קוטר גלגל וביצועים

[עמי]

טוב, הכותרת אולי לא מנוסחת כראוי.

השאלה היא האם התחושה הסובייקטיבית עליה אנו שומעים פה ושם, לפיה שינוי של 2%-3% בקוטר הגלגל, גורם לעלייה או ירידה חדה, בהתאמה, ב"ביצועי" כלי הרכב, היא סובייקטיבית בלבד, או שיש בה ממש? האם שינוי של 3% בקוטר הגלגל, יגרום בהכרח אף לשינוי בערך זהה בתאוצה? במהירות הסופית? או שמא השינוי אינו לינארי?

האם האמירה הכה שכיחה, "החלפתי לצמיגים בקוטר "32 ועכשיו האוטו עגלה" (כאשר המידה המקורית היא "31 !) היא קשקוש מוחלט (ואני לא מאמין שמישהו יכול לחוש שינוי של 2-3 אחוז בתאוצה) או ששינוי כזה אכן עשוי לגרור בעקבותיו שינוי גדול יותר בביצועי הרכב?

[נמרוד]

בגדול, השינוי באחוזים בקוטר הוא אכן השינוי באחוזים בתאוצה.

אם היתה עכשיו תחרות 0-100 קמ"ש בין שתי מכוניות זהות לחלוטין שההבדל בינהן הוא אך ורק גודל הגלגל, אז המכונית עם גלגל 32 תאיץ לאט יותר באותם 3% מדוברים או מה שלא יהיה.

שלב הבא - האם בן-אדם מסוגל להרגיש הבדלים קטנים כאלו? כן.

שלב הבא - באילו תנאים ההבדלים מורגשים ומה המשמעות שלהם? זה כבר לא בשבילי, זה בתחום הנדסת אנוש במקרה הטוב ופסיכולוגיה (איכס...) במקרה הרע. בהקשר של השאלה שלך עמי - התשובות לדעתי נמצאות בפסיכולוגיה, בענף הפרוידיאני :wink:

[אלון_ק]

אצלי ההבדל מורגש... :lol:

וברצינות, אתה בהחלט יכול להרגיש את ההבדל בין המידה המקורית ל215/75/15 בסמוראים, גם במוזרקים עם המנוע המודרני יותר. זה רק 3% על הנייר, אבל זה מורגש ובמיוחד בהילוכים הגבוהים (4-5). אולי כי הוא כזה אנמי. בזחילת סלעים וכד' קשה לי לומר ש215 עושה לו כזה הבדל, שם זה באמת סובייקטיבי.

MY 0.02$

[עודדוש]

שלום
אני מקווה שאני לא מטעה ואשמח אם תתקנו אותי אולם זה נכון שהקוטר או לצורך העניין הרדיוס גדלו במעט אולם השינוי במומנט האינרציה גדול יותר כי הוא פרופורציוני לריבוע הרדיוס (m*r^2). לזה תוסיף עלייה במשקל הצמיג (שהיא משמעותית יותר כאשר עולים גם ברוחב הצמיג) ותכפיל הכל פי 4 ופתאום ההבדלים מקבלים משמעות חזקה יותר.
תודה רבה
עודד

[גיא]

ההבדל היחיד שאני יכול להגיד שממש שמתי לב אליו הוא שעכשיו אני משייט יותר מהר באותו סל"ד.

[חנן-ג'יפולוג]

בגדול, השינוי באחוזים בקוטר הוא אכן השינוי באחוזים בתאוצה.

אם היתה עכשיו תחרות 0-100 קמ"ש בין שתי מכוניות זהות לחלוטין שההבדל בינהן הוא אך ורק גודל הגלגל, אז המכונית עם גלגל 32 תאיץ לאט יותר באותם 3% מדוברים או מה שלא יהיה.

זה, לדעתי, לא מדויק.

כי מה בעצם אתה רוצה לעשות בהאצה? לשמר את המנוע כמה שיותר זמן באיזור שיא ההספק. אם עשית את זה, אז ההספק הזה יתורגם לתאוצה, וזה לא כל-כך משנה מה הרכבי יחסי ההעברה בדרך. יחסי ההעברה והעברות ההילוכים בסה"כ עוזרות לנהג לשמור את המנוע באיזור שיא ההספק.

תאוצה שווה להספק חלקי המסה וחלקי המהירות. אין יחסי העברה בנוסחה הזו.


הטווח המעניין יותר שבו תתקשה לשמור את המנוע באיזור שיא ההספק יהיה בהאצה ממהירות אפס עד למהירות בהילוך ראשון שבה המנוע יגיע לשיא הספקו, וזה הטווח שיגרום לירידה הכוללת בתאוצה במיאוץ 0-100 קמ"ש.

זה בתיאוריה. במציאות נגיד שיש לנו רכב שמגיע בקצה ההילוך השני למאה קמ"ש. עכשיו קיצרנו את יחסי ההעברה ב5 אחוז, וזה אומר שכדי להגיע ל100 קמ"ש נצטרך להעביר להילוך השלישי-החלש. האם התאוצה תשתפר? לא בהכרח, אולי אפילו תיפגם, או שלא. צריך לחשב ספציפית-או לעשות ניסוי, אבל הנוסחה היא לא: חמישה אחוז הארכת יחסי העברה שווים לחמישה אחוז שיפור בתאוצה.


עד כאן דיון על המחשב.נסעתי בסיקס שהוא לא שלי עם צמיגים 33 (שלי 31) , רחבים יותר משלי, וזה לא הפריע לי בכהוא זה.

[sameah_g]

שלום
אני מקווה שאני לא מטעה ואשמח אם תתקנו אותי אולם זה נכון שהקוטר או לצורך העניין הרדיוס גדלו במעט אולם השינוי במומנט האינרציה גדול יותר כי הוא פרופורציוני לריבוע הרדיוס (m*r^2). לזה תוסיף עלייה במשקל הצמיג (שהיא משמעותית יותר כאשר עולים גם ברוחב הצמיג) ותכפיל הכל פי 4 ופתאום ההבדלים מקבלים משמעות חזקה יותר.
תודה רבה
עודד

נכון אבל את מומנט האינרציה אתה גם מכפיל בתאוצה הסיבובית שהיא גם פונקציה של הרדיוס (במכנה שלה) וכך הרדיוס בריבוע מצטמצם לרדיוס אחד ויוצא יחס ישר. :D

[sameah_g]

....וההכפלה הזאת שווה למומנט שאותו אתה צריך בשביל לסובב את הגלגל

[sameah_g]

זה, לדעתי, לא מדויק.

כי מה בעצם אתה רוצה לעשות בהאצה? לשמר את המנוע כמה שיותר זמן באיזור שיא ההספק. אם עשית את זה, אז ההספק הזה יתורגם לתאוצה, וזה לא כל-כך משנה מה הרכבי יחסי ההעברה בדרך. יחסי ההעברה והעברות ההילוכים בסה"כ עוזרות לנהג לשמור את המנוע באיזור שיא ההספק.

תאוצה שווה להספק חלקי המסה וחלקי המהירות. אין יחסי העברה בנוסחה הזו.


הטווח המעניין יותר שבו תתקשה לשמור את המנוע באיזור שיא ההספק יהיה בהאצה ממהירות אפס עד למהירות בהילוך ראשון שבה המנוע יגיע לשיא הספקו, וזה הטווח שיגרום לירידה הכוללת בתאוצה במיאוץ 0-100 קמ"ש.

זה בתיאוריה. במציאות נגיד שיש לנו רכב שמגיע בקצה ההילוך השני למאה קמ"ש. עכשיו קיצרנו את יחסי ההעברה ב5 אחוז, וזה אומר שכדי להגיע ל100 קמ"ש נצטרך להעביר להילוך השלישי-החלש. האם התאוצה תשתפר? לא בהכרח, אולי אפילו תיפגם, או שלא. צריך לחשב ספציפית-או לעשות ניסוי, אבל הנוסחה היא לא: חמישה אחוז הארכת יחסי העברה שווים לחמישה אחוז שיפור בתאוצה.


עד כאן דיון על המחשב.נסעתי בסיקס שהוא לא שלי עם צמיגים 33 (שלי 31) , רחבים יותר משלי, וזה לא הפריע לי בכהוא זה.

טעות!
גם אם תשאיר את המנוע באותו הספק עבודה או יותר נכון בוא נדבר על מומנט ברגע נתון שהוא מספק, עדיין אותו מומנט צריך להיות מתורגם לגלגלים וברגע שהוא יעבור לגלגל גדול יותר (על אותו הציר כמובן) אז הוא יונחת לפי היחס הבא: F2/d1=F1/d2 כאשר אם 2 הוא גלגל עם קוטר קטן יותר לצורך העניין אז יוצא שהכוח שלו גדול יותר. יש יחסי העברה בנוסחה הזו.

מלבד זאת אתה לא מעוניין להשאיר את המנוע בשיא ההספק אלא בשיא המומנט, זאת התאוצה שלך ברגע נתון.
הספק= מומנט* סל"ד. סל"ד גבוה מאפשר לך לשמור על ההספק גם כאשר עקומת המומנט נופלת, הכוח או התאוצה שתקבל אחרי שיא המומנט קטנים והולכים אך יחד עם זאת העברה להילוך הבא (יחס ההעברה הבא) תקטין עוד יותר את המומנט המסופק לגלגלים ולכן משיכת ההילוך "שווה". :idea:

[עודדוש]

שלום
לדעתי אם נחשוב על אנרגיה שהמנוע מספק לגלגלים ונניח שהאנרגית השריפה היא האנרגיה הפוטנציאלית שיש למערכת, מתקבל שככל שמומנט האינרציה גדל המהירות הזויתית של הגלגל קטנה (I*w^2) לפי שימור אנרגיה.

[חנן-ג'יפולוג]

טעות!

קח ממני המלצה: קצת ספק לא הזיק מעולם לאף אחד בדיון.

לצעוק "טעות" ועוד עם סימן קריאה, לא ממש מעודד את השותף שלך לדיון להמשיך את הדיון, ומי יודע: אולי אתה בכלל טועה והיית יכול ללמוד משהו חדש מהמשך הדיון (או שאין מצב כזה :wink: ) .



מומנט זה דבר נחמד, וכתבים אוהבים לדבר עליו במבחני דרכים, אבל המשמעות היחידה שלו היא כשהוא מוכפל בסל"ד. מומנט כפול אפס סל"ד שווה לאפס הספק ולאפס יכולת לבצע עבודה.

מומנט T בסל"ד X יתן הרבה פחות מאשר 0.8T בסל"ד 2X מכיון שתוכל, עבור אותה מהירות רכב, לעבוד ביחס העברה כפול ולקבל 1.6T בגלגלים.

לענייננו: כמו שכבר כתבתי, גלגלים גדולים יותר יאפשרו להישאר , בחלק מזמן ההאצה, בהילוך נמוך יותר, מאשר עם גלגלים קטנים, ובאותם קטעי האצה, מומנט המנוע יוכפל ביחס גבוה יותר בדרך לגלגלים, ויאפשר תאוצה טובה יותר, באותן מהירויות נתונות. אפשר להמשיך ככה ולחשב לאורך כל טווח ההאצה את התאוצה הנקודתית עבור כל מהירות , לעשות אינטגרל על כל טווח המהירויות ולהגיע לתאוצה הסופית. אבל אפשר גם לעשות משהו הרבה יותר פשוט ולהגיע לקירוב לא רע: לקחת את האנרגיה הקינטית של הרכב במאה קמ"ש, לחלק להספק ולקבל את הזמן שנדרש כדי להגיע לאנרגיה הזו. שוב, אין כאן יחסי העברה בנוסחא. ולא צריכים להיות.

[נמרוד]

חנן כתב:


לקחת את האנרגיה הקינטית של הרכב במאה קמ"ש, לחלק להספק ולקבל את הזמן שנדרש כדי להגיע לאנרגיה הזו. שוב, אין כאן יחסי העברה בנוסחא. ולא צריכים להיות.

ואני חושב שזה מה שעודדוש התכוון:

לדעתי אם נחשוב על אנרגיה שהמנוע מספק לגלגלים ונניח שהאנרגית השריפה היא האנרגיה הפוטנציאלית שיש למערכת, מתקבל שככל שמומנט האינרציה גדל המהירות הזויתית של הגלגל קטנה (I*w^2) לפי שימור אנרגיה.

לשיטתך חנן - לרכב עם גלגלים גדולים יותר יש אנרגיה קינטית גדולה יותר ב100 קמ"ש, ולכן הוא יאיץ לאט יותר.

אם זה בפרופורציה ישרה לשינוי באחוזים בקוטר הגלגל - לא, פחות מזה. אבל יש שינוי, והוא יכול להיות מורגש.

אבל הנקודה העיקרית היא הפסיכולוגית. בוא נניח שלאדם יש איזשהו קו גבול, בין רכב שהוא מוכן לנהוג בו, לבין רכב שהוא עגלה. מה הסיכוי שקו הגבול הזה עובר דווקא בדיסקברי TD300, יחסי העברה מקוריים, בדיוק במעבר בין צמיג 31 ל32 אינץ'? זה מגוחך בעיני. הרי יש כלי רכב יותר ופחות "מהירים" בכל מקרה, אז מה זה משנה. מצד שני, העובדה שהשאלה הזאת צצה כמעט אך ורק מבעלי דיסקברי, אולי רומזת שאכן יש שם איזשהו גבול שחור-לבן פיזיקלי, אמיתי, שהמדע עוד לא גילה?

[חנן-ג'יפולוג]

לשיטתך חנן - לרכב עם גלגלים גדולים יותר יש אנרגיה קינטית גדולה יותר ב100 קמ"ש, ולכן הוא יאיץ לאט יותר.

כן, זה נכון, אבל כמות האנרגיה הקינטית שמתקבלת מהגלגלים ביחס לאנרגיה הקינטית הכוללת של הרכב היא קטנה, ואם תוסיף כמה אחוזים על משהו שהוא מלכתחילה קטן יחסית, תגיע לאותה מסקנה כמוני, שהנקודה הספציפית הזו שווה הזנחה, וזה מה שעשיתי.

בכל מקרה, כבר בתגובה הראשונה שלי כתבתי שיתכן שינוי לרעה, אבל הנקודה שהדגשתי היא שלא בהכרח 3 אחוז קוטר גלגל שווה לבדיוק 3 אחוז פחות תאוצה.

[נמרוד]

לשיטתך חנן - לרכב עם גלגלים גדולים יותר יש אנרגיה קינטית גדולה יותר ב100 קמ"ש, ולכן הוא יאיץ לאט יותר.

כן, זה נכון, אבל כמות האנרגיה הקינטית שמתקבלת מהגלגלים ביחס לאנרגיה הקינטית הכוללת של הרכב היא קטנה, ואם תוסיף כמה אחוזים על משהו שהוא מלכתחילה קטן יחסית, תגיע לאותה מסקנה כמוני, שהנקודה הספציפית הזו שווה הזנחה, וזה מה שעשיתי.

בכל מקרה, כבר בתגובה הראשונה שלי כתבתי שיתכן שינוי לרעה, אבל הנקודה שהדגשתי היא שלא בהכרח 3 אחוז קוטר גלגל שווה לבדיוק 3 אחוז פחות תאוצה.

אוקי, כאן הגענו לנקודה של מה להזניח ומה לא. השינוי הוא של ק"ג בודדים נוספים של גומי, ברדיוס קצת יותר גדול, בכל גלגל. קצת יותר אינרציה. התוספת הזאת משפיעה יותר מתוספת של אותם ק"ג כשהם על המרכב כי היא מוכפלת במהירות הסיבוב של הגלגל, שהיא בסביבות ה10 סיבובים לשנייה. זה כנראה פחות מאחוז השינוי הפשוט בקוטר, אבל האם אפשר להזניח את זה?

לדעתי חנן אי אפשר להזניח את זה, גם בלי לחשב כלום, מהסיבה הפשוטה שזו השאלה. זה הפרמטר היחיד שמשתנה וממנו נוסחה השאלה, אז אתה לא יכול להזניח את זה. מדובר כנראה על 1 או 2 אחוזים של שינוי לרעה בתאוצה במעבר מצמיג 31 ל32 באותו רוחב על לנדרובר, אולי טיפה יותר במעבר מצמיג 31/10.5 ל33/12.5 על ג'יפ. אפשר להזניח את זה ברוב ההיבטים המעשיים, למשל ההשפעה על צריכת הדלק, כי זה שינוי שנבלע ברעש של שאר הדברים שמשפעים על צריכת הדלק. אבל בנושא של הרגשה של בני אדם, זה עניין אחר.

אני מאמין שאפשר בהחלט להרגיש שינוי כזה, במבחן של אחד מול אחד, אם אתה מחפש את ההבדל. כלומר אם אני אתן לך להשוות בין שתי מכוניות שכל ההבדל בינהן הוא מידת הצמיגים, ואסתיר ממך איכשהו את הצמיגים ואדרוש ממך אחרי נסיעות מבחן להגיד לי למי יש צמיג גדול יותר, אני מנחש שאתה תצליח. מצד שני, כשאני לא מחפש את ההבדל, זה באמת לא מזיז לי בגרוש. גם אני לא יכול להגיד לך שיש הבדל מהותי בין הג'יפ שלי עם 31 לשל ניר עם 33, או בטויוטה שלי בין הצמיגים המקוריים ל31. לעומת זאת אם זו היתה האובססיה שלי, והעיניים שלי היו צמודות למד הסל"ד לחפש את שינויים, והייתי שם לב שבעליה בפרויד אני עכשיו מוריד הילוך 50 מטר לפני העיקול כשעם הצמיגים הקודמים זה היה רק מיד אחרי העיקול... :wink:

[גיא]

אבל הנקודה העיקרית היא הפסיכולוגית. בוא נניח שלאדם יש איזשהו קו גבול, בין רכב שהוא מוכן לנהוג בו, לבין רכב שהוא עגלה. מה הסיכוי שקו הגבול הזה עובר דווקא בדיסקברי TD300, יחסי העברה מקוריים, בדיוק במעבר בין צמיג 31 ל32 אינץ'? זה מגוחך בעיני. הרי יש כלי רכב יותר ופחות "מהירים" בכל מקרה, אז מה זה משנה. מצד שני, העובדה שהשאלה הזאת צצה כמעט אך ורק מבעלי דיסקברי, אולי רומזת שאכן יש שם איזשהו גבול שחור-לבן פיזיקלי, אמיתי, שהמדע עוד לא גילה?


או שאני לא זוכר או שאני מרגיש אבל ההבדל הוא לא כזה יהרג ובל יעבור. מה גם שכמעט כל נהגי ה TDI300 עוברים בשלב זה או אחר ל32".

מנסיון אישי אני יכול להגיד שמוסו בלי טורבו מודלים ישנים מ 97 זה רכב שאני לא מוכן לנסוע בו בגלל שהוא עגלה מידי. הרבה יותר עגלה מה DTI300 עם הגלגלים הגדולים. .. למשל ...

כניראה שהדבר "צץ" ועולה אצל בעלי דיסקו בגלל שזה צץ ועולה אצל בעלי דיסקו ....
מין נבואה שמגשימה את עצמה. אתה לא רואה דיונים עד אין סוף אצל בעלי מוסו למשל האם להגדיל או לא את הצמיגים ...

תסתכל כמה שירשורים יש רק על הנושא הזה בפורומים השונים.

[נמרוד]

אותו נושא בדיוק, משהו קצת יותר מדעי (אני מחפש נתון מספרי על אינרציה אופיינית של גלגלי רכב. בינתיים לא מוצא):
http://hea-www.harvard.edu/~fine/opinions/wheelsize.html

[אלון_ק]

ההתנגדויות הן משני סוגים - התנגדות אוירודינמית, שאינה תלויה במשקל, והיא פונקציה של הצורה ושל המהירות. והתנגדות לגלגול כמו שזה נקרא, שהיא כן פונקציה של המשקל.

ברכב כביש, שנוסע על משטח ישר וחלק, ככל שהמהירות עולה, הרכיב האוירודינמי הופך לדומיננטי. וברכיב הזה, כאמור, המשקל לא נמצא בכלל. למה האוירודינמיקה קובעת? כי ההתנגדות, הגרר האוירודינמי עולה עם המהירות בחזקה שלישית, בעוד שרכיב ההתנגדות לגלגול, או החיכוך הרגיל, עולה עם המהירות בחזקה ראשונה בלבד (בגדול, אני מניח שהחיכוכים לא משתנים מהותית עם המהירות). בכל מקרה, הדומיננטיות של האוירודינמיקה היא עובדה.
מתוך:
http://www.jeepolog.com/jp_forum/viewtopic.php?t=8338&start=20
נשאלת השאלה, האם ברוב הרכבים המוכרים - ל"ר בפרט, לטובת הנושא - לא נדרשת הגבהה (ולכן הגדלת מקדם הגרר) ע"מ להכניס צמיגים גדולים יותר באחוזים המדוברים. אם כן, אז אנחנו יכולים להניח שמשום ההגדלה הזו והגדלת הרכיב האוירודינמי נפגעים ביצועי הרכב באופן מורגש. במילים אחרות, אולי זה לא קשור ישירות לגודל הצמיג אלא להגדלת הרכיב האווירודינמי שנדרש ע"מ לאפשר את הכנסת הצמיג.

[נמרוד]

אלון - אתה צודק. צמיג גדול יותר, גם בלי הגבהה נוספת, מגביה את ה"קוביה" שהיא הרכב, ומגדיל את שטח הפנים, גם אם האזור שגדל הוא לכאורה רק החלל הריק שבין הרכב לאדמה. הגרר האוירודינמי גדל במידה מסוימת מהגדלת צמיגים, כמעט בוודאות. בכמה - גם כן לא הרבה, אבל בהחלט באותו כיוון, של הקטנת התאוצה.

העניין הוא שהגרר האוירודינמי הוא קטן מאד במהירויות נמוכות. מהירויות של 0-100 קמ"ש נחשבות מהירויות נמוכות מאד.

[חנן-ג'יפולוג]

לשיטתך חנן - לרכב עם גלגלים גדולים יותר יש אנרגיה קינטית גדולה יותר ב100 קמ"ש, ולכן הוא יאיץ לאט יותר.

אם זה בפרופורציה ישרה לשינוי באחוזים בקוטר הגלגל - לא, פחות מזה. אבל יש שינוי, והוא יכול להיות מורגש.

נראה לי שכמה אנשים יופתעו קצת עכשיו:

לקוטר הגלגל כשלעצמו אין משמעות על האנרגיה הקינטית שהוא מכיל במהירות נתונה.

(מומנט האינרציה לגליל הוא פונקציה של הרדיוס בריבוע שלו, אבל האנרגיה תלויה במומנט האינרציה כפול המהירות הזוויתית שלו בריבוע, וככל שהגליל גדל, המהירות הזוויתית שלו במהירות קווית נתונה, יורדת. הרדיוס מתקזז) .

המשמעות הלא ישירה היא שבדרך כלל, לא תמיד, תוספת הקוטר מביאה לתוספת משקל, ותוספת המשקל תביא לתוספת לאנרגיה הכוללת של הרכב במידה שהיא קצת פחות מכפול (זה לא ממש כפול כי אנחנו עוסקים בגוף שהוא היכנשהו בין גליל לדיסקית) משקל הגלגלים ביחס למשקל הרכב.

כלומר: אם הרכב שוקל 2000 ק"ג, והצמיגים (ללא החישוקים) שוקלים 80 ק"ג, אז תוספת של 1 ק"ג לכל צמיג (חמישה אחוז תוספת למשקל הצמיג) תהיה שוות ערך לקצת פחות מהוספה של ארבעה ק"ג כפול 2 , כלומר 8 ק"ג למשקל הרכב הכולל, שזה קצת פחות מחצי אחוז תוספת לאנרגיה הקינטית! זה כמו להוסיף עוד גריקן של שמונה ליטר מים לרכב. יותר עדיף תעשו דיאטה.

עכשיו, אם חצי אחוז זה קריטי או לא, אני משאיר לכל אחד להחליט לעצמו.

[גיא]

אלון,

לכל אוטו יש את המהירות( או הסל"ד) שבה הוא "מרגיש" הכי נוח לשייט על הכביש המהיר. בסמוראי זה היה 100 בדיסקו זה 110.

אני אישית שמתי לב שבאותו סל"ד (2200) האוטו משייט יותר מהר. לפי החישובים זה לא היה אמור להיות מורגש. אחוז לפה ושני אחוז לשם אבל תכל"ס. זה יותר מהיר וזה מורגש. אם זה 120 במקום 100 ... לא ?

מצד שני, סיכוי לעליה בתחזית של יום שישי והאוטו מרגיש כבד יותר ו"עגלה" יותר ...
לעקוף על הכביש המהיר במהירויות של מעל 90-100 קמ"ש זה מד"ב בשביל הדיסקו. ( אלא אם יש המוווווווון מקום להאיץ )

[Discomania]

אני לא חזק בתיאוריות וחישובים אבל את הדיסקו שלי רכשתי עם צמיגים במידה של דיפנדר 235*85*16 ואחד הדברים שהכי הפריעו לי זה התחלת נסיעה ממצב עמידה ומשיכה של הרכב בעליות הייתי צריך להשקיע הרבה אנרגיה ( הרבה בדוושת המאיץ והחלקה של המצמד ) על מנת שהקרנף יזוז ממקומו . אחד הדברים שעשיתי ומהר זה להעביר אותו למידה 245*75*16 אחרי 3 חודשים של נסיעה עם המידה הישנה עברתי לחדשה והשינוי הוא מבורך ומורגש . כמו גם צריכת הדלק והסחיבה בעליות שגם ככה לא מזהירה .

שולי

[שחף110]

רגע - יש לך דיסקו בנזין לא ?!

[Discomania]

שלילי נולד בנזין הוטבל והמיר את דתו לסולר TDI300 .

שולי

[LIOR B]

שולי - אני כרגע נמצא בהתלבטות רצינית בנושא !!! הדיסקו שלי 97 + EDC כעת נוסע נהדר ואני מעוניין מאוד בצמיגי 235/85/16 אך חושש מסחיבה שתיפגם באופן משמעותי .
חכמי הפורום שהשינוי כמעט ואינו מורגש ברכב עם EDC ( השינוי בין 245/75/16 ל 235.85.16 ) אשמח לעצות נוספות בעיניין.

[Discomania]

אני לא יכול לעזור לך כל כך היות ואף פעם לא נהגתי TDI300 EDC אבל ברגיל ההבדל הוא רציני ומורגש . לדעתי המידה לרכב כמו שלי היא 245*75*16 ואני יודע שהיא ב-1.4 ס"מ נמוכה יותר אבל זה לא משמעותי לרוב הנהנים מדיסקו , הרוב הגדול יכול להיסתדר עם פחות ס"מ גובה במרווח גחון מה גם שהמידה קצת יותר נפוצה בזכות האיסוזו טרופר .

חומר למחשבה ובלי שום קשר מוזמן להיתקשר ונדבר 052-8817203

שולי

[עודדוש]

שלום
חנן כתב

נראה לי שכמה אנשים יופתעו קצת עכשיו:

לקוטר הגלגל כשלעצמו אין משמעות על האנרגיה הקינטית שהוא מכיל במהירות נתונה.

(מומנט האינרציה לגליל הוא פונקציה של הרדיוס בריבוע שלו, אבל האנרגיה תלויה במומנט האינרציה כפול המהירות הזוויתית שלו בריבוע, וככל שהגליל גדל, המהירות הזוויתית שלו במהירות קווית נתונה, יורדת. הרדיוס מתקזז) .
זה נכון אולם כשאנו מדברים על תאוצה המצב הוא של מהירות משתנה. בעיה זו היא בעייה של שינוי בתנע ואם מסתכלים על הגלגל בלסד מדובר בתנע זויתי. תנע זויתי תלוי במומנט האינרציה. ניתן להסתכל על במומנט האינרציה כהתנגדות הגוף לתנועה לתנועה סיבובית (ועל מסה כהתנגדות הגוף לתנועה קוית) כלוצר ככל שמומנט האינרציה גדל דרוש מומנט גדול יותר בשביל לשנות את המהירות הזויתית. ייתכן ומנוע 4 ל' של ג'יפ אוכל את זה כמו כלום והגוף יודע לפצות בלחיצה חזקה יותר על הדוושה אולם זה לא משנה את העובדה שדרוש מומנט גדול יותר כדי לשנות את המהירות הזויתית של הגלגל.
אלון ונמרוד כתבו

אלון - אתה צודק. צמיג גדול יותר, גם בלי הגבהה נוספת, מגביה את ה"קוביה" שהיא הרכב, ומגדיל את שטח הפנים, גם אם האזור שגדל הוא לכאורה רק החלל הריק שבין הרכב לאדמה. הגרר האוירודינמי גדל במידה מסוימת מהגדלת צמיגים, כמעט בוודאות.
פה אני לא בטוח כיוון שמדובר בזרימה ויתכן שדוקא הרחקת הגחון מהכביש מקילה על זרימת האויר במרווח. כיוון שמהירות האויר צמוד לכביש היא אפס ככל שהגוחן יתרחק מהכביש השפעת האויר העומד על הרכב תקטן (אולי) בכל מקרה עם זרימה לא היתי מסתבך.
עודד

[חנן-ג'יפולוג]

זה נכון אולם כשאנו מדברים על תאוצה המצב הוא של מהירות משתנה. בעיה זו היא בעייה של שינוי בתנע ואם מסתכלים על הגלגל בלסד מדובר בתנע זויתי. תנע זויתי תלוי במומנט האינרציה. ניתן להסתכל על במומנט האינרציה כהתנגדות הגוף לתנועה לתנועה סיבובית (ועל מסה כהתנגדות הגוף לתנועה קוית) כלוצר ככל שמומנט האינרציה גדל דרוש מומנט גדול יותר בשביל לשנות את המהירות הזויתית. ייתכן ומנוע 4 ל' של ג'יפ אוכל את זה כמו כלום והגוף יודע לפצות בלחיצה חזקה יותר על הדוושה אולם זה לא משנה את העובדה שדרוש מומנט גדול יותר כדי לשנות את המהירות הזויתית של הגלגל.

אתה חוזר למשהו שכבר עברנו עליו:
האנרגיה הקינטית נכנסה כאן בתור הנתון שעל פיו קובעים את התאוצה, שהרי אנרגיה קינטית במאה קמ"ש חלקי ההספק בגלגלים חלקי המסה שווה לזמן התאוצה 0-100 .

ומכיון שלא יתכן שיש סתירה בתוצאות של שתי צורות חישוב שונות:
כשאתה מניע גלגל גדול יותר, אתה אומנם צריך מומנט גדול יותר בשביל לסובב אותו על מנת להגיע לתאוצה זהה, אבל הוא מסתובב יותר לאט במהירות נתונה ועבור מהירות מנוע נתונה זה אומר שיחס ההעברה בין המנוע לגלגל יהיה כזה שהוא יכפיל את המומנט מהמנוע לגלגל בדיוק ביחס שדיברנו עליו על מנת לפצות על הגדלת הגלגל.

[נמרוד]

ברשותכם סיכום ביניים של הצד הפיזיקלי לפחות ( אין חלוקי דעות ביני ובין חנן):

התאוצה הקוית של הרכב כולו (הרגעית, בהילוך נתון, בסל"ד נתון, במומנט נתון של המנוע) אכן קטנה יותר עם צמיג גדול יותר, ואכן באותו יחס של הרדיוסים. כלומר, עם צמיג בקוטר גדול יותר ב5%, התאוצה הקוית הרגעית במומנט נתון קטנה יותר ב5%. אפשר להראות את זה בחישובים.

איפה זה בא לידי ביטוי? בהאצה מהמקום, בהילוך ראשון, 0-30 קמ"ש בערך. במצב הזה, שבו אתם לוחצים על הגז עד הסוף בתאוצה מרמזור, אתם אכן מאיצים לאט יותר ביחס ישר לשינוי ברדיוס הצמיג. זה בדיוק המקור לתחושת ה"עגלתיות".

אבל... וזו הנקודה שחנן העלה: כשאתם מגיעים לסוף של ההילוך הראשון, אתם כבר מאיצים קצת מהר יותר עם הצמיג הגדול מאשר עם הקטן! ומעבירים להילוך שני קצת מאוחר יותר! אם תמפו את החלפות ההילוכים האידיאליות, או שלצורך העניין ניקח נהג מרוצים מקצוען וניתן לו לזנק מ0-100 הכי טוב שהוא מסוגל, נראה שנקודות החלפת ההילוכים השתנו, ובשלבים מסויימים הרכב עם הצמיגים הגדולים מאיץ לאט יותר, ואילו בשלבים אחרים הוא דווקא מאיץ מהר יותר.

בסך הכל עדיין הרכב עם הצמיגים הגדולים יגיע מ0 – 100 קמ"ש רק מעט יותר לאט. הרבה פחות מאותם אחוזי הבדל בין הגלגלים. לשבת ולסכום את זה חישובית – קשה. כאן נכנס הנושא של האנרגיה - ההבדל הכללי התיאורטי בזמן התאוצה למהירות של 100 קמ"ש הוא ההבדל בסך האנרגיה הקינטית ב100 קמ"ש, וההבדל הזה לא תלוי בקוטר הגלגל, אלא רק בתוספת המשקל של הגלגלים הגדולים יותר. זו הנקודה המפתיעה באמת. איך זה? כי רוב המסה של הצמיג, ובוודאי שהפרש המסה בין הצמיג הגדול לקטן, נמצאים בהיקף החיצוני של הצמיג. וההיקף החיצוני, המסתובב ונוגע בכביש, נע במהירות קוית זהה למהירות הקוית של המכונית! זו נקודה ברורה מאליה אחרי שמגלים אותה... מרכז הצמיג, נוסע קדימה בדיוק במהירות המכונית. הנקודה הנמוכה ביותר – שנוגעת בכביש – עומדת במקום! הנקודה הגבוהה ביותר בצמיג – מהירותה כפולה בדיוק ממהירות המכונית, ואם ממשיכים ועושים אינטגרל של המהירות הקוית בכיוון נסיעת הרכב של המסה בהיקף הצמיג, תגלו שסך הכל המהירות הזאת כפולה ממהירות הנסיעה, ולכן "תרומת" המסה של הצמיג לאנרגיה של המכונית כפולה, אבל כפולה בלבד מאשר אותה המסה שיושבת על גוף המכונית. דרך אחרת להסתכל על זה היא להכניס את מסת הצמיג פעמיים – פעם בתור משקולת מתה, ועוד פעם בתור חישוק שמסתובב גם הוא במהירות זויתית כזאת שההיקף שלו נע בדיוק במהירות של המכונית.

אם התוספת המשקל היתה ברכיבים שמסתובבים מהר יותר מהגלגלים – דרישפט, טרנספר, גיר, מנוע – אזי השפעה של תוספת מסה ותוספת רדיוס היתה גדולה עוד יותר, בהתאם למהירות היחסית של החלק בשרשרת ההינע.

זאת השורה התחתונה מבחינה פיזיקלית, של מה שקורה באמת – בתחומים מסויימים של תאוצת הרכב ההבדל שגורם צמיג גדול יותר ב3% מורגשים, בדיוק באותם 3%. בתחומים אחרים, הם לא מורגשים כמעט בכלל. ההשפעה הכוללת על הביצועים, ועל צריכת הדלק, קטנה הרבה יותר מאותם ה%, והיא נובעת בעצם מתוספת המסה , ושווה לתוספת של מסה כפולה לגוף הרכב. יש גם השפעה מסוימת על האוירודינמיקה של הרכב, לרעה, אבל לא נכנס לזה וזה גם משפיע רק במהירויות גבוהות יחסית.

הדוגמא המספרית של חנן עלולה להטעות קצת, כי הוא יחס תוספת משקל של ק"ג אחד בלבד במעבר בין הצמיגים, ואני חושב שבמעבר מצמיג 31/10.5 לצמיג 33/12.5 התוספת כנראה גדולה יותר. אבל גם אם נגיד שזה 5 ק"ג לצמיג, 20 בסך הכל, כפול 2 עבור הסיבוב – 40 קילו. שני ג'ריקנים גדולים.

עד כאן פיזיקה, תרצו, תאמינו, לא תרצו – לא צריך. אבל מה לגבי התחושות?

כנראה שמה שאנשים מרגישים זה את הזינוק ברמזור, את המטרים הראשונים, את ה0-20-30 קמ"ש, בהילוך ראשון. וכאן, כאמור, הבדל של X אחוזים בקוטר, יורגש במלואו. אנשים מרגישים את זה, כי זו התאוצה הכי חזקה בכל מקרה. הדבר השני שאנשים שמים אליו לב, הוא שמפת החלפת ההילוכים משתנה. היא לא משתנה לטובה או לרעה – היא פשוט משתנה, ועד שמתרגלים – שמים לב.

עכשיו נכנס העניין הפסיכולוגי – האם אתה רוצה להתרגל או מתעקש להרגיש את השינוי?

השינוי המקסימלי שאדם מסוגל להרגיש הוא אותם 3 או 5 אחוזים הבדל בקוטר הצמיג. מה המשמעות? המשמעות היא בדיוק כמו של 30 שקלים בקנייה בסכום של 1000 שקלים. אם אתה רוצה מוצר שעולה 1000 שקלים, בגלל יתרונות כאלו ואחרים – ואולי פשוט כי אתה רוצה – האם תוספת מחיר של 30 שקל (3%) או 50 שקל (5%) באמת תהווה שיקול? אצל רוב האנשים שאני מכיר לפחות, לא. יש כאלו שכן – אלו שיש להם אובססיה לספירת כסף, או בשמם העממי – קמצנים. ההתחשבנות הזאת עם הסלדי"ם על תוספת של אינץ' לקוטר הצמיג – היא לכן סוג של קמצנות מוטורית.

[eran4x4]

נמרוד,

תודה על הסיכום!

מקום אחד שבו ההבדל יכול להיות משמעותי הוא ברכבי עגלה (הילקס לדוגמה) בעליות רצחניות על הכביש, שבהן חוסר התאוצה לא מאפשר לעבור מהילוך ראשון לשני....

הפתרון שלי היה נסיעה בהילוך כוח עם לוקרים פתוחים, המיקום עליות מאבן חמד (חמיד) - אזור ים המלח, לכיוון קרק - שיפועים מטורפים

[חנן-ג'יפולוג]

קבל ח.ח. , נמרוד.

[ryanai]

עד כאן פיזיקה, תרצו, תאמינו, לא תרצו – לא צריך. אבל מה לגבי התחושות?

ואל תשכח את ההשפעה הפסיכולוגית של הזיוף בספידומטר..
שינוי של 3% בקוטר הגלגל יגרור תוספת זמן להאצה הנמדדת מ0 עד 100...
כי אתה בעצם מאיץ מ 0 ל 103..

(כאשר 100 זו המהירות שהספידומטר הציג כ 100 לפני השינוי)

[נמרוד]

עד כאן פיזיקה, תרצו, תאמינו, לא תרצו – לא צריך. אבל מה לגבי התחושות?

ואל תשכח את ההשפעה הפסיכולוגית של הזיוף בספידומטר..
שינוי של 3% בקוטר הגלגל יגרור תוספת זמן להאצה הנמדדת מ0 עד 100...
כי אתה בעצם מאיץ מ 0 ל 103..

(כאשר 100 זו המהירות שהספידומטר הציג כ 100 לפני השינוי)

גם בזה יש משהו, לא חשבתי על הנקודה הזאת.

[ד ו ר ו ן]

עד כאן פיזיקה, תרצו, תאמינו, לא תרצו – לא צריך. אבל מה לגבי התחושות?

ואל תשכח את ההשפעה הפסיכולוגית של הזיוף בספידומטר..
שינוי של 3% בקוטר הגלגל יגרור תוספת זמן להאצה הנמדדת מ0 עד 100...
כי אתה בעצם מאיץ מ 0 ל 103..

(כאשר 100 זו המהירות שהספידומטר הציג כ 100 לפני השינוי)

גם בזה יש משהו, לא חשבתי על הנקודה הזאת.
לא מדוייק,
גם ככה הספידומטר(לא המד מרחק) מזייף למטה בצורה מכוונת ע"י היצרנים ככה שהמדידה שלך התבססה על מהירות 100קמ"ש תאורטיים ובפועל מעט פחות מזה.

הגמל למשל עם צמיגי 31 מציג 100 קמ"ש בשעון ו96~ בGPS בזמן נתון, סטיות דומות תמצא בכל רכב ועם גלגל גדול יותר הסטייה קטנה יותר ואתה מתקרב לערכים של 100קמ"ש אמיתיים.

[נמרוד]

זה לא הנקודה דורון, מה שחשוב זה ההרגשה ולא המציאות (ואני חושב שיצא לי בפוקס לוגו שמסכם יפה את כל חווית הלנדרובר :twisted: ). יש הבדל בין הלפני ואחרי הגדלת הצמיגים, ומי שמסתכל בכלל על הספידומטר כנראה יזהה אותו.

[ד ו ר ו ן]

זה לא הנקודה דורון, מה שחשוב זה ההרגשה ולא המציאות (ואני חושב שיצא לי בפוקס לוגו שמסכם יפה את כל חווית הלנדרובר :twisted: ). יש הבדל בין הלפני ואחרי הגדלת הצמיגים, ומי שמסתכל בכלל על הספידומטר כנראה יזהה אותו.
מרגישים, כל אחד והרגישות שלו או ההסתגלות שלו, אני ממש לא זוכר איך זה היה לפני כן.

[יוני5]

סיכום מצויין נמרוד. (כולל זה של הלנדרובר :lol: )

אבל ההבדל, שאני מניח שאתה מייחס אותו לשינוי במפת ההילוכים, לא מספר את כל התמונה. והכוונה היא לעובדה שבעליה ארוכה (ומעניין למה ערן ואני מתייחסים לאותו המקרה :cry: ואתה בטח יכול להזדהות עם זה) אתה פשוט תקוע בהילוך נמוך, ומעבר לכך, במהירות הרבה יותר נמוכה ממה שהיה עם גלגל קטן יותר.

מה שקורה הוא: עליה שהיית עולה לכל היותר במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי, עתה, אתה נדרש להרבה פחות סל"ד ע"מ להגיע למקסימום של 50 קמ"ש. אלא שבסל"ד הזה אתה כנראה הרבה מחוץ לתחום המומנט היעיל של המנוע, ולכן אתה נדרש להוריד להילוך שני. אלא שבהילוך שני אתה לא מסוגל להגיע ל50 קמ"ש או אפילו אותה מהירות פחות 5-10 האחוזים התואמים את הגדלת הצמיג. המקסימום שההילוך השני מאפשר לך הוא 30 קמ"ש.
המספרים הם לדוגמא, אבל הם משקפים את המציאות. מכאן שההפסד בביצועים עולה בהרבה על מספר האחוזים בהם הגדלת את הצמיג.
מצב דומה מתרחש בהאצות ביניים.

אז אולי התחושות של כולנו משקרות, ולעומת כל מקרה בו אתה מפסיד בגלל המיפוי מחדש של מפת ההילוכים, אתה מרוויח תחומי סל"ד ומהירות אחרים, אבל העובדה היא שבייחוד במנועים חלשים, אתה מרגיש הרבה יותר את השינוי הקטן הזה, כולנו מרגישים.

תחושה בלבד? אולי

יוני5

[גיא]

יוני,

תחושה בלבד .. כן

אני יכול להגיד לך שה"פתיחה" של האוטו שלי היתה איטית עם הצמיגים המקוריים.
והיא איטית עם הצמיגים המוגדלים.

אז קודם הזמן שלקח מרגע עזיבת הבלמים ולחיצה על הגז עד שהאוטו מגיע ל 20 או 30 קמ"ש 3 שניות ועכשיו זה 5 שניות.

זה סידרי גודל.

זה כזה נורא ?

קודם הייתי משפשף את הביצה האחורית על כל סלעון והיום כלום... לי זה שווה 2 שניות.
קודם הייתי מתחרע על כל מדגרונת של 40 ס"מ .. והיום על מדרגות של 60 ס"מ ... לי זה שווה 2 שניות.

וכן הלאה ....

זה בהחלט עניין של תחושה. וזה בהחלט משהו שניתן להתרגל אליו ולשכוח ממנו.

אגב, בדיוק היום שמתי לב למה שאתה מציין בעליה של פרוייד שמתי לב שאני נופל בין שני ושלישי באזור של 65- 70 קמ"ש ( על השעון .. מי יודע כמה זה באמת )

זניח.

[asafk]

אני מקווה שתבינו את הגרפים שאני מעלה כאן. מדובר בגרפים של ניתוח ביצועים של מערכת הינע. הראשון- הדיפנדר שלי עם צמיגים סטנדרטיים- 32", והשני עם צמיגים 33". ההבדל בין הצמיגים זניח, לכאורה (אחוזים בודדים בביצועים שלא אמורים להיות משמעותיים). אבל תסתכלו טוב בגרפים, ואני חושב שתבינו למה כן מורגש הבדל.
עם 32":
http://www.pictor.co.il/lils22/129382/3737983.jpg

ועם 33":
http://www.pictor.co.il/lils22/129382/3737978.jpg

(ועוד מעט, הסברים...)

אסף.

[asafk]

עכשיו קצת הסברים, ותוכלו להסיק לבד מסקנות..
בגרפים יש עקומת כוח- מהירות עבור כל הילוך והילוך (קווים אדומים וכחולים). לדוגמה- בהילוך שלישי, בסביבות ה40 קמ"ש, יש לי בערך 5000 ניוטון בגלגלים.
הקווים הירוקים הם ההתנגדות שעליה הרכב צריך להתגבר, בשיפועים שונים, כתלות במהירות. לדוגמה- בשיפוע של 18%, במהירות 40 קמ"ש, הרכב צריך להתגבר על 5000 ניוטון, בשביל להמשיך לנסוע באותה המהירות.
אם רוצים להאיץ, צריך שהגרף של הכוח בגלגלים, יהיה מעל הקו הירוק של אותו השיפוע בו אנחנו מתעניינים. כמה שהגרף של הכוח בגלגלים יותר רחוק (כלפי מעלה) תהיה תאוצה יותר חזקה.
קחו בחשבון, שתאוצה נורמלית, הגז לחוץ עד הסוף, ומחליפים הילוכים בערך בנקודה של שיא המומנט (שיא הכוח).
כמה דברים מעניינים שאפשר ללמוד מהמעבר מ32 ל33-
אי אפשר לנסוע בשיפועל של 18% בלי לרדת להילוך שני (עם 32 אפשר).
אמנם אין בגרפים שלי שיפועים נורמליים של כביש (בין 0 ל10%), אבל אני מניח שגם שם, במיוחד במהירויות הגבוהות, נמצא שיפוע שמעליו חייבים להוריד לרביעי עם 33, במקומות שעם 32 היינו יכולים להמשיך בהילוך חמישי.
החלפה מהילוך שלישי לרביעי ומרביעי לחמישי- עם 33" תהיה בערך ב5 קמ"ש יותר מאשר עם 32". גם בהילוכים האחרים זה ניכר, אבל מבחינת שיוט ותאוצות ביניים- לעקיפה, לדוגמה (ולא האצה מהמקום) אלו ההעברות החשובות.
גם שיא הכוח בהילוך חמישי עולה בכמה קמ"ש, ואם מסתכלים על מהירות שיוט, גם היא תהיה בערך 5-6 קמ"ש יותר גבוהה.

אתם מוזמנים להמשיך ולחקור.... אבל בשורה התחתונה- אלו לא הבדלים משמעותיים מבחינה פיזיקלית. למרות זאת, הם בהחלט מורגשים למי שכבר מתרגל ממילא לצאת לעקיפה עם גז לחוץ עד הסוף... במכונית רגילה, יוצאים לעקיפה עם עידוד קטן לגז, ואם צריך עוד קצת, יש לאן ללחוץ. בפרות הגדולות שלנו, עם המנועים העצלים, אנחנו יוצאים לעקיפה ונותנים כל מה שיש. ואחרי שמתרגלים לתאוצה מסויימת, אפילו קצת פחות מרגיש רע.

אסף.

[חנן-ג'יפולוג]

קחו בחשבון, שתאוצה נורמלית, הגז לחוץ עד הסוף, ומחליפים הילוכים בערך בנקודה של שיא המומנט (שיא הכוח).

בכל הרכבים שלי המנועים מגיעים כמעט בכל האצה, בכל הילוך, אל הקו האדום, מעבר לשיא ההספק.

זו הדרך הנכונה להאיץ, אם רוצים לקבל מקסימום תאוצה-להישאר מה שיותר באיזור שיא ההספק.

[asafk]

תאוצה נורמלית, חנן, בדיזל עצל- לא האצה מקסימלית..

אסף.

[קיד]

חנן ונמרוד,
מעבר לכל חישובי ההתמד, לא לקחתם בחשבון את הגורם המשמעותי ביותר, והוא שמירה על עקומת המומנט.
כל הגדלה של הצמיגים, מגדילה את יחס המסירה הסופי, למעשה מאריכה את ההילוכים, וגורמת למנוע להיות יותר זמן מחוץ לתחום שיא המומנט / הספק.
בהנחה שתחום המהירות של 100 קמ"ש הוא לא רק תחום חוקי, כי אלה תחום שבו התנגדות הרוח היא ממש משמעותית לרכב סטנדרטי, אנו מעוניינים להכניס מקסימום יחסי מסירה יעילים בתחום זה. בנחה שהיצרן דואג שההילוך האחרון יספק מהירות 100 קמ"ש בתחום הספק /מומנט יעיל - כל שלא נצטרך להוריד להילוך רביעי בכל שינוי מינורי בתוואי.
בואו ניקח נקודת קיצון: הוספת יחס מסירה של 20%. ברגע זה, עד 100 קמ"ש, הפסדנו הילוך, ולמעשה ההילוך החמישי אינו נחוץ. אבל מה, הגדלו את זמן השהייה של שאל ההילוכים ב-20% (ירד יחס מסירה אחד מתוך חמישה). כעת המנוע ישהה כחמישית מזמן ההאצה בסל"ד, אשר בהכרך אינו אופטימלי.
מקרה קיצון ב': קיצור יחס מסירה ב-20%. כעת בהילוך 5 נעבור את שיא המומנט בנסיעה של 100 קמ"ש, אבל ניתן לפיצוי ע"י עליית סל"ד (הגדלת ההספק- וגם כמות הדלק הנשרפת).
השינוי יקצר את כל החלפת ההילוכים ב-20%. מכאן שבכל מהירות נתונה, יהיו לי 1.2 אפשרויות לבחירת הילוך נכון. שימו לב, יש לי חפיפת מהירויות בין ההילוכים. חפיפה זו מאפשרת בחירת הסל"ד האופטימלי, ביותר מצבי נסיעה. לדוגמא, ההבדל בין סוף השני לאמצע השלישי יהיה רק 10קמ"ש במקום 14.4 קמ"ש.
וכאן טמון ההבדל, עליהה קשה, הרכב בהילוך שני 50 קמ"ש דוושה לחוצה על הפח.
ביחס העברה גבוה, העברה לשלישי, והגעה שוב לסל"ד אפקטיבי הקרוב לשיא המומנט, ידרשו תוספת מהירות של 14.4 קמ"ש. אבל כאן בדיוק אין למנוע את היכולת לבצע תוספת מהירות (כי הוא לא מסוגל להתמודד עם ההתמד ועם העליה ביחד). היות שהמנוע לא יכול להאיץ יותר, הוא לא יגיע למומנט אופטימלי, ולמעשה הספק המנוע ירד. אבל כבר בהילוך 2 במהירות 50 היינו בשיא ההספק, אז מה עכשיו? יחס מסירה גבוה יותר עם פחות הספק? כן :!: ולכן הרכב יאיט, ונתצרך להוריד שוב לשני. זה בטח מוכר לחלק מקהילת הפורום.
אילו היה לרכב צמיג קטן, ההפרש בכח הגלגלים היה קטן יותר(בין כל 2 הילוכים), הבדלי המהירות בין סוף השני לאמצע השלישי היו קטנים, המנוע היה מצליח לעבוד בסל"ד אפקטיבי, כתוצאה מכך לעלות בהספק, דבר שיגרור עליית סל"ד נוספת, ובסופו של דבר נסיעה מהירה יותר בעליה.
זה לא הופך את הרכב למטוס, אבל ברכב דיזל אשר גורם מכפיל הסל"ד נמוך, ולכן חפיפת ההילוכים נמוכה, זה לעיתים ממש מרגיז, להיות תקוע 1/2 הילוך למטה.
חג שמח,
קיד.

[נמרוד]

קיד ואסף, שניכם מוסיפים ואומרים בדיוק את אותם דברים שחנן ואני אומרים. ההבדל בפועל הוא קטן (קיד, אל תיתן דוגמא של 20% כי כל הדיון התחיל משינויים קטנים של 3-5%, ומה המשמעות שלהם. זה דיון כמותי בהגדרה, לא רק איכותי). אני חושב עדיין שהסיכום נשאר -

ההבדל מורגש בגלל שינוי מפת החלפת ההילוכים. אתה רגיל למשהו אחד, והוא משתנה. אנשים שמים לב לדברים כאלו. השינויים האמיתיים הם בכל מקרה שווים או קטנים מאחוז השינוי בקוטר, על זה אני מקווה שכולנו כבר מסכימים. אבל התחושות - כל אדם ותחושותיו.

אסף, אתה יכול לתת את הגרפים מולבשים אחד על השני? בלי הLOW שלא מעניין אותנו. זה יהיה יותר ברור.

[lizard]

דברתם פה בעיקר על התנהגות הרכב בכביש.
מה בקשר לשטח? האם ההבדל בין 31" ל33" הוא כזה משמעותי?
אולי במקום להגדיל קוטר צמיג שווה להשקיע בהגבהות ו/או עירגול קפיצים?

תודה
מיכה

[גיא]

תחשוב על זה ככה:

אם יש לך מדרגה בגובה מסויים, נגיד חצי מטר.

ליד גלגל 31: היא תראה יותר גבוהה מאשר ליד גלגל 33"

נכון ?

[lizard]

ברור שככול שהגלגל בעל קוטר גדול יותר העבירות משתפרת.
השאלה שלי היא בתמונה הכוללת, האם כל הסיפור (והבנתי שזה חתיכת סיפור) של להגדיל קוטר צמיגים שווה את המאמץ כש31" אני יכול לסדר די בקלות בכל מכון טסטים.

[גיא]

יש מישהו בשם אריק

תחפש עליו קצת
תראה עם איזה גלגלים הוא נוסע .. ותשאל איפה הוא נעצר בפעם האחרונה ...

[lizard]

לאריק יש גלגלי 37" שמורכבים על בלייזר פולסייז.
אין מה להשוות לג'יפ CJ8. זה כמו שתגיד לי להשוות מול הטארקן של עידו כהן או רכבים אחרים.

השאלה מאוד פשוטה. האם עדיף לפתוח מלחמת עולם, מה שלא נראה לי, בשביל להשיג צמיגים ברשיון של 33".
אולי בעתיד הקוטר צמיגים הזה יהיה יותר שגרתי ולקבל רשיון לצמיגים כאלה יהיה פשוט יותר.
כיום כמו שהבנתי זה דורש בדיקות מקיפות ויקרות של הטכניון וגם אז לא בטוח שיאשרו.

הבערך 2 אינץ' הללו, 5 ס"מ בסה"כ, האם הם כל כך משמעותיים בשטח?
הרכב יהיה רכב שטח מלא, צמיגים מיועדים לשטח עם כל האיבזור וההגבהות הנדרשות (אבל לא בודי ליפט).

[יוני5]

לאריק אין בלייזר.

33" עדיף על 31". משמעותי? תגדיר משמעותי. זה בטוח מורגש.
בסך הכל החיים זה אוסף של פשרות. תגדיר לעצמך מה אתה רוצה, תגדיר לעצמך את היכולות שלך (זמן וכסף) תמצא את האופציות העומדות בפניך ותקבל החלטה.
למשל: יכול היות שתחליט שלמרות שצמיגים גדולים הם עדיפים, הרי שמבחינתך עדיף לך להשקיע את הכסף בנעילה נשלטת או שמא בסט מתלים משובח, או כמוני, במקרר. כל אחד והעדפותיו הוא.
מלחמת עולם שלישית? סביר להניח שתפסיד, בסוגיה הזו עדיף להשתמש באנשי הדממה. ודי לחכימא ברמיזא.

יוני5

[אריק זמר]

אגב,
אישית ומהיבט הסופה שלי "דאז"...המעבר מ31" ל33" היה די משמעותי בשיפור יכולות הנסיעה הטכנית...
היום, להחר נסיעה על 37" אני יכול לומר על אחת כמה וכמה...השיפור בקוטר הינו משמעותי כל כך ככה שהתאוריה הגורסת שרכב בונים לפי מידות הצמיגים - לא סתם קיימת.

הרגשת בטן "משקרת"...מה שהרכב עושה היום (נכון, עם הרבה פרמטרים שונים, החל מבסיס גלגלים...) לא נמצא בשום יחס למה שצמיגי 31" נותנים...ולא, אני לא מדבר על זוויות בטן.

[lizard]

אופס, טעות שלי. התבלבלתי עם אריה :-)
אני חושב שבתור התחלה אני פשוט אקנה כבר משהו. נמאס לי לדבר על זה.
בתקווה שמתישהו המעבר ל33 ואולי רחמנא ליצלן 35 לא יהיה קשה.