PDA

צפייה בגרסה מלאה : פרויקט TT חדש (?)



נמרוד
04-04-11, 23:30
פרויקט הTT של סרטינה מאחורי בתור מתכנן במידה רבה. לא לגמרי - התחלתי לאחרונה לתכנן מערכת מתלה קדמית משופרת, שאולי תחליף את הנוכחית בעונה הבאה. אותה גיאומטרית מתלה בדיוק, אבל מבנים שונים, שיהיו חזקים יותר וקלים יותר, שיתאימו לבולמים גדולים יותר (אין מקום לבולמי 3.5 אינץ' בנוכחי), שפרוק והרכבת הבולמים יהיה קל וקצר יותר, ובקיצור יישום של הרבה מאד לקחים מהרכב הראשון.

וכשהתחלתי לתכנן שוב, כמובן שהמחשבות זורמות מעצמן כבר אל מעבר לעדכון הרכב הראשון, אל הדבר הבא. וחשבתי שהפעם אפשר להתחיל לשתף את הפורום ממש מהתחלה של התהליך. אז קבלו קודם כל שתי תמונות של סקיצות ראשוניות, שהעיקר בהן זה הרעיונות הכלליים למתלה קדמי.

http://www.jeepolog.com/forums/attachment.php?attachmentid=39550&d=1301943876
http://www.jeepolog.com/forums/attachment.php?attachmentid=39551&d=1301943878

אז הנה הולך - דרישות:

1. רכב תחרותי עבור מרוצי באחה ישראל, וספציפית, חוצה ישראל.
2. דו מושבי
3. יעד ליחס הספק/משקל יבש: 250 כ"ס/טון. יותר מזה בשביל פחות מ230 - היצירה תשאר תכנון בלבד.
4. תקציב... זו הדרישה הקשה מכל, ומכיוון שאין לקוח אז אני יכול להגיד מה שאני רוצה... אבל אני חושב שאני מכיר את הלקוחות הפוטנציאליים, ו300,000 שקלים זה התקציב הכולל לבנייה. אם אין התכנסות לתקציב, אין טעם להתחיל ושוב ישארו הרבה תמונות יפות בשרשור הזה בלבד.

זהו לגבי הדרישות.

המפרט שיענה על הדרישות האלו כמובן מעורפל עדיין. בגדול יש שתי תצורות שנראות לי ריאליות - אחת זה סוג של מיניבאגי עם מנוע אופנוע, אבל עם צמיגים במידות של רכב. וברור שאני לא היחיד שחושב ככה, עובדה שרבים וטובים מנסים. האופציה השנייה היא שוב TT מוקטן, עם סרן אחורי חי. לצורך העניין בחרתי להתחיל עם השנייה שאותה אני מכיר יותר טוב, ועדיין מאמין שהיא הנכונה יותר בתנאים שלנו. למרות שאני בהחלט מתעמק גם באפשרות הראשונה ועוקב בדריכות אחרי כל ההתפתחויות בקטגוריה המעניינת הזאת.

המפתח לדעתי הוא בחירת המנוע. V8 זה פאסה. יש דור חדש של מנועי V6 בעולם. המייצג שלו בארץ, החל מהשנה, הוא הפנטאסטר של ג'יפ - 282 כ"ס ממנוע של 3.6 ליטר בגרסא של הגרנד צ'רוקי החדש. נהגתי עליו קצת. נותן. צפו מבחן דרכים של ברלי סופ"ש הזה. אני מאמין ומקווה שהרכב יהיה להיט, ותוך שנתיים שלוש יגיעו מנועים כאלו במצב מצויין לפרוקיות. טפו-טפו רק נזקי רכוש, כן? יש עוד מנועים כאלו, V6 קומפקטיים אורכיים, למשל מבית פורד, אבל אלו פחות נפוצים בארץ.

מנוע בנפל 3.6 ליטר משמעו, על פי תקנון FIA, משקל מינימום של 1200 ק"ג לרכב 2X4. ובשביל זה שווה להתאמץ. זה יחס של 235 כ"ס לטון, ממנוע חדש, מודרני, עם אפס שיפורים. כלומר, מנוע כזה, אם מצליחים להגיע למשקל היעד של 1200 ק"ג יבש, נותן סיכוי ראלי לעמוד בדרישה 3 שלי.

היתרון במשקל קל מתבטא בכל מקום - צריכת הדלק תהיה נמוכה יחסית, מה שיאפשר להסתפק במיכל דלק קטן יותר של נניח 30 גלון (לעומת 70 גלון בTT של סרטינה). זה גם עוזר למשקל, וגם זול משמעותית (המיכל יהיה תקני בכל רכב מרוץ שאני אהיה חתום עליו מהיום). עם משקל כזה, מהלכי המתלה הנדרשים יהיו קצרים יותר, מה שיאפשר אולי להסתפק בחיבור הבולמים האחוריים לסרן בסגנון CORR ולא לזרועות כמו ברכב מרוצי מדבר, מה שמוריד אילוצים מתכנון המתלה האחורי וכמובן מוריד עוד משקל. זה בטוח יאפשר שימוש בבולמי 2.5 אינץ' זמינים (אני חושב שהיום די ברור שלמכונית במשקל של 2 טון ומעלה צריך בולמי 3.5 אינץ', וכולם עוברים לבולמים כאלו גם בארץ). אצל כל היצרנים יש קפיצת מחיר משמעותית בין בולמי 2.5 ל3.5 אינץ'. עם משקל כזה, וגלגלים בקוטר 33 אינץ', יש גם סיכוי שהגיר האוטומטי המקורי המשודך למנוע יחזיק מעמד. ואם לא, בוודאי שגיר HD שלושה הילוכים קלאסי ישרוד הרבה יותר טוב מאשר ברכבי הTT הנוכחיים בארץ ששוקלים 2 טון ויותר.

אז זה הרעיון הכללי - TT תקני, דו מושבי עם מנוע של 300 כ"ס,משקל 1,200 ק"ג במחיר 300,000 שקל. ואללה לא יודע אם זה אפשרי. אבל לא עולה כסף לנסות לגלות את התשובה.

חנן גולומבק
05-04-11, 09:57
אם יש 300 אלף ש"ח אז למה לא לחזור לפנטסיה המקורית ולבנות באגי פול סייז ? הסכום הזה מספיק בהחלט גם לגיר מרוצים כמו שצריך.

נמרוד
05-04-11, 22:31
אני לא בטוח שאתה צודק חנן.

ב300,000 שקלים אני מחשב בערך שליש לעבודה+חומרי גלם, ושני שליש לקניית מכלולים. ולשים שליש מתקציב המכלולים כולו על פריט אחד, גיר, לא נראה לי מאוזן.

אני יוצא מנקודת הנחה שרכבת כוח קומפלט, מנוע+גיר מודרניים מפרוק, יכולים להרכש ב10-12% מהתקציב כולו, ואז יש סיכוי לייצר רכב נורמלי...

אגב, זו בסופו של דבר הבעייה היסודית שעליה אנחנו נופלים בTT של סרטינה.

חנן גולומבק
06-04-11, 00:03
[QUOTE=נמרוד;378376]ולשים שליש מתקציב המכלולים כולו על פריט אחד, גיר, לא נראה לי מאוזן.

QUOTE]

גיר S4D כמו שאתה צריך עולה בארה"ב 13000 דולר. http://mendeolamotors.com/trans-proto/index.php?page=shop.product_details&flypage=flypage.tpl&product_id=359&category_id=7&option=com_virtuemart&Itemid=58

אני מעריך שהוא יעלה בארץ עם קצת תושיה במקרה הכי גרוע 70K. אני בטוח שאפשר בפחות.

נמרוד
06-04-11, 00:20
זה מה שאני מתכוון חנן, זה כמעט 25% מהתקציב. אז התקציב קטן מדי, או שהגיר הזה גדול על התקציב. בגלל תכנון לקוי של הפרויקט אתה תקוע היום עם רכב לא תחרותי בעליל, וגם סרטינה, כי בנינו רכב שצריך הרבה יותר מנוע וגיר מהתקציב שהשארנו להם, ואז גם אנחנו תקועים עם נסיונות לייצר יש מאין.

אני חושב היום שהמנוע+גיר צריכים לעלות 10-12%, גג %15 מהתקציב כולו, וצריך לשחק עם המפרט התיאורטי עד שמצליחים להגיע למשהו אפשרי.

חנן גולומבק
06-04-11, 08:17
התחלת עם שליש והגעת בתוך שתי תגובות ל רבע ... עוד קצת מאמץ וזה יהיה 20 אחוז...
כמובן שאפשר למצוא גיר כזה משומש וראיתי כבר כאלו גם ב 9500 דולר אז הכל אפשרי אבל כמובן שצריך להיות נעול כמוני על קונספט של באגי וללכת עם זה עד הסוף. אם היו לי 300 K בתחילת הפרויקט ,היה אצלי בבאגי גיר כזה וגם מנוע יותר חזק ועוד היה נשאר לי עודף.

אני לא מסכים אתך שאני תקוע עם רכב לא תחרותי, הבאגי שלי נבנה למרוצי מדבר ארוכים ועדיין לא אמר את דברו בנושא הזה, אז נכון שהוא לא תחרותי באוברול אבל הוא בהחלט תחרותי בקטגוריה שלו.

נמרוד
06-04-11, 09:48
חנן, אתה מכיר אותי, ויודע שטעויות במספרים אני לא עושה כלאחר יד. תעקוב אחרי החישובים שזרקתי מהראש... שליש משני שליש הם - 22%. ו-70 מתוך 300 הם 23%. "כמעט רבע". להביא גיר מרוצים חדש יעלה בין 50-70 אלף שקלים, וזה, לדעתי, צריך להיות פחות מעשירית מהתקציב, ולכן לא הייתי בוחר בתצורה כזאת אם התקציב היה פחות מ600,000 שקלים. בכל מקרה זה הניתוח שלי, אף אחד לא חייב לקבל אותו, אני כן ממליץ לך ולכל מי שקורא את זה ללמוד שתכנון מדוקדק של התקציב הוא לא פחות חשוב מתכנון של המתלים, או של השלדה או של כל דבר אחר. זה משהו שברור מאליו לכל מי שמנהל פרויקט בכל תחום שהוא.

חנן גולומבק
06-04-11, 10:02
ויש עוד תחזית מעודדת...

http://www.calcalist.co.il/markets/articles/0,7340,L-3514105,00.html

OP2000
06-04-11, 12:28
היי נמרוד, TT מוקטן כבר תכננתה יהיה יותר מעניין (ואלי אפילו מועיל) אם תכוון לאופצייה קצת שונה.

רכב מירוץ חד מושבי קל משקל, שמונע ע"י מנוע של אופנוע לדעתי הסיכוי לתכנן ולבנות בפועל רכב מוביל בזירה המקומית ובלי להתפשר על שום פרט הוא גדול יותר.

רכב מהסוג הנ"ל אפשר וכדאי לכוון עבור מירוצי ההקפות שתופסים תאוצה העונה.

בכל מקרה בהצלחה, ואני בטוח שיהיה מעניין ומרתק !

לירן סברוב
06-04-11, 13:41
אני חושב שכל הדיון על עלויות הוא די מיותר. יש משפט שאומר " הכל תלוי בטיב המילוי" ובמי משממלא.
אם היינו צרכים לשלם את כל העלויות על הרכב שלנו ללא מנוע וגיר היינו עוברים את ה 300000 ש"ח.
איך בונים ? מאיזה צינור סקדיואל 40 עולה כ 40 ש"ח למטר ן ST52 עולה 120 ש"ח למטר לפחות וכורומולי ????.
רק החריטות לחלקים שונים ברכב עוברות את קו ה 20000 ש"ח. וצנרת ברקס דלק מיים וכו... עלה לנו אחרי הרבה הנחות בסביבות ה 15000 ש"ח.
גאנטים ? בידלוק או לא איזה גודל צמיגים ? צמיג 35 לגאנט 17 עולה לפחות 1800 ש"ח.

אם בונים את הרכב לבד (ריתוך וכו.. וללא לייזר) אז המחיר ראלי אבל עדיין לא ביחס של שליש לבניה וחומרים ושני שליש לחלקים, אולי הפוך ואולי חצי חצי, יש תמיד גם פחת וטעויות.

נמרוד - כתבת שהתחלת לתכנן המתלה מחדש........... נו :-)

עידן הגז
06-04-11, 17:02
אני חושב שכל הדיון על עלויות הוא די מיותר. יש משפט שאומר " הכל תלוי בטיב המילוי" ובמי משממלא.
אם היינו צרכים לשלם את כל העלויות על הרכב שלנו ללא מנוע וגיר היינו עוברים את ה 300000 ש"ח.
איך בונים ? מאיזה צינור סקדיואל 40 עולה כ 40 ש"ח למטר ן ST52 עולה 120 ש"ח למטר לפחות וכורומולי ????.
רק החריטות לחלקים שונים ברכב עוברות את קו ה 20000 ש"ח. וצנרת ברקס דלק מיים וכו... עלה לנו אחרי הרבה הנחות בסביבות ה 15000 ש"ח.
גאנטים ? בידלוק או לא איזה גודל צמיגים ? צמיג 35 לגאנט 17 עולה לפחות 1800 ש"ח.

אם בונים את הרכב לבד (ריתוך וכו.. וללא לייזר) אז המחיר ראלי אבל עדיין לא ביחס של שליש לבניה וחומרים ושני שליש לחלקים, אולי הפוך ואולי חצי חצי, יש תמיד גם פחת וטעויות.

נמרוד - כתבת שהתחלת לתכנן המתלה מחדש........... נו :-)

לירן אתה צודק רק אצלי המשפט שונה והוא "אם הייתי יודע כמה זה עולה אז....." או אך

אישתי שתזכה לחיים ארוכים אומרת " עדיף לא לדעת כמה זה עלה...."

ועכשיו ברצינות לפי דעתי עם באמת אנשים שבונים פרויקטים היו יודעים במדיויק כמה עולה להם הפרויקט

אולי מהתחלה לא היו נכנסים לפרויקט כזה או אחר כי אם כל הכבוד לחישובים של העלויות תמיד אבל תמיד

יהיו דברים בלתי צפוים וכשאתם בתוך התהליך אז קשה לעצור ואם עוצרים אז זה לפרק זמן קצר ואז חיבים להמשיך

כי אין ברירה!

בהצלחה!!!

נמרוד
06-04-11, 22:57
רכב מירוץ חד מושבי קל משקל, שמונע ע"י מנוע של אופנוע לדעתי הסיכוי לתכנן ולבנות בפועל רכב מוביל בזירה המקומית ובלי להתפשר על שום פרט הוא גדול יותר.


דני גם עם זה שיחקתי, כמעט מכל בחינה מקובל על דבר ריאלי יותר, אבל יש בו בעייה יסודית שאני עדיין לא ירדתי לסופה, וזה ההינע הסופי. מידלתי הינע סופי של Quaife (מה שמותקן בRage) והתחלתי למדל סביבו מערכת מתלים. אני עדיין לא יודע מה האמינות של מערכת הינע של אופנוע, לא יודע מה האפשרות להסתדר בלי רברס, ועם מוציאים 2000-3000$ על הינע סופי עם רברס, גם מה האמינות שלו, ועם איזה גודל גלגל אפשר להסתדר.

עכשיו החוקים החדשים של הFIA בכלל מסבכים את התמונה. דורשים גיר רציף, ומחייבים גלגלים של טרקטורון... וגם משקל המינימום שם גבוה מדי - נדמה לי 750 ק"ג, למנוע של 1000 סמ"ק - 150 כ"ס. לא לשכוח שמשקל הנהג משמעותי יותר, כלומר, בסך הכל כדי להשיג יחס משקל הספק מיטבי, זו לאו דווקא התצורה הכי טובה כמו שנדמה בהתחלה.

בתצורת הTT יש לי נסיון, ואני יכול להגיד במידה רבה יותר של וודאות (או במידה פחותה של אי וודאות) מה צריכה להיות התצורה כדי שהרכב יעמוד בדרישות הבסיסיות שלי ויהיה אמין.

http://www.jeepolog.com/forums/attachment.php?attachmentid=39598&d=1302115973

נמרוד
06-04-11, 23:04
דודי, עם מה שאתה יודע היום ולא ידעת בהתחלה, לא הייתם מתכננים יותר טוב את הפרויקט? אולי לא היית מתחיל בכלל כמו שאמרת, אבל אולי היית מחליט מראש כמה אתה מתכנן להשקיע - 200, 300, 400 אלף שקל - ומתכנן לפי זה, מה ריאלי לבנות? בכל מקרה זו צורת המחשבה שלי.

eilonoz
07-04-11, 19:55
נמרוד שלום כמה שאלות

1- לגבי התמונה שהעלית:
בזרוע התחתונה היוניבול מופנה כלפי מעלה. זה מאפשר זוויות היגוי גדולות אבל זה הכיוון הפחות חזק שבו הוא יכול לעבוד
לעומת זאת בזרוע העליונה שנושאת פחות עומש שמת את היוניבול ליהיה יותר חזק אך יגביל את ההיגוי

אילו שיקולים שאני מפספס גורמים לך לבנות ככה?

2- למה במיני באגי לא מציבים את המנוע אורכית ומחברים ישירות לדיפרציאל עם גל הינע במקום שרשרת?

eilonoz
07-04-11, 23:25
התמונה

נמרוד
10-04-11, 00:38
1- לגבי התמונה שהעלית:
בזרוע התחתונה היוניבול מופנה כלפי מעלה. זה מאפשר זוויות היגוי גדולות אבל זה הכיוון הפחות חזק שבו הוא יכול לעבוד
לעומת זאת בזרוע העליונה שנושאת פחות עומש שמת את היוניבול ליהיה יותר חזק אך יגביל את ההיגוי

אילו שיקולים שאני מפספס גורמים לך לבנות ככה?


מיסב כדור חזק יותר בכיוון הרדיאלי מאשר בכיוון האקסיאלי (צירי, כוחות ש"רוצים להוציא את הכדור החוצה").

במתלה קדמי, כוחות גדולים יותר עובדים על המיסב התחתון מאשר העליון, וההפרש גדל ככל שהמיסב התחתון קרוב יותר לציר הגלגל, שממנו מגיעים הכוחות. במתלה קדמי כזה המצב הוא הקיצוני ביותר - בשביל להשיג כמה שיותר מרווח גחון, אני שם את המיסב התחתון ממש בציר הגלגל, זה אומר שהוא רואה כמעט את כל הכוח, והתפוח העליון רואה מעט מאד יחסית.

עכשיו, אם מחלקים כל כוח שמגיע למיסב לרכיב אופקי ואנכי, האנכי משוכך על ידי המתלה, והאופקי לא. לכן דווקא הצבה של היוניבול כמו בתמונה, כשציר שלו אנכי, היא העדיפה מבחינת העברת כוחות. היא גם עדיפה כמו שציינת מבחינת זוית היגוי, אבל היא מגבילה מבחינת מהלך מתלה. מגבלת מהלך המתלה משמעותית יותר בתפוח העליון, פשוט מכיוון שהזרוע שלו קצרה יותר, הוא קרוב יותר לשלדה.

השיקול שהנחה אותי ברכב הקודם, בTT של סרטינה, להציב את שני המיסבים עם צירים אופקיים דווקא, היה מבני - הבניייה של הנאבה עצמה פשוטה יותר, בגדול מדובר על שני משטחים אנכיים, קירות, וחיזוקים בינהם. כמו כן מהלך המתלה בתצורה הזאת בלתי מוגבל. החסרונות הן מגבלה מסוימת לזוית ההיגוי (חסר משמעות במהלך המרוץ) והעברת כוח למיסב התחתון בכיוון הפחות חזק שלו.

בפועל, מה שגילינו, הוא שהמיסב עצמו אינה הנקודה החלשה. המבנה חלש יותר - מבנה הזרוע. הזרועות, הן עליונה והן תחתונה, הן במובן הפשוט ביותר משולשים שטוחים. כדי לחבר אליהם מיסבים עם ציר אופקי, צריך להוציא מהן "בליטות" לא טבעיות, והבליטות האלו הן נקודות ריכוז מאמצים. את כל זה ידעתי מראש ובחרתי לתכנן כך. מה שלמדתי זה שבזרוע העליונה באמת עין שום בעייה, ובזרוע התחתונה גילינו כבר במרוץ השני שמכה חזקה עיקמה את אחת הזרועות. גילינו את זה רק אחרי המרוץ, ואחר כך הוספנו חיזוקים שפתרו את הבעייה, אבל אם אני מנסה לגשת לעניין מחדש, אני מעדיף לחזק ולפשט (וגם להוריד משקל) מהזרוע התחתונה, על חשבון סיבוך מסויים ואולי תוספת משקל מסויימת בנאבה. בזרוע העליונה אין לי בעייה עם החיבור הקיים וגם עם זרוע עליונה זהה פחות או יותר.

בכל מקרה, מה שאתה רואה זה סקיצה, רחוק מלהיות סופי, ואולי אשנה את דעתי עוד כמה פעמים...


2- למה במיני באגי לא מציבים את המנוע אורכית ומחברים ישירות לדיפרציאל עם גל הינע במקום שרשרת?

זה רעיון שתמיד עולה. היתרון שלו - יחס העברה סופי, ודיפרנציאל כמובן. יש כמובן חסרונות, אבל המשמעותי ביותר הוא שזה לא פותר את העדר הרברס ולכן זה פתרון...

baga
26-04-11, 22:01
אני קורא בשקיקה ולומד .
אבל למה הכסאות בצבע גינס ?
מעניין אמרתי ?

נמרוד
03-05-11, 21:54
כמה תמונות מעודכנות. כרגע זה לא תכנון אלא יותר סקיצה שבאה לבחון מידות וסידורים ולנסות לקבל הערכה ראשונית לגבי הריאליות של יעד המשקל שהצבתי בפתיחת השרשור.

בשתי תמונות הלבשתי את סקיצת השלדה (באדום) על השלדה של TT סרטינה (לבן) כדי להראות את הפרופורציות. בסיס הגלגלים קטן מקצת יותר משלוש מטר ל2.80, הרוחב הכללי ירד ל2 מטר, ועם זאת תא הנוסעים לא קטן - הוא באותו רוחב כללי, מעט נמוך יותר (אין בעייה של גובה ברכב של לירן - המושבים הותקנו גבוה יותר ממה שתכננתי ועדיין יש מרווח ראש גדול), אורך תא הנוסעים זהה אך הסרתי כמה אלמנטים של שלדה שמפריעים מאד ודוחקים את המושבים החוצה מדי וקדימה מדי - כך שכאן יהיה תא נוסעים מרווח וגמיש יותר. לקח עיקרי הוא תא מנוע צפוף מדי, שמקשה על הטיפולים - הגדלתי אותו משמעותית ברוחב, זו הבעייה העיקרית, וגם באורך.

השלדה האדומה כמו שהיא כרגע, שוקלת ~190 קילו (לעומת ~330 לשלדה הלבנה) אבל כמובן שהיא רחוקה ממושלמת (שלדת הזנב סמלית למדי ואין תושבות מתלים ובולמים, אין מבנה במרכז הרכב, ועוד) אני מעריך שחסרים בה עוד 30-40 קילו.

מיכל הדלק כאן הוא מיכל של Fuel safe בנפח 32 גלון - 120 ליטר - מיכל מהקטלוג, זול מאד (500$ בערך) תקני FIA שמגיע בלי ארגז המתכת החיצוני - הארגז החיצוני אני חושב שיכול להיות חלק נושא עומס משלדת הזנב וכך לחסוך משקל.

המנוע שבמודל הוא סמול בלוק ברזל רגיל וגיר 350, עם המשקלים שלהם - זה המודלים שיש לי כרגע. אין לי לא מידות ולא משקל של מנועי הV6 המודרניים שאני מתכנן עליהם בינתיים.

OP2000
03-05-11, 23:31
נמרוד אתה חייב לספר לי מהיכן קונים מיכל כזה ב 500 דולר ( אני מקווה שבישראל ) אני גם רוצה אחד רק בנפח של 22 גלון

וסחטיין על המידול של הסרן האחורי !

חנן גולומבק
04-05-11, 09:11
מיכל הדלק כאן הוא מיכל של Fuel safe בנפח 32 גלון - 120 ליטר - מיכל מהקטלוג, זול מאד (500$ בערך) תקני FIA שמגיע בלי ארגז המתכת החיצוני - הארגז החיצוני אני חושב שיכול להיות חלק נושא עומס משלדת הזנב וכך לחסוך משקל.

.

לא נראה לי שהארגז החיצוני יכול להיות חלק נושא עומס, המיכל שלי הוא FULE SAFE והמיכל החיצוני שלו הינו סתם פח דקיק.

נמרוד
04-05-11, 10:59
נמרוד אתה חייב לספר לי מהיכן קונים מיכל כזה ב 500 דולר ( אני מקווה שבישראל ) אני גם רוצה אחד רק בנפח של 22 גלון


יש סדרת מוצרים שנקראת Core cell - מיכלים להרכבה עצמית, בלי מיכל המתכת. זול משמעותית - את מיכל האלומיניום/פלדה אתה צריך לבנות בעצמך. יש גם 22 גלון.
http://www.fuelsafe.com/store/enduro-cells/core-cells/fuel-cells.html
יש בחנויות שונות באינטרנט גם מחירים נמוכים יותר מאשר בחנות המפעל.

חנן - הכוונה היא לקנות את המיכל הפנימי בלבד, ולא יהיה מיכל מתכת חיצוני נפרד - המיכל יבנה כחלק מהשלדה. לא תמיד זה רלוונטי, בוודאי לא ברכב שכבר קיים, אבל תחשוב שאני יכול להשתמש במתכת שכל תפקידה אצלך הוא להוות קופסה למיכל הדלק, להיות חלק אינטגרלי מהשלדה. כמו שמיכל דלק הוא חלק מבני מהכנף של מטוס או מהשלדה של מכונית פורמולה אחד.

טל חסיד
05-05-11, 18:49
תתחדש !
אם תהיה לך בעיה בסרנים דבר עם ברוך יש לו כאלה.http://www.jeepolog.com/forums/images/icons/icon11.png

טל

נמרוד
11-06-11, 12:12
הגעתי לרכב כזה -
צמיגים 33.12.5R15
רוחב כולל מעט פחות מ2 מטר
בסיס גלגלים 2.8 מטר
מיכל דלק 32 גלון
מהלכי גלגל של 19-20 אינץ' מקדימה ומאחורה.

הגעתי להערכת משקל של 1,500 ק"ג עם סרן דנה 60 (דומה למה שבנינו לרכב של סרטינה) מנוע V8 ברזל וגיר 400 (זה מה שיש לי מודל מדויק שלו ותכננתי מסביבו). עם רכבת כוח V6 מודרנית, עם סרן ומכלולי קצה גלגל איכותיים יותר, ועם עוד מחשבה - אולי אפשר להתקרב ל1,200 ק"ג...

בכל מקרה, זה הנקודה לעצור, התכנון הראשוני מיצה את עצמו.

OP2000
11-06-11, 12:26
נמרוד האם בחנת אפשרות להפטר מהסרן האחורי על-ידי שימוש בביצה בלבד וציריות (את הקייס אפשר לבנות לבד) ולעבור לשימוש במתלים נפרדים מאחור.

נמרוד
12-06-11, 23:02
כן, המחשבות האלו חלפו בראשי בעבר. יש דיפרנציאלים IRS מתאימים לכאורה - יש דנה 44 IRS בקורבט ובדודג' ויפר למשל, ובמקרה זה יש גם בארץ משהו זמין מאד שמשמש ברכבי 4X4 - דיפרנציאל של פאג'רו קינג, מכלול בריא למדי.

שימוש בדיפרנציאל וציריות עם מנוע וגיר אורכיים קדמיים מפתה על הנייר, ויש דוגמאות, לא הרבה, של שימושים כאלו בשלדות מרוצי מדבר חדשניות. אבל לרוב זה בא ביחד עם דיפרנציאל קדמי בנסיון לייצר טרופי טראק 4X4. יש כמה דברים מעניינים באינטרנט, אני אפתח שרשור נפרד אולי.

לעניין עצמו - לדעתי, עבור רכב 2X4, לעומת שתי התצורות המקובלות - סרן אחורי חי מצד אחד, טרנסאקסל מצד שני - דיפרנציאל IRS הוא פתרון ביניים לא מוצלח, שלוקח את החסרונות משני הצדדים בלי היתרונות. טרנסאקסל עדיף עליו כי הוא מקטין ומרכז את כל המסה של מכלולי ההנעה למקום אחד. סרן אחורי חי עדיף מכיוון שני - הרבה יותר פשוט ועמיד.

החסרון של ציריות מכל סוג לעומת סרן חי הוא מובהק - בסרן חי המפרקים האוניברסליים רואים מומנט קטן, שלפני יחס העברה הסופי. בציריות, עם דיפרנציאל IRS או טרנסאקסל, המפרקים האוניברסליים (או CV, היינו הך מבחינה פונקציונאלית) רואים מומנט גדול פי 4-5 בהתאם ליחס העברה הסופי. זה היתרון העצום של סרן אחורי חי. בכל רמת הספק הוא נותן שקט, שמערכת העברת הכוח מאחורי הגיר אמינה. ואם רוצים הספקים ומומנטים גדולים באמת, אז הוא פחות או יותר הדרך המוכחת והאמינה היחידה.

זה מסוג הדברים שגם בארץ ניתן לראות באופן מובהק - הסרנים האחוריים שמשמשים בטרופי-טראקים למיניהם של עידו, ברוך, שלי ועוד, כולם סרני דנה 60-70 משומשים, עובדים ולעיתים נדירות ביותר יש בהם כשל (לעידו נשברו ציריות פעם או פעמיים, נדמה לי שהן עוד היו 32 שיניים, בכל מקרה ציריות מחוזקות 35 שיניים לא יקרות מחו"ל פתרו את הבעיות). דרישפט הוא רכיב זול ואמין שלא נכשל, על אחת כמה וכמה כשהוא ארוך מאד יחסית.

בבאגים שאתה וחנן ואחרים בונים, הטרנסאקסלים שלכם הם נקודת התורפה, וימשיכו להיות, במיוחד כשתתחילו להגדיל הספקים ולנהוג בצורה תחרותית. הפתרונות ידועים - אבל יקרים מאד. לעומת זאת, סרן אחורי דנה 60 במקרה הגרוע ביותר, עובד וסוגר את הפינה במיני-טרופי-טראק שהיא נושא השרשור הזה, בעלות מינמלית. הדגש הוא לא רק על עלות - אלא על "סוגר את הפינה" הרמטית, אמינות הכי טובה שיכולה להיות + חלקי חילוף זולים וזמינים.

החסרון של סרן אחורי חי במכונת שטח הוא משקל, משקל בלתי מוקפץ בפרט, אבל זה מה יש, ועם זה צריך להתמודד. מעבר לדיפרנציאל IRS, יאפשר לתכנן מתלים נפרדים, זה נכון, עם משקל בלתי מוקפץ קטן יותר משמעותית, ויכול להיות גם שמשקל כללי קטן יותר. אבל המנוע עדיין יהיה קדמי, ואי אפשר להביא אותו אל מאחורי הנוסעים, אלא בתצורה של V-drive שמוסיפה עוד רמה של סיבוכיות שאני פוסל על הסף בפרויקט שאמור להיות מעשי. חלוקת המשקל עדיין תהיה דומה לשל טרופי טראק, ותחייב להאריך את הרכב ולהעביר מסה מאחורי הסרן האחורי (חסרונות מול תצורת באגי עם טרנסאקסל), והבעייה הגדולה היא שנכנסת חזרה עז הציריות...

חנן גולומבק
12-06-11, 23:16
נמרוד אתה מתייחס לגיר בבאגי כאל טראנסאקסל וזה נכון אבל אם נתיחס אליו כגיר שהוא הוא מקור כל הרע בגלל המחיר הגבוה אז הרי שגם בטרופיטראקס הגירים הם אלו שעושים את מירב הבעיות כך שבסופו של דבר הבעיה בשני סוגי כלי הרכב 4 על 2 היא אותה בעיה - המחיר של גיר יעודי למרוצים. הלא כך ?

נמרוד
12-06-11, 23:49
לא כך. טרנסאקסל מרוץ אתה חייב - אין לך סיכוי אמיתי עם טרנסאקסל מפרוקיה.

גיר אוטומטי מפרוקיה, משופץ, יכול לעבוד בהחלט, אם תתאים את המכונית והמנוע, וזה כל העניין.

הנקודה החשובה שאני למדתי עם הזמן, היא מה שפתחתי איתו את השרשור - יחס משקל/הספק. חייב להיות 200 כ"ס לטון + אמין בשביל להיות תחרותי, וקרוב יותר ל250 כדי להתמודד באמת על המקומות הראשונים, בישראל, בשנים הקרובות (אתם יכולים להתווכח על המספרין לכאן או לכאן, אבל העקרון נשאר). זאת משוואה שצריך למצוא לה פתרון בתוך התקציב שלנו, אחרת אין טעם להתחיל פרויקט שהמטרה שלו לנצח.

אני לא רואה פתרון למשוואה הזאת עם טרנסאקסל שהוא לא יעודי. הפתרון היחיד שאני רואה שמשתמש במכלולי הנעה סטנדרטיים פחות או יותר, הוא כאמור משהו באזור 300 כ"ס ומשקל של 1,200 עד מקסימום 1,500 ק"ג. גיר 400 משופץ ברמה טובה, יחזיק.

אתה צודק שגיר אוטומטי סטנדרטי שידרש לעמוד מאחורי מכונית במשקל 2 טון, כמו כל הטרופי טראקים שקיימים בארץ, כנראה לא יעמוד בהספקים הנדרשים (לפי כלל האצבע שלי - לפחות 400 ורצוי 500 כ"ס... לרכב של 2 טון).

baga
12-06-11, 23:49
נמרוד :) למה צריך סרן מסיבי כ"כ על רכב שקל לפחות ב 30 אחוז מהטרופיז שאנחנו רואים בארץ ?

נמרוד
12-06-11, 23:56
גם לרכב שישקול, במקרה התיאורטי הטוב ביותר, 1,200 ק"ג, צריך ציריות 35 שיניים = דנה 60. לא הייתי מהמר על סרן 30~ שיניים (דנה 44, טויוטה 8 אינץ'). נגיד את זה אחרת, הרכב צריך להיות קטן על המכלולים שלו כדי לעבוד טוב ולהיות אמין, לא גדול במידה או שתיים כמו כמעט כל הפרויקטים בארץ. בעצם לא כמעט, כולם.

GodsFather
13-06-11, 06:18
נמרוד - למה לא גיר ידני ?

נמרוד
13-06-11, 17:42
אני מניח שיכול להיות גם גיר ידני.

baga
13-06-11, 20:49
האם יש ספיצפיקציות טכניות מהגיר ?
משקל רכב יעודי במקור , הספק מנוע , שניהם יחדיו ?
אותה שאלה גם לגבי הסרן האחורי :) אם אפשר .

GodsFather
14-06-11, 06:31
נמרוד, אם אפשר גיר ידני, אז יש גירים חזקים דיו במחירים יותר נמוכים מגיר מקביל אוטומטי, לא כן ?

נמרוד
21-06-11, 22:02
האם יש ספיצפיקציות טכניות מהגיר ?
משקל רכב יעודי במקור , הספק מנוע , שניהם יחדיו ?
אותה שאלה גם לגבי הסרן האחורי :) אם אפשר .

בז לגבי הסרן אני יכול לענות לך - ציריות 35 שיניים. זה אומר דנה 60/70 או, עדיף, פורד 9 אינץ'. לא פחות. סרן דנה 44 או טויוטה 8 אינץ' גבוליים מדי, זו דעתי.

לגבי הגיר אני לא יודע, זו בעייה. אם ללמוד מהאמריקאים, הגירים שהם משתמשים גם לכלים הקטנים יותר מבוססים על אותו דבר - גיר TH400 עם שלושה הילוכים. מן הסתם לרכב קל יותר, הגיר יכול להיות קרוב יותר למקורי, שזה מה שמעניין אותנו.

baga
21-06-11, 22:44
נמרוד :)
ואם נניח .....
סרן 8 אינטצ 30 שיניים "המדובר"
מנוע 2.5 ליטר 4 בוכנות טורי 150+ סוסים וגיר 350/400
על אותם 1.2 טון ?
אני זקוק לטרופי לייט או מקסימום קלאס 7 מבחינת תכנון תקציב
וגם זה בלחץ :)
רכב קל ואמין שניתן לחיות איתו בין חוצה לחוצה.
האם ללכת על דנה 70 זה לא כבד מידי לרכב בינוני/קטן ?
תודה.

נמרוד
21-06-11, 22:46
150 כ"ס על 1200 קילו, זה לא יהיה רכב תחרותי. זה יחס משקל הספק של צ'רוקי, בערך, לא משהו מרגש... חבל על הטרחה, לדעתי.

נמרוד
27-07-11, 00:27
אם כבר מדברים על רעיונות... אז הפרויקט הזה (http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=56975&p=396657&viewfull=1#post396657), והתמונה הזאת ספציפית, נתנה לי השראה, וגרמה לי למחשבה מחודשת על מתלה אחורי נפרד, בהקשר שלנו:

http://www.jeepolog.com/forums/attachment.php?attachmentid=45524&d=1310668763

פה מדובר על רכב 4X4. עזבו את ה4X4. הרעיון הוא כזה - דיפרנציאל אחורי מיצובישי קינג, IRS, דיפרנציאל חזק ביותר, זמין ומוכח בארץ, עם הציריות ומכלולי הקצה שלו (כמובן שנאבות יבנו מחדש יחד עם כל גיאומטרית המתלה), ולפניו, עם דרישפט קצר מאד, מנוע טורי וגיר חמישה הילוכים של שברולט טרייל בלייזר ( 6 בוכנות, 24 שסתומים, נפח 4,157 סמ"ק, הספק מרבי 275 כ"ס ב-6,000 סל"ד, מומנט מרבי 38 קג"מ ב-3,600 סל"ד). תסתכלו על התמונה לעיל, תעיפו את המיכל דלק מהתמונה, קחו את המושבים+הגיר+המנוע עוד אחורי עד הגלגלים, ותקצרו את המכונית בהתאם. מה שיפה במנוע הטורי זה שהוא יכול להכנס יותר עמוק לחפיפה עם תא הנוסעים בלי ליצור תא נוסעים רחב מאד (סטייל הרכבים של ברוך טולידאנו). זה יכול להיות רכב עם חלוקת משקל מצויינת, ובאופן כללי קל יותר מרכב עם סרן אחורי חי - מגדיל את הסיכוי לעמוד ביעד של 1200 ק"ג, וכאמור יש כאן 275 כ"ס אמריקאים אמינים. עוד יתרון - במידה והגיר המקורי של הטרייל בלייזר לא אמין מספיק, זה שברולט - אני מניח שאפשר די בקלות לחבר גיר 400 או 4L80E למנוע הזה, ואם רוצים, גם כל גיר ידני שמתאים לשברולט - מבחינת מיקום ידית ההילוכים ביחס לנהג אין בעייה.

השאלה היא מה מהלך המתלה שאפשר להשיג ממתלה אחורי מקורי של מיצובישי פאג'רו? עם ציריות מקוריות. ברכבי 4X4 יש מגבלה של 10 אינץ', השאלה היא האם הציריות יכולות לתת מהלך של 15-16 אינץ' ואם כן, אז זה רעיון לא רע בכלל ששווה לעבוד עליו!

נ.ב. איך שכחתי... בסידור כזה, גם מנוע JEEP אמיתי בא בחשבון! יש כאן פיתוי מסוכן של בניית הרכב עם מנוע 180 כ"ס של סופה, רק כי זה כל כך זמין וזול, אבל זה מנוע שיש בארץ וכאן בפורום הרבה אנשים שהגדילו ובנו ממנו משהו עם הספק גדול בהרבה, בדיוק כמו האמריקאים בפרויקט ה4X4 הנדון (מנוע ג'יפ מוגדל ל5 ליטר בנוי על ידי HESCO (http://www.hesco.us/))

asafk
27-07-11, 00:45
ממה שראיתי, מי שעובר את ה 250 מ"מ מהלך על ציריות של פאג'רו, גומר את הCVים מהר מאוד ומאבד אמינות. המגבלה היא זוויות, ואין לה עדין פתרון ממש טוב. ה CVים הכי טובים נותנים בערך 25 מעלות לכל צד, ואם אתה לוקח רוחב כללי לא גדול מדי, צמיגים רחבים, ודיפרנציאל שתופס לא מעט מקום - יש לך נקודת תכנון להתחיל איתה - והיא לא משהו.
אני לא אומר שאי אפשר להסתפק בזה, אבל זה מבאס כשמשווים לרכב עם סרן.
יש עוד דבר חשוב והוא היכולת להעביר כוחות גדולים לרצפה עם מתלים נפרדים. קשה מאוד (אפשרי אבל קשה מאוד) למנוע שקיעה בהאצה, וזה אומר שבסופו של יום רוב הכוח לא יגיע לקרקע. גם דבר שצריך לקחת בחשבון. יש לזה פתרונות - לדעתי ה"בית ספר" לדברים האלו הוא המתלה האחורי של גרסאות המירוץ של דה-תומסו, אבל זה מורכב יותר ממה שאנחנו רגילים.
עוד פתרון חלקי הוא מתלה מורכב - סגנון המתלה 3 חיבורים של הRZR900. בניה נכונה שלו תאפשר הורדת יותר כוח לקרקע מאשר ממתלה זרועות A כפולות. אבל צריך לקחת בחשבון, שוב, תכנון מורכב יותר ממה שאנחנו רגילים.

אסף.

נמרוד
27-07-11, 00:52
מהלך המתלה זו השאלה הראשונה. אני מקווה שמישהו כאן יודע את התשובות, אם כי זה לא מסובך מדי לבדוק. אני כבר עובד על זה. במידה והציריה היא המגבלה, אז נשאלת השאלה כמה יעלה לייצר ציריות ארוכות יותר ולהרחיב את הרכב - לא יותר מדי, אני יכול לתכנן את הנאבה מחדש כדי להוציא את הCV עוד החוצה.

לגבי נושא העברת הכוחות במתלה - כאן אני חולק עליך. במתלה דאבל A בלי מגבלות, אפשר לשחק עם הזויות של צירי הזרועות על השלדה ולבנות antisquat בדיוק כמו בסרן חי, ואין צורך להתחשב בשינויי קאסטר כמו במתלה קדמי עם היגוי. אבל זה באמת לשלב מתקדם יותר, אחרי שנראה מה האפשרויות מבחינת מהלך מתלה.

עידו לוריה
27-07-11, 01:05
עם אני זוכר נכון בפג'רו קינג מהלך המתלה המקורי הוא 320 מ"מ .
אבל מה חדש בקונספט הזה , ראה ערך ה " צוללת הצהובה " (http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=55554) זה אותו קונספט .
עידו

asafk
27-07-11, 01:06
בשביל Antisquat של יותר מ25 אחוז, אתה חייב לשלוח זרוע קדימה, לא משנה כמה תשחק עם הזוויות. היינו בסרט הזה, וכאן אני שולח אותך שוב לדה-תומסו (גרסאות המירוצים, לא המכוניות הסדרתיות) שהורידו את כל הכוח ממנוע V8 , דרך טראנסאקסל , וציריות של מתלה נפרד - למסלול... והמתלה עוד עושה LIFT קטן בחלק מהדגמים.

אסף.

נמרוד
27-07-11, 01:21
אתה צודק כמובן שאין פה משהו חדש, זו נפילת אסימון אצלי. השילוב של מנוע 6 טורי בתוך תא נהג צר שצמוד ממש לגלגלים האחוריים, זה מה שיאפשר חלוקת משקל אחורית מספיק בשביל רכב 2x4. הכל תלוי ביכולת להוציא מהלך מתלה סביר, ואת זה נבדוק ביחד...

baga
27-07-11, 16:17
antisquat
מה זה אומר ?????????
תודה.

morankabesa
27-07-11, 20:27
http://www.youtube.com/watch?v=0z0A66yPnH0&feature=related

asafk
27-07-11, 20:55
antisquat
מה זה אומר ?????????
תודה.

כשאתה מאיץ, הגלגל מסתובב קדימה, הסרן שמחזיק אותו מסתובב אחורה. הסרן דוחף את המוטות שמתחתיו ומושך את אלו שמעליו. מה שיקרה במקרים רבים הוא תופעה שנקראת SQUAT - סגירה של המתלה כתוצאה מהאצה. רואים את זה יפה במכוניות כביש הנעה אחורית עם הרבה כוח - התחת יורד כשנותנים גז. האנטי של זה הוא דבר שאפשר לתכנן. 100% אנטי זה אומר שהמתלה בכלל לא נסגר, ומעל זה מתחיל משהו שנקרא LIFT - מתלה שנפתח כשנותנים גז.
אחרי שהסברתי קצת את המושגים - מה זה אומר? למה זה טוב או רע?
כשהמתלה נסגר הכוח הנורמלי שבין הצמיגים לקרקע קטן, והתאחיזה בהתאם. במילים אחרות אפשר להוריד פחות כוח לקרקע. כשיש LIFT, אפשר להוריד לקרקע יותר כוח ממה שהתאחיזה הנוצרת ממשקל הרכב מאפשרת. זה שימושי מאוד למכוניות דראג.

אסף.

baga
27-07-11, 23:45
אז בהיטל צד ביחס למישור לאן הסרן ישאוף ? באופטימלי התאורטי כמובן :) אם אפשר ?
אני אביט ואמשיך לשאול ......... בינתיים תודה.

lizard
28-07-11, 07:28
הסרן ישאף להסתובב בכיוון ההפוך מזה של הגלגל.

baga
28-07-11, 17:27
לאן הסרן ישאף הבנתי . איך אתה בונה לו התנגדות לא .

asafk
28-07-11, 22:10
בז, תפתח דיון חדש ותקבל הסבר מפורט.

אסף.

נמרוד
01-08-11, 23:38
בז - מישהו צילם את הדף הרלוונטי מהספר המוצלח ביותר בנושא (Race Car Vehicle Dynamics) - זה לא מסביר מה זה אבל כן מסביר איך מחשבים את זה ממבט צד של הרכב. IC = instant center, זו הנקודה הדימיונית (או אמיתית במתלה חצי עוקב של באגי שיש בו רק זרוע אחת) שבה מצטלבי צירים זרועות המתלה במבט צד. התמונה השנייה מדגימה למה הכוונה:



46286

46289

נמרוד
02-08-11, 23:27
מחקירה ראשונית של דיפרנציאל אחורי מיצובישי פאג'רו:

נבלה אמיתית, נראה חזק מאד בפני עצמו, רינג 9.5 אינץ', נעילה מקורית היא בונוס נחמד. הרוחב בין הפלאנג'ים 305 מ"מ. לשם השוואה, בגיר מנדאולה MD4, גיר מרוצים בסיסי, מדובר על 240 בלבד.

הציריות עצמן בניגוד לדיפרנציאל לא נראות משהו - קוטרן 32 מ"מ סבירים, אבל הן קצרות, הפעמונים ומכלול הנאבה המקורי לא מרשימים, מיסבי הגלגל קטנים... בשביל להשתמש בדיפרנציאל כנראה שצריך לעשות לו הסבה/מתאמים למיסבי CV, ציריות ונאבות אפטרמרקט של באגים, וגם אז בגלל הרוחב הגדול שלו (במיוחד אם הולכים על מתאמים מוברגים לציריות) מהלך המתלה יהיה קטן יותר, אם כי יכול להיות שמספק.

רכבת כוח שתכלול מנוע 6 טורי, גיר אוטומטי TH400 ועוד 20 ס"מ דריישפט בין הגיר לדיפרנציאל, יוצאת 1.5 מטר בסך הכל, מציר הגלגלים האחוריים עד לחזית המנוע - שזה לא רע בכלל, מאפשר לבנות רכב קטן ככל שרוצים - 2.5-2.8 מטר בסיס גלגלים בקלות. יתרון משמעותי - המתלה הקדמי כולו יכול להיות לגמרי לפני המנוע, מה שמאד מקל על התכנון וחוסך משקל, אין צורך בזרוע J. המנוע יכול לצאת כולו מלמטה כי אין צורך שהזרוע התחתונה תגיע מתחתיו.

אני מתכוון למדל את הדיפרנציאל ולנסות לתכנן משהו על בסיסו, עדכונים בשבועות הקרובים...

baga
03-08-11, 18:18
איפו מוצאים את ההוא עם הספר ?
ולא ב60 $ ?
אם אתה לוקח דיפרנציאל מסרן קיים ומייעד אותו למתלה נפרד , למה לא מהפורד ?
שם תמצא ספול מירוצים ( ספול ? ) בקלות יחסית .

kobiarava
03-08-11, 19:47
כי מהקינג אתה מביא ביצה מושלמת (דיפ' +בית סרן למתלים נפרדים), והפורד מגיע כדיפ' ללא בית, או כסרן חי, וצריך לבנות ממנו ביצה למתלים נפרדים, לא אלמנטרי בכלל.







קובי

עידו לוריה
03-08-11, 22:30
בז רמז הוא עם הספר זה הוא שענה :cool:
עידו

baga
04-08-11, 09:34
טופל :)

נמרוד
27-06-12, 18:57
התקדמות בחצי שנה האחרונה: http://www.jeepolog.com/forums/blog.php?u=4

המשך בשרשור כאן בפורום הבונים כרגיל.

60999

שלדה ממשיכה לתפוס צורה. חזרתי אחורה מהמחשבות של הפעם האחרונה, לתצורה של בולמים אחוריים שעובדים במקביל, לרוחב הכלי. הצלחתי בסופו של דבר על ידי הצרת הזנב ועוד כל מיני משחקים. מה שזה נותן זה סידור יפה וחסכוני בברזל של תושבות עליונות לבולמים האחוריים, יחד עם נקודות עיגון לרתמות הכתף בדיוק לפי התקן (זו הייתה עוד נקודה שלא הקדשתי לה מחשבה מראש בפרויקט סרטינה ואחר כך היתה לא פשוטה לפתרון).

הרכב שוקל כרגע 1200 ק"ג כפי שניתן לראות (כאמור, כל מה שרואים - עם משקל אמיתי. המנוע סמול בלוק V8 וגיר 400 שלושה הילוכים).

חלוקת המשקל היא כ51% אחוז אחורה, שזה מה שאני מנסה לשמור עליו כל הזמן. הדלק מאחורה אמור לתת עודף משקל נוסף אחורה. הנוסעים יושבים ממש על מרכז הכובד.
60998

השלדה כמעט שלמה, ושוקלת 223 ק"ג.

60997

נקודות עיגון לרתמות כתף, נקודות עליונות לבולמים אחוריים

60995
60996

סקיצה של נקודות עיגון לבולמים הקדמיים:

60994
60992
60993

יקיר גרין
27-06-12, 21:54
מכל דלק כלכך מאחורה לא יגרום לשינוי משמעותי בהתנהגות של הרכב בין מכל מלא לריק?
מה יהיה יחס המשקל בין קדימה לאחורה כשהמכל מלא/ריק?

נמרוד
27-06-12, 22:22
עם מיכל מלא (25 גלון מתוכנן כרגע ~ 95 ליטר), מרכז הכובד יהיה אחורי יותר בכ15 ס"מ. חלוקת משקל בין מיכל מלא לריק תנוע בין 56% ל51%.

זה מיקום המיכל המקובל בכלים מסוג זה.

אני חושב שהשינוי הזה לא קריטי כי שום פרמטר אחד במרוצי שטח הוא לא קריטי - בניגוד למרוץ על מסלול אספלט, בין מכוניות מאד-דומות, נהגים בעלי כישורים דומים, שמוכרע על שברירי שנייה ואז באמת צריך להשקיע בקפדנות בכל פרמטר. בשטח כל המכלול של מכונית-נהג-צוות-סיוע+מזל הרבה הרבה יותר גדול, הכל הרבה יותר גס, מרוצים לא מוכרעים על שבריר שנייה שמישהו קיזז ממישהו אחר בפניית שיקיין ספציפית כי הרכב שלו מתנהג אחיד יותר לאורך כל ההקפות.

talw
27-06-12, 22:31
ולמה הנוסעים צריכים לשבת על מרכז הכובד ולא על מרכז מרחק סרנים ?

נמרוד
27-06-12, 23:18
ולמה הנוסעים צריכים לשבת על מרכז הכובד ולא על מרכז מרחק סרנים ?

מרכז מרחק הסרנים זה סתם נקודה. החשיבות היחידה שלה זה, שבדרך כלל, היא די קרובה למרכז הכובד.

מרכז הכובד של הרכב היא בהגדרה הנקודה שבה הכוחות הפועלים, וכתוצאה מכך התאוצות המורגשות על ידי הנהג, הן מינימליות. ככל שהנהג קרוב יותר למרכז הכובד, הוא מרגיש בעיקר את התאוצות הקוויות שפועלות על הרכב בלי שיתווספו אליהן תאוצות של גלגול סביב מרכז הכובד.

אפשר להגיד גם שמרכז הכובד הוא הנקודה שזזה הכי פחות מכל נקודה אחרת ברכב, בכל רגע נתון.

talw
28-06-12, 01:18
לדעתי מרכז סרנים היא לא סתם נקודה,בייחוד ברכב שיודע לרסן משקל מוקפץ מעל כל סרן בצורה שווה .
במציאות הייתי מקרב את המושב מהאמצע לכיוון הסרן שיודע לרסן טוב יותר.
הייתי אומר גם שבזריקות צנטרפוגליות יותר נוח לי כנהג לשבת קרוב יותר לציר ההיגוי .
בסופו של דבר זה הכל עיניין של תן וקח .
אני אישית אוהב את האמצע בין הסרנים.

נמרוד
28-06-12, 09:51
בפועל, כמעט בכל רכב ספורט מוטורי, כביש או שטח, מרכז הכובד בציר X של הרכב הוא פחות או יותר סביב מרכז הסרנים. גם ברכבים למרוצי מדבר עם הנעה אחורית בלבד, שעליהם אנחנו מדברים כאן, יש חלוקת משקל אחורית באחוזים בודדים. אני לא מכיר רכב מרוץ שבו הנהג יושב קרוב בצורה קיצונית לאחד מהסרנים.

אתה אוהב את האמצע בין הסרנים ובצדק, אני רק הצבעתי על הסיבה - כי זה קרוב למרכז הכובד ;)

לא לשכוח שחשוב גם המיקום של הנהג ביחס למרכז הכובד בציר הגובה והרוחב - זה אחד מהדברים שכן אפשר להשפיע עליהם. ועוד משהו - נהג המשנה צריך להנות מאותם תנאים, כי אם הנהג יושב טוב ונהג המשנה בקיבינמט (נניח גבוה ומאחוריו בתצורת טנדם) אז הוא יהיה הגורם המגביל למהירות הנסיעה, אלא אם הנהג חרש.

בציר Y: הנהג צריך לשבת כמה שיותר נמוך - הכי נמוך שאפשר, כשיש שני שיקולים בלבד לתפיסתי ששמים גבול לכמה נמוך -
א. שדה ראייה - כאן טמון אחד החסרונות של תצורת המנוע הקדמי, ויתרון ברור של תצורת באגי.
ב. רגולציה - הכתבות של תקנון הבטיחות של הFIA שמכתיב מידות מסוימות לתא הנהג.

בציר Z: הנהג צריך להיות כמה שיותר במרכז הרכב - ברכב דו מושבי, זה אומר שהנהג והנוסע צריכים להיות כמה שיותר קרובים. גם מבחינה זו יש עדיפות לתצורה של באגי שבה הנוסעים קרובים אחד לשני כי אין בינהם מנוע וגיר.

talw
28-06-12, 14:18
אתה אוהב את האמצע בין הסרנים ובצדק, אני רק הצבעתי על הסיבה - כי זה קרוב למרכז הכובד ;)

.

לא לא לא (;
אתה אוהב את מרכז הכובד ובצדק,אני רק הצבעתי על הסיבה - כי במקרה אצלך הוא קרוב למרחק אמצע הסרנים (;

ועכשיו ברצינות,אם נתייחס לרכבי שטח תחרותיים בארה״ב כתורה מסיני,ולא לרחשי ליבנו ונסיוננו הדל ,ממה שאני ראיתי עד היום ,ובייחוד בבאגים עם מרכז כובד אחורי מובהק ,התחת של הנוסעים יושב בול במרכז הסרנים,רחוק ממרכז הכובד.
לדעתי עם כל המגבלות של הטרופי טראקס רואים את זה גם שם בבירור.
מצטער אבל קשה לי לדמיין את מרכז הכובד כקביעה גורפת לנקודה שמיטיבה עם חוליות הגב התחתון שלי וזעזועי המוח בנסיעת רכב משתולל בשטח .
מה אני מפספס ?

נמרוד
28-06-12, 15:03
מה שאנחנו רואים מהרכבים בארה"ב זה תמונות, דיבורים ונתונים כלליים. אני לא מצאתי נתונים מדויקים לגבי חלוקת המשקל - תמונה כמו שהעליתי בפוסט שעליו אנחנו מדברים שבה יש את המיקום המדויק של מרכז הכובד בכל הצירים במ"מ, לא ראיתי אף פעם בRDC - וגם לא בג'יפולוג. מידע מדויק מדי לא נפוץ באינטרנט. אשמח אם תפנה אותי למידע כזה.

אז אני יכול רק לשער, שמרכז הכובד גם בטרופי-טראקס הוא קרוב מאד למרכז בסיס הגלגלים, וחלוקת המשקל היא אחורית מתונה באחוזים בודדים - מדובר על מרחקים של אינצ'ים בודדים. אני לא יודע, אבל להערכתי גם בבאגים למרוצי מדבר (לא הדברים האלו שנועדו לטפס על דיונות) חלוקת המשקל אינה אחורית קיצונית, אלא עדיין בטווח של לא יותר מכמה אינצ'ים מאחורי מרכז הכובד - סביב 55%, לא יותר מ60. כמה אינצ'ים לפה ולשם זה הרזולוציה של התחת של נהג ממוצע, שגם ככה ירכיב את הכסא בסוף איך שנוח לו קצת יותר לכאן או לכאן. אז אני חוזר על האמירה - כמעט בכל רכב מרוץ (ונוסיף את המילה יעודי. רכב שמבוסס על מכונית סדרתית זה משהו אחר) תמצא שמרכז הכובד נמצא קרוב מאד לאמצע בסיס הסרנים, ושהנהג והנוסע נמצאים סמוך מאד עד כמה שאפשר אליו. זו ההבנה שלי מסך המידע שמצוי בפני.

talw
28-06-12, 15:46
אין לי מידע סודי,אני ניזון מהבנה של תמונות, סינון שמועות ונסיון דל במרוצת השנים.

בתמונה זו טנק הדלק יושב בדיוק במרכז הכובד(משקל מתכלה שכמעט ולא משפיע על התנהגות הרכב במידה שיש/אין דלק).
התחת של הנוסעים במרכז רווח הסרנים.יש עוד הרבה דוגמאות כאלה,אני רוצה להאמין שזה לא סתם.
61056

נמרוד
28-06-12, 16:49
תראה, גם ברכב שאני מציג פה, הנהג יושב בדיוק באמצע בין הסרנים כמו בתמונה שהבאת...

פה המתכנן בחר לקרב את מיכל הדלק למרכז הרכב מהסיבה שציינת, ולכן הוא שם את הנוסעים לפניו. אין לו יותר מדי ברירה - הוא משתמש במנוע, גיר, מיכל דלק מהמדף, אז יש מגבלות על כמה יצירתי אפשר להיות. בדיוק כמונו. יש כידוע גם מכוניות שבהן מיכלים צורניים שנכנסים מתחת/בין המושבים, למשל רכבי דקאר של ג'ימקו והכי מעניין - תכנון הטרופי טראק הקודמת של רובי גורדון:

http://www.andesign.us/Assets/Baja Trophy Truck/New Truck004 Web.jpg

יש מרכז כובד, שהוא המרכז הדינמי של האוטו, שיש לו הרבה משמעויות. אחת מהן, זה שבו, התאוצות המורגשות הן הקטנות ביותר (זו אחת ההגדרות של מרכז כובד) ולכן יש גם כדאיות בזה שהנהג יהיה קרוב אליו, כי הכוחות שהוא ירגיש יהיו קטנים יחסית לנקודה אחרת במרחב.

לסיכום, אני לא מכיר חשיבות פיזיקלית מהותית למרכז בין הסרנים מעבר להיותה נקודת ציון במרחב. אני לא חושב שבדוגמאות שהנהג יושב באמצע בין הסרנים זה בגלל החשיבות של הנקודה הזאת, אלא משום שזה יוצא ככה כמעט באופן "טבעי" - מרכז הרכב, הוא בערך מרכז הכובד, הוא המקום הטבעי לנהג.

talw
01-07-12, 00:01
רכב מירוץ מידבר עם מנוע/גיר אחורי כבדים(באגי) יכול להגיע ללא מאמצי תיכנון עד לכשבעים שלושים אחוז יחס משקל קידמי אחורי,זה כמובן תלוי במרחק הסרנים,לאחר מאמצים להעברת משקל קדימה אפשר להגיע ל 60 40.בכלל לא במרכז סרנים,בדיוק היכן שמוצב מיכל הדלק בתמונה שצרפתי קודם.
לעניין הנוחות,אני מתייחס לרכב מירוץ מדבר כאל נדנדה קשיחה (שיושבת על גלגלים שמקפיצים אותה דרך מתלים אשר אמורים להיות מכוילים שווה בהתאם למשקל אותו הם מקפיצים) אשר באופן קבוע מוקפצת פעם קדימה פעם מאחורה ופעם מהצד בשל תנאי הדרך המשובשים,כל הצירים x y z של המירכב מאבדים כיוון.
איפה הציר המשוכלל של הנדנדה הזו ?
שם יכאב לי הכי פחות הגב.
לי נדמה שהוא במרכז הסרנים.

נמרוד
01-07-12, 06:51
הציר של הנדנדה שאתה מתאר הוא-הוא ההגדרה של מרכז הכובד. זה בדיוק משמעות הביטוי. יש לנדנדה שתי "כסאות" לילדים - הסרנים - אבל הציר של הנדנדה לא חייב להיות באמצע - הוא לא קיים פיזית כמו בנדנדה בגן המשחקים. מה שמגדיר אותו זה פיזור המשקל על פני הנדנדה, והציר הוירטואלי שעליו תתנודד הנדנדה הוא מה שאנחנו מכנים מרכז הכובד. ושם באמת הכוחות הפועלים בסך הכל, בממוצע, הקטנים ביותר מאשר בכל נקודה אחרת ברכב. אם אתה רוצה לדמיין את זה תחשוב על נקודה קיצונית ברכב - על הפגוש הקדמי או האחורי. ברור שהם זזים הרבה יותר מעלה ומטה מכל נקודה אחרת ברכב - מד תאוצה שיותקן עליהם ימדוד תאוצות אנכיות גדולות יותר מאשר מד שיותקן קרוב יותר למרכז הרכב. איפה מד התאוצה ימדוד בממוצע על פני נסיעה מורכבת את סך התאוצות הקטן ביותר? מהו "מרכז הרכב" מבחינה דינמית? מרכז הכובד. ושוב, זו בדיוק אחת ההגדרות של מרכז הכובד - המקום שבו התאוצות הנמדדות יהיו הקטנות ביותר.

לגבי מערכת הצירים - אני כל הזמן מדבר על מערכת הצירים שצמודה לרכב. היא לא זזה ולא משתנה.

אגב כשאני בונה רכב, התרגלתי להגדיר את מישור הראשית שלי בציר X הוא המישור האנכי שעובר דרך מרכזי הגלגלים הקדמיים; מישור הבסיס בציר Z הוא מישור הסימטריה של הרכב; ומישור הבסיס בציר Y הוא הרצפה (המישור המהווה את קו האמצע של הצינורות או מה שלא יהיה שמהווה את הרצפה של הרכב).

נמרוד
11-07-12, 15:37
כמה תמונות מהתכנון הראשוני של הUpright. זה די ברמת סקיצה כרגע, וזה תכנון שאני לא ממש מרוצה ממנו. כמו שכתבתי פה כבר פעם למי ששאל לגבי המשמעות של כיוון היוניבולים עומדים/שוכבים. כשהם עם צירים אנכיים, כמו פה, זה טוב לרדיוס פניה, זה טוב לחוזק (של התחתון בעיקר), זה מאפשר זרועות קלות במשקל וקלות לתכנון ובנייה, ובתמורה מעביר את כל הסיבוכיות למכלול הupright.

61704


61705

נמרוד
22-08-12, 11:58
עוד תמונות... הרכב הולך ותופס צורה בלילות. בעיות שהזכרתי בעבר בחלק האחורי של השלדה מסתדרות בצורה אלגנטית. 63074
63075
63076

נמרוד
22-08-12, 12:30
קצת סולידוורקס - יש כאלו שזה מעניין אותם.
אחרי כל המשחקים, כשהשלדה מקבלת פרופורציות טובות והבעיות העיקריות נפתרות, אני בניתי אותה מחדש, בצורה מסודרת שתקל הן על השינויים בעתיד, והן על ההורדה ליצור, לcut list.

כל מבנה הצינורות בנוי אצלי בסקיצה תלת מימדית אחת, בלבד. להלן שלושה מבטים על הסקיצה - מי שמסוגל לפענח מוזמן להעתיק מידות... :D

630786308063079

אני מקפיד לחזור ולהכניס כל צינור וצינור לסקיצה הזאת. אחרי הסקיצה (בעץ הפיצ'רים) מופיעים הstructural members, ואחרי זה כל הtrim שלהם אחד עם השני. רק כשחצי אחד מושלם, יש פיצ'ר הכפלה סימטרית של הגופים (body, לא feature) שאני גם נותן לו שם מיוחד - main tube mirror או משהו כזה. זה החלק הראשון של השלדה.

החלק השני הוא החרטום והשטוחים למיניהם. החרטום יש בו גם צינורות, אבל בגלל היחס שלהם לשטוחים המסוימים, אני מתייחס אליהם כחטיבה אחת, אבל עדיין בסקיצה תלת מימדית אחת.

כשאני מדלג קדימה ואחורה בין החלקים של הרכב - בא להוסיף עוד צינור מאחור, עוד חיזוק או אלכסון - אני מקפיד לא להוסיף אותו בהמשך העץ, אלא לעשות roll back להחזיר את ההרכב אחורה עד לשלב הרלוונטי, לצייר קו נוסף בסקיצה התלת מימדית הראשית, להוסיף את הstructural member ואת הtrim כל אחד במקום הנכון. שמירה על הסדר חשובה מאד כדי שחלק מורכב (ושלדת רכב היא החלק היחיד המורכב ביותר שיצא לי לעבוד עליו בחיי המקצועיים) יהיה עדיין ניתן לעריכה ולתיקון.

ולמה זה חשוב? כי אני עדיין לא נכנסתי לפרטי הפרטים של התקנות הטכניות המחייבות. אני עובד עדיין די לפי הזכרון וקריאה מזדמנת, אבל השלדה הזאת תהיה שלדה אחת לאחת FIA 2012, ומאוחר יותר כשאבדוק לפי צ'קליסט, למשל שבתוך החלון צריךלהעביר ריבוע שצלעותיו 50 ס"מ ואגלה שאצלי יש רק 47, או שגובה מתחתית המושב לגג חייב להיות 1050 ועם המושב הסופי (שיהיה לי ביד לפני תחילת הבנייה) נשאר רק 950, אז השינוי יהיה טריוויאלי, כמה מספרים וזהו.

אגב, לבוני TT גדולים שמתכננים להתחרות אי פעם בFIA - יש מגבלה רלוונטית - מרחק מקסימלי של 950 מ"מ במבט צד מהסרן האחורי לפינה התחתונה אחורית של כלוב ההתהפכות (הרצפה מתחת לרגלי הקשת הראשית) זה מגביל את הגודל המירבי. כששמתי לב לזה, ראיתי בתכנון הזה, שמוגדר על ידי כTT "קטן" המרחק היה כמעט בדיוק 950 מ"מ - מי שמתכנן משהו גדול יותר, שישים לב!

עידו לוריה
22-08-12, 15:00
קצת סולידוורקס - יש כאלו שזה מעניין אותם.
אחרי כל המשחקים, כשהשלדה מקבלת פרופורציות טובות והבעיות העיקריות נפתרות, אני בניתי אותה מחדש, בצורה מסודרת שתקל הן על השינויים בעתיד, והן על ההורדה ליצור, לcut list.

כל מבנה הצינורות בנוי אצלי בסקיצה תלת מימדית אחת, בלבד. להלן שלושה מבטים על הסקיצה - מי שמסוגל לפענח מוזמן להעתיק מידות... :D

מה אתה נותן לנו את המידות של האינסטלציה ;) תן את המידות של המתלים :p


עידו

lizard
22-08-12, 15:40
נמרוד אתה יכול לפרט על הפסקה האחרונה בבקשה?

עידו לוריה
22-08-12, 15:53
מיכה במבט צד על הרכב מותר מידה מקסימלית של 950 מ"מ בין מרכז הגלגל האחורי לקשת האחורית של הכלוב .


עידו

63082

lizard
22-08-12, 16:40
אוקי זה מה שחשבתי.

נמרוד
28-08-12, 13:14
הדיון בנושא ריתוך צמתים מורכבים של צינורות, מה אומרות על זה התקנות, ועוד, נגזר מכאן לשרשור נפרד:

http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=68648

baga
29-08-12, 21:30
"כרגיל"
תענוג לקרוא וללמוד .

נמרוד
12-06-13, 22:43
המון זמן חלף בלי שעדכנתי, אני חייב לכם. יש התקדמות כל כמה שבועות, בשעות הקטנות של הלילה... סך הכל אפשר להגיד שהתצורה סגורה, השלדה והמתלה האחורי לפחות. המתלה הקדמי הוא סכמטי בלבד, כנ"ל מערכת הפליטה שאני בסך הכל מתחיל ללמוד את הנושא - אבל זה בהחלט מלמד המון ומוסיף עוד שיקולים בתכנון הכללי. המטרה שלי היא כאמור, את הרכב הבא לתכנן כמעט במלואו לפני הבנייה, כשהפערים העיקריים הם מערכות קירור, פליטה, וסביבת נהג. כמה תמונות מעודכנות (וברזולוציה גדולה יותר, נאה דורש נאה מקיים) ותרגישו חופשי להעיר ולשאול.
7570075701757027570375704757057570675707 ,

talw
13-06-13, 01:10
אני התחבטתי עם עצמי המון על נושא הקירור,רדיאטור שוכב פחות יעיל מרדיאטור שעומד עם הכוורת שלו מול כיוון זרימת האוויר הטבעית,(זה ברור לכולם),כשהוא שוכב הפטנט הוא להביא את הזרימה האופקית לזרימה כמה שיותר ניצבת עם כמה שפחות מערבולות.
אם כבר אז במקרה הנ״ל הייתי מתכנן את הפח הרוחבי בצורת קשת שיורדת עד לקצה האחורי של כוורת הרדיאטור ,ומשתדל לא לייצר ״פינות מתות״.הכוונת האוויר ומניעת המערבולות ייטיבו המון גם על ספיקת המשיכה של הוונטות.
מומלץ גם להוסיף קולר לשמן המנוע.
מה חשיבותם של הצינורות שיורדים מפינות הקשת הקדמית לכיוון מגדל הבולמים ,נדמה כאילו הם בדיוק במרכז הראייה של הנוסעים,אני מבין את הצורך שלהם ,אפשר לחזק בצורה אחרת ?

נמרוד
15-06-13, 01:41
אני התחבטתי עם עצמי המון על נושא הקירור,רדיאטור שוכב פחות יעיל מרדיאטור שעומד עם הכוורת שלו מול כיוון זרימת האוויר הטבעית,(זה ברור לכולם),כשהוא שוכב הפטנט הוא להביא את הזרימה האופקית לזרימה כמה שיותר ניצבת עם כמה שפחות מערבולות.
אם כבר אז במקרה הנ״ל הייתי מתכנן את הפח הרוחבי בצורת קשת שיורדת עד לקצה האחורי של כוורת הרדיאטור ,ומשתדל לא לייצר ״פינות מתות״.הכוונת האוויר ומניעת המערבולות ייטיבו המון גם על ספיקת המשיכה של הוונטות.
מומלץ גם להוסיף קולר לשמן המנוע.
מה חשיבותם של הצינורות שיורדים מפינות הקשת הקדמית לכיוון מגדל הבולמים ,נדמה כאילו הם בדיוק במרכז הראייה של הנוסעים,אני מבין את הצורך שלהם ,אפשר לחזק בצורה אחרת ?

הצינורות שהולכים מפינות הכלוב לאמצע, מקשיחים את המבנה מאד, גם את פינות הכלוב וגם את השלדה כולה, מעבירים את העומס מאזור המתלה הקדמי ישירות לגג - וזה לכאורה בלי להפריע להוציא מנוע - אני חושב שהם יכולים לבוא במקום חיזוק פריק מעל תא המנוע. הם נמצאים בשדה הראייה, זה החסרון. אבל תחשוב שזה גם מיקום מרתק למצלמת וידאו, מול הפנים...

http://www.jeepolog.com/forums/attachment.php?attachmentid=75706&d=1371062384

לגבי הקירור - אני לא חושב שיש זרימה מסודרת גם כשהרדיאטור נמצא בגב תא הנוסעים. מה שיש זה אזור לחץ גבוה גדול של אוויר "עומד" בתוך תא הנוסעים, שהרדיאטור שואב ממנו. ככל שהרדיאטור נמצא רחוק יותר מאחור (ולא ישירות מאחורי גב המושבים) אני רואה את המצב כיותר טוב - מאגר האוויר העומד גדול יותר והרדיאטור נמצא מאחורי קו חלונות הצד הפתוחים. אם הוא עומד או שוכב, פחות משנה, כל עוד אין לאויר לאן לזרום אלא דרך הרדיאטור. המיקום האופקי והאחורי נובע מהשיקולים המוכרים של משקל למטה ואחורה. אפשרות נוספת ואולי יותר טובה היא שהרדיאטור ימוקם בזוית, נמוך יותר וקרוב יותר לנוסעים - בערך איפה שבתמונה נמצא הפח מאחורי המושבים, ואז יכול להיות שהקבינה תהיה פתוחה לאחור - ברמה שיהיה אפשר להתקין מראה מרכזית ברכב ולהשתמש בה. נראה לי שהקטנה של השטח המת לאחור היא מטרה ראויה.

חנן גולומבק
15-06-13, 14:50
נמרוד הבעיה עם הצינורות הללו היא שהם מכערים את הרכב מאד. תסתכל על התמונה הזאת ותנסה לדמיין את הרכב בלעדיהם, הוא יהיה מדהים. בעצם למה שלא תיתן לנו תמונה כזאת מהתוכנה ?! http://www.jeepolog.com/forums/attachment.php?attachmentid=75705&d=1371062379

talw
15-06-13, 20:46
לגבי הקירור - אני לא חושב שיש זרימה מסודרת גם כשהרדיאטור נמצא בגב תא הנוסעים. מה שיש זה אזור לחץ גבוה גדול של אוויר "עומד" בתוך תא הנוסעים, שהרדיאטור שואב ממנו. ככל שהרדיאטור נמצא רחוק יותר מאחור (ולא ישירות מאחורי גב המושבים) אני רואה את המצב כיותר טוב - מאגר האוויר העומד גדול יותר והרדיאטור נמצא מאחורי קו חלונות הצד הפתוחים. אם הוא עומד או שוכב, פחות משנה, כל עוד אין לאויר לאן לזרום אלא דרך הרדיאטור. המיקום האופקי והאחורי נובע מהשיקולים המוכרים של משקל למטה ואחורה. אפשרות נוספת ואולי יותר טובה היא שהרדיאטור ימוקם בזוית, נמוך יותר וקרוב יותר לנוסעים - בערך איפה שבתמונה נמצא הפח מאחורי המושבים, ואז יכול להיות שהקבינה תהיה פתוחה לאחור - ברמה שיהיה אפשר להתקין מראה מרכזית ברכב ולהשתמש בה. נראה לי שהקטנה של השטח המת לאחור היא מטרה ראויה.

קטונתי,אבל את כל הזרימות הלא מסודרות אנחנו עצמינו גורמים עם בנייה וחיפויים שלא מתחשבים כלכך בדינמיקה של זרימת האוויר לרכב(מסביבו ולתוכו) וממנו.
זה כנראה נושא מתוסבך על גבול של חפירות אין סופיות ,אך אנו מייצרים אזורים בעלי לחץ גבוה ומצד שני אזורים בעל תת לחץ,ואם לא לבלבל את המח יותר מדי אז האידאלי זה לחשוף את פני הרדיאטור ללחץ גבוה ואת האחוריים שלו לתעל לתת לחץ(משהו צריך לקבל את הלחץ הזה מצד שני כי אחרת אין טעם,בזבוז אנרגיה),וכל זאת כמובן מבלי לייצר קירות אווירודנמיים שיפגעו בגרר הכללי של הרכב במהירויות "הגבוהות".

לגבי הצינורות ,כן ,תן לנו תמונות בלי.

morankabesa
15-06-13, 21:43
קודם כול תכנון מרשים !!
*הדבר הראשון שתפס את עייני הוא הצינור בעריסה של מיכל הדלק , שלדעתי עדיף והיה מחובר לצומת הקרובה ( מסומן באדום )
*את הזרועות האחוריות לא היה עדיף לבנות מקופסת ליזרים עם מזבחים פנימים ? ( מצורף תכנון שפעם עשיתי, עם תרצה גם קובץ סוליד )
*חנן יופי זה ענין של טעם - דוקא התכנון הנוכחי לדעתי יפה מאוד ויוצא דופן ( במובן החיובי !)
*עם אני לא טועה ראדיאטור שוכב מאוד מקובל בתיכנון טרפיטראקס - לדעתי מה שעובד שם יעבוד גם פה

talw
15-06-13, 22:19
אני לא יודע מאיפה הבאת את התמונה האמצעית ,אך רואים יפה מאוד את הרדיאטור הראשי שוכב מופנה בחלקו האחורי לאיזור תת לחץ בזרימה חיצונית של הרכב.
דוגמא יפה מאוד.

רק לא לשכוח את המגבלות בספורט המוטורי הישראלי לגבי גובה ומרחק מקו החגורות בכיסאות....

morankabesa
15-06-13, 22:57
מפה http://www.race-dezert.com/forum/showthread.php/109871-Full-Potential-TT
לא נשכח ולא נסלח !! ( על החוק כמובן )

נמרוד
19-06-13, 22:50
אין בעייה לסדר מודלים בלי המוטות הקדמיים שמפריעים, ועם מיקומי רדיאטור שונים. אבל רק שבוע הבא אני אמצע זמן לחזור לסוליד. אני בטח לא ממהר לשום מקום. תודה לכם על הדיון.

מורן - אני די מרוצה מהזרועות האחוריות כמו שבנינו בפרויקט סרטינה, הן פשוטות לייצור, ועושות את העבודה. בטח לרכב קטן וקל עוד יותר. צינור עם דופן עבה (5מ"מ) שני אינסרטים חרוטים ומוברזים למיסבי קצה גדולים, ופחים בעובי 6 ו3 מ"מ שמשלימים את המבנה.

76340

lizard
19-06-13, 23:22
רק שזה שוקל הרבה.

arnonshoshani
20-06-13, 09:18
76348בקצת יותר קל ניתן לבנות זרועות חזקות ויפות מאד כמו בפרויקט שאנחנו מבצעים כעת

עידו לוריה
20-06-13, 19:12
אין בעייה לסדר מודלים בלי המוטות הקדמיים שמפריעים, ועם מיקומי רדיאטור שונים. אבל רק שבוע הבא אני אמצע זמן לחזור לסוליד. אני בטח לא ממהר לשום מקום. תודה לכם על הדיון.

מורן - אני די מרוצה מהזרועות האחוריות כמו שבנינו בפרויקט סרטינה, הן פשוטות לייצור, ועושות את העבודה. בטח לרכב קטן וקל עוד יותר. צינור עם דופן עבה (5מ"מ) שני אינסרטים חרוטים ומוברזים למיסבי קצה גדולים, ופחים בעובי 6 ו3 מ"מ שמשלימים את המבנה.

76340

אפוך גוטה אפוך , בחלקים כאלו הפח עדיף על מה שעשיתם בסרטינה בכל פרמטר .


עידו

נמרוד
20-06-13, 21:46
אז בואו נרחיב את הדיון.

השיטה עם הצינור והפחים החתוכים זולה ופשוטה יותר לביצוע (באנגים בחריטה בלבד, פחות ריתוך, פחות חיתוכי לייזר).
לזרוע בצורת "קאנו" מפחים חתוכים לעומת זאת אני רואה יתרון בהיבט של מרווח גחון, כי אין 45 או 50 מ"מ קוטר צינור מתחת לאוזן של הבולם.
מבחינת משקל אני לא רואה יתרון עקרוני לזה על פני זה.

אגב, אורך הזרועות המתוכננות 1,400 מ"מ (עין לעין) והמשקל כ-15 ק"ג לזרוע כולל שני מיסבי קצה.

lizard
20-06-13, 22:14
לא כתבת איפשהו שהFIA הכניסו תקנה שאומרת שהמרחק של המרכז גלגל לא יעלה מעל מטר או משהו כזה מהמושב או קשת מרכזית? משהו שנועד לסרס את כל הTT שהתחילו להשתתף? אני זוכר שהיה על זה איזה דיון.

נמרוד
20-06-13, 22:29
לא כתבת איפשהו שהFIA הכניסו תקנה שאומרת שהמרחק של המרכז גלגל לא יעלה מעל מטר או משהו כזה מהמושב או קשת מרכזית? משהו שנועד לסרס את כל הTT שהתחילו להשתתף? אני זוכר שהיה על זה איזה דיון.

אכן ציינתי שיש מגבלה שצריך לשים אליה לב ברכב T1. בשרשור הזה, עמוד אחד למעלה. אבל הפרשנות עם הסירוס, זה מקורי שלך, לא קשור אלי.

lizard
21-06-13, 00:46
רק בT1? מה זה אומר בעצם? איזה רכבים לא מוגבלים בזה אבל עדיין יכולים להתחרות במרוצים בתקן fia?

נמרוד
21-06-13, 01:08
בFIA כל רכב בבניה עצמית הוא T1.

בארץ יש את הקטגוריה הפתוחה ובה אתה לא מוגבל בהיבט הזה.

תקרא את התקנות הטכניות.

עידו לוריה
21-06-13, 08:38
אז בואו נרחיב את הדיון.

השיטה עם הצינור והפחים החתוכים זולה ופשוטה יותר לביצוע (באנגים בחריטה בלבד, פחות ריתוך, פחות חיתוכי לייזר).
לזרוע בצורת "קאנו" מפחים חתוכים לעומת זאת אני רואה יתרון בהיבט של מרווח גחון, כי אין 45 או 50 מ"מ קוטר צינור מתחת לאוזן של הבולם.
מבחינת משקל אני לא רואה יתרון עקרוני לזה על פני זה.

אגב, אורך הזרועות המתוכננות 1,400 מ"מ (עין לעין) והמשקל כ-15 ק"ג לזרוע כולל שני מיסבי קצה.

בסופו של יום זו כולה זרוע שיש לה אורך נתון בין שני הקצוות וצריכה להחזיק כוח כפיפה נתון כך שזה חלק לא מסובך בכלל משום אספקט .
מבחינת מחיר יש מצב שאתה צודק אבל :
1. זה לא אומר שכמות הפלדה המושקעת בחלק נמצאת במקומות האידאליים כך שיחס כוח משקל הזרוע הזו נחותה .
2. עלות תועלת נמוכה ( בגלל סעיף 1 )
3. אין לזה שום היתרון משקלי על זרוע מפח נטו
4.אין לשיטה זו שום היתרון של פשטות יצור יותר משיטה אחרת .
5. זה מכוער ברמות מטורפת ולי אישית יש בעיה קשה עם חלקים מכוערים .


עידו

lizard
21-06-13, 10:14
בהתחשב בעובדה שאין באמת מרוצים בארץ אז אם כבר בונים רכב לתחרויות בחצי מליון שקל, הייתי אומר שצריך לבנות אותו על פי תקן FIA בלבד על מנת שיהיה אפשרי להתחרות בחו"ל.

אלון_ק
21-06-13, 12:01
אז בואו נרחיב את הדיון.

השיטה עם הצינור והפחים החתוכים זולה ופשוטה יותר לביצוע (באנגים בחריטה בלבד, פחות ריתוך, פחות חיתוכי לייזר).
לזרוע בצורת "קאנו" מפחים חתוכים לעומת זאת אני רואה יתרון בהיבט של מרווח גחון, כי אין 45 או 50 מ"מ קוטר צינור מתחת לאוזן של הבולם.
מבחינת משקל אני לא רואה יתרון עקרוני לזה על פני זה.

אגב, אורך הזרועות המתוכננות 1,400 מ"מ (עין לעין) והמשקל כ-15 ק"ג לזרוע כולל שני מיסבי קצה.
גם אני לא מסכים איתך ברוב ההיבטים. לדעתי מבנה כזה מפח יכול להכיל גם כן באנגים בחריטה בלבד, ואני בכלל לא בטוח שידרשו יותר ריתוכים. יש לך שם ריתוך לכל אורך הצינור בשני הצדדים שלו, זה הרבה מטראז'.

כן ידרשו יותר חלקים על מנת לאפשר חיזוקים פנימיים; מדובר על ארבע עד שש חלקים יותר ממה שיש לך בתכנון הזה לכל היותר. זה לא יסבך את הג'יג לריתוך, כי עדיין יש רק 3 נקודות קריטיות - החיבורים בקצוות והחיבור באמצע.

חיתוכי הלייזר יהיו יותר יקרים מבתכנון שלך, כי יהיו הרבה יותר חיתוכים (כמובן). יחד עם זאת זו טכנולוגיה זולה ביותר בימינו, ההפרש יהיה זניח עד לא קיים בהשוואה למחיר החומר של הצינור +הכיפוף. סה"כ ההפרש בין התכנונים מבחינת עלות יהיה, לדעתי, זניח ביותר.

כל השיקולים הר"מ צריכים להיות משניים לדעתי, כי ההפרשים קטנים. מדובר על המתלה, שזה בדיוק הנקודה בה אתה רוצה לחסוך כל ק"ג שאתה יכול. בהערכה גסה יש לך משקל מיותר של בין 1/3 ל1/4 ממשקל הצינור שם, מספר שאני מעריך שנע בין 2-3 ק"ג לזרוע. זה לא זניח. הפרש עלויות של 200 או 300 שקל לזרוע כן זניח.

עידו לוריה
21-06-13, 12:18
נמרוד בכלל הגיע הזמן שתפנים שאתה מתכנן עם מחשב אבל חושב על יצור עם דיסק ואלקטרודה :D


עידו

savyon
21-06-13, 13:30
נמרוד בכלל הגיע הזמן שתפנים שאתה מתכנן עם מחשב אבל חושב על יצור עם דיסק ואלקטרודה :D


עידו

נראה לך אלקטרודה?
יש לו סוחוי (או מיג...)

עידו לוריה
21-06-13, 14:35
זה לא מה יש , זה צורת חשיבה .

עידו

נמרוד
03-07-13, 10:38
אם נמשיך את הדיון בנושא הזרוע האחורית... מצ"ב מידות. משקל הזרוע כולל מיסבי הקצה כ-12 ק"ג. היא לא מתוכננת למהלך מתלה של טרופי-טראק ממש, חיבור הבולמים קרוב יחסית לזרוע האחורית, פחות כפיפה על הזרוע כולה, ולכן היא מעובה באזור חיבור הבולמים עד לסרן האחורי. אשמח לקבל הצעות לשיפור!
76651

חנן גולומבק
03-07-13, 14:25
לפי המידות ששמת יוצא שאתה מתכוון לעבוד עם פלטה בעובי 7 מ"מ. יש חומר כזה ?

lizard
03-07-13, 15:30
יש 7 לא יודע אם מדובר על חומר אקזוטי או לא. אולי לא בדיוק 7 אבל קרוב. לא ממש משנה.
מה בקשר לכוחות צד? שמתי לב שלפעמים יש עיוות צידי בזרועות האלה. לא משהו קריטי אבל קיים. מבנה יותר ריבועי/מלבני לא ימנע את העיוות הזה?

נמרוד
03-07-13, 21:32
חנן, החתך הוא דרך אזור שבו הבסיס בעובי 3 מ"מ מעובה על ידי פח נוסף בעובי 4 מ"מ.

מיכה - תיאורטית, אין כוחות צד בזרוע כזאת. יש 4 נקודות שבהן כוחות נכנסים אליה, כל הנקודות האלו הן מיסבים כדוריים, על אותו מישור. הזרוע עובדת בלחיצה/מתיחה ובכפיפה במישור שבו היא מחוזקת. כדי שתהיה כפיפה במישור הניצב צריך כוחות נוספים - זה אומר מכה חיצונית על הזרוע עצמה, מהצד, שזה תרחיש פחות סביר.

עידו לוריה
03-07-13, 21:43
יפה מאוד .
עכשיו תכנן אחת רק מפח ונראה למה תגיע .


עידו

lizard
03-07-13, 21:45
אתה יודע שיש תאוריה ויש מעשי. ראיתי כבר זרועות שנראו מבט על כמו בננה. אישית אני חושב שהזרוע הכי יפה ולדעתי טובה שראיתי בזמן האחרון בארץ זהיא של הTT של ירון כהן שנבנתה על ידי עידו כהן וחוזקה על ידי אמנון מרדיאטור מודיעין. לא יודע כמה היא שוקלת.

asafk
04-07-13, 01:48
הרהור כפירה..

רוצה פשוט? אין כוחות צד? אז למה בעצם הצינור מכופף? למה ה"סירה"?
(התשובה מבחינתי ברורה אבל חייבים לנסח אותה היטב בדיון כזה)

אסף.

talw
04-07-13, 07:39
יחי הסנטימטר הבודד ....

ג'מילה
09-07-13, 14:46
הרהור כפירה..

רוצה פשוט? אין כוחות צד? אז למה בעצם הצינור מכופף? למה ה"סירה"?
(התשובה מבחינתי ברורה אבל חייבים לנסח אותה היטב בדיון כזה)

אסף. נקודת החיבור התחתונה של הבולם צריכה להיות מתחת לקו המחבר את שני המיסבים של הזרוע. אחרת הזרוע תסתובב לצדדים ותפגע במיסב של הבולם. ענין של גיאומטריה ווקטורים.

talw
09-07-13, 21:27
כן, השאלה כמה,סנטימטר ,שניים,שלושה אולי מילימטר בודד?...
לדעתי אין תשובה אבסולוטית ,והשאלה דומה ל "כמה מעלות קאסטר צריך" (בהיגוי).
כנראה שיש פחות או יותר את מה שמקובל....
נמרוד,מקובל באזור הסנטימטר ?

נמרוד
09-07-13, 22:09
טל, אני חושב שזוית קסטר זה לא דוגמא טובה. המרחק הקטן הזה בין נקודות חיבור הבולם לציר הזרוע, זה לא משהו שמשפיע על ביצועים או התנהגות - המשמעות שלו היא רק חוזק מבנה, עמידות גדולה יותר של הבורג והבולם במצבים קיצוניים.

אני לא יודע מה מקובל, מבחינתי זה תכן מכאני בסיסי. כל מהנדס היה מתכנן פחות או יותר אותו דבר מבחינת הגיאומטריה של זרוע כזאת. 10 מ"מ זה סדר הגודל של קוטר הבורג המדובר - זה מרחק סביר כשמסתכלים על החתך באזור הזה.

talw
09-07-13, 23:29
הכוונה שלי בהשוואה לקסטר היא עד כמה הזרוע רוצה להתיישר בניצב לקפיץ/בולם. ככל שהמרחק גדול יותר הכח המחזיר גדול יותר.(לא ביצועים )
האם יכול להיות מצב בקפיצת הרכב באוויר, באיזור של פתיחה מלאה כשמשקל הסרן וכח הבולם גדול יותר מדחיפת הקפיץ ? כשגודל המרחק הזה עובד נגדך,אומנם לזמן קצר אך בכל זאת מכה הצידה של הזרוע עד שמשקל הרכב נכנס לתפקיד - זבנג חזרה לניצב .?

נמרוד
09-07-13, 23:48
אני לא יורד לסוף דעתך.

Tom Bril
10-07-13, 00:41
הי נמרוד אשמח להביא את דעתי בנושא, קודם כל בנוסף להרבה תודות שמגיעות לך נמרוד ועוד נדבר עליהם, אחלה פוסט ואחלה פרויקט, כיף לקרוא וללמוד.

מנקודת מבט של נהג אני דווקא חושב שיש משמעות למיקום נמוך של הבולם מכמה סיבות אחת, שיקולי מעטפת , קצת קשה להסביר אך אני בטוח שמי שיצא לו לתכנן רכב יבין, כאשר המרחקים נתונים כמו במקרה של הFIA בין הסרן לתא הנוסעים כך ניתן למקם את הבולם אנכי כמה שאפשר לכיוון התנועה של המתלה מבלי להעלות לגובה .

זה נכון ש5 ס"מ נשמע זניח אך במקרים מסוימים הוא מאוד משמעותי .

דבר שני זה מוריד את הבולם 5 ס"מ למטה הורדה של מרכז כובד, זה נכון שהיא זניחה אלה דברים שמרגישים ב180 קמ"ש על המקביל של צאלים.
לפי דעתי כדי מאוד ללכת על כיוון כזה גם מלפנים במשולשים הקדמיים כך תוכל להשיג שדה ראייה טוב יותר על ידי הורדת אף השלדה, הורדה של הבולמים ב5 ס"מ שווה ל 3 מטר בשטח המת מלפנים.

יש נטייה למתכננים לתת יחס משני לנושא הזה ברכב שמיועד למהירויות גבוהות, רוב המרוצים פה בארץ רוב הזמן במהירויות נמוכות 60 קמ"ש ממוצא, ביחס לסרטוני באחה 1000 , פה זה הרבה יותר אירופה ( נהיגה טכנית), אני בתור נהג מרגיש הרבה יותר בטוח ומדויק לנהוג ברכב עם שדה ראייה כמה שיותר קרוב ונקיא מהפרעות, לפי דעתי זה נושא מהותי מאוד מאוד!
כל ס"מ בשדה הראייה חשוב כדי לנהוג מהר ויותר חשוב, מדויק!

מחכה לראות את הפרויקט הזה דופק זמנים בראלי העתיד של צאלים : ) בהצלחה

נמרוד
14-07-13, 14:28
שיפור הראות מתוך הרכב דווקא בהחלט אחד מהשיקולים שאני מייחס להם חשיבות, גם כלקח מהתכנון הקודם. וזה מתנגש עם הרצון להוריד גם את הנוסעים וכתוצאה מכך את כל המבנה כמה שיותר נמוך.

מסכים לגמרי עם ההערה שלך תום לגבי הבולמים הקדמיים. פה בחרתי בבולמים קצרים יחסית 12 או 10 אינץ' - בדיוק כדי לשמור את שיא הגובה של מכסה המנוע נמוך, כדי לאפשר מושבים נמוכים יחסית. זה על חשבון מנוף ארוך בזרוע הקדמית התחתונה, שאומר שהיא צריכה להיות חזרה וכבדה יותר. אל תתיחסו למבנים של המתלה הקדמי בתמונות עד עכשיו יותר מדי לפרטים - המתלה הקדמי סכמטי בלבד, עוד לא התחלתי בתכנון המפורט שלו.

76970

הנה תמונה עם מידות וגבהים לנושא הראות מעל מכסה המנוע - שים לב להפרש הגובה בין המושב לבין הנקודה הגבוהה של הבולמים. פחות מ50 ס"מ, נראה לי סביר מאד. צריך להזהר מאד לא לקלקל את זה עם החיפוי הקדמי...

76969

asafk
14-07-13, 20:50
הקוים של המכונית שלך הזכירו לי כל הזמן משהו, אבל לא הייתי בטוח מה. ואז נפל לי האסימון שמדובר כנראה באחת המכוניות היפות אי פעם, לדעתי הלא פופולרית:

76975

אסף.

נמרוד
15-07-13, 10:43
אסף זה צולם מתחת לגשר הסורי בנחל סמך? :)

חנן גולומבק
15-07-13, 11:04
76970
צריך להזהר מאד לא לקלקל את זה עם החיפוי הקדמי...

אבל אתה מקלקל את זה עם שני הצינורות הנוראיים האלה שיורדים מהגג ועד הטמבון וחותכים לגמרי את שדה הראייה של הנהג וגם של הנווט. אולי תעיף אותם כבר :mad:

חנן גולומבק
16-07-13, 01:04
מה רע ככה ? https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash4/1002829_657978930897238_1491589165_n.jpg

עידו לוריה
16-07-13, 08:21
חנן זה בדיוק העניין נמרוד שם את הצינור שלנהג / נווט היה צלב לכוונת כדי להוריד את הרכב שלפני כמיטב המסורת האמריקאית :)


עידו

ג'מילה
18-07-13, 16:32
כן, השאלה כמה,סנטימטר ,שניים,שלושה אולי מילימטר בודד?...
לדעתי אין תשובה אבסולוטית ,והשאלה דומה ל "כמה מעלות קאסטר צריך" (בהיגוי).
כנראה שיש פחות או יותר את מה שמקובל....
נמרוד,מקובל באזור הסנטימטר ?בטח יש תשובה אבסלוטית , כמה שיותר ארוך יותר טוב ויותר מתנגד לכיפוף הצידה. הבעיה זה לא הכמה מרחק, כי כמה יותר יותר טוב. הבעיה זה המקום שצריך לכיפוף וזה שהזרוע יהיה קרובה מאד לרצפה. אם המקום והרווח מהרצפה לא בעיה, אז כמה שיותר מרחק מהקו עד לנקודה חיבור תחתון של הבולם, ככה יותר טוב.