ. במתלה שאני בונה אני יוצר מה שנראה (לי לפחות) את הטיפול האופטימאלי בהקשר הזה.

5. העומסים על מתלה כזה פחותים מאלה שפועלים על מתלה משולשים, מכיוון שהמשולשים צריכים להתמודד עם עם מומנט גדול מאד בניצב לכיוון התנועה, בעוד שזרוע עוקבת פטורה מהעומס הזה.

הקטנת העומסים מאפשרת בניה פחות מאסיבית, בעיקר כאשר הבולמים והקפיצים לא יושבים על הזרועות אלא על צינור הסרן.

6. והעיקר, אתה כבר היית צריך להבין מה אני עושה ברכב הזה, מכיוון שדיברתי איתך על זה. הרכב הזה אמור ליסוע בלי שום מייצב ולהגיע למצב של אפס זוית גלגול בכל סיטואציה, דבר שיש לו יתרונות גדולים וחשובים, ביניהם - למשל - היכולת ליסוע בלי נעילה ועם דיפרנציאל פתוח, מכיוון שלא יהיה איבוד כוח בסיבובים, מה שיתרום מצידו לאפשרות ליסוע עם גלגל גדול אבל בלי ציריות מחוזקות, ועוד ועוד ועוד. מבנה המתלה המדובר, מאפשר לי לשלוט כמעט לגמרי על נושא הגלגול ולשחק עם משתני המתלה האפשריים בצורה טובה יותר מאשר בכל סוג מתלה אחר. מכיוון שבעיני השליטה על ענין גלגול הרכב היא העיקר ברכב הזה, ובעצם בכלל, אני מעונין לבדוק אם אכן אשיג תוצאה טובה לפי מה שתכננתי. אם אכן אשיג, הרי שהיתרון האדיר שיצמח מזה, יאפיל לחלוטין על כל מגרעת שתהיה טבועה במתלה הזה.

7. חוץ מזה, כבר אמרתי לא פעם שמדובר ברכב נסיוני שאני מנסה עליו כל פעם מתלה חדש. הקדמי הנפרד היה טוב, ולמדתי ממנו הרבה, בעיקר שאפשר לשלוט על גלגול הרכב ע"י משחק במשתנים של המתלה וכו'. הפעם אני מנסה מתלה שאני משוכנע שיתרונותיו יהיו כאלה שיאפילו לגמרי על חסרונות כלשהם שיהיו בו, אם בכלל, ושיהיה מאד תחרותי גם על מסלול המירוצים.

זה חלק מהכיף שלי ומהיכולת להעלות רעיון וגם ליישם אותו הלכה למעשה בבניה ובנסיעה.
בשבילי, גם אם ניסוי שעשיתי לא השיג את מה שציפיתי ממנו(נכשל, לפי השקפתם של אחרים), לא קרה כלום ואני עובר הלאה.
ביום שלא יתחשק לי יותר להתעסק בבניה ובנסיונות על מתלים ושאר מערכות הרכב, אעבור לגובלנים :cool:

נ.ב.

כמובן שאני מכיר את הרכב שאת תמונתו העלית כאן בפורום לפחות ב 2-3 הזדמנויות בעבר. תאמין לי שאין כמעט שום דמיון ביו לבין מה שאני בונה, ואתה גם יכול להאמין לי כשאני אומר שהמתלה בתמונה די חובבני ובהחלט לא בנוי נכון. תנתח בעצמך את מבנה המתלה הזה ואת נתוניו, ותקלוט די מהר שהוא מגלגל רע ושהוא לא יכול לעבוד באופן סביר, חוץ מאשר במהירויות נמוכות למדי.

asafk

12-02-10, 23:01

ברוך, בהקשר של הניסויים שלך, אני מפנה אותך גם לדורו של bucher . בזכות גרסה מעניינת של דה-דיון סימטרי לגמרי קדימה- אחורה, ובזכות סוג של מייצב שלמעשה "צף" בין שני הסרנים, מתקבלת יכולת גיהוץ מרשימה מאוד גם במשקלים גדולים, וממצד שני רכב מאוד מאוזן שכמעט ולא מגלגל.

אסף.

הצפרדע

13-02-10, 07:44

ברוך, בהקשר של הניסויים שלך, אני מפנה אותך גם לדורו של bucher .
אסף.

קישור בבקשה?

הצפרדע

13-02-10, 07:49

תענוג ...

חשבתי על הרעיון , אבל ברכב עבירות ( לא מגביל מהלך , ביטול באמפס סטיר כמובן , המשקל פחות קריטי ) ... אתה יודע אם הרעיון ממומש ב KOH ?
לא מומש.

הצינור 80 מ"מ חזק לפחות כמו היציקה של ה דנה 60 ?
יקבל חיזוקים ? אמור (סוג של דג ) להתמודד עם צמיג 37? 40 ?

הרבה יותר חזק. מדובר בצינור בחתיכה אחת, מפלגת ST-52 בעובי דופן של 9 מ"מ(!!!), בעוד שבדנה 60 יש שני מקטעים מפלדה נחותה ובעוד ביצה ענקית וכבדה מאד, שכולה יציקה רגילה.
אצלי הוא יתמודד גם עם "40 ואני ממש לא צופה בעיה הכי קטנה עם זה.

חיזוקים? לעניות דעתי(שאוהבת לחזק...:cool:), ממש מיותר.

הסלקטור יהיה ממוקם בצמוד ל "ראק" ?
בתצורה זו יהיה סוג של "סליפ" על המוט הגה?

בדיוק - בחור פיקח...;-)

נשמע שיעבוד טוב , בהצלחה

תודה רבה.

waseem

14-02-10, 04:00

דבר ראשון שעולה לי בראש כשאני שומע\רואה את רצף המילים הבאות "רכב, מירוץ, סרן חי"...זה התמונה הזו .(במידה והקוביות שעל הצמיג הייעוד שלהן זה לא למשוך צומת לב ומתן מראה יותר קשוח אז לפי התמונה רואים שהאפקטיביות של תכנון הצמיג לא באה לידי ביטוי במקרה שנמצא בו סרן חיי לעומת מתלים נפרדים אשר מדוגם בציור)
http://www.jeepolog.com/forums/picture.php?albumid=241&pictureid=4340

וסים

lizard

14-02-10, 08:21

הגזמת לגמרי עם המתלה הנפרד. זו אמנם יכולה להיות שאיפה אבל בלתי ניתן לעשייה. תחשב את הזווית שהגלגל שלך יעמוד בה כשהוא ישר.

הצפרדע

14-02-10, 11:16

וואסים כפארה עליך, איפה קונים כרטיסים לסרט שאתה חי בו.......? 8-) :grin: ?

סוזי המשתוללת

14-02-10, 11:45

ברוך
הסיבה לדעתי (שנובעת מתחושת בטן )היא שבגלל המבנה של זרועות הרדיוס( שמחויבות מעצם הבנייה של סרן חי )נוצר היגוי פסיבי שמחריף במיוחד בסיבובים וגורם "לתגבור" פתאומי של ההיגוי וככל שזוית הגלגול תהיה גדולה יותר כך גם יגדל ההיגוי הפסיבי וזה אגב נכון לשני הסרנים קדמי ואחורי
כנראה שכל עוד מדובר בסרן אחורי בלבד "סטיית" ההיגוי מהקו הנבחר זניחה לעומת החוסן המיכני (כבר הסכמנו שהכל פשרות)שמרויחים מהסרן החי

הצפרדע

14-02-10, 14:17

ברוך
הסיבה לדעתי (שנובעת מתחושת בטן )היא שבגלל המבנה של זרועות הרדיוס( שמחויבות מעצם הבנייה של סרן חי )נוצר היגוי פסיבי שמחריף במיוחד בסיבובים וגורם "לתגבור" פתאומי של ההיגוי

שמוליק, אני מתקשה להבין את מה שאתה אומר.

כלומר, אני מבין את המילים אבל אני לא מצליח לדמיין לי את מה שאתה טוען שקורה, או במילים אחרות, את התהליך הזה שגורם לבעיית היגוי/סטיה.

מה הוא "המבנה של זרועות הרדיוס" שמביא לסטיה, וכיצד הדבר הזה פעול?

תוכל לתת תיאור מילולי ו/או איזשהו ציור שימחיש את האינטואיציה שלך?

lizard

14-02-10, 14:51

אני חושב שסוזי מתכוון לזה שבעת שהמתלה עובד בעילרוד כמדומני אזי אחד הצדדים מתרחק והשני מתקרב לשלדה.
הסטייה הזו, הסרן כבר לא מקביל לחזית הרכב, יוצרת היגוי לא רצוני.

הצפרדע

14-02-10, 14:58

שמוליק לא זקוק לפרשנות, מר לטאתי הנכבד.

הוא כתב משהו שבעיני איננו ברור ומוגדר, וביקשתי ממנו לבאר ולהסביר.

אתה פטור מהמטלה הזאת..........:cool:

lizard

14-02-10, 15:32

בסדר בסדר לא לאכול אותי חי בלי מלח.

תתיחס למה שכתבתי שכשאלה שלי בסדר? האם במהירות גבוהה זה לא ישפיע מאוד? (לרעה או לטובה זה כבר דיון אחר..)

סוזי המשתוללת

14-02-10, 16:18

מיכה
תודה על הפרשנות
כתבתי בדיוק את זה (אמנם בשפה של אהבלים אבל הרעיון דומה) ואז באה היפיפיה הקטנה שלי ולחצה על מקש הריסט במחשב כי היא רוצה לשחק דובונים......
בנוסף גם המבנה של זרועות רחביות מול אורכיות מקטין את החופשים המובנים ומונע מיסודו את היכולת של הסרן לנוע לרוחב השילדה דבר שבסרן חי מאלץ שימוש בפנהרד שגם הוא בתורו גורם לנועה לא רצונית של הסרן (על אותו רעיון כמו מוט רדיוס )

חוצמזה ברוך בא אדון לטאה ונשכב בשבילי על הגדר ואתה במקום לעודד אותו בא ומבצע את ההוצאה להורג בעודו שכוב על התייל (לצערי בעריכה אין סמיילי)

lizard

14-02-10, 16:46

האם יש דרך כלשהי לרתום את ה"בעיה" הזו לטובת היגוי? האם זה רצוי בכלל?

סוזי המשתוללת

14-02-10, 17:04

לצערי הרב מיכה אני לא רואה שום יתרון ברעיון של ברוך של סרן חי - מת
החסרונות של השימוש בו גדולים על היתרונות
סרן חי קדמי יוצר מגבלה של הצורך למקם את המנוע גבוה יותר (בעיית יציבות) או למקמו נמוך אבל אחורה יותר שגם לזה יש את החסרונות שלו
אני חושב בניגוד לברוך שהסרן עצמו לא יהיה קל משמעותית אם בכלל מהמבנה הסטנדרטי של משולשים עליון תחתון מכיון שלמשקל הסרן צריך לצרף את מוטות הרדיוס/פנהרד שלפחות בחלקם מוקפצים ואותם בונים מאותו הברזל שבונים את המשולשים כך שאין שום חסכון ולמעט הניסוי ההנדסי של ברוך אני לא רואה לזה הצלחה
אם כבר אתה מתאמץ תשאיר את הסרן מונע ולפחות תרויח את היציבות של 4x4

Omer

14-02-10, 17:58

ברוך אני חושב שאתה גורם לכולנו לגרד בראש ולחשוב לעומק על הנושא ואני חושב שזה מעולה.
בעניין המניעת גלגול של השלדה, ממה שאני מבין דווקא נהגים כן זקוקים לשלדה מתגלגלת אפילו במעט בכדי לקבל תחושה כמה הם קרובים לאיבוד אחיזה, אם השלדה לא תתגלגל בכלל הם יאבדו את המידע הזה.
איך אתה מתכנן למנוע גלגול, הדרך היחידה שאני מכיר זה עם תשים את מרכז הגלגול במרכז המסה, זה יגרור מעבר עומסים מהיר מאוד, (הקפיצים לא עובדים) וכנראה להחלקה.
בקשר לדיפרנציאל, האם לא תהיה לך אפשרות לנעול אותו במצבים כאלה או אחרים? מה לגבי דיפרנציאל מוגבל החלקה?

lizard

14-02-10, 18:25

סוזי אני חושב שאתה חושב קונבנציונלית. אתה יכול לסמוך על ברוך שהרעיונות שלו מאוד לא קונבנציונלים וזה מה שטוב בו :-)

טוב, לא טוב...את זה אשאיר למומחים ממני. אני פשוט נהנה ממה שברוך בונה.

בנימה אישית, אני חושב שסרן חי (או מת במקרה הזה) הרבה יותר דרמטי ומרשים ממתלה נפרד.
אם כי באליפות XRRA האחרונה התחרה הרכב, או דומה מאוד לו, ששאנון קמפבל בנה לKOH די בהצלחה כולל זינוקים וקפיצות על הגלגלים הקדמיים....ובXRRA כמו בXRRA, אלו לא היו במפים קטנים.
מדובר על רכב בתצורת MOON BUGGY עם סרן אחורי חי וקדמי זה מתלה נפרד. על צמיגי 39 לפחות. 4X4 כמובן.

נמרוד

14-02-10, 20:33

ברוך אהלן, ברשותך אמשיך בדיון על ידי מענה לנקודות שכתבת בתשובה הקודמת לשאלה שלי.

שאלתך בענין הסרן הלא מניע בהחלט במקום, ואנסה להשיב עליה כך:

1. סרן כזה, שהוא למעשה צינור ריק במשקל 19 ק"ג, תורם משמעותית לחסכון במשקל, גם ביחס למתלה נפרד. אפשר להתוכח על זה מכיוון שהכל תלוי באיך אתה בונה את המתלים, אבל אני יכול לומר שבסגנון הבניה שלי שעיקרו חזק ובעל שרידות גבוהה, ברור לחלוטין שיש כאן חסכון במשקל לא מוקפץ.

מה שברור לאחד לא ברור לאחר. אפשר לבנות קל או כבד, עניין של תכנון. בהצלחה.

2. בתצורת הסרן הריק הספציפי הזה, אני מיישם מתלה שעובד על העיקרון של זרוע עוקבת על היתרונות הכרוכים בכך. כולם מכירים זרוע עוקבת בבאגי וגם סרן אחורי ברכב רגיל עם זרועות רדיוס, ואני מניח שכולם מבינים שיש למבנה הזה יתרונות גדולים, חלקם גם על משולשים, על אף העדר השתנות הקאמבר.

נדמה לי שזו אותה נקודה כמו 4, לא? התיחסותי בהמשך.

3. אצלי בסרן הריק הזה, יש קאמבר מתכוונן ואני יכול לבחור איזה קאמבר שארצה, אם כי נכון שאין במתלה הזה תכונה של השתנות הקאמבר לאורך המהלך, כמו במשולשים.

גלגלים שניצבים לדרך תמיד, הם מאפיין של סרן חי, יתרון מסורתי במצבים רבים, עדיף על פני תצורות מתלה נפרד מסוימות.

4. כשמתלה פוגש באמפ, הגלגל עולה - במתלה סרן קדמי קונבנציונאלי הוא עולה למעלה וקדימה; במתלה משולשים הוא עולה למעלה בקו ישר; במתלה זרוע עוקבת הוא עולה למעלה ואחורה, וכך גם במתלה סרן אחורי עם זרועות רדיוס.
לעליית הגלגל למעלה ואחורה יש יתרון עצום בטיפול בבאמפ, כאשר הרכב יכול ליסוע מהר יותר על באמפים גדולים יותר, ככל שהמתלה מאפשר נסיגה אחורה של הגלגל בעת מפגש עם באמפ. במתלה שאני בונה אני יוצר מה שנראה (לי לפחות) את הטיפול האופטימאלי בהקשר הזה.

את זה בהחלט תשיג בסרן שעוקב אחרי הזרועות שלו כמו סרן אחורי מקובל, אבל אין שום בעייה לבצע את אותו הדבר עם מתלים נפרדים. הכל שאלה של גיאומטריה. מתלים בעלי צירים משופעים קיימים ונפוצים מאד, בזויות של 3-4 מעלות בטרופי טראקס ועד 15 מעלות בטרקטורונים ספורטיביים. אפשר גם להטות את הצירים במידות שונות כדי לתת לגלגל במבט צד לא רק הטיה של הקו שלו כך שינוע אחורה בבאמפ, אלא גם שיעשה זאת בקשת (קאסטר משתנה עם מהלך), אפשר גם לתת לצירים זוית במבט על שתשיג את אותו אפקט של גלגל אחורה בבאמפ, עד המקרה הקיצוני של מתלים נפרדים שציריהם ניצבים לציר הראשי של הרכב - מתלה קדמי של חיפושית.

5. העומסים על מתלה כזה פחותים מאלה שפועלים על מתלה משולשים, מכיוון שהמשולשים צריכים להתמודד עם עם מומנט גדול מאד בניצב לכיוון התנועה, בעוד שזרוע עוקבת פטורה מהעומס הזה.

הקטנת העומסים מאפשרת בניה פחות מאסיבית, בעיקר כאשר הבולמים והקפיצים לא יושבים על הזרועות אלא על צינור הסרן.

זה, כמו עניין המשקל, עניין של תכנון.

6. והעיקר, אתה כבר היית צריך להבין מה אני עושה ברכב הזה, מכיוון שדיברתי איתך על זה. הרכב הזה אמור ליסוע בלי שום מייצב ולהגיע למצב של אפס זוית גלגול בכל סיטואציה, דבר שיש לו יתרונות גדולים וחשובים, ביניהם - למשל - היכולת ליסוע בלי נעילה ועם דיפרנציאל פתוח, מכיוון שלא יהיה איבוד כוח בסיבובים, מה שיתרום מצידו לאפשרות ליסוע עם גלגל גדול אבל בלי ציריות מחוזקות, ועוד ועוד ועוד. מבנה המתלה המדובר, מאפשר לי לשלוט כמעט לגמרי על נושא הגלגול ולשחק עם משתני המתלה האפשריים בצורה טובה יותר מאשר בכל סוג מתלה אחר. מכיוון שבעיני השליטה על ענין גלגול הרכב היא העיקר ברכב הזה, ובעצם בכלל, אני מעונין לבדוק אם אכן אשיג תוצאה טובה לפי מה שתכננתי. אם אכן אשיג, הרי שהיתרון האדיר שיצמח מזה, יאפיל לחלוטין על כל מגרעת שתהיה טבועה במתלה הזה.

אני מבין שאתה רוצה לייצר רכב שלא מגלגל. דיברנו על זה. אני רק חושש שאתה עושה את זה מהסיבות הלא נכונות. העברת משקל קיימת ועוד איך גם ברכב שלא מגלגל בכלל - רכב בלי מתלים, קארטינג. בפנייה, הגלגל החיצוני יועמס יותר מהפנימי, עד כדי ניתוק של הפנימי, גם כשהמרכב לא מגלגל בכלל. הרי מהו הגלגול, אם לא בסך הכל תנועה מסוימת של מרכז הכובד ביחס לגלגלים? כשמרכז הכובד קבוע, זה לא אומר שאין העברת משקל!

רכב שלא מתגלגל, זה רכב שהמתלים שלו לא עובדים - נניח שהרכב אכן בעל גיאומטריה כזאת שציר הגלגול במצב סטטי שלו עובר בדיוק דרך מרכז הכובד. בסיבוב על כביש, המתלים לא יעבדו כלל - הוא יתנהג בדיוק כמו רכב נטול מתלים - אבל זה רק בתנאי ששום דבר לא יוציא אותו משיווי המשקל המדויק הזה. אם הוא רכב שטח, שהמתלים שלו עובדים בהתאם לפני השטח, הוא יכנס לסיבובים לא במצב הסטטי המדויק שלו, אלא במצבים אחרים, שבהם ציר הגלגול לא עובר דרך מרכז הכובד בדיוק, ואז הוא כן יגלגל. אם מרכז הכובד שלו ישתנה, מכל מיני סיבות, נגיד נווט שמן ונהג רזה, גם אז שיווי המשקל לא יהיה מדויק והוא יגלגל. אם הוא יהיה בתאוצה או תאוטה תוך כדי סיבוב, ציר הגלגול שלו יצביע בכיוונים שונים מהכיוון המקורי המתוכנן. אתה צריך לחזות ולתכנן כל אחד מהמצבים האלו. לא אומר שזה לא אפשרי, זה רק מסובך, והתוצאה בכל מקרה תהיה רכב שכן מגלגל, בכל המצבים למעט מצב גיאומטרי אחד, וגם הוא לא יציב.

וגם אם נניח שציר הגלגול של הרכב הוא הנושא החשוב ביותר. אני לא רואה את היתרון שאתה רואה בזה שלסרן חי יותר קל לשלוט במרכז הגלגול. אם כבר, ההיפך הוא נכון, ובמתלים נפרדים קל יותר, ולו רק בגלל שאפשר להפוך את הבעייה לדו-מימדית. זה לא מה שניסית לעשות במתלה הקדמי הקודם? לא שיתפת אותנו בתכנון או בתוצאות למעט כמה תמונות סטטיות.

לסיכום - חשוב לזכור שסרן חי הוא בסך הכל מקרה פרטי של המקרה הכללי. המאפיין שמגדיר אותו זה ששני הגלגלים מחוברים אחד לשני בצורה קשיחה, למעט דרגת החופש של היגוי. זה מה שמקנה יתרון מובהק של אמינות ויכולת העברת מומנטים גדולים, כשמדובר על סרן מניע. אבל מה היתרון של שני גלגלים מחוברים שאתה מנסה לנצל בסרן לא מניע? כל היתרונות לכאורה האחרים שנמנו בשרשור הזה, אני לא רואה כמאפיינים את המקרה הפרטי של סרן חי/מת. כולם ניתנים ליישום גם כשהגלגלים נפרדים אחד מהשני.

בכל מקרה, שיהיה בהצלחה ובהנאה, ללא ספק יש כאן הרבה מאד מה ללמוד. זה דווקא נושא קלאסי לחקירה באמצעות המחשב, אפשר לבדוק מאות מצבים במהירות ובדייקנות בלי לרתך דבר. מה שרואים בניתוחים דו-מימדיים על נייר סרטוט זה רק מבוא גס למה שאפשר לראות בסימולציה, אם בתוכנת תיב"ם תלת מימדית כמו סולידוורקס ואם בתוכנה יעודית כמו אדמס.

הצפרדע

15-02-10, 00:00

הנה התייחסות למספר נקודות:-

ברוך אהלן, ברשותך אמשיך בדיון על ידי מענה לנקודות שכתבת בתשובה הקודמת לשאלה שלי.

גלגלים שניצבים לדרך תמיד, הם מאפיין של סרן חי, יתרון מסורתי במצבים רבים, עדיף על פני תצורות מתלה נפרד מסוימות.

אני התכוונתי לכך שבסרן שבניתי, אני יכול לכוון את הקאמבר של הגלגלים באופן שהם לא יהיו ניצבים לדרך תמיד, אלא מוטים בקאמבר שלילי של מספר מעלות, אפילו עד 15 מעלות, אם אחשוב שיש צורך בזה. זה יהיה די דומה לקאמבר שלילי בן מספר מעלות שמכניסים למתלה נפרד במצב מנוחה.

אני מבין שאתה רוצה לייצר רכב שלא מגלגל. דיברנו על זה. אני רק חושש שאתה עושה את זה מהסיבות הלא נכונות. העברת משקל קיימת ועוד איך גם ברכב שלא מגלגל בכלל - רכב בלי מתלים, קארטינג. בפנייה, הגלגל החיצוני יועמס יותר מהפנימי, עד כדי ניתוק של הפנימי, גם כשהמרכב לא מגלגל בכלל. הרי מהו הגלגול, אם לא בסך הכל תנועה מסוימת של מרכז הכובד ביחס לגלגלים? כשמרכז הכובד קבוע, זה לא אומר שאין העברת משקל!

כאן בדיוק הטעות שלך. אני לא מעונין לפתח כאן את הנושא, רק אעיר שאתה טועה בענין העברת המשקל. העברת המשקל הזאת תנוטרל ברובה ע"י תנועת השילדה.
אם תרצה נוכל לשבת על הנקודה, אשר אז כשנפגשנו בחיפה, ניסיתי להעביר לך, וכבר אז הרגשתי שכנראה לא הסברתי את עצמי מספיק טוב.
עקרונית, זה נכון שבסופו של דבר הרכב כמכלול, הוא בעצם קופסא בתנועה, כאשר כל הקופסא(על המוקפץ והלא מוקפץ שבה) נתונה לכחות הצידיים שפועלים עליה. השאלה היא אם יש דרך להקטין את אותם הכחות באופן שיקטין את שאיפת הקופסא להתהפך עקב כחות הצד. לעניות דעתי יש לי לכך מענה לא רע בכלל.

רכב שלא מתגלגל, זה רכב שהמתלים שלו לא עובדים - נניח שהרכב אכן בעל גיאומטריה כזאת שציר הגלגול במצב סטטי שלו עובר בדיוק דרך מרכז הכובד. בסיבוב על כביש, המתלים לא יעבדו כלל - הוא יתנהג בדיוק כמו רכב נטול מתלים - אבל זה רק בתנאי ששום דבר לא יוציא אותו משיווי המשקל המדויק הזה.

זה שורש הטעות שלך בראיית הנושא ובהערכת התנהגות הרכב כמכלול. נראה לי שאתה מתעלם מכך שעבודת מתלים היא אנכית באופן עקרוני ושתנועתם עקב הגלגול היא רק תוצאת לואי רעה של הגלגול. רכב נכון לא יגרום למתליו לעבוד בגלל פניה, אלא רק בגלל כוחות אנכיים, ורכב אידיאלי יהיה אדיש לכוחות הנובעים מפניה או שידע לנטרל אותם לגמרי. ושוב, זה ענין שדיברנו עליו, והפורום כאן איננו המקום להרחיב על כך את הדיבור.הרי ברור לכל מי שקצת מבין בסוגיה הזאת, שציר הגלגול ומיקום מרכז הכובד, הם נתונים דינאמיים המשתנים ללא הרף. כל תכנון הנוגע אליהם ולשאר הפקטורים הרלבנטיים הנלווים אליהם, אשר איננו מביא זאת בחשבון ומתיר להשתנותם לעבור גבולות שנקבעו מראש, הוא תכנון מאד לקוי.

וגם אם נניח שציר הגלגול של הרכב הוא הנושא החשוב ביותר. אני לא רואה את היתרון שאתה רואה בזה שלסרן חי יותר קל לשלוט במרכז הגלגול. אם כבר, ההיפך הוא נכון, ובמתלים נפרדים קל יותר, ולו רק בגלל שאפשר להפוך את הבעייה לדו-מימדית. זה לא מה שניסית לעשות במתלה הקדמי הקודם? לא שיתפת אותנו בתכנון או בתוצאות למעט כמה תמונות סטטיות.

לחלוטין לא!!

היכולת לקבוע מרכזי גלגול וציר גלגול במתלה סרן, היא הרבה יותר גדולה מאשר בכל סוג מתלה אחר, כולל אפילו(כן כן) מאשר במתלה קפיצי עלים. אני אכן בניתי והגעתי הן לתוצאות טובות והן למסקנות חשובות בנושא ספציפי זה לגבי מתלי דאבל A ארמס, ואני מודע היום הרבה יותר בבירור הן ליכולתי לתכנן מתלה כזה שיאפשר לי לבחור את מרכז הגלגול(הדינאמי) של מתלה נפרד כזה, והן לקושי הגדול בהשגת המטרה הזאת במתלה מסוג זה.

המאפיין שמגדיר אותו זה ששני הגלגלים מחוברים אחד לשני בצורה קשיחה, למעט דרגת החופש של היגוי. זה מה שמקנה יתרון מובהק של אמינות ויכולת העברת מומנטים גדולים, כשמדובר על סרן מניע. אבל מה היתרון של שני גלגלים מחוברים שאתה מנסה לנצל בסרן לא מניע? כל היתרונות לכאורה האחרים שנמנו בשרשור הזה, אני לא רואה כמאפיינים את המקרה הפרטי של סרן חי/מת. כולם ניתנים ליישום גם כשהגלגלים נפרדים אחד מהשני.

אני חושש שלא אוכל להסכים עם המסקנה הזאת, אבל הרי אנחנו חייבים למלא את אותם 8% של איהסכמה בינינו, בתוכן ממשי, לא? 8-) ?

בכל מקרה, שיהיה בהצלחה ובהנאה, ללא ספק יש כאן הרבה מאד מה ללמוד. זה דווקא נושא קלאסי לחקירה באמצעות המחשב, אפשר לבדוק מאות מצבים במהירות ובדייקנות בלי לרתך דבר. מה שרואים בניתוחים דו-מימדיים על נייר סרטוט זה רק מבוא גס למה שאפשר לראות בסימולציה, אם בתוכנת תיב"ם תלת מימדית כמו סולידוורקס ואם בתוכנה יעודית כמו אדמס.

תודה רבה. אני דוקא מסכים עם ענין התיב"מ שהעלית, אך לצערי יש לי שתי הסתייגויות - האחת, היא שכפי שכבר התיאשתי מזמן מן הסיכוי שאוכל אי פעם לנווט מסלול כלשהו, כך התיאשתי מזמן מן הסיכוי הקלוש שאוכל להתמודד עם מה שתוכנת תיב"מ ברמה, דורשת. והשניה, שעם כל הכבוד שאני רוחש לתכנות ולמתכננים בתיב"מ, המציאות תמיד מפתיעה, ואני משוכנע שגם התכנון הכי מקצועי במחשב, עלול למצוא עצמו נסתר ע"י המציאות, ובמילים אחרות, אי אפשר לצפות הכל בתיב"מ ותמיד יש הפתעות רעות.

לכן, ולאור המגבלות שלי שאני בהחלט מכיר בהן, אני עובר ישר מן הנייר למציאות, עם כל המגרעות שיש בכך.

סוזי המשתוללת

15-02-10, 00:11

הצפרדע

15-02-10, 00:16

ברוך אני חושב שאתה גורם לכולנו לגרד בראש ולחשוב לעומק על הנושא ואני חושב שזה מעולה.

תודה. זאת אחת מהמטרות של פורום הבונים - לגרום לאנשים לחשוב, לצאת מהקופסאות של כולנו, ולנסות לחדש. זאת בודאי המטרה העיקרית שלי.

בעניין מניעת גלגול של השלדה, ממה שאני מבין דווקא נהגים כן זקוקים לשלדה מתגלגלת אפילו במעט בכדי לקבל תחושה כמה הם קרובים לאיבוד אחיזה, אם השלדה לא תתגלגל בכלל הם יאבדו את המידע הזה.

לאו דוקא. הגלגול משקר ומרמה ולא נותן לך פידבק אמיתי של מה שקורה למטה, וממה שאני יודע ושמעתי מנהגי מירוץ, הם היו מעדיפים רכב ללא גלגול בכלל. מאידך, אתה צודק בענין הפתאומיות - כשהרכב יחליק הוא יעשה זאת בפתאומיות, וכשהוא יתהפך, הוא לא יתן שום התרעה מראש.

איך אתה מתכנן למנוע גלגול, הדרך היחידה שאני מכיר זה עם תשים את מרכז הגלגול במרכז המסה, זה יגרור מעבר עומסים מהיר מאוד, (הקפיצים לא עובדים) וכנראה להחלקה.
בקשר לדיפרנציאל, האם לא תהיה לך אפשרות לנעול אותו במצבים כאלה או אחרים? מה לגבי דיפרנציאל מוגבל החלקה?

נו טוב, אם אני אגלה הכל, מה ישאר לך לחשוב? :cool: ? האמת היא שהנושא די מורכב, ואני עובד עליו בתור פטנט שבדרך, ולכן לא אוכל להיכנס לפרטים. אוכל רק לומר לך שהניסוי שערכתי בכיוון זה עם מתלים נפרדים, נתן לא רק תשובות ומידע חיוביים, אלא ממש בסיס להמשך הפיתוח של הרעיון.

באשר לדיפ' מוגבל החלקה/נעול וכו', הרי הוא נועד לענות על מצבים שנוצרו בעיקר בגלל אובדן אחיזה בגלגל אחד ובריחת כל המומנט לשני. לכן, אם מנענו את המקור לבעיה, למה לנו לדון בבעיה? ובמילים אחרות, אם אתה יכול למנוע את המצב שגורם למחלה, למה לך להתעסק עם פיתוח תרופות למחלה :?: :cool:

הצפרדע

15-02-10, 00:20

ברוך
מכיוון שאתה מתייחס לרכב כקופסא שאתה רוצה למנוע ממנה להתהפך בכוחות צידיים (גישה בריאה לכשעצמה ) שאלת אם יש דרך לעשות זאת
אז זהו שיש רק שהיא מנוגדת לחלק מהפילוסופיות התכנוניות שלך
כדי להקטין את הכוחות יש להקטין את המשקל הכולל לא רק את המוקפץ או הבלתי מוקפץ וזה אומר קטן יותר .
וכאן יש שתי סתירות לתיאוריות הבנייה שלך (גודל ומשקל)

ממש לא. היית צודק אילו היתה דרך להקטין מסה של גוף לאפס, מה שהיה מביא את תוצאת המכפלה גם לאפס, דהיינו אפס כוח צידי.

מכיוון שזה לא ניתן, עדיף להתעסק בשאלה כיצד ניתן להקטין את תוצאת הכוח הצידי(שים לב, לא את הכוח עצמו אלא את תוצאתו), או אפילו לבטל אותה לגמרי.

תאמין לי שזה ניתן, לפחות עד לגבול של אבדן האחיזה ועקב כך החלקה, החלקה אשר תגיע בשלב הרבה יותר מאוחר מאשר היא מגיעה ברכב מגלגל.

Omer

16-02-10, 09:33

תוצאת הכח הצידי היא תגובה ישירה לתאוצה שנובעת מפנייה, אתה מעוניין לבטל את התגובה הזו?
אם הבנתי אותך נכון אז אתה מתחרה בניוטון שטען בחוק השלישי שלו שלכל כח יש כח תגובה.

הצפרדע

16-02-10, 10:39

עומר, אתה סתם מתחכם.

אין לי יומרות לבטל כח טבע כלשהו, ויותר מזה אני לא אוכל לומר בלי להיכנס לפרטים.

עם זאת, יכול להיות נחמד למדי להתחרות בניוטון....:cool:

נמרוד

16-02-10, 11:31

ברוך, הנקודה מתחדדת כאן היא כזאת, אני חושב:

נניח שבנינו רכב שלא מגלגל את המרכב ביחס לגלגלים. מה היתרון שזה נותן?

ושאלה שנייה, מה המחיר של ביטול הגלגול - ברכב שטח?

כדי להוסיף לדיון, הרי שקיימים כלי רכב מהירים שלא מגלגלים כמעט בכלל - דיברנו על קארט שאין לו מתלים, והוא מגלגל למעשה רק על הגמישות (גם היא קטנה מאד יחסית) של הצמיגים וגמישות השלדה. אבל זה נכון גם לגבי מכוניות פורמולה, שכמעט לא מגלגלות בכלל, בזכות מהלכי מתלה מאד קטנים (אגב במכוניות פורמולה אחת בשנים האחרונות אין מיסבים בקצות המתלים - המתלים הם חלקים קשיחים, מחוברים לשלדה בברגים, והתנועה שלהם נובעת מהגמישות המתוכננת של מבנה המשולשים. מיש שיאמר שהן כמעט נטולות מתלים, צודק).

רני דקל

16-02-10, 12:14

ברוך, אמרת קודם שאחת הסיבות שבגינן אתה בונה רכב שלא אמור להתגלגל בסיבובים היא שימוש בדיפנציאל פתוח. האם אתה מתעקש על כך רק מסיבות הקשורות למומנט אותו יהיה על הסרן להעביר ?

לא עדיף לך לפתור את זה ע"י שימוש בדיפ מוגבל החלקה פשוט? למיטב זכרוני הדיפרנציאל בF350 פועל בעדינות יחסית, כמעט לא מורגש שהוא מוגבל החלקה. אולי בכלל ספול מחוזק כפי שנהוג בארה"ב...

העובדה שהרכב רחב ועוטה צמיגי שטח (בעלי אחיזה נמוכה) אומנם תקטין מאד את מעבר העומסים בין הצמיגים האחוריים בגאומטריה אותה אתה מתכנן, אבל מה עם מצבים בהם הרכב פשוט מצליב?
ציפור קטנה סיפרה לי שהיא נתקעה בפקק שלושה רכבים מאחורי ה"טרופי טראק" (בעל דיפרנציאל אחורי פתוח של ננ אם אני זוכר נכון לא?) לאחר שהאחרון הצליב בסיבוב מסוים בנחל שקמה.

הצפרדע

16-02-10, 12:23

ברוך, הנקודה מתחדדת כאן היא כזאת, אני חושב:

נניח שבנינו רכב שלא מגלגל את המרכב ביחס לגלגלים. מה היתרון שזה נותן?

ושאלה שנייה, מה המחיר של ביטול הגלגול - ברכב שטח?

תשמע, אני לא טוען שהקטנת הגלגול היא חזות פני הכל, ובודאי שאינני חושב שתמורת השגת המטרה הזאת צריך לשלם כל מחיר. ממש לא.

מה שנראה לי הוא שיש להקטנה/ביטול הגלגול יתרונות לא מעטים מבחינת יכולת התמרון והאחיזה, נקודות שהן חשובות בכלל ולרכב 4X2 בפרט.

תחשוב על רכב 4X2 לא קליל(כמו שלי ושלכם) שיכול לתמרן כמו רכב 4X4 ואפילו טוב יותר - זה יבטל לחלוטין את היתרון שיש לרכבי 4X4 במירוצים שלנו, לא?

השאלה של מה הוא המחיר הראוי עבור השגת המטרה, היא אכן שאלה נכונה וחשובה, ואני לא בטוח שיש לי תשובה עליה.

הצפרדע

16-02-10, 12:32

ברוך, אמרת קודם שאחת הסיבות שבגינן אתה בונה רכב שלא אמור להתגלגל בסיבובים היא שימוש בדיפנציאל פתוח. לא עדיף לך לפתור את זה ע"י שימוש בדיפ מוגבל החלקה פשוט?

לא. אם אתה שואל את השאלה הזאת, כנראה שלא ירדת לסוף דעתי במה שאני מנסה להשיג.
ה"פתרון" של מוגבל החלקה הוא לא פתרון לטעמי, והוא לא בא לענות על מה שאני רוצה.

מוגבל החלקה בא לתת תשובה חלקית לבעיה הנובעת כולה מגלגול. אם אתה יכול לבטל את הגורם לבעיה, למה להתמקד במציאת מענה חלקי לבעיה?

וכמו שכתבתי כבר באיזשהו מקום(הגיל, הגיל...) אם אתה יכול למנוע את המחלה, למה לחפש תרופה שתטפל בה כשהיא מגיעה? :rolleyes: ?

העובדה שהרכב רחב ועוטה צמיגי שטח (בעלי אחיזה נמוכה) אומנם תקטין מאד את מעבר העומסים בין הצמיגים האחוריים בגאומטריה אותה אתה מתכנן, אבל מה עם מצבים בהם הרכב פשוט מצליב?
ציפור קטנה סיפרה לי שהיא נתקעה בפקק שלושה רכבים מאחורי ה"טרופי טראק" (בעל דיפרנציאל אחורי פתוח של ננ אם אני זוכר נכון לא?) לאחר שהאחרון הצליב בסיבוב מסוים בנחל שקמה.

רכב עם מהלכים של65 ס"מ קדימה ו - 80 ס"מ אחורה מצליב?? ועוד בזמן מירוץ מהירות??

לא סביר בעיני, ואני גם לא מכיר את הסיטואציה עליה דיברה איתך הציפור הקטנה. גם אם היא אירעה, באיזשהו סיבוב מאד קשה ואיטי באזור של בולדרים, הרי היא נדירה, חריגה ושווה התעלמות, והיא בהחלט בבחינת היוצא מן הכלל המעיד על הכלל.

יקיר גרין

16-02-10, 13:05

אם אתה יכול לבטל את הגורם לבעיה, למה להתמקד במציאת מענה חלקי לבעיה?

וכמו שכתבתי כבר באיזשהו מקום(הגיל, הגיל...) אם אתה יכול למנוע את המחלה, למה לחפש תרופה שתטפל בה כשהיא מגיעה? :rolleyes: ?

ברוך הגלגל הפנימי יאבד אחיזה גם אם הרכב לא יגלגל בכלל! ברגע שמרכז המסה נמצא מעל לאדמה (כמו בכל הרכבים, וברכבי שטח במיוחד) הכח שמופעל על הרכב בסיבוב יגרום לזה שחלוקת המשקל בין הגלגלים הפנימי לחיצוני תהיה שונה!
גלגול הרכב תורם לזה מעט מאוד (לדעתי ...) הוא בעיקר נותן לנהג אינדיקציה לכוחות שפועלים על הרכב.

דיברו פה על קארט, זה רכב בלי דיפ עם צמיגים עם המון אחיזה, ובלי גלגול בכלל. הוא מצליח לפנות רק בזכות העובדה שהגלגל הפנימי בסיבוב מחליק, בגלל שיש עליו פחות משקל.

או במילים אחרות, אתה לא יכול למנוע את המחלה, אתה יכול לגרום לה לא לכאוב ... יש מחלות שזה מספיק, יש כאילה שעדיף לא להחביא ...

Omer

16-02-10, 13:11

אני מסכים עם יקיר ושואל איך אתה קושר בין זווית גלגול השלדה לדיפרנציאל הרי עומס יעבור כך או אחרת.

הצפרדע

16-02-10, 14:07

חבר'ה, השרשור הזה החל בבקשה שלי למחשבות ורעיונות שלכם, ולא לסדרת שאלות שלכם כלפי......

אין לי את כל התשובות, ואת אלו שיש, אין לי אפשרות לחשוף.

זה שאתם חוזרים על מה שכולם כבר יודעים, זה בסדר, אבל לא שייך לשאלת השרשור ולא תורם כלום.

תפעילו את הראש(בתנאי שלא כואב כמובן :cool:), ואם יש לכם תרומה מעבר לציטוט החוקים והעקרונות הידועים והמוכרים מכל ספר לימוד בנושא, אשמח לשמוע ולקרוא.

בנושא הקארט - כבר אמרתי לעיל שהרכב(ולא חשוב איזה) הוא למעשה קופסא עם מרכז כובד שתמיד יהיה גבוה מגובה פני הקרקע, שהיא מצידה נקודת המשען בהיותה נקודת המגע של הצמיג. ברור שכח צידי יפעל להפיכת הקופסא הזאת במוקדם או במאוחר, השאלה מתי ובאיזו צורה.

חוץ מזה, אנחנו מתחילים לחרוג ממסגרת השרשור אשר קל ללמוד עליה משמו של השרשור.

סוזי המשתוללת

16-02-10, 15:29

ממש לא. היית צודק אילו היתה דרך להקטין מסה של גוף לאפס, מה שהיה מביא את תוצאת המכפלה גם לאפס, דהיינו אפס כוח צידי.

מכיוון שזה לא ניתן, עדיף להתעסק בשאלה כיצד ניתן להקטין את תוצאת הכוח הצידי(שים לב, לא את הכוח עצמו אלא את תוצאתו), או אפילו לבטל אותה לגמרי.

תאמין לי שזה ניתן, לפחות עד לגבול של אבדן האחיזה ועקב כך החלקה, החלקה אשר תגיע בשלב הרבה יותר מאוחר מאשר היא מגיעה ברכב מגלגל.

אני חולק עליך
ראה את הצרפתיות כמו דה שבו /רנו 4 הן מגלגלות ועוד איך אבל נדבקות לרצפה
הפקטור שמשפיע יותר מכל על הכח הצידי יהיה המשקל והמהירות
את המהירות אתה לא רוצה להקטין (אולי להפך) משמע נשאר רק להקטין משקל
אני מאמין שכל דרך אחרת (למשל שיפור האחיזה והקטנת גילגול)תדרוש השקעת משאבים עצומים ביחס לתוצאה

הצפרדע

16-02-10, 15:34

איך אמר פעם מישהו חכם(או אולי טיפש, לאור מה שקורה בדור האחרון לדמוקרטיות, בפרט באירופה)?

אינני מסכים עם דעתך, אבל אלחם עד מוות על זכותך להשמיע אותה :cool:

הצפרדע

16-02-10, 15:36

אני חולק עליך
ראה את הצרפתיות כמו דה שבו /רנו 4 הן מגלגלות ועוד איך אבל נדבקות לרצפה

מענין למה כבר מזמן מזמן לא מייצרים מכוניות כאלו.......:p

חנן גולומבק

16-02-10, 20:34

נמרוד

16-02-10, 21:31

[quote=יקיר גרין;294864]
דיברו פה על קארט, זה רכב בלי דיפ עם צמיגים עם המון אחיזה, ובלי גלגול בכלל. הוא מצליח לפנות רק בזכות העובדה שהגלגל הפנימי בסיבוב מחליק, בגלל שיש עליו פחות משקל.
quote]

טעות, קארט מצליח לפנות בגלל זוית קסטר גדולה יחסית (מעל 10 מעלות) שגורמת לגלגל אחורי פנימי וקדמי חיצוני להתרומם באוויר כשההגה מופנה הצידה במצב סטטי.

במצב דינאמי , כשהרכב מתגלגל ובעצם מתנדנד על הגלגל הקדמי חיצוני והאחורי פנימי.

ובקיצור בגלל שאין דיפרנציאל כל הכח עובר לגלגל המניע החיצוני בעוד הפנימי באוויר.

טעות על גבי טעות... חנן, קארט לא חייב להרים גלגל באויר כדי לפנות. הוא ירים גלגל רק בפניות חדות במיוחד, אבל רוב הזמן הגלגלים כולם נוגעים בקרקע. זה לא אומר שהאחיזה על שני גלגלים ש"נוגעים" בקרקע שווה - היא לא. בכל רכב, בכל מצב של פנייה, תמיד, עומס עובר מהגלגים הפנימיים לחיצוניים, בצורה הדרגתית אך מוחשית ביותר. כשרואים גלגל באויר זהו מצב קיצוני, אך בפניות מהירות גם במכונית שלך וגם בפורמולה אחד הגלגלים החיצוניים רואים כוחות גדולים פי 2, 3 מהגלגלים הפנימיים. זו הנקודה, העברת המשקל בפניות קוראת תמיד, היא מאפיין של כל כלי הרכב, ונובעת מהפיזיקה הבסיסית ביותר, ולא מגיאומטרית המתלים ומידת גלגול המרכב.

ברוך - הדיון המקורי מדבר על סרן קדמי במרוצי מדבר. נושא בקרת הגלגול עלה כאן על ידך - כתבת שקל יותר לשלוט בתכונות הגלגול של הרכב עם תצורת מתלה כזאת, וזו הסיבה שאתה בוחר בה. התפתח כאן דיון צדדי שמדבר על החשיבות של הנושא. אבל בוא נשים את נושא הגלגול וחשיבותו בצד, לבקשתך.

אם כך, ולחזור לכותרת הדיון, אני לא רואה שום יתרון לתצורה של סרן קדמי קשיח, לא מניע, ברכב למרוצי שטח. הייתי רואה הגיון אם זה היה סרן מניע - יש ל4X4 יתרונות, ואם רוצים להשיג אותם יש הגיון לשלם את המחירים של סרן קשיח. אבל אם הרכב הוא בעל הנעה אחורית, אני לא רואה סיבה.