מומנט הספק ושיפורי מנוע - הרצאה!

[קיד]

הרצאה מספר 2035
הספק, מומנט, שיפורי מנוע ומה שבינם.
לאור הבלבול הרב שקיים בין המושגים הספק ומומנט, החלטתי לכתוב כתבה בנושא שיפורי מנוע. הכתבה תכלול רקע מתמתי על מנת להקנות את הבסיס לדיון, ולאחר מכן אסביר את המגבלות הטכניות והמכנות של המנועים, ובסוף אסביר מהם שיפורים למנוע.
ראשית נעשה סדר במושגים. מנוע (מנוע דיזל או בנזין) מייצר רק מומנט. מנוע לא מייצר הספק. את ההספק מייצר השעון. מנוע שמסתובב מייצר מומנט טהור, קרי כוח כפול אורך זרוע. לדוגמא: קג"כ (קילוגרם כוח) * מטר, ניוטון * מטר, ליברה * רגל. המנוע מצדו יודע רק להסתובב, ואין לו ממש מושג על הזמן שחולף בזמן סיבובו. הספק הוא מדד הכרוך בזמן, מכאן, שהוא מדד משני התלוי בפרמטר אחר. לדוגמא: לקחתי את חפירה וחפרתי 100 בורות בחצר בגודל 10*10*10 ס"מ. העבודה שעשיתי: 100 בורות בנפח 1 ליטר. נניח שהזמן שלקחה לי העבודה הוא יום 200 דקות, אזי, ההספק שלי הוא 0.5 בור בדקה בנפח 1 ליטר.
אם נבדוק את יחידות ההספק, נראה שאיך שלא מסובבים אותם, מגיעים ליחידה תלויית זמן. לדוגמא: W (וואט) הוא יחידת הספק חשמלי המוגדרת בשניות או בשעות, או המדד הקלאסי של כוח סוס, הנפת 33000 ליברות לגובה 1 רגל בזמן של 1 דקה. לכל המדקדקים יש שוני בין כו"ס אנגלי לגרמני. היחידה הגרמנית היא הנפת 75 קג"כ לגובה מטר בזמן של שנייה = 735.49W. כדי לסתום את הגולל על נושא יחידות כוח סוס, המדד המקובל הוא
1 hp = 745.69987158227022 W.
נחזור לרגע למומנט. הקשר בין מומנט להספק מובא במשוואה הבאה:
P=M*n/716.2
P הספק כ"ס
M מומנט קג"כ*מטר
n סל"ד
מהמשוואה הנ"ל, ניתן לראות שיש שני גורמים המשפיעים ההספק. הראשון הינו המומנט שהמנוע מייצר. השני, הסל"ד האפקטיבי של המנוע.
תרגיל: לטויוטה היילקס מומנט מקסימלי של 19.6 קג"כ ב-3000 סל"ד .
מכאן שההספק הוא:
19.6*3000/716.2 = 82 כ"ס.
אבל היצרן אומר שיש לרכב 89 כ"ס ב-3800 סל"ד.
נחזור למשוואה:
19.6*3800/716.2 = 104 כ"ס????? למה?
המומנט של מנוע זה, נמוך משמעותית ב-3800 סל"ד מאשר ב-3000 סל"ד. מכאן שאם נזין בנוסחה את ההספק האמיתי, נוכל למצוא את המומנט ב-3800 סיבובים.
89*716.2/3800 = 16.7 קג"מ.
שימו לב למה שראינו בדוגמא, שני הגורמים, סל"ד ומומנט משפיעים במידה זהה על חישוב ערך ההספק. אך יש לזכור שצריך למצוא את נקודת האיזון בין מירב המומנט למירב ההספק. חשוב לזכור, מומנט גבוה מושג בסל"ד יחסית נמוך! למה? שיקולים של נצילות טכנית של המנוע. עם עליית הסל"ד, מורע המילוי הניפחי של הצילינדרים.
לפני שלם החישובים המתמטיים, אני מעוניין לעשות סדר בעוד נושא אחד. הנושא הוא כוח ההתמד. למעט במצב בו המנוע מסתובב לאט, קרי סל"ד סרק, התמד הוא לא דבר טוב. אולם ההתמד לא מייצר הספק או מומנט. כוח ההתמד גורע מומנט, ומוריד את ההספק האפקטיבי עקב העובדה שהוא מעכב את עליית סיבובי המנוע. גלגל התנופה דרוש על מנת לעזור למנועים לעבור נקודות מטות במומנט, ויש כאלה בעיקר במנועי 4 פעימות (שיקולי גאומטריה), ועוזר לנהג כמשכך תנודות במערכת ההנע, למשל בזמן עזיבת במצמד.
כוח ההתמד מוגדר כמכפלת המסה בתאוצה. לכן כאשר הסל"ד יציב, אין למשקל חלקי המנוע, כל השפעה על כוח ההתמד. עלית סל"ד פתאומית, מייצרת תאוצה קווית, בקצה של כל חלק סובב. מכאן, שמסתו של החלק, וקוטרו קובעים את כוח ההתמד שהוא מפתח. למי שלא עקב, תאוצה קווית של חלק סובב, תלויה ברדיוסו, שהוא הפתח לחישוב המהירות הקווית- מהירות זויתית. אני בכוונה לא נכנס לשיקוי מרכז כובד (יסלחו לי נמרוד ואסף). יש לשים לב להבדל בין התמד של ציריה לבין התמד של תוף בלם. הציריה לדוגמא, משקלה עצום (יחסית לדיסק), אבל קוטרה קטן, לכן מייצרת מעט התמד (הסבר גיאומטרי לכך מצוי בכיתה יא'). תוף הבלם, מירב מסתו מצויה סמוך לחלקו החיצוני. הקוטר החיצוני הוא זה שעושה את הדרך הארוכה ביותר, ולכן סובל את התאוצה הגדולה ביותר, ומכאן, מייצר את כוח ההתמד הגדול ביותר.
למי שעדיין לא הבין, גלגלי הרכב, מייצרים את מירב כוח ההתמד. גם משקל הגומי רב, וגם קוטר המעגל גדול. אבל עוד נחזור לכוח ההתמד בהמשך.

מתמטיקה:
באופן גס, נהוג לחשב מחזור תרמי של מנוע בנזין (לא מוזרק) כך: 32% מהחום מנוצל לעבודה מכנית, 28% מהחום עובר למי הקירור, 40% נפסד עם פליטת גזי השריפה החוצה לאגזוז (למישהו יש רעיון להשתמש באנרגיה זו?).

האנרגיה הנוצרת עקב שרפת 1 ליטר של תערובת תקינה! = 390 ק"ג מ'. נניח שאנו מדברים על מנעו איכותי בעל 38% נצילות תרמית, 390*0.38=148.2 ק"ג*מטר לכל ליטר תערובת.
הנצילות התרמית אינה קבועה בכל רצועת הסל"ד ובהחלט תלויה גם בעומס על מנוע.
שני גורמים עיקריים משפיעים על נצילות המנוע (להבדיל מהנצילות התרמית). הראשון: שריפה בלתי מושלמת של התערובת. השני: חיכוך חלקי המנוע הנעים (בוכנות, שסתומים וכד'), וכן חיכוך זרימת התערובת וגזי הפליטה בסעפת ובראש המנוע.
נניח כי נצילות השריפה היא 0.88. והנצילות המכנית היא 0.86.
סך כל האנרגיה היעילה שנוציא מהמנוע יהיה:
148.2קג"מ לליטר * 0.88 * 0.86 = 112.1 ק"ג מטר לליטר תערובת.

ניקח מנוע בנפח 2 ליטר ב-2400 סל"ד.
נצילות נפחית 0.8
נצילות תרמית 0.38
נצילות שריפה 0.88
נצילות מכנית 0.86

2400 סל"ד במנוע 4 פעימות = 1200 פעימות עבודה בדקה = 20 פעימות (מילוי ניפחי) בשניה.
בהתאם לנצילות הנפחית נקבל 2 ליטר *0.8 = 1.6 ליטר בלבד.
1.6 ליטר * 20 = 32 ליטר תערובת תינק בשניה.

מהאנרגיה של 390 קג"מ לליטר * 0.38 (נצילות תרמית) = 148.2 קג"מ לליטר.
לאחר הפסדי שריפה יישארו: 148.2 * 0.88 = 130.4 קג"מ לליטר.

במשך שניה אחת, ישרוף המנוע 32 ליטר תערובת * 130.4 קג"מ לליטר = 4173.
N ההספק = 4173 ק"ג * מטר חלקי שניה. שימו לב ליחידות!

אם נתרגם את ההספק לכוחות סוס:
4173/75 = 55.6 כוחות סוס. זהו כמובן ההספק התאורטי של המנוע (הספק אינדיקטורי).
55.6 * 0.86 נצילות מכנית = 47.8 כוחות סוס.

אני כבר שומע שמישהו אומר: זה לא יכול להיות.......
בוודאי שזה יכול להיות. אם נבדוק את החישוב עבור 6000 סל"ד, נקבל הספק של 119.5 כו"ס. בהחלט ערך מתאים למנוע מאייד, ללא טכנולוגיות עזר, בהם נדון בהמשך.

נקודה אחרונה בחלק זה של ההרצאה, היא ייצור המומנט במנוע.
הבוכנה במנוע, דוחפת טלטל, לבוכנה רכיב כוח קווי בלבד. תנועתה הקוית של הבוכנה, דרך הטלטל, הופכת לתנועה מעגלית.
היות שמומנט מוגדר ככוח * דרך, והכוח בבוכנה הוא קבוע למנוע מסויים, הגדלת קוטר גל הארכובה, תגדיל את הזרוע – הדרך- ומכאן שגל בעל קוטר גדול, ייצר יותר מומנט.
הלחץ הפועל על שטח הבוכנה, נותן רכיב כוח טהור .
רכיב הכוח על הטלטל לפי אורך הארכובה, נותן מומנט טהור.
מומנט הנמדד ביחידות N*M. (Nכוח טהור בניוטוןM. אורך הזרוע (במנועים הוא לפי תלות בקוסינוס זוית הארכובה. מעבר לכך יש לזכור את הנתונים הבאים: הלחץ הגבוה ביותר על הבוכנה הוא מיד אחרי נמ"ע, אך אז הזרוע שואפת ל-0 לפי קוסינוס של 90 מעלות). הזרוע הארוכה ביותר היא כאשר הטלטל באמצע הדרך (קוסינוס של 0 מעלות שווה ל-1, אך אז כבר הלחץ בחלל הצילינדר ירד באופן משמעותי.
מכאן שהמומנט של המנוע הוא רכיב קשה לחישוב אך בהחלט ניתן לחיזוי, בהתאם למידותיו הגיאומטריות של גל הארכובה.
יש להבין ששני דברים קובעים את גודל המומנט: המידות הגיאומטריות של גל הארכובה, הלחץ תא השריפה.
הלחץ בתא השריפה, תלוי בנצילות של המנוע. כל שיפור שנכניס, וישפר את נצילות השריפה, יעלה את המומנט, ובהתאם יעלה את ההספק.
הגדלת קוטר גל הארכובה, תיצור בעיות מכניות רבות + כוחות התמד גבוהים, לכן הדבר מוגבל.

המשך ההרצה, יכלול 3 חלקים.
1) שיפור השריפה, או איך לשרוף יותר דלק בנפח נתון.
2) אופטימיזציה של המידות הגיאומטריות של המנוע.
3) התאמת טכנית של חלקי המנוע, לעבודה בסל"ד גבוה מאוד.

המשך יבוא.
קיד.

[moriseven]

קיד אני חושב שיש לך טעות קטנה

1HP=736W



מוריס

[נמרוד]

קיד אני חושב שיש לך טעות קטנה

1HP=736W



מוריס

יש שני "סוגים" של כוח סוס, אחד הוא 736 וואט, השני 745. וואט היא יחידת ההספק המטרית הרשמית.

אגב, העולם האמיתי כבר לא משתמש ביחידות המוזרות כמו כוח סוס, מדברים בקילוואטים. בגרמניה ומדינות ארופאיות אחרות גם עולם הרכב כבר מדבר ביחידות תקניות - וואט.

[moriseven]

איזה מעצבן שאי אפשר לערוך שכחתי להוסיף

למה אתה מתכוון מקובל hp = 745.69987158227022 W
פשוט אני אסביר את עצמי:
אני לומד הנדסת רכב וכרגע בתורת הרכב למדנו ש...

1HP=736W

אז למה התכוונת שמקובל?

[moriseven]

כן אני יודע היום כל המידות הם ב KW

HP זה בשביל הזקנים שבנינו :wink:

[קיד]

איזה מעצבן שאי אפשר לערוך שכחתי להוסיף

למה אתה מתכוון מקובל hp = 745.69987158227022 W
פשוט אני אסביר את עצמי:
אני לומד הנדסת רכב וכרגע בתורת הרכב למדנו ש...

1HP=736W

אז למה התכוונת שמקובל?
תרגיל בהבנת הנקרא: :P
כתבתי 735.49 לפי הגרמנים לפי 73 ק"ג.
745 זוהי המידה המקובלת על האנגלים לפי 75 ק"ג.
אתה מוזמן לתרגם את 33000LB לרגל בדקה.
ותגיד למרצה שלך שהוא לא למד היסטוריה! ג'ימס וואט המציא את היחידה כ"ס עבור קטרי הקיטור שלו. היות שהוא היה סקוטי, הוא דיבר בליברות וברגל. לכן זהו מדד קלאסי. עצוב מאוד לשמוע שהמרצה שלך צר אופקים ובור :!:

ובקשר למילה "מקובל" איו מה לעשות, אבל האנגלים התחילו את התעשיה, ולכן נשארה להם זכות היסטורית.

[סוזי המשתוללת]

כיף לחזור לבית ספר
קיד תיפתח כיתה
אני התלמיד הראשון - והפעם אני מבטיח להתנהג יפה
אני כבר מחכה להרצאות הבאות = בסוף עוד ייצא ממני משהו :twisted:

[חנן-ג'יפולוג]

היות שמומנט מוגדר ככוח * דרך, והכוח בבוכנה הוא קבוע למנוע מסויים, הגדלת קוטר גל הארכובה, תגדיל את הזרוע – הדרך- ומכאן שגל בעל קוטר גדול, ייצר יותר מומנט.
הלחץ הפועל על שטח הבוכנה, נותן רכיב כוח טהור .
רכיב הכוח על הטלטל לפי אורך הארכובה, נותן מומנט טהור.
מומנט הנמדד ביחידות N*M. (Nכוח טהור בניוטוןM. אורך הזרוע (במנועים הוא לפי תלות בקוסינוס זוית הארכובה. מעבר לכך יש לזכור את הנתונים הבאים: הלחץ הגבוה ביותר על הבוכנה הוא מיד אחרי נמ"ע, אך אז הזרוע שואפת ל-0 לפי קוסינוס של 90 מעלות). הזרוע הארוכה ביותר היא כאשר הטלטל באמצע הדרך (קוסינוס של 0 מעלות שווה ל-1, אך אז כבר הלחץ בחלל הצילינדר ירד באופן משמעותי.
מכאן שהמומנט של המנוע הוא רכיב קשה לחישוב אך בהחלט ניתן לחיזוי, בהתאם למידותיו הגיאומטריות של גל הארכובה.
יש להבין ששני דברים קובעים את גודל המומנט: המידות הגיאומטריות של גל הארכובה, הלחץ תא השריפה.

אני חייב להוסיף כאן משהו, שלא לגמרי משתמע מהכתוב:

עבור מנוע בנפח נתון הגדלת הזרוע לא תגדיל את המומנט מכיוון שהיא תאריך את מהלך הבוכנה, ולכן נהיה מוכרחים להקטין את קוטר הבוכנה על מנת לשמור על נפח קבוע. הקטנת הבוכנה תתן לנו כוח קווי קטן יותר והמכפלה שלו בזרוע הארוכה יותר תהיה זהה בסופו של דבר עבור מנוע בנפח נתון.

כמובן שאם נשמור על אותו קוטר בוכנה ונאריך את הזרוע נקבל מומנט גדול יותר. זה מובן מאליו-הרי הגדלנו את נפח המנוע.

בצורה מאוד כללית ניתן לומר, וגם לראות בדפי נתונים, שעבור מנועים אטמוספריים סטנדרטיים המומנט יהיה מאוד דומה עבור מנועים בנפחים זהים, אבל בתצורות שונות: מספר צילינדרים, יחס מהלך-קדח, וכו' (לא כולל שתי פעימות מול 4 פעימות ובנזין מול דיזל) :

קצת פחות מקג"מ ל100 סמ"ק, גם בקורולה שלי, גם בסיקס עם מנוע שתוכנן לפני 40 שנה, וגם בDR600 שלי.

[moriseven]

קעד אל תתעצבן לא ראית שכתבתי איזה מעצבן שאי אפשר לערוך רציתי לתקן את זה שאמרתי שיש לך טעות ולשאול

למה אתה מתכוון מקובל hp = 745.69987158227022 W
פשוט אני אסביר את עצמי:
אני לומד הנדסת רכב וכרגע בתורת הרכב למדנו ש...

1HP=736W

למה התכוונת שמקובל דווקא את HP=745.699?

עכשיו בקשר למרצה שלי אני אשאל אותו למה הוא משתמש דווקא בשיטה של הגרמנים ולא של האנגלים?

אני לא יודע מאיפה הידע שלך _לא שאני מזלזל או משהו :wink: )אבל הוא פרופסור (בתחום הרכב) וזה מעניין לשמוע את הסיבה שלו.(אני אעדכן)

דרך אגב עכשיו עוד יותר בלבלת אותי


היחידה הגרמנית היא הנפת 75 קג"כ לגובה מטר בזמן של שנייה = 735.49W. כדי לסתום את הגולל על נושא יחידות כוח סוס, המדד המקובל הוא
1 hp = 745.69987158227022 W.

ועכשיו אתה אומר משהו אחר



כתבתי 735.49 לפי הגרמנים לפי 73 ק"ג.
745 זוהי המידה המקובלת על האנגלים לפי 75 ק"ג.


ושוב אל תתעצבן :lol: לא באתי לבקר אותך, תראה את זה כך, אני מעריך את הידע הנרחב שלך
וסומך על מילה שלך (למרות שאני לא מכיר אותך אישית)אבל מצד שני מרצה שלי לימד אותי משהו אחר (מי מביניכם צודק? :? ) אד אני אשאל אותו ואעדכן אותך. :lol:

[קיד]

המשך ההרצאה מומנט הספק ושיפורי מנוע.
אני קופץ לפרק מס. 3 התאמת המנוע לעבודה בסל"ד גבוה. הסיבה לכתיבתו כעת,היא העובדה שהבנת מגבלות המנוע לעבודה בסל"ד גבוה, היא הבסיס להבנת שיפורי מנוע.
איך תתאים את המנוע שלך לעבודה בסל"ד גבוה, או בסל"ד אולטרה גבוה, במילים אחרות, למה בעצם מותקן מנתק הצתה (או מגביל סל"ד בדיזל) במנוע שלי?
לקחתי את מנוע הסופה שלי, ביטלתי את מנתק ההצתה, וכעת אני מעוניין שהמנוע יעבוד ב-8000 סל"ד. לפי החישוב בהרצאה הקודמת שינוי זה יעניק לי הספק עצום. שני דברים לא יתנו לחלום שלי להתגשם. הראשון, מגבלות מכניות של המנוע. השני, בעיית נצילות שריפה חמורה, תוריד לי את המומנט.
הרצא זו דנה רק בהגבלות הטכניות של קיום שיגרת מנוע בסל"ד גבוה מאוד.
מהם המגבלות המכניות של המנוע לסיבובים גבוהים.
המגבלה הברורה ביותר נקראת ציפת שסתומים (ציפה מלשון צף על המים). כאשר המנוע מסתובב 6000 סל"ד, כל אחד משסתומי המנוע מבצע 50 מחזורים בשניה של ירידה ועליה. מכאן שלכל תנועה, מעלה או מטה מוקצבים 0.01 של שניה – כן, מאית השניה לכל פעולה. כמובן שהשסתום מייצר כוח התמד בכל קצה של התנועה. למרות משקלו הנמוך יחסית (ביחס לטלטל) של השסתום, די בכוח התמד זה לגרום לחזרה איטית של השסתום. גל הזיזים בעזרת מנופי הזימון – או באופן ישיר בחלק מהרכבים- פותח את השסתום. היות שמדובר במערכת מכנית, חייב השסתום להיפתח בזמן. אבל, חזרתו של השסתום, היא ע"י קפיץ. לקפיץ יהיה זמן תגובה המאופיין ע"י קבוע הקפיץ ומסת השסתום. קביעת קפיצים חזקים יותר, שיוודאו את חזרת השסתום מהר, אינה טריוויאלית, היות שהקפיצים ידרשו הספק רב ממערכת הזימון. יש לזכור, שחזרה מהירה מאוד של השסתום, תגרום לרגרסיה בשפת האטימה עם התושבת שלו, עקב המכות החזקות שיקבל. פתרונות? ריבוי שסתומים, עד 5 שסתומים. 3 שסתומי יניקה, ו-2 פליטה, ע"י כך הקטנת המסה שלהם. זימון דזמודרומי (פטנט של חברת דוקאטי, הן פתיחה והן סגירת השסתום ע"י מערכת הזימון). מעבר לחומרים אקזוטיים בשסתום.
בעיה שניה: קריסת מיסבי מנוע.
הטלטל והבוכנה, בדומה לשסתומים, מייצרים כוחות התמד, אך בשונה מהשסתומים, זמן המחזור שלהם כפול. קרי, ב-6000 סל"ד יבצעו הבוכנה והטלטל 100 מחזורים בשניה, מה שבפועל יוצר תנועה אחת כל 0.005 של שניה – 5 אלפיות השניה. תאוצות מאין אלו, יגרמו לכוחות התמד עצומים, למעשה דבר שיגרום לנזק למיסבי המנוע, מיסבי הטלטלים ופיני הבוכנה.
היות שחישוב התאוצה של הבוכנה הוא פונקציה טריגונומטרית הנשענת על קוסינוס זווית גל הארכובה, לא אלאה אתכם בחישוב. אבל יש להבין, שבוכנת אלומיניום סטנדרטית של טנדר דיזל, ששוקלת 0.5 ק"ג, מפתחת כמעת 3 טול על הפין שלה.
הפתרון, מעבר לבוכנות וטלטלים קלים יותר, וקיצור משמעותי של מהלכי הבוכנה, דבר שיוריד את התאוצות. יש להדגיש שלא מדובר על קיצור הטלטלים כי אם על הקטנת קוטר גל הארכובה, או בקיצור החלפת המנוע היא משימה פשוטה יותר.
ניתן לחלק את המנועים למנועים ריבועיים ותת ריבועיים. מנוע ריבועי הוא מנוע בו קוטר הבוכנה זהה למהלך הבוכנה. מנוע תת ריבועי, הוא מנוע בו הקוטר גדול מהמהלך. השאיפה בתכנון היא שמהלך הבוכנה יהיה זהה לקדח הבוכנה. למה? זהו התכנון האופטימלי של תאי השריפה שיפיק מומנט אופטימלי מהמנוע. במידה ונרצה להקטין את כוחות ההתמד בבוכנה ובטלטל, נצטרך לקצר משמעותית את מהלכי הבוכנה. על מנת לשמור על נפח המנוע, לאחר קיצור המהלך, יש לפצות בהגדלת קוטר הבוכנה. מבנה זה נקרא תת ריבועי. אם כן מנוע תת ריבועי הוא תנאי לסל"ד גבוה, כמובן עם הפסד משמעותי במומנט. אני מזכיר שקיצור מהלך בוכנה מושג ע"י הקטנת קוטר גל הארכובה, ולפי נוסחת קוסינוס זוית הגל, יופחת המומנט שיוצר הטלטל, ובהתאם מומנט הגל.
המגבלה השלישית היא המהירות הקוית של הבוכנה בצילינדר.
נחזור לטנדר טויוטה בעל מהלך בוכנה של 92 מ"מ. בכל סיבוב הגל, הבוכנה יורדת ועולה, ועוברת 184 מ"מ. 184 מ"מ * 6000 סל"ד = 1104 מטר בדקה. 1104 מטר בדקה * 60 דקות = 66.24 קמ"ש. 66 קמ"ש זוהי המהירות בה הבוכנה נגררת על דופן הצילינדר. אני מזכיר שאזור זה לא ממוסב. התנועה הזו יצרת מגוון בעיות טכניות הקשורות לחיכוך ויצירת חום. שני פתרונות לבעיה זו. הראשון שכבר נזכר לעיל, הקטנה מהלך הבוכנה. הקטנת מהלך הבוכנה, תקטין את המהירות הקווית. פתרון שני, מעבר לצילינדרים המצופים בחומרים אקזוטיים. בתחילת שנות ה-90 צופו הצילינדרים בחומר שנקרא "ניקאסיל", והיום מדובר על ציפויים קרמיים. ציפויים אלו מפחיתים משמעותית את החיכוך בין הבוכנה לצילינדר.
המגבלה הרביעית היא ההספק הנדרש ע"י מערכת הזימון. לחיצה על קפיץ דורשת אנרגיה. לחיצה על קפיץ הרבה פעמים, דורשת הרבה אנרגיה. עם עליית סיבובי המנוע, נלחצים קפיצי השסתומים באופן יותר תכוף. למעשה הם דורשים כמות הולכת וגדלה של אנרגיה מהמנוע על מנת להפעילם. נקודה לבדיקה היא, האם מערכת הזימון בנויה להעביר הספק כה רב? על מנת לקצץ בהספק הנדרש ע"י מערכת הזימון, יש להקטינה ככל האפשר, ולהקטין למינימום את משקלם של החלקים הנעים. הקטנה זו תחסוך את האנרגיה המתבזבזת על כוחות התמד. ראשית יש להיפטר מגל הזיזים התחתון, ובכך לחסוך את מערכת הדחיפים. מעבר לשני גלי זיזים עליים, יקטין משמעותי את כמות החלקים הנעים במערכת, עקב קיצור הנדנדים. יש לוודא שרצועת / שרשרת הזימון, עוברות שידרוג ביכולת העברת ההספק שלהם. כמו כן, רוב גלי הזיזים שעשויים יצקת, יקרסו תחת העומס המתחלף של סל"ד גבוה. לכן יש להחליף את גלי הזיזים לפלדות איכותיות.
מגבלה חמישית: פינוי חום הבוכנות.
את החום הרב המתפתח בחלל השריפה (1200 מעלות) מפנה הבוכנה אל הצילינדר. טמפרטורת ראש הבוכנה לא תעלה על 450 מעלות, וטמפרטורת הצילינדר לא תעלה על 160 מעלות. אנו רואים שיש מפל חום גבוה, בין תא השריפה לעומת דופן הצילינדר. הבוכנה מפנה את החום הרב אל הצילינדר ע"י מגע. אך המגע בין הבוכנה לצילינדר אינו מיטבי, עקב הפרשי מידות בניהם, ועקב שכבת השמן בניהם. עם עליית הסל"ד, המנוע שורף יותר גרמים של דלק בכל שניה נתונה, אך זמן המגע בין הצילינדר לבוכנה כלל לא השתפר. למעשה זמן המגע בניהם, הוא שווה למנוע דומם או למנוע פועל. מכאן, שבסיבובי מנוע גבוהים, יש ליצור מערכת שתגרע חום מהבוכנות, אחרת הבוכנות יתיכו את עצמן.
מערכת זו נקראת מגדש. שטיפת חלל השריפה וראש הבוכנה ע"י תערובת אויר טרייה, תגרע את החום הנוסף. היות שבמנוע מוגדש, הלחץ בסעפת היניקה גבוה מלחץ הסביבה, בעת חפיפת השסתומים – סופ פליטה תחילת יניקה – תזרום תערובת טרייה וצוננת אל תא השריפה, ותקרר את הבוכנה. כמובן שאם תערובת זו תכיל אדי דלק, אז נוכל להרוויח גם את אפקט הצינון של החום הכמוס של הבנזין.

מאייד: אין מה להרחיב הרבה, מאייד לא יכול לתת תשובה בתחום סל"ד רחב. לכן נוספו למאיידים טריקים רבים, דיזות נוספות, לועות נוספו, ובסוף עוברים לריסוס ממוחשב
הזרקה,
מנוע שמסתובב ב-6000 סל"ד, מאפשר רק 20 אלפיות השניה להזנת הדלק.
אכן רוב המנועים החדישים, מרססים על 17 אלפיות השניה. הווה אומר, לא משנה איזה רכב יש לכם, אורך פולס הריסוס, יהיה קבוע בסל"ד נתון, אבל ספיקת המרסס שונה ממנוע למנוע. במידה ונרצה לעלות סל"ד, נצטרך לתת יותר דלק למנוע, אבל את אורך הפולס לא נוכל להאריך, לכן נצטרך להגדיל את ספיקת המרסס. גם בהגדלת הספיקה יש בעיה. בסיבובי סרק, אורך פולס הריסוס הוא רק 3 אלפיות השניה. נניח שכדי לשרוף יותר דלק, הגדלנו את ספיקת המרסס פי שניים, פועל יוצא הוא שקיצרנו את פולס הריסוס בסל"ד נמוך לזמנים מגוחכים של אלפית וחצי. ריסוס כה קצר בסל"ד נמוך, יגרום לערבול גרוע של הדלק, ולשריפה לא טובה. מכאן, סל"ד גבוה דורש הזנת דלק איכותית יותר מאשר ריסוס סטנדרטי של דלק לסעפת – רב נקודתי או חד נקודתי. הפתרון לכך הוא ריסוס לתוך חלל השריפה. לא מדובר על הזרקת בנזין על מנת להצית את התערובת, אלא על ריסוס סימולטני בעת פתיחת שסתום היניקה. ניתן לראות מערכת זו ברכבים של טיוטה (קאמרי) ומיצובישי (כריזמה).
התאמת מערכת הקירור
עם הגדלת כמות הדלק שנשרפת במנוע, יש להגדיל בהתאמה את מערכת הקירור. מערכת זו כוללת בין השאר את מערך הסעת החום הכולל צינורת, את מעברי המים בבלוק המנוע, ואת מעברי המים בראש המנוע. קל ופשוט להגדיל רדיאטור או אפילו משאבת מים, אך לא טריוויאלי כלל להגדיל את חלוקי המים בבלוק המנוע. מנוע שהועלתה כמות הדלק שהוא שורף בשניה, ולא שודרגה לו מערכת הצינון, יסבול מבעית התחממות כרונית.

זהו להפעם,
קיד.

[gil4]

כוחות התמד.כיצד הם פועלים בתנועה סיבובית?

[קיד]

בחר נקודה על רדיוסו של מעגל, וחשב את מהירותה הזויתית.
רוצה דוגמא פשוטה?
מעגל שקוטרו 1 מטר. מסתובב 1000 סל"ד.
היקף המעגל: 2*PI*R=
2*0.5*3.141 = 3.141 מטר
3.141*1000 סל"ד = 3141 מטר בדקה.
3141 * 60 דקות / 1000 מטר = 188 קמ"ש.
מהירות הקצה של הנקודה על הרדיוס היא 188 קמ"ש. ודאי שהיה צורך להאיץ אותה למהירות זו.
נניח שלקח5 שניות להאיץ את הנקודה.
v=v0t+0.5a*t^2
52.3/25*2=a (מהירות במטר לשניה)
a תאוצה = 4.18מטר לשניה^2
נניח שמשקל הנקודה 15 ק"ג.
F=m*a=15*4.18=62.7N
קיד.

[sunnyboy]

קודם כל כל הכבוד על היוזמה המבורכת וחלוקת הידע ברבים ! ישר כוח.
עכשיו ברשותך:
קיד כתב :
ציטוט:
מכאן, שבסיבובי מנוע גבוהים, יש ליצור מערכת שתגרע חום מהבוכנות, אחרת הבוכנות יתיכו את עצמן.
מערכת זו נקראת מגדש.


ישנה שיטה נוספת אשר מיושמת גם במנועים מוגדשים אך גם במנועים ללא גדישה ,בשיטה זו קיים מערך של מתזי שמן Oil jets אשר מתיז שמן באופן רצוף לתחתית הבוכנה וכך גורם לקירור נקודתי במקום הקריטי ביותר .

קיד כתב :

הווה אומר, לא משנה איזה רכב יש לכם, אורך פולס הריסוס, יהיה קבוע בסל"ד נתון, אבל ספיקת המרסס שונה ממנוע למנוע. במידה ונרצה לעלות סל"ד, נצטרך לתת יותר דלק למנוע, אבל את אורך הפולס לא נוכל להאריך, לכן נצטרך להגדיל את ספיקת המרסס.

אצלי ברכב מותקנת מערכת הזרקה של חברת MoTeC Systems דגם - M-800 במערכת
הנ"ל כל הפרמטרים של ההצתה וההזרקה ניקבעים על פי הדרישה שלי כולל ה-duty cycle אורך הפולס של כל מזרק בכל טווח הסל"ד, מערכת זו נחשבת ובצדק למערכת ניהול המנוע הטובה בעולם.
http://www.motec.com/home.htm

שי.

[erezjack]

לגבי ההרצאה הקודמת(2035) הספק ומומנט. אפשר לומר שההספק במנוע אחראי בעיקר על התאוצה של כלי הרכב -כמה מהר יגיע למהירות מסויימת (קשר לזמן). מוממנט גבוה הכרחי לביצועי תאוצה אך אינו מספיק (סליחה על משחק המילים). יש צורך בהספק גבוה. הספק גבוה אחראי גם למהירות סופית.
מומנט גבוה מבטיח בנוסף לנ"ל, יכולת נשיאת משקל גבוה, גרירה וכד' , מושגים שקשורים בכוח ללא קשר לזמן.

זהו המקום, אולי, לדבר קצת אל עקומות מומנט והספק.

לגבי הרצאה מס' 3: במנועי פורמולה 1 שמסתובבים ב16,000 סל"ד ויותר, נעשה שימוש בפתיחת שסתומים הידראולית או פניאומטית. הגדלת מס' צילינדרים לנפח נתון מאפשרת הגדלת סל"ד עבודה מרבי בשל הקטנת הגודל והמשקל של כל בוכנה, למרות שהחיכוך המצטבר גדל.
הגדלת סל"ד מחייבת הגדלת חפיפת שסתומים והגדלת קידום הצתה כדי לאפשר לתערובת להשרף בשלמותה. עובדה זו, יחד עם הצורך להגדיל את שטח השסתומים והסעפות כדי לאפשר כניסת כמויות גדולות יותר של אויר, מקטינה את נצילות המנוע ומקטינה את רצועת המומנט היעיל, או את גמישות המנוע.

בוכנה ותא שריפה במבנה תת ריבועי מקשים על בעירה טובה ושלמה של התערובת. לחזית הבעירה שמתחילה בפלאג אין די זמן להגיע לשולי תא השריפה. כדי לשפר את מילוי תא השריפה והאצת הבעירה נעשה שימוש במין בליטות ע"ג הבוכנה ובכיפת התא (squish band), שמסייעות לפיזור מהיר של התערובת ויצרות מערבולות שמאיצות את הבעירה.
מנועי אופנוע מודרניים מיישמים את כל העקרונות המוזכרים בהרצאה וטריקים נוספים. כיום נעשה שימוש הולך וגדל בחומרים אקזוטיים להקטנת משקל חלקים שונים ומשנה לשנה גדל הסל"ד המרבי. מנועי ליטר שלפני מספר שנים ניתקו הצתה ב9,500 סל"ד מגיעים כיום ל 14,000.

ארז

[קיד]

אצלי ברכב מותקנת מערכת הזרקה של חברת MoTeC Systems דגם - M-800 במערכת
הנ"ל כל הפרמטרים של ההצתה וההזרקה ניקבעים על פי הדרישה שלי כולל ה-duty cycle אורך הפולס של כל מזרק בכל טווח הסל"ד, מערכת זו נחשבת ובצדק למערכת ניהול המנוע הטובה בעולם.

שי.

שי שלום,
גם אם מותקנת אצלך מערכת הזרקה של נאסא, במידה ואורך פולס הריסוס השתווה לאורך זמן המחזור של פעולת המנוע, אין ביכולך להוסיף דלק נוסף למנוע. הגעת לנקודה בה מוצתה הספיקה של המרססים. בנקודה זו, גם אם תחבר זרם קבוע למרסס, לא תוכל לספק די דלק על מנת להגביר את הסל"ד. מנקודה זו ואילך, התערובת שלך תהיה עניה.
במידה והמרססים נועדו לעבוד עד 5000 סל"ד, שום מערכת ניהול מנוע שבעולם לא תוציא מהם מספיק דלק עבור 6500 סל"ד.
בברכה,
קיד.

[sunnyboy]

קיד כתב :

במידה והמרססים נועדו לעבוד עד 5000 סל"ד, שום מערכת ניהול מנוע שבעולם לא תוציא מהם מספיק דלק עבור 6500 סל"ד

אני לא מכיר מרססים שמוגבלים לסל"ד מסוים ,ומעולם לא ניתקלתי בבעיה של הפסקת תיפקוד של מזרק בסל"ד גבוה.
שיפרתי גם מנועי Honda Integra Type-R לרמות הספק של 450+ כ"ס ב-10,000 סל"ד
והזמנת המזרקים היתה בלי שום קשר לסל"ד המנוע אלא רק מה כמות הדלק שהם מסוגלים לספק בלחץ נתון למשך שעה ונתוני התנגדות חשמלית כמו לדוגמה :
TYPE DESCRIPTION SIZE PCS. SPL NOTES PART# LIST
N.D. HIGH FLOW FUEL INJECTORS 550cc 1 2-3 ohm univ. / top feed / peak-hold type 13500055 $136.36
N.D. HIGH FLOW FUEL INJECTORS 660cc 1 2-3 ohm univ. / top feed / peak-hold type 13500066 $136.36
N.D. HIGH FLOW FUEL INJECTORS 720cc 1 2-3 ohm univ. / top feed / peak-hold type 13500072 $136.36
בכל מנועי הטורבו שבניתי עד היום לא ניתקלתי בבעיה שציינת,האר את הנקודות החשוכות, כי אני לא רואה אותן.

[קיד]

בכל מנועי הטורבו שבניתי עד היום לא ניתקלתי בבעיה שציינת,האר את הנקודות החשוכות, כי אני לא רואה אותן.
אתה לא מקשיב למתמטיקה, אז אני אסביר לך בעגבניות.
נניח שאתה צריך להעביר ארגז אתד של עגבניות, מרמלה לתל אביב, וברשותך פיאט 127. אין בעיה אתה שם את הארגז באוטו ונוסע.
מחר תצטרך להעביר 3 ארגזי עבניות. עדיין יהיה לך מספיק מקום באוטו.
אבל בשבוע הבא תצטרך להעביר 100 ארגזים. מה תעשה? תקנה משאית!

כעת יש לך בעיה. איפה אתה חונה את המשאית ברחובות תל אביב? וכמה כסף עולה לך לתחזק את המשאית?
פתרון בעיות ע"י שימוש במוצר הגדול מדי לדרישות המערכת, הוא דרך חיים כאשר מדובר על תוכנות מחשב.
בשוק הרכב, מכללים מנצלים 99% מהיכולת שלהם. למה? כי זה חוסך כסף ליצרן.

בחזרה לדיון, אתה יכול לקנות את הכל בשוק, אין שום בעיה לשים מרסס עם ספיקה של ברז כיבוי, אבל מרסס כזה יגרום לתערובת גרועה בסל"ד נמוך.
אילו היית "חושב" מתמטיקה, היית מחשב את צריכת הדלק של המנוע בסל"ד נתון, ואז מזמין מרסס.
לצערי אתה עובד הפוך. קודם כל מזמין מרסס, ואז בודק לאיזה סל"ד ניתן להגיע.

ונקודה אחרונה

בכל מנועי הטורבו שבניתי
יש איזה מפעל למנועים בארץ שאני לא יודע על קיומו :?: :roll:
בידודות (לפחות אתה מגיב לשירשור),
קיד.

[ryanai]

sunnyboy נראה שיש פה קצת אי הבנה.

קיד, תרשה לי לנסות להסביר :wink:

למזרק יש ספיקה מקסימלית. נניח שקנית מזרק שמסוגל לספק 1000 סמ"ק בשניה.
ואתה מתקין אותו במנוע חד בוכנתי לא מוגדש שמשיג תערובת אופטימלית בלחץ אטמוספרי כאשר נשרף בדיוק 1 סמ"ק של דלק.

איפה הבעיה ?

עד 1000 RPM אין בעיה... אבל מעל 1000 RPM מה קורה ?
המנוע מסתובב יותר מ 1000 פעמים בשניה, כלומר יש להזריק דלק לתא השריפה יותר מ 1000 פעמים בשניה... המזרק יכול להזריק לכל היותר 1000 סמ"ק בשניה לכן בהכרח יוזרק פחות מ 1 סמ"ק בכל מחזור של המנוע => תערובת עניה.

אז למה פשוט להגדיל את הספיקה של המזרק ? כי לכל מזרק יש לא רק ספיקה מקסימלית אלא גם ספיקה מינימלית... ואם נחזור לדוגמא הקודמת ונבחר מזרק בעל ספיקה מינימלית של 2 סמ"ק לשניה נראה כי ב 1 RPM יוזרקו למנוע 2 סמ"ק ונקבל תערובת עשירה...

לכן צריך לבדוק מה טווח הסל"ד בו יעבוד המנוע ולהתאים מזרקים בהתאם.
אתה יכול לקנות מזרק:
* במחיר שפוי
* בעל הספק מינימלי נמוך
* בעל הספק מקסימלי גבוה

תבחר 2 מתוך ה 3 :D

[sunnyboy]

טוב אני מקבל שהכל בידידות :) למען הסר ספק !
את נושא בנית המנועים לא אפרט מטעמים מובנים זה לא מיפעל אבל אני בקשר עם הרבה סדנאות בחו"ל ומיפעלי יצור לחלקי מנוע כך שאני "חי" את הנושא.
קיד כתב :

בשוק הרכב, מכללים מנצלים 99% מהיכולת שלהם. למה? כי זה חוסך כסף ליצרן.
לטענתך מנוע טורבו לדוגמה של סובארו איפרזה בנפח 2.0 ליטר שמגיע מהיצרן עם הספק של-218 כ"ס / 5600 סל"ד ,לא ניתן לשיפור אם לא מחליפים את מזרקי הדלק , אז טעות בידך ,מאותו מנוע בדיוק ללא שינויים במיכללים פנימיים ניתן להפיק תוספת של 40 כ"ס +
80 nm של מומנט באמצעות שינוי נהול המנוע, רק בהספק לבדו זוהי תוספת של כמעט 20%. זה הרבה יותר מאותו 1% "שהשאיר" היצרן.

קיד כתב :

אין שום בעיה לשים מרסס עם ספיקה של ברז כיבוי, אבל מרסס כזה יגרום לתערובת גרועה בסל"ד נמוך.

זה לא מחייב , לפי טענתך לא יתכן מצב של רכב בשימוש יומיומי בעל מנוע טורבו בנפח של נניח 2.6 ליטר עם שישה צילינדרים בטור עם הספק של 800 כ"ס ושלא תהיה לו בעית תערובת בסל"ד נמוך,אז יש חיה כזאת :טויוטה סופרה למשל :
http://www.suprastore.com/45suppac.html
או ניסן סקייליין למשל .
תבדוק את הנושא ונמשיך בדיון.
שי.

[erezjack]

1000rpm זה 1000 סיבובים בדקה ולא בשניה. מנוע סינגל 4 פעימות מבצע 500 מחזורי עבודה בדקה בסל"ד הנ"ל.

האם עם עליית סל"ד ישנה עליה בקצב פעימות ההזרקה בלבד ללא שינוי בספיקה? תא השריפה אינו זקוק ליותר תערובת בכל מחזור כשהסל"ד עולה, מלבד אובדן שולי בזמן חפיפת שסתומים ומילוי מעט יותר טוב בגלל יניקה מוגברת של המנוע, כמה זה משמעותי לספיקת המזרק?

[erezjack]

רווח של הספק כזה כמעט תמיד בא על חשבון גמישות המנוע.

[קיד]

שי ידידי,
לקחת דוגמא לא טובה, ואני מציע שתפסיק עם הדוגמאות, משום שאני מכיר יותר מדי טוב את החומר. דוגמאות כגון אלה לא יקדמו את הדיון התאורתי.
טויוטה סופרה, יוצרה כרכב לקטגוריית GT על מנת להתחרות ברכבים כגון פורשה 911 ושברולט קורבט. המנוע של הסופרה תוכנן במשך שנים ארוכות כבסיס לשינויים. המנוע הגיע מהיצרן בנפח 3 ליטר ולא 2.6 (כמו שכתבת) בגירסה המקורית היו שני מגדשי טורבו בטור, והמנוע הפיק 320כ"ס. זה היה המנוע הסטנדרתי!מחיר? 41000$ בשנת 1995.
איך אתה רוצה להשוות רכב כזה? לסוזוקי סמוראי?
פורשה 911 נמכרת בישראל בתג מחיר של למעלה ממיליון שקל. איזה מין שרות אתה עושה לאתר הזה? נראה לך שלמישהו מהקוראים כאן יש מיליון שקל? או שאתה סתם מקשקש?
אין לי שום עניין להפנות את ההרצאה הדנה בהביטים תאורטיים של הספק ומומנט, לקטנוניות של דגם מסויים שיוצר לפני 10 שנים.
בהיבט הטכני: במידה ובקיט השיפור שמופיע בליק שצירפת, אתה מחליף את גל הארכובה, הרי הוכחת את טענתי לגבי היצרן.

בקשר למנועי האקורה אינטגרה שהזכרת. מנוע ה-B18 של האינטגרה, היה אחד המנועים הקשים לשיפור. מנוע זה לא היה עובר את מגבלת ה-8000 סל"ד עקב יחס גרוע של אורך טלטל לעומת מהלך בוכנה.
הסבר לקוראים: היחס בין אורך הטלטל למהלך הבוכנה, קובע את זוית ה"דואל". זוהי בעצם זוית ההמתנה של הבוכנה.
כאשר אורך הטלטל קרוב מאוד למהלך הבוכנה, הבוכנה כמעט ואינה משתהה בנמ"ע ובנמ"ת. אי השהייה נובע משיקול טריגונומטרי של סינוס זוית האכובה.
טלטל ארוך מאוד ביחס למהלך הבוכנה, גורם לתנועת בוכנה מהירה יותר, אבל משהה את הבוכנה למשך יותר זמן בנמ"ע ובנמ"ת. השהייה הארוכה משפרת את שטיפת הצילינדר בזמן חפיפת שסתומים, מאפשרת פינוי טוב יותר של גזי הפליטה ומנצלת טוב יותר את הלחץ בתא השריפה ליצירת מומנט גבוה יותר.
אחת הבעיות המרכזיות של טלטל קצר ביחס למהלך בוכנה, היא יצירת כוח צד עצום של הבוכנה על דופן הצילינדר. דמיינו לעצמכם שלטלטל קצר תיהיה זוית גדולה יותר הצידה מהמרכז. זוית זו גורמת ליצירת כוח שקול ברכיב נגד דופן הצילינדר. תופעה זו גורמת לנזק מצטבר לבוכנה ולדופן הצילינדר. אחד האיפיונים של יחס גרוע בין אורך הטלטל למהלך הבוכנה הוא רעידות מנוע קשות מעל 7500 סל"ד. במנוע B18 של האינטגרה עמד יחס זה על 1.54 עלובים, הוה אומר הטלטל ארוך רק פעם וחצי מהמהלך.

בעיניין ההזרקה:
תבין שי, כל עוד הדלק "תלוי" בתוך האויר, הטיפות שלו קטנות, וההצתה שלו מצויינת, גם התקדמות חזית האש טובה.
הזרקה בספיקה גבוהה בפולס קצר, גורמת לדלק לשקוע על דפנות הסעפת. היות שלכל נוזל יש נטיה להתלכד (שמעת על מתח פני נוזל?) הדלק יתלכד לטיפות גדולות יותר. התוצאה תהיה תערובת באיכות נמוכה, בעירה איטית, דלק לא שרוף, ביזבוז דלק והפסד מומנט.

בברכה,
קיד.

[shawa]

היי קיד...
א. אני ממש נהנה לקרוא את ההרצאות שלך...ברמה גבוהה.
לעניין.. בהרצאה 3 רשמת שתפקיד המגדש הוא לספק אויר לקירור המנוע. או שלא הבנתי נכון את מה שכתבת או שעד היום הבנתי לא נכון את תפקוד המערכת. על פי מה שאני מכיר תפקיד המגדש הוא לספק אויר בכמות שהמנוע לא יוכל לינוק ע"מ ליצור תערובת נכונה כאשר אנו מגדילים את כמות הדלק הנכנס למנוע. יותר מזה... תערובת ענייה של דלק כלומר הרבה אוויר גורמת להתחממות תא הבעירה ושריפת שסתומים, לפרודות הדלק יש גם תפקיד חשוב בקירור . נשמע לי הגיוני שבתערובת נכונה האויר יקרר את המנוע מה גם שהוא מגיע בלחץ ומקרר יותר את פרודות הדלק אבל לא נראה לי שזה תפקידו העיקרי.
דרך אגב.. קיימות מערכות להזרקת מים למנוע שתפקידם א. לקרר אותו במצבים שהדלק לא מספיק לקירור. ב. הגברת ההספק ע"י קירור האויר הנכנס וע"י כך הגדלת כמות החמצן (אויר יותר קר-פחות נפח- יותר כמות -יותר חמצן). סאב בזמנו העלו את ההספק בדגם ה 900 שלהם ב30 כ"ס וקיום משתמשים במערכות אלו בחלק מרכבי הראלי.
שחף

[sunnyboy]

קיד

1.כל ענין התגובה בא כדי להראות לך שיש מצב לנסיעה עם מזרק יחיד בטווח סל"ד והספק מאוד גבוהים, בלי שיווצרו בעיות של תערובת בס"לד נמוך.
וכתב ryanai את מה שניסיתי להסביר לגבי הספיקה ,שניתן להנות משתי העולמות.
2.בטויוטה סופרה הקרנק נשאר סטנדרתי עד 900 כ"ס,ומה זה משנה מתי הרכב יוצר כמה הוא עלה ולאיזו מטרה? הוא נמכר לציבור כפרייבט לכל דבר.
3.לניסן סקייליין מנוע 6 צילינדר אורכי כפול מגדשים בנפח 2.6 ליטר, וגם בו לא מחליפים את הקרנק המקורי עד 900 כ"ס.
ניתן גם לנסוע איתו לסופר לקנות עגבניות בלי לסבול מבעיות תערובת בס"לד נמוך.
4. מה הקשר לכסף?
5.לגבי ה"שרות" שאני "נותן", ציינתי מספר עובדות שכדאי שגם בעלי הסמוראים ידעו
על שיפור מנועים שקיים מעבר לים.
6.מה זה לא מענין שניתן להוציא כאלה הספקים ממנועים בנפח הזה? זה לא מסתדר עם המתמטיקה שלך?

שא ברכה
שי.

[קיד]

בהרצאה 3 רשמת שתפקיד המגדש הוא לספק אויר לקירור המנוע. או שלא הבנתי נכון את מה שכתבת או שעד היום הבנתי לא נכון את תפקוד המערכת. על פי מה שאני מכיר תפקיד המגדש הוא לספק אויר בכמות שהמנוע לא יוכל לינוק ע"מ ליצור תערובת נכונה ....
גם וגם וגם וגם..
קיד.

[UNIX]

אחלה חומר אתם נותנים פה .
שאלה :
לא ניתן לחבר 2 מזרקים לצילנדר ומסיבובי מנוע מסוימים שכבר המזרק הראשון לא יכול לרסס המזרק הנוסף יעזור למזרק המקורי?
ואז אפשר גם לחיות עם האוטו בטורים נמוכים או שאני מפספס משהו?

[sunnyboy]

במערכות הזרקה מקצועיות יש פונקציה שנקראת stageing אשר מאפשרת כניסת מערך מזרקים נוסף בפרמטרים של לחץ גדישה או ס"לד מסוים.
חברת g.m יצרה את השברולט קורבט zr-1 (מנוע LT-5 v-8 5.7 ראש +בלוק אלומיניום 4 שסתומים לצילינדר אטמוספרי 405 /380 כ"ס בתכנון של חברת לוטוס+ גיר 6 הילוכים קידמיים)מנוע זה היה מצויד במערכת stageing שכללה מצערת נוספת ו-8 מזרקים נוספים אשר נכנסו לפעולה באמצעות סוויץ חשמלי לפי דרישת הנהג, דבר שאפשר שליטה בהספק המנוע לפי יכולות הנהג(נהג צעיר ולא מיומן לעומת נהג מנוסה ואחראי).
רכב זה יוצר בין השנים 1989-1995 ועד שנת 2004 היה המהיר ביותר בכל סדרת הייצור של קורבט.
http://zr1netregistry.com/ZR1_specs.htm

שי.

[sunnyboy]

קיד
לגבי הבלוק המקורי של טויוטה סופרה:

קיד כתב :
המנוע הגיע מהיצרן בנפח 3 ליטר ולא 2.6 (כמו שכתבת) בגירסה המקורית היו שני מגדשי טורבו בטור, והמנוע הפיק 320כ"ס. זה היה המנוע הסטנדרתי!



בהיבט הטכני: במידה ובקיט השיפור שמופיע בליק שצירפת, אתה מחליף את גל הארכובה, הרי הוכחת את טענתי לגבי היצרן.
לא מחליפים כלום בבלוק המנוע עד להספק של 800+ כ"ס קבל קישור :
http://www.suprastore.com/toy2jzgteens.html

אני לא אתבטה בכתב בהתאם לסיגנונך כשתה כועס רק אל תהיה ילד ...קיד

שי.

[חנן-ג'יפולוג]

חבל שנכנסת לדיון/הרצאה הזה נימה לא נעימה של וכחנות במקום התדיינות נטו.

מיותר לגמרי, כבדו את שאר החברים, גם אם אתם חושבים שהם טועים.

[elitkh]

מסכים עם חנן-השרשור הזה מרתק חבל שנכנסות כאן נימות עלבון-זה מיותר

שאלה לקיד- בדוגמא שנתת כתבת שהנצילות הנפחית ב2400 סל"ד היא 80% האם זה נתון סביר? כלומר-אם הבנתי נכון הצילנדר יתמלא-במהלך היניקה ב80% מנפחו המקסימלי-האם זה סדר הגודל של נצילות נפחית בסל"ד הנתון במנוע מצוי?
האם הפרמטר הזה משתנה באופן ליניארי למהירות המנוע?
תוכל לתת איזשהו איפיון מעשי לפרמטר הזה? כלומר לתת דומה מעשית לגבי מנוע ספציפי?

המון תודה
אלי

[קיד]

אני עוצר זמנית את ההמשך.... כי אין תחליף לסמ"קים.
http://forums.ort.org.il/files/91/2202938/3521192.jpg

http://forums.ort.org.il/files/91/2202942/9145642.jpg

0 עד 60 מייל שעה ב- 2.5 שניות. זה מפתח יותר G ממעבורת החלל :D

יסלחו לי כולם על ההפרעה וחוסר המיקוד.
המשך יבוא במהרה לאחר התאוששות מה-TOMAHAWK.
זה כורסם מבלוק ענק של אלומיניום.
קיד.

[erezjack]

זה אופנוע קונספט של דודג' נדמה לי. הוא יכול לנסוע רק בקו ישר כי אינו יכול להשכיב. שימו לב להיגוי דרך טבור הגלגל (center hub steering) קונספט שבימוטה הביאה לייצור סדרתי, ולבלמי דיסק בהיקף חישוקי הגלגלים, לא פלא בהתחשב במשקל הבהמה. אין יותר אמריקאי מזה.
לפחות לא צריך ג'ק בשביל להעמיד את האופנוע.

[קיד]

הוא יכול לנסוע רק בקו ישר כי אינו יכול להשכיב. שימו לב להיגוי דרך טבור הגלגל (center hub steering) קונספט שבימוטה הביאה לייצור סדרתי,
זה כן משכיב, עובר לזוג גלגלים. נבדק במסלול מעגלי.
בקשר להיגוי אתה טועה. היגוי רגיל דרך 2 מפרקים כדוריים עם זוית "קסטר" אמיתית.
קיד.

[erezjack]

לא הייתי רוצה לנסות אותו בסדום ערד. צריך המון משקל וכוח כדי לגלגל מפלצת כזו על שני גלגלים מאותו צד (להרים את הקדמיים נראה לי לא בעיה עם מנוע כזה) , בכל מקרה, צורת ההיגוי אינה מאפשרת הטיות גלגל גדולות.
בהיגוי דרך הנאבה הקדמית קיימת זוית קסטר, וגם מפסע שזו המילה שהמציאו בארץ עבור המילה trail- המרחק בין נקודת המגע של הצמיג עם הכביש לבין הנקודה בה ההמשך הדימיוני של ציר ההיגוי נוגע בכביש. שני נתונים אלה קובעים את מידת יציבות האופנוע והכוח הדרוש לפניה. באופנוע הזה זוית ההיגוי נשמרת ע"י שתי הזרועות הגדולות ואפשר לראות אותה אם מעבירים קו בין שתי נקודות המפגש שלהן עם הפלטה הפנימית. הזרוע הקטנה מעבירה את כוחות ההיגוי. השיטה הזו מפרידה בין כוחות הבלימה, ההיגוי והשיכוך שעוברים כולם באופנוע דרך המזלג הטלסקופי, ע"י כך נמנעת שקיעת הפרונט תחת בלימה ונמנעת פעולת כוחות צד על הבולם שמחליף את המזלג. החסרון הוא, כאמור במגבלת היגוי ובמנגנון מורכב של העברת פקודות ההיגוי לגלגל.

ארז

[קיד]

המשך הרצאה 2035.
חלק שלישי שהוא למעשה חלק א':
שיפור השריפה, או איך לשרוף יותר דלק בנפח נתון.
הכוונה במאמר זה, שיפור השריפה באופן כללי, ומתן אפשרות למנוע בנפח נתון, לשרוף יותר גרמים של דלק בזמן נתון, תוך שמירה על יחסי תערובת תקינים. אני בהחלט לא ממליץ לשפוך דלק סתם כך לסעפת. כוונתי היא להכניס למנוע יותר תערובת, שמן הסתם מכילה דלק ביחס קבוע, וכך להגדיל את כמות הדלק שהמנוע שורף. אני מזהיר את כל חובבי התערובת העשירה: תערובת עשירה גורמת לדילול השמן, שוטפת את השמן מהצילינדרים ומאיצה את בלאי מכללי המנוע.
חלק ראשון, הצתה.
לכל אלה שעדיין נוסעים עם פלטינה וקבל, זה הזמן לעבור למערכת הצתה דיגיטלית, ממופה ב-3 צירים. כנ"ל לגבי אותם קוראים בעלי דיסקו' בנזין, אשר קידום ההצתה שלהם פנאומטי.
היות שלוקח זמן לחזית האש להתפשט בחלל הצילינדר, יש להצית את התערובת לפני הגעתה של הבוכנה לנמ"ע. המטרה היא לנצל את מלוא הגזים של השריפה, בזמן קצר וללא שהיות, עד ירידתה של הבוכנה אל נמ"ת, ופתיחתו של שסתום הפליטה. היות שיש פיגור זמנים, בין רגע ההצתה, ועד בניית הלחץ, אנו מעונינים להצית את התערובת טרם המועד – קרי נמ"ע- בזמן הטוב ביותר. זמן זה נקרא קידום הצתה, וקובעים במעלות, ולא בשניות. למה? משום 0.4 אלפיות שניה לפני נמ"ע, משתנות כפונקציה של סיבובי המנוע. קידום של 15 מעלות ב-1000 סל"ד, נהפך לקידום של 60 מעלות ב-4000 סל"ד. מנגד רצוננו לקדם, קידום יתר יגרור הצתה של התערובת, ובניית לחץ בצילינדר, טרם הגעת הבוכנה לנמ"ע, ויגרום לתופעה הנקראת צלצולים. זהו למעשה צלצול הטלטל על מסביו, עקב המכה שקיבל מהבוכנה. היבט נוסף של קידום הצתה לקוי, הוא הצתה מאוחרת. הצתה מאוחרת, תגרום לחשיפה מוגברת של חלל הצילינדר לאש – במקום לכלוא את האש בחלל הראש - ותגרור חימום יתר של המנוע, נזק לשסתומי הפליטה ותתבטא בסעפת פליטה בצבע דובדבן בשעות החושך.
למרות שזמן הבעירה של תערובת בנזין הוא כמעט קבוע, יש לזכור כי שינויים בלחץ התערובת בצילינדר, ישפיעו על זמן ההצתה. ככל, ככל שהלץ יעלה, יארך זמן ההצתה. מערכת הצתה ממוחשבת איכותית, תחשב את לחץ התערובת לפי ארבעה פרמטרים: חיישן לחץ סעפת אבסולוטי MAP, חיישן טמפרטורת סעפת, חיישן מסת אויר וחיישן חום מנוע. בעזרת חיישנים אלו, יוכל המחשב לדעת במדוייק את הלחץ הברומטרי, ובהתאם לחום הסעפת וחום המנוע, לחשב את יחס הדחיסה המעשי, לאחר תהליך ההתפשטות. מכאן, שמערכת ניהול המנוע, תשתמש בשלושה צירים: סל"ד, עומס מנוע – שילוב של חיישן מצב מצערת וחיישן MAP, וטמפרטורה.
קידום ההצתה יעשה עד גבול הנקישות ע"י חיישן הנקרא "חיישן נקישות". חיישן זה יחובר לבלוק המנוע, וע"י ממברנה עדינה, יוודא שהמנוע אינו נוקש, וההצתה תקודם למקסימום האפשרי.
זימון הצתה איכותי יעשה במקביל ע"י חיישן מצב גל ארכובה מסוג ,אפקט "האל" או חיישן אופטי, וחיישן גל זיזים. לחיישנים מגנטיים פשוטים שמותקנים על גל הזיזים / המפלג, יש חוסר דיוק, שנובע מהעובדה, שחיישנים אלה דורשים שינוי בשטף המגנטי. שינוי בשטף מגנטי מושג רק באופן דינמי, קרי, קשה לדייק בנקודה בה מתרחש המיתוג.
שהיית הניצוץ. זמן התרחשות הניצוץ במצת, תלוי בהתנגדות המערכת: מצת + כבלים + מפלג + סליל הצתה. התנגדות גבוהה, תיצור ניצוץ ארוך אבל במתח נמוך, ולהפך. סביבון שרוף ומכסה מפלג בלוי הם גנבי הספק מצוינים. על מנת למנוע את הפסדי ההספק במפלג ובחוטי ההצתה, משתמשים במערכת הצתה ללא מפלג, DISTRIBUTOR LESS, במערכת זו על המצת מורכב סליל הצתה, שמקבל פולס במתח נמוך. ע"י הקטנת ההפסדים, ניתן לקבל ניצוץ באורך מרבי במתח אופטימלי.
לסיכום: מערכת הצתה איכותית, תספק ניצוץ "חזק" בתזמון האופטימלי, על מנת לייצר מקסימום לחץ בחלל השריפה תוך ניצול המהלך המרבי של הבוכנה.

חלק שני, מילוי נפחי.
כמו שהסברתי בהרצאה הראשונה, קשה להגיע למלוא הניצול הנפחי של המנוע, עקב בעיות הזנת תערובת ובעיות פינוי גזים שרופים. חלק זה יתקדם ממערכת היניקה אל הפליטה. אחד התפקידים של סעפת היניקה הוא השקטת האויר. זרימה מהירה ומערבולתית, לא תתרום למילוי הצילינדרים. לכן, לאורך ולקוטר של הסעפת, ולתיבת האויר יש השפעה מכרעת על אספקת אויר בלחץ סטטי מרבי. בג'יפ של חנן, המאייד מותקן במרכז הסעפת, כך שלכל צילינדר יש צינור באורך אחר. דבר זה גורם לתערובת בכל צינור, לנוע במהירות שונה, ולייצר לחץ סטטי שונה. מאוחר יותר הופיעו רכבים בהם לכל צילינדר שופר באורך זהה, וכל השופרים חוברו לצינור מרכזי בניצב אליהם. סעפת זו הייתה שיפור מהותי לעומת הישנות. הדור החדש של סעפות היניקה, דומה מאוד למערכת פליטה של אופנוע בעל אגזוז 4 ל-1. ארבעת שופרי היניקה, ממשיכים אל תוך דוד משותף, ההולך וצר כלפי בית המצערת. מערכות אלו מספקות את התערובת לצילינדרים במהירות האופטימלית. מהי מהירות אופטמלית? מהירות אופטימלית היא המהירות שתיצור לחץ סטטי מרבי בזמן סגירת שסתום היניקה, קרי מהירות גבוהה, אך ללא יציאה מחוקי זרימה למינרית בסל"ד גבוה. יש לזכור שמערכות בהם הוגדל הקוטר, על מנת לספק "הרבה אויר" בסל"ד גבוה, סובלות ממהירות זרימה נמוכה מדי בסל"ד ביניים ונמוך. מהירות זרימה נמוכה, תגרום למילוי גרוע של הצילינדר, לשטיפה גרועה של גזי הפליטה, ולשקיעת טיפות הדלק מתוך התערובת והידבקותן לקירות הסעפת. סעפת יניקה איכותית, תהיה ארוכה, סימטרית, צוננת (על-מנת לשמור על ניצול ניפחי) ומוחלקת. ללא ספק, סעפות העשויות יציקת חול (סעפת של סופה למשל) לא עוזרות לזרימת התערובת, עקב ריבוי זיזי יציקה בצינורות. החלקת הסעפת באמצעים קונבנציונאליים היא מתכון בטוח לשיפור הזרימה. סעפת העשויה צינור נירוסטה מלוטש תהייה טובה אף יותר. מילה נוספת על תיבת השקטה. האוויר בתא המנוע מסתחרר במהירות גבוהה, עקב מהירות הנסיעה ופעולת המניפה. עצירת המערבולות בתיבה, לפני או אחרי מסנן אויר, תגרום להאטת הזרימה ולסידורה, דבר שיעלה את הלחץ הסטטי.
ראש המנוע: הגדלת המעבר של התערובת בראש המנוע, תאפשר מן הסתם זרימה טובה יותר של התערובת. היות שלא מומלץ לייצר שסתום אחד גדול (כבד ביחס לקפיץ), ורצוי לנצל את צורתו הסגלגלה של תא השריפה, 3 שסתומי יניקה, יהיו הסידור האופטימלי. בסידור זה יהיו 2 שסתומי פליטה. למה חוסר סימטריות? משום שלחץ גזי הפליטה גבוה מלחץ היניקה, ומכאן שמהירות הזרימה גבוהה יותר. גם בראש כמו בסעפת, החלקת מעברים תהייה תוספת מבורכת ליכולתו של המנוע לנשום. על צורתו של הראש בהרצאה הבאה.
זימון שסתומים: לזימון השסתומים 3 תפקידים. הראשון, הכנסת תערובת טרייה בלחץ הגבוה ביותר. שיש לזכור שהתערובת נינקת למנוע, ולכן נכנסת בתת לחץ. השני, פינוי הגזים השרופים. השלישי קירור הבוכנה. היות שהיניקה והפליטה הינם תהליכי זרימה דינמיים, ניתן לשלב בין השניים. מערכת היניקה סובלת מתת לחץ, ואילו מערכת הפליטה מחוסרת אמצעי להוצאת שיירי הגזים השרופים, לאחר הגעת הבוכנה לנמ"ע. כאשר הגיע הבוכנה לנמ"ע, אין שום לחץ בחלל השריפה שידחוף את הגזים השרופים החוצה. הפתרון, חפיפה בפתיחת השסתומים בין סיום תהליך הפליטה לתחילת היניקה. חיפה זו תגרום להאצת תהליך היניקה עקב היוצרות תנועת "סחיפה" בסעפת הפליטה. האצת היניקה תגרום לזרם התערובת הטרייה, לדחוף החוצה את שארי הגזים השרופים. כמובן שזימון החפיפה אינו אחיד לכל מצבי פעולת המנוע, וחפיפה גבוהה מאוד הטובה לסל"ד גבוה, לא תתאים לסל"ד נמוך בעומס מלא. לכן ברב כלי הרכב הושגה פשרה. לפשרה זו יש פתרון טכנולוגי ששמו "זימון שסתומים משתנה". מדובר על זימון בעזרת שני גלי זיזים עיליים, שעל-ידי הנעת שרוול לוליני בחיבור אל גג"ש ההנע, ניתן לשלוט על מועד הזימון. במערכת זו, ניתן לשלוט על החפיפה, וכמו כן, לאפשר יניקה מוקדמת בסיבובי מנוע מהירים.
סעפת פליטה: אחד מתפקידיה העיקריים של סעפת הפליטה הוא פינוי חום מחלל השריפה. כל סעפת תקינה מבצעת פעולה זו בלי בעיות. הבעיה מתחילה כאשר מקצרים את צינור הפליטה, ומגדילים את קוטרו. צינור קצר ועבה, מוריד את מהירות זרימת הגזים, מאט את ניקוי חלל השריפה בעת חפיפת השסתומים, ובכך פוגע בצינון. אני חוזר ומדגיש כי את שארי הגזים אשר בחלל השריפה, בעת פעולת הפליטה, עת הגיע הבוכנה לנמ"ע, לא ניתן להוציא ע"י פעולת הפליטה. זוכרים, יש נפח שנשאר. הוצאת גזים אלה תלויה רק בזרימה הדינמית אל הראש וממנו החוצה. פגיעה במערכת הדינמית, והפיכת למערכת סטטית, תגרום לשארי גזים שרופים החלל השריפה, ותפגע קשות בניצול הניפחי של המנוע. קרי, קיבלתם בפועל מנוע קטן יותר.
תופעה שנחקרה רבות, היא העובדה שבסעפת הפליטה מתקדם גל הלם, ולא זרימה קבועה.הכוונה היא, שגזי הפליטה אינם יוצאים בזרם אחיד וקבוע, אלה בגלים. לכל מערכת פליטה, אופיין גל הלם משלה, אופיין הגל תלוי במידות הסעפת (קוטר ואורך), צורת חיבור השופרים לצינור המרכזי, וכמובן אופיין המנוע הספציפי. סעפת פליטה שתצליח לגרום לגל הלם זה להתלכד ולהיות מתוזמן היטב, תשפר את פינוי הגזים השרופים מחלל השריפה. נודעת חשיבות רבה לשיפור המומנט בסיבובי מנוע נמוכים הודות לאפקט זה. בזמן חפיפת השסתומים, גל ההלם יוצר יניקה בצד הפליטה, ומושך תערובת טריה, משסתום היניקה. דבר זה מבטיח הוצאת כל הגזים השרופים. אורך השופרים, עד הגעתם לצינור המרכזי, צריך להיות זהה ככל שניתן, וזויות ההתחברות בין השופרים צריכות להיות חדות ככל האפשר. חיבור 4 שופרים יחד הוא משימה די פשוטה, אך נסו לדמיין חיבור 6 שופרים עבור סופה. כמובן שבמקרים מסובכים יש לחבר מדורג, אך העיקר סימטרי. על מנת להפיק גל הלם איכותי בכל תחומי הסל"ד, מתקינים בצינור הפליטה הראשי,שסתום המופעל ע"י מנוע צעדים. שסתום זה מצר את מעבר הפליטה בסיבובים נמוכים.

גידוש: המגדשים הומצאו במקור עבור מנועי מטוסי הקרב של ראשית המאה. עם העליה ברום, הולכת ופוחתת צפיפות אויר. למעשה בכל ליטר אויר, יש פחות גרמים של אויר, ומשאן שגם פחות חמצן. על מנת להתגבר על בעיה זו, הוספו למנועי המטוסים מגדשים ומפוחים למינהם. יש לזכור שמנועי המטוסים של מלחמת היולם ה2 היו מנועי 36 צילינדרים. זרימת התערובת למנוע, נעשית על-ידי הפרש הלחצים, בין תת הלחץ בצילינדר, והלחץ האטמוספרי בחוץ. היות שהפרש זה עומד (במרבי) על 21" כספית בלבד, המילוי של הצילינדר, בייחוד בסיבובים גבוהים, אינו מיטבי.המגדש, מעלה את לחץ הכניסה של האוויר אל סעפת היניקה, ובעצם מאלץ את התערובת להיכנס אל הצילינדר. הלחץ הגבוה בסעפת היניקה, מבטיח מילוי נאות של חלל השריפה בתערובת טרייה וצוננת. כמובן שברגע חפיפת השסתומים, לחץ הגידוש בסעפת היניקה, ובצילינדר, ידחוף את שארי הגזים השרופים מחלל השריפה.
עליית לחת האוויר במנוע, מבטיחה שעל כל ליטר אויר מונק, יהיו יותר מולקולות של אויר, ומכאן גם יותר חמצן. הכמות העודפת של החמצן, מאפשרת להוסיף יותר דלק, ולמעשה להגדיל את המומנט וההספק, ללא שינוי מבני במנוע. למי שיצא לנהוג באזורים שהם 2000 מטר מעל פני הים ויותר, מכיר את התופעה ההפוכה. למנוע אין "כוח" והא ממש עצל. למה, אין למנוע מספיק חמצן.
כיצד מעלים את לחץ האוויר המונק? ישנם מספר סוגי מגדשים ומפוחים, השונים בעיקרון פעולתם, ובמקור ההינע שלהם. אני לא ארחיב הפעם את היריעה בנושא, אך ניתן לחלקם לשני סוגים עיקריים. מפוחים המופעלים ישירות ע"י המנוע, ומפוחים הפועלים ע"י לחץ גזי הפליטה. כל סוגי המגדשים / מפוחים, מעלים את הלחץ הסטטי של האוויר בנקודת הכניסה אל הסעפת. בכמה מהעלים את הלחץ? זה תלוי ביחס הדחיסה המקורי, ובדלק בו משתמשים. יש להיזהר לא להיכנס לתחום של הצתה עצמית אל התערובת במנוע. במנועי דיזל המצב יותר פשוט. גודשים כמה שהמנוע יכול לסבול מבחינת עומס. מערכת הגידוש למנועי בנזין, זקוקה לווסת לחץ ושסתומי פריקה מהירים (להבדיל מדיזל) היות שכל סגירת מצערת בהחלפת הילוכים, תיצור גידוש יתר מסוכן.
מצנן בינים "אינטרקולר": עם העלייה בלחץ האוויר במגדש, עולה גם חומו, (מבוא למדחס אדיאבטי). במידה ונצליח לצננן את האוויר הדחוס, נוכל להקטין את ניפחו, ובכך להרוויח תוספת מבורכת של מולקולות אויר (וחמצן) אל ליטר האוויר המונק שלנו. לרוב מצוי על מצנן הבניים צינור עיוור שלא מוליך לשום מקום (כמו המעי העיוור) מטרתו של קטע צינור זה היא שיכוך תנודות במערכת הגדישה, בעת שינויים בצריכת האויר של המנוע.
מגדש כמצנן. אחת הבעיות הקשות של מנועים בסל"ד גבוה, היא פינוי החום מראש הבוכנה. במנועים מוגדשים, למרות ההספק העודף שהם מייצרים מאותו מנוע, הבעיה פשוטה יותר. ניתן להאריך משמעותית את חפיפת השסתומים, מבלי לאבד הניצול הניפחי (כי המילוי טוב יותר). חפיפת שסתומים ארוכה, משמעותה, כי המגדש דוחס תערובת טרייה משסתום היניקה, דרך ראש הבוכנה אל שסתום הפליטה, ולאגזוז. תערובת זו גורעת חום מרש הבוכנה. היות שתערובת זו מכילה גם אדי דלק (למעט בהזרקת בנזין ישירה – GDI), אזי החום הכמוס של הבנזין, יגרע חום רב מראש הבוכנה.
הארה / הערה, גידוש מנוע בנזין, דורש ידע מקצועי נרחב, להבדיל ממנועי דיזל. מנוע בנזין סטנדרטי, שיקבל מגדש באופן לא מקצועי, יסיים את חייו מהר, עקב נטייה לתערובת ענייה, שתגרום להתכת הבוכנות. לכל הגדשה גם הקלה שבקלות, יש לתאם תוספת דלק בהתאם.

זהו להפעם. המסמך לא עבר הגהה. ראיתם טעות כתיב או דיקדוק, שלחו ה"פ.
הפרק הבא: שינוים מבניים.

קיד.

[erezjack]

דממה כללית, כולם עדיין מעכלים את כמות המידע שדחסת להרצאה המענינת.

מספר הערות או הרחבות:

תזמון שסתומים: שסתום יניקה נסגר מעט לאחר מעבר נמ"ת, יכול להגיע עד 60 מעלות אחרי נמ"ת וזאת כי לאוויר הנשאב לתוך הצילינדר יש הרבה אינרציה והוא ממשיך לזרום פנימה אפילו אחרי שהבוכנה מתחילה לעלות.
חפיפת שסתומיםבאזור נמ"ע מאפשרת לגל של תת לחץ שמגיע מצינור פליטה מכוון היטב לינוק החוצה את שאריות גזי הפליטה ולעזור ליניקת תערובת ולהגדלת המומנט. ככל שהחפיפה גדולה יותר העליה במומנט מתרחשת בסל"ד נמוך יותר והמערכת יוצאת מהרמוניה בסל"ד גבוה יותר שגורם לגל לחץ גבוה להגיע לתא השריפה וליצור אפקט הפוך שמורגש כשקע בעקומת המומנט.
הקדמת פתיחת שסתום פליטה לפני הגעה לנמ"ת מתחילה את פינוי הגאזים השרופים לפני סיום מהלך העבודה, אך עוזרת לפינויים ומקטינה את ההתנגדות לעלית הבוכנה, דבר שיותר ממפצה על ההפסד בסוף מהלך העבודה.

[itay-rover]

:D היי!!
קודם כל קיד,זה כבר נישמע אוליי נדוש כאן,אבל סחתיין על היוזמה והידע!!!
עכשיו אני רוצה לברר איזושהיא נקודה:
לפי הבנתי כאן וגם ממה שקראתי ואני לומד כרגע,תקן אותי אים אני טועה:
אים ניתעלם כרגע מתופעת גל ההלם בסעפת הפליטה וניצולו לטובת יניקת אוויר(תערובת) למנוע,אזיי השאיפה היא להשיג זרימה למינרית לגמרי בסעפת היניקה,כלומר עד לשסתום היניקה,אולם משנכנסת התערובת לחלל השריפה אנו מעוניינים בטורבולנציה גבוהה?
( :idea: יש לשאלתי משמעות מעשית כיוון שאים התשובה חיובית אז חשבתי על איזה רעיון תיאורטי אבל ישים בשביל להשיג מטרה זו)

יום טוב!!! :P

[dizza man]

שאלה לי אלייך קיד..

המנוע שלי 1.6 8 שסתומים של ויטרה (בסמוראי)

אני עכשיו עם קרב' סובארו בעל דיזות 170 מישני ו100 ראשי -הגדלתי גם את החלילים עם מקדח עדין בשביל תערובת נכונה co=0.5 בסרק וב4000 co=4.5 -השארתי תערובת יותר עשירה בגבוהים כדי שתעמוד טוב בעומס (בפול גאז 6000 סל"ד יש טיפה עשן שחור)
פילטר פתוח
יש האדרס 4-1 2-3 שמתחברים אחרי חצי מטר לצינור אחד.. צינור סופי של 2" ודוד פתוח

יחס הדחיסה שלי הוא 8.9 ואני חושב להרים את יחס הדחיסה ל9.5 כדי לסחוט עוד כמה סוסים
השאלה היא כזאת :
מה בדיוק זה יוסיף לי למנוע אם אתה יכול לעזור לי עם הנוסחא..
וכמה בדיוק עליי להוריד מהראש כדי להגיע ליחס הדחיסה הנ"ל=(אותו בלוק מנוע עובד גם עם 16 שסתומים ושם יחס הדחיסה הוא 9.5)

מע' הקירור מוגדלת ויכולה לספוג עוד חום =בלי טרמוסטט האוטו נוסע קפוא

[קיד]

אני עכשיו עם קרב' סובארו בעל דיזות 170 מישני ו100 ראשי -הגדלתי גם את החלילים עם מקדח עדין בשביל תערובת נכונה co=0.5 בסרק וב4000 co=4.5 -השארתי תערובת יותר עשירה בגבוהים כדי שתעמוד טוב בעומס (בפול גאז 6000 סל"ד יש טיפה עשן שחור)
בדיקת CO למנוע ב-4500 סל"ד בהילוך סרק לא שווה כלום.
ככלל בדיקות 4 גזים נעשות בסרק. בדיקות בסל"ד גבוה נעשות על דינמומטר. אין שום טעם לבדוק 4 גזים בסל"ד גבוה כאשר אין עומס על המנוע.

תשובה במאמר הקרוב על הזנת דלק.


יחס הדחיסה שלי הוא 8.9 ואני חושב להרים את יחס הדחיסה ל9.5 כדי לסחוט עוד כמה סוסים
השאלה היא כזאת :
וכמה בדיוק עליי להוריד מהראש כדי להגיע ליחס הדחיסה הנ"ל=(אותו בלוק מנוע עובד גם עם 16 שסתומים ושם יחס הדחיסה הוא 9.5)

תשובה במאמר האחרון שיהיה על שינויים מיבניים.
למרות שמיקום השאלות הוא בפורום סוזוקי, אשתדל לענות בתחום הכללי שיעניין את כולם.

קיד.

[קיד]

הזנת דלק למנועי בנזין.
EFI,MPI,GDI,TBI , חיישן מצב מצערת, חיישן MAP, חיישן טמפ. אויר, חיישן מסת אויר, חיישן לחץ ברומטרי.... מה אומרים כל המושגים, ואיך הם קשורים למנוע שלי?
מערכות הדלק למנועי בנזין רצופות בהמון מושגים, ורוב הזמן גם ללא הבחנה בין המילים: הזרקה לריסוס. לצורך ההרצאה, הספקה דלק למנועי בנזין מבוצעת ע"י ריסוס בלבד, ולא ע"י הזרקה, כדי להשאיר את המילה "הזרקה" פנוייה להרצאת הדיזל..
למערכת הספקת הדלק 4 תפקידים עיקריים:
1. ריסוס הדלק לתרסיס דק ביותר – כעין אד – ועירובו המושלם עם האוויר.
2. הספקה של כמות מסוימת של תערובת למנוע, בכל מהירות סיבוב, כל תחום עומס תוך שמירה על יחס כמותי נכון של דלק אויר.
3. בזמן ההתנעה ובזמן פעולת סרק, לספק תערובת עשירה במקצת תוך שמירה על זיהום מינימלי וחסכון בדלק.
4. הכוונון היסודי של מערכת הספקת הדלק צריך להיעשות בקלות, ללא חשש לשינוי עקב פעולת המנוע (חום), שינוי אקלימי, או שינויים בלחץ ברומטרי.

הרכב התערובת הקלאסי ההוא 1:15. הווה אומר יחידה אחת של דלק לכל 15 יחידות אויר. מדובר כמובן על יחס של יחידות מסה, ולא על יחידות נפח. בחישוב גס, על כל 1 קוב אויר מונק, יש צורך ב-9 כפיות דלק. זה בהחלט לא פשוט לערבב 9 כפיות דלק בקוב אחד של אויר, ושטיפות הדלק יהיו "תלויות"
(SUSPENDED)בתוך האוויר. לצורך "תליית" הדלק באוויר משתמשים בשני אמצעים. הראשון, ריסוסו של הדלק את תוך האוויר. השני, חימום הדלק. ריסוסו של הדלק בלבד (ולא משנה באיזה אמצעי), אינו מספק רסס דק מספיק. חימומו של הדלק, ייצור את הפיזור הסופי. מן הסתם, קומקום מלא בנזין, העומד על פלטה חשמלית, יספק ערבוב מצוין של אדי דלק עם אויר – לא לנסות בבית.
וכעת לניסוי שכן ניתן לבצע בבית, רסס על מראה, ספריי דיאודורנט, בלחיצה אחת קצרה. על המראה יושארו מספר טיפות, שלא התפזרו היטב ביציאה מהדיזה. דבר דומה קורה במערכת הדלק כאשר המנוע קר, הדלק לא מתפזר היטב באויר, והתערובת אינה הומוגנית. לכן הומצאו מערכות חימום הסעפת למיניהם. חלק ממערכות חימום הסעפת פועלות ע"י מים חמים, וחלקם של סעפות היניקה משולב בתוך סעפות הפליטה, על מנת לקבל את החום הדרוש.
יש לציין שעודף גדול של דלק במערכת, בייחוד במערכת הספקה פרימיטיבית, יפגע בפיזור הטיפות, יפגע באיכות הרסס, יקשה על החזקת התערובת במצב "תלוי", ובסופו של דבר לא יעלה את ההספק. עודף דלק כרוני יגרום ל"קילוש" השמן, וזה האחרון יאיץ את בלאי המנוע.
מאייד - קרבורטור:
המאייד הוא מכשיר מאוד פשוט, ולכן אמין מאוד אך טיפש למדי. זרימת האוויר בתוך צינור הולך וצר (צינור ונטורי) תגרום לעליית מהירות הזרימה. העלייה במהירות הזרימה מפצה על הירידה בשטח החתך של האוויר הזורם. הרחבה קטנה בצינור, תגרום מיד לירידה בלחץ, כפיצוי על ההגדלה בשטח החתך. במאייד, משתמשים בירידת לחץ זו, על מנת לשאוב דלק מנחיר הזנה, הטבול בקערה המלאה בדלק. איני מתכונן להיכנס לכל פירטי הפרטים של מבנה מאיידים שונים, אך מחובתי לציין את המגבלות שלו:
המאייד לפי הגדרתו מערבב אויר ודלק בערבול ניפחי ולא מסתי. לכן המאייד לא מבדיל בשינויים בלחץ ברומטרי, טמפ' סביבה, הפרשי גובה ולחות. האויר ביום חורף קר לאורך מישור החוף, מכיל יותר גרמים של חמצן לכל ליטר אויר, מאשר ביום חם במרומי הר הנגב. מכאן, שמאייד שיכוון לביצועים אופטימליים למצב הראשון, יתן תערובת עשירה בהר הנגב, ומאייד שיכוון בהר הנגב, ייתן תערובת ענייה בחורף. הכיוון עליו אני מדבר, כולל גובה מצוף דלק, דיזות ראשית + סרק, גובה מחט עם קיים וכו'.
מכשלה נוספת של המאייד היא הסתגלות למגוון של מהירות זרימה. ההפרש במהירות זרימת האויר בלוע המאייד, בין סרק לבין למהירות מרבית הוא עצום. הפרש זה,גורם לערבול בעייתי במצבי הקיצון. למרות ריבוי מתקני הפיצוי השונים שמותקנים במאיידים, אין תשובה מלאה לבעייה זו.

TBI או throttle body injection
זוהי מערכת ריסוס דלק מרכזית, המרססת אל סעפת יניקה משותפת, בדומה למאייד. למעשה אין שוני גדול בסעפות למנועי בעלי TBI או למנועי עם מאייד. זוהי גם ההסבה הפשוטה ביותר של מנועי מאייד. מערכת TBI, כוללת מרסס אחד או שניים, ללחץ גבוה (2-4 אטמ') ומערכת הפעלה אלקטרונית הכוללת לכל הפחות את הרכיבים הבאים: חיישן גל זיזים, חיישן MAP וחיישן מצב מצערת. חיישן MAP הינו חיישן הבודק את הלחץ האבסולוטי בסעפת, וביחד על חיששן מצב המצערת, יכולים לבצע הערכה של כמות האויר (בליטרים) שנכנסת למנוע.
שיפור משמעותי למערכת זו הינו חיישן טמפ' סעפת, שיתן פיצוי להזרקה, בהתאם לחום הסעפת, הנגזר מטפ' המנוע (כגורם מחמם) ומטפ' האויר (כגורם מקרר).
השיפור הבא יהיה חיישן חום מים וחיישן טמפ' אויר סביבתי. שני החיישני האחרונים יתנו מענה מצוין למצבי פעולה קשים, כגון נסיעה בכביש הערבה ביום חם מאוד, ויתרמו רבות לחיסכון בדלק.
יתרונה הגדול של מערכת TBI על פני המאייד, היא יכולת הספקת כמויות עצומות של דלק למנועים גדולים, תוך שמירה על גודל טיפות סביר.

EFI + MPI electronic fuel injection ,multi-point injection
אלו הם למעשה מערכות הריסוס הקיימות ברב הרכבים החל משנות ה90. מרססי הדלק, מותקנים בסעפת היניקה סמוך לכניסה אל ראש מהנוע, ולמעשה כל מרסס, מזין צילינדר אחד. בהתאם לטכנולוגיה של כל יצרן, נוספו החיישנים הבאים: חיישן מהירות - מסת אויר, וחיישן לחץ ברומטרי. חיישן מהירות – מסה הוא החשוב מכולם. מיד לאחר מסנן אויר, מותקנת תיבת השקטה, שמאחוריה סורג, ובאמצעו חוט להט. זרימת אויר דרך הסורג גורמת לזרימה למינרית מלאה, ושינוי הטמפ' של חוט הלהט, יהיה ביחס ישר למהירות הזרימה ולמסה. זוהי המערכת הראשונה שתחשב את מסתו המדויקת של האוויר המונק ולא את ניפחו. למעשה מערכת משולבת זו, תבצע שינויי ריסוס בהתאם לתנאים האקלימים והברומטרים השונים.
בעיות: נניח שמנוע הרכב שלי עובד בין 750 סל"ד עד 6000 סל"ד.
זמן המחזור המינימלי הינו: 6000 / 2 / 60= 50 סיבובים בשניה, או 20 אלפיות השניה למחזור.מכאן, שזמן הריסוס התאורטי המרבי שבאפשרותי הוא 20 אלפיות השניה (כמובן זמן זה הוא בהתאם לסל"ד), אזי זמן הריסוס בסרק יהיה
20/6000*750 = 2.5 אלפיות השניה.
כעת נחשב את זמן המחזור של מנוע ב-750 סל"ד. 750/ 60 שניות / 2 מחזורים = 6.25 מחזורים בשניה או 160 אלפיות השניה לכל מחזור. אבל הרגע חישבנו את זמן ההזרקה בסרק ל-2.5 אלפיות.
למי שלא עקב, ב6000 סל"ד זמן של מחזור אחד הוא 20 אלפיות השניה, וזמן ההזרקה יהיה זהה = 20 אלפיות השניה.
ב-750 סל"ד זמן של מחזור אחד הוא 160 אלפיות השניה, ואילו זמן ההזרקה הוא 2.5 אלפיות בלבד. אם כן, מתי לרסס את הדלק? בתחילת היניקה?, בסוף היניקה? אולי אמצע?
הבעיה היא שאם רסס הדלק ישתהה זמן רב בסעפת, אזי הטיפות על דופן הסעפת, יתלכדו בחזרה.
איך פותרים בעיה זו: GDI

GDI gasoline direct injection
זהו ריסוס דלק ישיר אל חלל השריפה. ריסוס זה אינו דומה כלל להזרקת דיזל. הריסוס אל חלל השריפה, מתבצע יחד עם כניסת האויר משסתום היניקה. אמנם זמני המחזור מהחישוב הקודם לא משתנים, אך שהיית הדלק בחלל השריפה, שונה מהותית משהייה בסעפת. טמפ' ראש הבוכנה תדאג שהדלק לא יתעבה, יישאר במצב הקרוב ביותר לאדים.
בברכה,
קיד.

[arm123]

כודם כל הסברים גאוניים ומקצויים. 8)

לפי מה שהבנתי אם אני אגרום לחימום הדלק (לדוגמא להעביר אותו בצינור מנחושת צמוד למנוע),
יתרום להשתלבותו עם האוויר - זה נכון ?

דבר שני ממה שאתה אומר גם במנוע ללא גדישה עדיף שטמפ' האוויר הנכנס יהיה כמה שיותר קר,
לכן כידי להוסיף אינטרקולר - ?

ולבסוף יש לי מנוע של פיאסטה 84 איך אני יכול לשפר אותו קצת גם מכנית וגם כללית - לפרק אותו ולנקות את כל הפייח והזבל מבפנים ?

[LAREDO]

"זהו ריסוס דלק ישיר אל חלל השריפה. ריסוס זה אינו דומה כלל להזרקת דיזל. הריסוס אל חלל השריפה, מתבצע יחד עם כניסת האויר משסתום היניקה. אמנם זמני המחזור מהחישוב הקודם לא משתנים, אך שהיית הדלק בחלל השריפה, שונה מהותית משהייה בסעפת. טמפ' ראש הבוכנה תדאג שהדלק לא יתעבה, יישאר במצב הקרוב ביותר לאדים."

לא מדוייק בכלל קיד.

למעשה, מה שעומד מאחורי הרעיון של הזרקה ישירה הוא הרצון להידמות יותר למחזור התרמו דינמי היעיל יותר של הדיזל.
למנוע GDI יש שני מודים של הזרקה, אחד מדמה הזרקת סעפת רגילה, דלק מוזרק כאשר שסתום יניקה פתוח והבוכנה בירידה. יחס אוויר דלק 1:14.7.
מצב שני נקרא מצב הזרקה ישירה, דלק מוזרק לאחר דחיסת האוויר יחס אוויר דלק 1:40.

[סוזי המשתוללת]

למה לא הסברת לי את כל זה שבוע שעבר?
בגלל הריסוס של הקברנה סוביניון ? :mrgreen:

[קיד]

דלק מוזרק כאשר שסתום יניקה פתוח והבוכנה בירידה. יחס אוויר דלק 1:14.7.
מצב שני נקרא מצב הזרקה ישירה, דלק מוזרק לאחר דחיסת האוויר יחס אוויר דלק 1:40.
אמיר, האם התכוונת:
שסתום יניקה פתוח <=> בוכנה בתחילת עליה (תחילת דחיסה) רגע לפני סגירת השסתום, כמובן בהנחה שההזרקה היא ישר דרך ראש המנוע, או ריסוס רגיל בזמן יניקה?
לאחר דחיסת האויר, כל הזרקה נוספת, רק תעלה את יחס אויר/דלק. מכאן נובע שאם הזרקת פעם אחת ביחס של 1/14.7 ופעם נוספת ביחס של 1/40, הרי שיחס אויר/דלק משוכלל הינו 1/10.7 :roll:
הספק?? בטח מקבלים.
מחזור "סבטה"?? לא מקבלים. למה לא מקבלים מחזור "סבטה"? כי הוספת הדלק לא מוסיפה חום אל התהליך.
כל הרעיון של מחזור "סבטה" הוא הוספת חום אל התהליך בנפח קבוע.

בברכה,
קיד.

[LAREDO]

יש שני מצבים.
אחד כזה ואחד כזה.
במיצובישי זה מה יש.

ברכבים מתקדמים יותר ישנם 9 מצבי הזרקה שהם שילובים של שני המצבים האלו למטרות שונות.

[nirzi3]

שאלה

אני יודע שלצורת הסעפת יניקה יש השפעה על כניסת האויר למנוע לכן בטורים נמוכים עדיף שתהיה צרה וארוכה אבל בטורים גבוהים לא יוכל להיכנס מספיק אויר, כל הקטע הזה זה בשביל לבנות לחץ גבוהה בכניסה למנוע, אבל עם יש מגדש כל זה מתבטל?

[איציק - 4X6ZH]

האמת רק היום נכנסתי לראשונה לשרשור המענין הזה .
*****
לגבי צלצול המנוע נכתב
זהו למעשה צלצול הטלטל על מסביו, עקב המכה שקיבל מהבוכנה.
לדעתי הצלצול הוא מפגש בין שני גלי פיצוץ המתרחשים בתוך חלל השריפה .
פיצוץ 1 הפיצוץ כתוצאה מעלית הלחץ לא רצונית ולא מבוקרת .
פיצוץ 2 הפיצוץ המקורי ממערכת ההצתה של המנוע .
המפגש ביניהם גורם ללחץ גבוה המעמיס ומזיק למנוע .
*******
לגבי חיישן צלצולים תואר חישן הפועל על דיאפרגמה .
רציתי לציין שבכלי הרכב שאנחנו נתקלים בהם ( כולל הרכב הפרטי של כולנו )
החישנים הם חישני גביש הצמודים על גוף המנוע ונכנסים לתהודה בהתאם לתדר הצלצול .
*******
איציק

[קיד]

איציק שלום,

בוא נעשה סדר בצילצולים.
ניתן לסדר את הצילצוצלים בשתי קבוצות: צילצולים קשים וצילצולים קלים. אני מדגיש את הנזק הגדול ביותר למנוע יבצעו הצילצולים הקשים.

הצילצולים הקלים נגרמים מבעיה החזית השריפה ונקראים בשפת העם דטונציות. צילצולים אלה נגרמים מהסיבות הבאות: הצתה מוקדמת עקב מספר אוקטן נמוך, תערובת עניה, פיח החלל השרפה שגורם לנקודות לוהטות, מצת "חם" שאינו מתאים, יחס דחיסה גבוה מעל יכולת הדלק (עקב כרסום הראש), תקלה במערכת הקירור, נקודות חמות בראש הבכונה או בראש המנוע עקב תיכנון חלל שריפה לקוי, גידוש מוגזם, עומס מנוע גבוה בתנאי אקלים חם + יבש.

הצילצולים הקשים נגרמים מזימון הצתה לקוי, קרי, הצתה מוקדמת מדי.

מכאן נובע, שאין 2 חזיתות אש, אלה חזית אש אחת שדופקת את הבוכנה, כאשר הבוכנה בדרך למעלה. מצב זה מזיק מאוד לטלטלים ולמיסבים.

לגבי החיישן, ממברנה ולא דיאפרגמה. יש הבדל.
הממברנה מחוברת לטנזיסטור מסוג N-P-N, שאתה קורה לו "גביש". הממברנה אכן נכנסת לתהודה כפי שכתבת

בברכה,
קיד.

[kd2]

מה זה גישוד?
מדובר על מה שנקרא" סקוויץ"?

[erezjack]

בהצתה נורמלית מתקבלת שריפה, ז"א תהליך הבעירה מתפשט בתא השריפה בקצב מסוים מאיזור המצת לשוליים. עליית הלחץ כתוצאה מכך היא אמנם מהירה מאד אך רציפה והדרגתית. במצב דטונציה או הצתה מוקדמת מהירות התפשטות הבעירה גדלה מאוד, נוצר גל הלם כמו בבום על קולי ולמעשה מתקבל פיצוץ עם עליה חדה ופתאומית בלחץ ובחום ומכאן מקור הנזק. הבוכנה מקבלת מכה חדה ולא דחיפה. מנועי דיזל פועלים למעשה בתחום הדטונציות ומכאן הצורך במסיביות רבה.


ארז

[איציק - 4X6ZH]

http://www.wellsmfgcorp.com/pdf/counterp_v4_i4_2000.pdf

http://www.autoshop101.com/forms/h38.pdf

[קיד]

איציק, אני שמח שהקישורים מחזקים את דברי :wink:

קיד.

[חימושניק]

שלום לקיד ולאיציק.

אני רואה שישנה מחלוקת על עיקרון פעולתו של חיישן נקישות - חיישן צלצולים - KNOCK SENSOR.

עיקרון הפעולה של חיישן מסוג זה הוא פיאזו-אלקטרי. בחיישן מסוג זה מנצלים את תכונתו הפיזיקלית המעניינת של גביש קווארץ (QUARTZ) - הפקת זרם חשמלי כאשר הגביש מזדעזע וגודלו משתנה (שינוי הגודל מיקרוסקופי - אל תרוצו לבדוק אם אפשר לכווץ חיישן נקישות).

כולנו יודעים שמנוע מצלצל הוא מנוע רועד ופעלתו אינה חלקה. הזעזועים שעוברים על המנוע מועברים לחיישן (למי שלא מכיר, חיישני נקישות מוברגים תמיד לבלוק המנוע), החיישן בתורו פולט פולסים של מתח פרופורציונליים לעוצמת הזעזועים, כלומר ככל שהצלצולים חזקים יותר, המתח הנפלט מגביש הקווארץ יעלה.

תפקיד הטרנזיסטור המשולב (לא תמיד) בחיישן הנקישות הוא להגביר את האותות שפולט גביש הקווארץ, מכיוון שעוצמת האות של הגביש עצמו קטנה מאוד, עד כדי כך שיש צורך בהגברתו על מנת שמחשב ניהול המנע יוכל לקרוא את אותות החיישן כראוי.
לעיתים מעגל ההגבר כלול בתוך מחשב ניהול המנוע.

עד כאן תיאור קצר של חיישני נקישות ואופן פעולתם.

נ.ב.

התהליך הפיאזו-אלקטרי הפיך. כלומר, אם מזרימים זרם דרך חומר פיאזו אלקטרי, נפחו יגדל ויקטן בהתאם לעוצמת הזרם ותכונות החומר הפיאזו אלקטרי. לתופעה זו שימושים רבים בחיי היום יום כגון רכיבי תיזמון במעגלים אלקטרוניים, רמקולים (הטוויטרים שכנראה יש לכם ברכב הם פיאזו-אלקטריים), מערכות סונאר, חיישנים לחץ (חיישני MAP - בסופה למשל) ועוד.

[איציק - 4X6ZH]

אני לא בדיוק רואה את חיישן הנקישות כפי שאתה רואה אותו
לכן רק הכנסתי את הקישור
עכשיו ( אכשיו ;-) והמבין יבין ) ישנו גם ההסבר של החימושניק
*****
אני מכיר רק חישני נקישות שהם גבישים .( יתכן ויש עוד סוגים אני לא מכיר )
הטרנזיסטור NPN PNP חיובי שלילי אינו שייך לענין הטנזיסטור הוא המגבר שהוא חלק ממחשב המנוע .
הדיאפרגמה \ הממברנה תפקידה לסייע לגביש לקלוט את תדר הצלצול אבל את הסיגנל מיצר הגביש .
*****
ישנם כמה ספרים מעולים של בוש המתארים את הסיבות כולל תמונות בהגדלה של גלי ההלם על המנוע
ושם ניתן לזהות את המפגש בין חזית הלהבה \ הפיצוץ לגלי ההלם לחלקי המנוע ומכאן הצלצול .
*****
נקישות של בוכנות על גוף הצלינדר נשמעות אחרת .
נקישות חצאית הבוכנה נשמעת דומה אבל בתנאי שיוט ולא בעומס
כאשר נקישות הדיטונציה נשמעות רק בעומס .
מנוע שמתחמם לפני שהוא נתפס הוא מצלצל ללא כל עומס . צלצול זה אינו דפיקות הבוכנות \ טלטלים .
*****
איציק

[קיד]

איציק & אלכס, זה ללא ספק השרשור המקצועי ביותר שנערך באתר.

בברכה :D
קיד.

[חימושניק]

איציק & אלכס, זה ללא ספק השרשור המקצועי ביותר שנערך באתר.

בברכה :D
קיד.

כן ירבו כמותו!

[זיף]

נתקלתי בשרשור כרגע והוא אכן מעניין מאד וברמה גבוהה.
אני מודע לכך שאני מקפיץ שרשור מלפני 6 שנים כמעט, אך אני רואה שחלק מהנפשות עדיין פועלות.
יש מצב לאיזה הרצאת המשך על אופן הפעולה של מנועי דיזל? אטמוספריים, מוגדשים, מסילה משותפת... אם אני לא טועה הייתה בשרשור הבטחה כזו...