דרור ברלי
09-09-14, 22:37
במקרה שלי מדובר בסופה, אבל כנראה שכל מה שאני כותב כאן יהיה נכון ורלוונטי לכל רכב שטח עם קפיצי עלים, בין אם כלים בעלי ארבעה קפיצי עלים כמו סופה/סיקס, רנגלר YJ, היילקס עד 97' ולנדקרוזר סדרה 70, סמוראי, פולסייזים ישנים (בלייזר, סיירה, גלדיאטור, ואגוניר, דודג' D200 וכו'), לנדרוברים ישנים (סדרה I, II ,III) ובין אם כלים עם קפיצי עלים רק מאחור כמו צ'רוקי XJ, יוקון/טאהו וטנדרים אמריקאים ויפנים מודרניים יותר. וכמובן ישנם עוד כלים טובים ורבים מאוד שמשתמשים בקפיצי עלים, בעיקר אחוריים וזה כולל גם הרבה מאוד פרייבטים, בעיקר אמריקאיות ישנות/קלאסיות, מכוניות אנגליות ישנות/קלאסיות, דגמי פורד אסקורט עם הנעה אחורית וכו'.
חוץ אולי מהגלגל עצמו, קפיצי עלים חצי אליפטיים זה המכלול האוטומוטיבי הכי עתיק שיש. המקטרגים לא יפסיקו להזכיר לנו ששורשיהם של קפיצי העלים עוד במרכבות רתומות לסוסים מלפני מאות שנים. זה נכון, אבל מה אכפת לנו?... המבנה של קפיצי עלים פשוט, הם חזקים ועמידים, קלים לתחזוקה שוטפת ולתיקון/החלפה, עושים את העבודה ועובדה שבכל פעם שנדרשת עמידות יוצאת דופן תחת עומסים גדולים, עלים הם הפתרון הנכון בשיקול של עלות מול תועלת.
קפיצי העלים אכן פשוטים ועמידים, אבל כדרך כל ברזל גם הם מתעייפים לאחר כמה שנים של עבודה ודורשים את תשומת הלב שלהם. כל קפיץ עייף וישן (כולל סליל) שעבד קשה נוטה לשקוע. במקרה של עלים, ברוב המקרים עירגול יפתור את הבעיה לזמן מה, אבל אל תופתעו אם עלים עייפים שעורגלו כמה פעמים ישקעו שוב במהירות. עלים ישנים ועייפים עשויים אף להיכשל (שבר), ונטייתם להיסדק ולהישבר גוברת כאשר מטעמי חיסכון/קמצנות אנחנו מחליפים רק עלים בודדים ולא את כל הקפיץ. במקרה כזה מומלץ להחליף את כל הקפיץ, למרות העלות הגבוהה. במקרה כזה מוטב להחליף שני קפיצים (זוג קדמי או אחורי) וכמובן הכי טוב - אם יש תקציב, להחליף את כל הסט...
אבל לעתים אנו נתקלים בקפיצים שנראים לכאורה תקינים - לא שקועים, הרכב בגובה טוב ועומד ישר, לעתים מדובר בקפיצים טובים ממותגים/יצרנים בארץ ובחו"ל שידועים כאיכותיים, ובכל זאת משהו שם לא עובד כמו שצריך, לא כמו תמול-שלשום. הסימפטומים: איכות נסיעה גסה, רעשים, תחושת חיכוך ו"מכות" למיניהן - הקפיצים משדרים לנו שהגיע הזמן לערוך להם טיפול תחזוקה מונע, שיחזיר אותם לתפקוד נכון ותקין ויבטיח פעולה תקינה למשך זמן רב.
סביב חבילת העלים שבקפיץ יש עוד כמה חלקים שחלקם קטנים וזולים ולכאורה "לא חשובים", אבל זה לא כך. כולם נדרשים להיות בכושר על מנת שהקפיץ יעבוד נכון והם דורשים תשומת לב:
1. יובולטים - מחברים את הקפיץ לסרן. היובולטים (U-בולט) הם לכאורה רק מוט ברזל מכופף לצורת האות U עם שני תבריגים בקצוות, אבל חשיבות מצבם קריטית מאין כמותה. העומס עליהם (מתיחה) הוא אדיר, למעשה זהו חלק שעובד קשה גם כשהרכב עומד בחנייה... אחרי הרבה עשרות אלפי ק"מ קשים, במיוחד אם חלקם בשטח טכני, וכמובן גם כמה וכמה פתיחות/סגירות והידוקים, ההברגות שלהם נחלשות משמעותית. במסגרת הטיפול שלנו - לא מתווכחים ופשוט מחליפים אותם. ברכב בעל ארבעה קפיצי עלים מדובר בשמונה יובולטים. שניים לכל קפיץ. עלותם לא זניחה, כ-50-70 שקלים ליחידה, אבל זוהי השקעה נכונה לטווח ארוך.
2. סקידפלייטים - משמשים כקונטרה להידוק הקפיץ לסרן. לכאורה מדובר בחתיכת פלטת ברזל מסיבית עם חמישה חורים ומה כבר יש לתחזק בה, אבל בכלים עם קפיץ מתחת לסרן שעושים עבירות טכנית קשה בתדירות גבוהה, הסקידפלייט פוגש סלעים ולעתים הם אפילו מצליחים לכופף אותו! סקידפלייט מכופף/מעוות גורם לעומס נוסף על היובולטים והקפיץ. אם אפשר ליישר אותו - סבבה. אבל סקידפלייט שעבר טראומה, מוטב להחליף ואם כבר משקיעים כסף - להחליף בסט סקידפלייטים משופרים/מחוזקים/משוריינים. לא זול, אבל יש הכל גם באיביי.
3. בושינגים (תותבים) ובוקסות שבתוך ה"עיניים" שבקצות הקפיצים - מחברים את הקפיץ לתושבת הסטטית בשילדה ולנדנדה בצד השני (שמצידה תלויה על השילדה באמצעות עוד תותב+בוקסה. כלומר 3 תותבים ובוקסות לכל קפיץ, 12 בסה"כ ברכב בעל ארבעה קפיצי עלים). התותבים עשויים גומי או פוליאוריטן עם בוקסת מתכת שעוברת בחור שבמרכז התותב, זה חלק שבד"כ לא רואים בעיניים ולכן גם פדנטים חולניים לעתים שוכחים מקיומו ונוטים להתעלם ממצבו, אבל הוא עובד קשה ומתבלה. אחרי כמה שנים של עבודה - להחליף. העלות - כ-70-100 שקלים לתותב.
4. אינסרטים - אותן לוחיות פלסטיק קטנות שנמצאות בין העלים ותפקידן לאפשר לעלים לעבוד בצורה שקטה. עשויות פלסטיק ומתבלות במהירות יחסית. עלות אינסרט כ-15-20 שקלים ליחידה ואם הקפיץ מפורק והאינסרטים נראים לכם לחוצים/מעוכים/קרועים - להחליף.
5. קלינים - צורתם משולשת עם חור במרכז (עבור בורג המירכוז) והם מגיעים בכמה זויות לבחירה (למשל 2.5 מעלות או 5 מעלות) מותקנים בין הקפיץ לסרן ,בד"כ סרן קדמי, ותפקידם לתקן את זוית הקסטר (קדם-אופן) ולהחזיר את גיאומטריית ההיגוי קרוב ככל האפשר למקור, לאחר הגבהה/התקנת קפיצים ארוכים יותר. עשויים לרוב מאלומיניום רך ואחרי כמה שנים של עבודה הם נמעכים/נלחצים ומתעוותים ולעתים אפילו נשברים. מלבד זוית הקסטר שמשתנה (ומשפיעה על איכות ההיגוי), קלינים בלויים גם זזים סביב בורג המירכוז של הקפיץ. עלותם כ- 50 שקלים ליחידה (בג'יפ מוגבה תפגשו 2-4 כאלה) וחשיבותם קריטית - להחליף.
6. נדנדות ("שאקלים", "שלות") הנדנדה היא למעשה מין "תושבת דינמית", שמחברת צד אחד של הקפיץ לשילדה, נעה אחורה וקדימה ומאפשרת לו להיפתח ולהיסגר בחופשיות. הנדנדות המקוריות בכלי רכב רבים עשויות פח מכופף ועם השנים עלולות להתעקם. התחליפיות שמגיעות כחלק מקיטי הגבהה למיניהם הרבה יותר מסיביות ולמעשה לא מתבלות לעולם, אבל מומלץ לבדוק הידוק ברגים מדי פעם.
7. ברגים ואומים - מומלץ לבדוק הידוק לאחר כל שניים-שלושה טיולים. ברגים ישנים שעברו פתיחות וסגירות רבות וההברגה שלהם עייפה/חרושה - להחליף בבורג חדש בחוזק המתאים (דרגת החוזק מוטבעת על ראש הבורג) ובאומי ניילוק שלא נפתחים/מתרופפים בקלות. העלות זניחה. זה המקום לציין שההערה של אסף חשובה ובמקום - בסעיף הברגים אסור לשכוח את בורג המירכוז ("סנטר-בולט") שנמצא במרכז כל קפיץ. תפקידו למרכז את הסרן לקפיץ ואם הוא נשבר, הסרן עלול "לצאת לטיול" על הקפיץ... זה מאוד-מאוד נדיר, אבל קורה. ואם זה קורה - זה מסוכן!... אז כשהקפיץ מונח על השולחן - תבדקו. אם הבורג חלוד מאוד או סתם לא נראה טוב - להחליף. העלות זניחה.
8. בולמי הזעזועים - זה אולי לא קשור לקפיץ עצמו, אבל תקינותם קריטית ועל חשיבות בולמים תקינים מיותר להכביר מילים.
אבל גם אם הבולם נראה "תקין", כלומר אין עליו מכות ומעיכות, הוא לא נוזל והרכב לכאורה מתנהג בסדר, הרי שהבולם מאבד מיעילותו עם הזמן. באופן גס אפשר להעריך שבולם מאבד כ-50% מיכולת הריסון שלו לאחר כ-100,000 ק"מ - לעתים פחות, לעתים יותר. הבעיה עם בלאי היא שהוא מתפתח בהדרגה ולעתים קשה להבחין אלא כאשר הרכב כבר לא נוח ומתנהג רע. מדובר בהוצאה משמעותית (בין כמה מאות בודדות של שקלים לבולם בסיסי לכמה אלפי שקלים לבולם גז מונוטיוב איכותי ממותג עם מיכל קירור חיצוני כגון FOX ודומיו. זכרו - בולמי זעזועים לא מחליפים בבודדים אלא לפחות בזוג.
ג'יפ סופה ארוך פתוח מודל 95', בבעלותי חמש שנים בדיוק. מועמס קבוע בכ-150 ק"ג ציוד, על קפיצים משופרים ארוכי מהלך מפיתוח וייצור של "מתלם", בני כ-8-9 שנים, שעבדו קשה עוד על הסופה הקודמת שלי, ההיא שנגנבה... על הסופה הנוכחית הם מותקנים כבר 5 שנים ברציפות ועד כה עבדו מצויין ולמעט הידוקי ברגים קלים מדי פעם ועירגול מתון פעם אחת, לא עברו כל תיקון/פעולת תחזוקה. הג'יפ שימש בעבר כרכב יומיומי ונסע כ-12,000 ק"מ בשנה כולל טיולים, אבל בשלוש השנים האחרונות עבר לסטטוס של תחביב/רכב טיולים וככזה הוא נוסע 5,000 - 6,000 ק"מ בשנה בלבד, שחלקם בטיולי שטח טכני בעבירות קשה מאוד. הוא עומד מאוזן ויפה ולא מאבד גובה, נוסע ישר ולא משייט גם במהירויות גבוהות. אבל לאחרונה התחלתי להרגיש שהוא לא במיטבו, תחושה שהקפיצים הקדמיים "לא עובדים". הסימפטומים היו איכות נסיעה ירודה, קשה וגסה, מהלך מתלה שהצטמצם (הקפיצים הרגישו "תפוסים" והתקשו להיפתח ולהיסגר למלוא יכולתם) רעשי דפיקות בזמן סיבוב ההגה כשהג'יפ עומד ובעיקר רעש חיכוך/גניחה מתכתי חזק, צורם ומדאיג בכל פעם שהקפיץ נפתח ונסגר אפילו במעט - לא רק בשטח אלא גם בכל עליה וירידה ממדרכה או מעבר על באמפר או מכסה ביוב בולט.
כאן ראוי לציין שסופה היא רכב פיזי וגס שרחוק מאוד מלהיות מעודן, אבל מצד שני היא מצטיינת בהעברת תחושות והיזון חוזר מכל המכלולים המכניים. ג'יפאי רגיש ומודע שמנוסה בסופה, יוכל לחוש בגב, בישבן, ברגליים, בקצות האצבעות, כשמשהו בה לא תקין. מלבד הרעשים הלא טבעיים שאי אפשר לטעות בהם, זה מה שאני הרגשתי בוודאות ואותה "תחושת תחת" שפיתחתי ב-17 שנות עבודה ככתב רכב ובוחן מכוניות חדשות, גם עזרה לי לבודד את האיזור הבעייתי - כל מה שסביב הקפיץ הקדמי השמאלי.
את הטיפול הזה אפשר בהחלט לבצע לבד ולחסוך את עלות עבודת הקפיצאי בסך כ-500 שקלים. אבל בתנאי חצר יהיה מדובר בעבודה פיזית לא קלה ומאוד מלוכלכת שדורשת כמה ג'קים ובוקים שתתבצע בשכיבה ממושכת מתחת לג'יפ שנתמך בג'קים ובבוקים. זו צורת עבודה לא בטיחותית שגם תגזול זמן רב, בייחוד אם אתם עובדים לבד וללא עזרת זוג ידיים נוסף. אם אין לכם ליפט + כלי עבודה מתאימים (עמודים וכו') וזמנכם מוגבל/יקר, מוטב לבצע את הטיפול אצל קפיצאי.
טיפול הקפיצים שלי בוצע ע"י סאמר ואדי ב"מתלם" (מערב ראשל"צ) וארך כשעתיים וחצי. לאחר הפירוק התגלו העלים עצמם במצב טוב, אבל כל היתר... שני יובולטים עם הברגות שחוקות/חרושות, סימני חיכוך עמוק ובלאי מתקדם בקשתות של היובולטים, אינסרטים מעוכים/קרועים בין העלים, תותבים יבשים וגמורים ובוקסות שחוקות - כל זה בקפיץ קדמי שמאלי. כל אלה הוחלפו בחדשים וכמובן שבוצע אותו טיפול גם בקפיץ הימני שגם החלקים שמסביבו לא היו במצב טוב בהרבה... על מנת להכניס את האינסרטים, סאמר פירק את הקפיץ לחלקיו וכמובן שכל העלים קיבלו בהזדמנות זו גירוז עדין במריחה עם מברשת.
את בולמי הזעזועים (קוני אדומים) הייתי שמח להחליף למשהו אקזוטי איכותי (ויקר) אבל לא נגענו בשלב זה. מדובר בבולמים שרכשתי חדשים לאחר קניית הג'יפ ועברו עד היום כ-40,000 ק"מ. הם בסה"כ בסדר גם אם אני לא משתגע עליהם במיוחד וגם אם כבר לא קרובים למצב חדש, כרגע מצבם סביר פחות או יותר ומפאת חסרון-הכיס החלפתם תחכה עוד קצת.
בכל מקרה, אחרי הטיפול איכות הנסיעה בסופה השתנתה מקצה לקצה! כנראה שלעולם לא יהיה מדובר בנוחות "סיטרואנית" או כזו שמשתווה לקפיצי סליל טובים... אבל פתאום הג'יפ מרגיש "חדש", רענן וממש נוח, נוסע חלק, גמיש ושקט. אפילו ההיגוי השתפר מעט ובאופן כללי הג'יפ מעביר תחושה יציבה ונעימה. גם כשהקפיץ נדרש למתוח שרירים ולעבוד בשטח עם פתיחה וסגירה עד סוף המהלך, הפעולה שלו כעת ליניארית וחלקה לחלוטין והוא ממצה יותר בקלות את כל הפוטנציאל שלו. וזה פשוט תענוג ששווה כל שקל שהושקע בטיפול הנ"ל.
טיפול שכזה אחת לשלוש-ארבע שנים בערך, ישדרג משמעותית את הבטיחות והנוחות, ייתן הרבה שקט נפשי וישמור על פעולה תקינה של קפיצי העלים שלכם לאורך זמן רב.
חוץ אולי מהגלגל עצמו, קפיצי עלים חצי אליפטיים זה המכלול האוטומוטיבי הכי עתיק שיש. המקטרגים לא יפסיקו להזכיר לנו ששורשיהם של קפיצי העלים עוד במרכבות רתומות לסוסים מלפני מאות שנים. זה נכון, אבל מה אכפת לנו?... המבנה של קפיצי עלים פשוט, הם חזקים ועמידים, קלים לתחזוקה שוטפת ולתיקון/החלפה, עושים את העבודה ועובדה שבכל פעם שנדרשת עמידות יוצאת דופן תחת עומסים גדולים, עלים הם הפתרון הנכון בשיקול של עלות מול תועלת.
קפיצי העלים אכן פשוטים ועמידים, אבל כדרך כל ברזל גם הם מתעייפים לאחר כמה שנים של עבודה ודורשים את תשומת הלב שלהם. כל קפיץ עייף וישן (כולל סליל) שעבד קשה נוטה לשקוע. במקרה של עלים, ברוב המקרים עירגול יפתור את הבעיה לזמן מה, אבל אל תופתעו אם עלים עייפים שעורגלו כמה פעמים ישקעו שוב במהירות. עלים ישנים ועייפים עשויים אף להיכשל (שבר), ונטייתם להיסדק ולהישבר גוברת כאשר מטעמי חיסכון/קמצנות אנחנו מחליפים רק עלים בודדים ולא את כל הקפיץ. במקרה כזה מומלץ להחליף את כל הקפיץ, למרות העלות הגבוהה. במקרה כזה מוטב להחליף שני קפיצים (זוג קדמי או אחורי) וכמובן הכי טוב - אם יש תקציב, להחליף את כל הסט...
אבל לעתים אנו נתקלים בקפיצים שנראים לכאורה תקינים - לא שקועים, הרכב בגובה טוב ועומד ישר, לעתים מדובר בקפיצים טובים ממותגים/יצרנים בארץ ובחו"ל שידועים כאיכותיים, ובכל זאת משהו שם לא עובד כמו שצריך, לא כמו תמול-שלשום. הסימפטומים: איכות נסיעה גסה, רעשים, תחושת חיכוך ו"מכות" למיניהן - הקפיצים משדרים לנו שהגיע הזמן לערוך להם טיפול תחזוקה מונע, שיחזיר אותם לתפקוד נכון ותקין ויבטיח פעולה תקינה למשך זמן רב.
סביב חבילת העלים שבקפיץ יש עוד כמה חלקים שחלקם קטנים וזולים ולכאורה "לא חשובים", אבל זה לא כך. כולם נדרשים להיות בכושר על מנת שהקפיץ יעבוד נכון והם דורשים תשומת לב:
1. יובולטים - מחברים את הקפיץ לסרן. היובולטים (U-בולט) הם לכאורה רק מוט ברזל מכופף לצורת האות U עם שני תבריגים בקצוות, אבל חשיבות מצבם קריטית מאין כמותה. העומס עליהם (מתיחה) הוא אדיר, למעשה זהו חלק שעובד קשה גם כשהרכב עומד בחנייה... אחרי הרבה עשרות אלפי ק"מ קשים, במיוחד אם חלקם בשטח טכני, וכמובן גם כמה וכמה פתיחות/סגירות והידוקים, ההברגות שלהם נחלשות משמעותית. במסגרת הטיפול שלנו - לא מתווכחים ופשוט מחליפים אותם. ברכב בעל ארבעה קפיצי עלים מדובר בשמונה יובולטים. שניים לכל קפיץ. עלותם לא זניחה, כ-50-70 שקלים ליחידה, אבל זוהי השקעה נכונה לטווח ארוך.
2. סקידפלייטים - משמשים כקונטרה להידוק הקפיץ לסרן. לכאורה מדובר בחתיכת פלטת ברזל מסיבית עם חמישה חורים ומה כבר יש לתחזק בה, אבל בכלים עם קפיץ מתחת לסרן שעושים עבירות טכנית קשה בתדירות גבוהה, הסקידפלייט פוגש סלעים ולעתים הם אפילו מצליחים לכופף אותו! סקידפלייט מכופף/מעוות גורם לעומס נוסף על היובולטים והקפיץ. אם אפשר ליישר אותו - סבבה. אבל סקידפלייט שעבר טראומה, מוטב להחליף ואם כבר משקיעים כסף - להחליף בסט סקידפלייטים משופרים/מחוזקים/משוריינים. לא זול, אבל יש הכל גם באיביי.
3. בושינגים (תותבים) ובוקסות שבתוך ה"עיניים" שבקצות הקפיצים - מחברים את הקפיץ לתושבת הסטטית בשילדה ולנדנדה בצד השני (שמצידה תלויה על השילדה באמצעות עוד תותב+בוקסה. כלומר 3 תותבים ובוקסות לכל קפיץ, 12 בסה"כ ברכב בעל ארבעה קפיצי עלים). התותבים עשויים גומי או פוליאוריטן עם בוקסת מתכת שעוברת בחור שבמרכז התותב, זה חלק שבד"כ לא רואים בעיניים ולכן גם פדנטים חולניים לעתים שוכחים מקיומו ונוטים להתעלם ממצבו, אבל הוא עובד קשה ומתבלה. אחרי כמה שנים של עבודה - להחליף. העלות - כ-70-100 שקלים לתותב.
4. אינסרטים - אותן לוחיות פלסטיק קטנות שנמצאות בין העלים ותפקידן לאפשר לעלים לעבוד בצורה שקטה. עשויות פלסטיק ומתבלות במהירות יחסית. עלות אינסרט כ-15-20 שקלים ליחידה ואם הקפיץ מפורק והאינסרטים נראים לכם לחוצים/מעוכים/קרועים - להחליף.
5. קלינים - צורתם משולשת עם חור במרכז (עבור בורג המירכוז) והם מגיעים בכמה זויות לבחירה (למשל 2.5 מעלות או 5 מעלות) מותקנים בין הקפיץ לסרן ,בד"כ סרן קדמי, ותפקידם לתקן את זוית הקסטר (קדם-אופן) ולהחזיר את גיאומטריית ההיגוי קרוב ככל האפשר למקור, לאחר הגבהה/התקנת קפיצים ארוכים יותר. עשויים לרוב מאלומיניום רך ואחרי כמה שנים של עבודה הם נמעכים/נלחצים ומתעוותים ולעתים אפילו נשברים. מלבד זוית הקסטר שמשתנה (ומשפיעה על איכות ההיגוי), קלינים בלויים גם זזים סביב בורג המירכוז של הקפיץ. עלותם כ- 50 שקלים ליחידה (בג'יפ מוגבה תפגשו 2-4 כאלה) וחשיבותם קריטית - להחליף.
6. נדנדות ("שאקלים", "שלות") הנדנדה היא למעשה מין "תושבת דינמית", שמחברת צד אחד של הקפיץ לשילדה, נעה אחורה וקדימה ומאפשרת לו להיפתח ולהיסגר בחופשיות. הנדנדות המקוריות בכלי רכב רבים עשויות פח מכופף ועם השנים עלולות להתעקם. התחליפיות שמגיעות כחלק מקיטי הגבהה למיניהם הרבה יותר מסיביות ולמעשה לא מתבלות לעולם, אבל מומלץ לבדוק הידוק ברגים מדי פעם.
7. ברגים ואומים - מומלץ לבדוק הידוק לאחר כל שניים-שלושה טיולים. ברגים ישנים שעברו פתיחות וסגירות רבות וההברגה שלהם עייפה/חרושה - להחליף בבורג חדש בחוזק המתאים (דרגת החוזק מוטבעת על ראש הבורג) ובאומי ניילוק שלא נפתחים/מתרופפים בקלות. העלות זניחה. זה המקום לציין שההערה של אסף חשובה ובמקום - בסעיף הברגים אסור לשכוח את בורג המירכוז ("סנטר-בולט") שנמצא במרכז כל קפיץ. תפקידו למרכז את הסרן לקפיץ ואם הוא נשבר, הסרן עלול "לצאת לטיול" על הקפיץ... זה מאוד-מאוד נדיר, אבל קורה. ואם זה קורה - זה מסוכן!... אז כשהקפיץ מונח על השולחן - תבדקו. אם הבורג חלוד מאוד או סתם לא נראה טוב - להחליף. העלות זניחה.
8. בולמי הזעזועים - זה אולי לא קשור לקפיץ עצמו, אבל תקינותם קריטית ועל חשיבות בולמים תקינים מיותר להכביר מילים.
אבל גם אם הבולם נראה "תקין", כלומר אין עליו מכות ומעיכות, הוא לא נוזל והרכב לכאורה מתנהג בסדר, הרי שהבולם מאבד מיעילותו עם הזמן. באופן גס אפשר להעריך שבולם מאבד כ-50% מיכולת הריסון שלו לאחר כ-100,000 ק"מ - לעתים פחות, לעתים יותר. הבעיה עם בלאי היא שהוא מתפתח בהדרגה ולעתים קשה להבחין אלא כאשר הרכב כבר לא נוח ומתנהג רע. מדובר בהוצאה משמעותית (בין כמה מאות בודדות של שקלים לבולם בסיסי לכמה אלפי שקלים לבולם גז מונוטיוב איכותי ממותג עם מיכל קירור חיצוני כגון FOX ודומיו. זכרו - בולמי זעזועים לא מחליפים בבודדים אלא לפחות בזוג.
ג'יפ סופה ארוך פתוח מודל 95', בבעלותי חמש שנים בדיוק. מועמס קבוע בכ-150 ק"ג ציוד, על קפיצים משופרים ארוכי מהלך מפיתוח וייצור של "מתלם", בני כ-8-9 שנים, שעבדו קשה עוד על הסופה הקודמת שלי, ההיא שנגנבה... על הסופה הנוכחית הם מותקנים כבר 5 שנים ברציפות ועד כה עבדו מצויין ולמעט הידוקי ברגים קלים מדי פעם ועירגול מתון פעם אחת, לא עברו כל תיקון/פעולת תחזוקה. הג'יפ שימש בעבר כרכב יומיומי ונסע כ-12,000 ק"מ בשנה כולל טיולים, אבל בשלוש השנים האחרונות עבר לסטטוס של תחביב/רכב טיולים וככזה הוא נוסע 5,000 - 6,000 ק"מ בשנה בלבד, שחלקם בטיולי שטח טכני בעבירות קשה מאוד. הוא עומד מאוזן ויפה ולא מאבד גובה, נוסע ישר ולא משייט גם במהירויות גבוהות. אבל לאחרונה התחלתי להרגיש שהוא לא במיטבו, תחושה שהקפיצים הקדמיים "לא עובדים". הסימפטומים היו איכות נסיעה ירודה, קשה וגסה, מהלך מתלה שהצטמצם (הקפיצים הרגישו "תפוסים" והתקשו להיפתח ולהיסגר למלוא יכולתם) רעשי דפיקות בזמן סיבוב ההגה כשהג'יפ עומד ובעיקר רעש חיכוך/גניחה מתכתי חזק, צורם ומדאיג בכל פעם שהקפיץ נפתח ונסגר אפילו במעט - לא רק בשטח אלא גם בכל עליה וירידה ממדרכה או מעבר על באמפר או מכסה ביוב בולט.
כאן ראוי לציין שסופה היא רכב פיזי וגס שרחוק מאוד מלהיות מעודן, אבל מצד שני היא מצטיינת בהעברת תחושות והיזון חוזר מכל המכלולים המכניים. ג'יפאי רגיש ומודע שמנוסה בסופה, יוכל לחוש בגב, בישבן, ברגליים, בקצות האצבעות, כשמשהו בה לא תקין. מלבד הרעשים הלא טבעיים שאי אפשר לטעות בהם, זה מה שאני הרגשתי בוודאות ואותה "תחושת תחת" שפיתחתי ב-17 שנות עבודה ככתב רכב ובוחן מכוניות חדשות, גם עזרה לי לבודד את האיזור הבעייתי - כל מה שסביב הקפיץ הקדמי השמאלי.
את הטיפול הזה אפשר בהחלט לבצע לבד ולחסוך את עלות עבודת הקפיצאי בסך כ-500 שקלים. אבל בתנאי חצר יהיה מדובר בעבודה פיזית לא קלה ומאוד מלוכלכת שדורשת כמה ג'קים ובוקים שתתבצע בשכיבה ממושכת מתחת לג'יפ שנתמך בג'קים ובבוקים. זו צורת עבודה לא בטיחותית שגם תגזול זמן רב, בייחוד אם אתם עובדים לבד וללא עזרת זוג ידיים נוסף. אם אין לכם ליפט + כלי עבודה מתאימים (עמודים וכו') וזמנכם מוגבל/יקר, מוטב לבצע את הטיפול אצל קפיצאי.
טיפול הקפיצים שלי בוצע ע"י סאמר ואדי ב"מתלם" (מערב ראשל"צ) וארך כשעתיים וחצי. לאחר הפירוק התגלו העלים עצמם במצב טוב, אבל כל היתר... שני יובולטים עם הברגות שחוקות/חרושות, סימני חיכוך עמוק ובלאי מתקדם בקשתות של היובולטים, אינסרטים מעוכים/קרועים בין העלים, תותבים יבשים וגמורים ובוקסות שחוקות - כל זה בקפיץ קדמי שמאלי. כל אלה הוחלפו בחדשים וכמובן שבוצע אותו טיפול גם בקפיץ הימני שגם החלקים שמסביבו לא היו במצב טוב בהרבה... על מנת להכניס את האינסרטים, סאמר פירק את הקפיץ לחלקיו וכמובן שכל העלים קיבלו בהזדמנות זו גירוז עדין במריחה עם מברשת.
את בולמי הזעזועים (קוני אדומים) הייתי שמח להחליף למשהו אקזוטי איכותי (ויקר) אבל לא נגענו בשלב זה. מדובר בבולמים שרכשתי חדשים לאחר קניית הג'יפ ועברו עד היום כ-40,000 ק"מ. הם בסה"כ בסדר גם אם אני לא משתגע עליהם במיוחד וגם אם כבר לא קרובים למצב חדש, כרגע מצבם סביר פחות או יותר ומפאת חסרון-הכיס החלפתם תחכה עוד קצת.
בכל מקרה, אחרי הטיפול איכות הנסיעה בסופה השתנתה מקצה לקצה! כנראה שלעולם לא יהיה מדובר בנוחות "סיטרואנית" או כזו שמשתווה לקפיצי סליל טובים... אבל פתאום הג'יפ מרגיש "חדש", רענן וממש נוח, נוסע חלק, גמיש ושקט. אפילו ההיגוי השתפר מעט ובאופן כללי הג'יפ מעביר תחושה יציבה ונעימה. גם כשהקפיץ נדרש למתוח שרירים ולעבוד בשטח עם פתיחה וסגירה עד סוף המהלך, הפעולה שלו כעת ליניארית וחלקה לחלוטין והוא ממצה יותר בקלות את כל הפוטנציאל שלו. וזה פשוט תענוג ששווה כל שקל שהושקע בטיפול הנ"ל.
טיפול שכזה אחת לשלוש-ארבע שנים בערך, ישדרג משמעותית את הבטיחות והנוחות, ייתן הרבה שקט נפשי וישמור על פעולה תקינה של קפיצי העלים שלכם לאורך זמן רב.