Close
  • הבאגי הוירטואלית - פרק 3 - צמיגים גדולים

    האם רכב שטח מהיר צריך צמיגים גדולים? התשובה היא כן, ואת ההסברים התיאורתיים מפרט אסף בפרק נוסף בפרויקט הנדסת רכב השטח של ג'יפולוג. (Photographs: )

     

    ההחלטה הגדולה כבר מאחורינו- תצורת הרכב. החלטנו שהרכב שנתכנן (ואולי נבנה) יהיה באגי דו מושבי, הנעה אחורית, מנוע אחורי (או אחורי- מרכזי), בעל מתלים נפרדים. אנחנו נמצאים רגע לפני ההחלטה שתקבע את כל הפרמטרים האחרים של הרכב. בבניה של רכב בכלל, ורכב שטח בפרט, ורכב מרוץ בפרט-בפרט, יש נתון אחד גדול שצריך לקבוע ראשון, וממנו נגזר כל התכנון - הגלגל. התכנון מתחיל בפועל בזריקה של 4 גלגלים על הנייר/מחשב/רצפת הסדנא. אלו צריכים להיות הגלגלים בגודל האמיתי, הסופי של הרכב.

    אז מה גודל הגלגלים הרצוי של רכב מרוצים לשטח? במשפט אחד קצר - כמה שיותר גדול, יותר טוב. גלגלים גדולים יאפשרו נסיעה מהירה יותר, ובשביל זה יש מכוניות מרוץ, לא? בכתבה זאת נסביר את העובדה הזאת. לשימוש בגלגלים גדולים יש מחיר, הם דורשים הרבה ממערכות הרכב, הם מגדילים את העומסים, וכתוצאה מזה כל הרכיבים צריכים להיות חזקים יותר, ולכן כבדים יותר, מה ששוב מגדיל את העומסים וחוזר חלילה. גם על החסרונות של גלגלים גדולים נסביר בהמשך. בכל מקרה, אנחנו מתכננים את הרכב סביב גלגלים בקוטר 35 אינץ' ורוחב 12.5 אינץ'. 35 אינץ' זהו  הקוטר המקסימאלי שמותר לפי תקנון FIA   למרוצי cross-country rally  בקטגוריית T1 2X4.

    למה צמיג גדול מהיר יותר בשטח?

    קודם כל שימו לב שאנחנו לא שואלים "האם צמיג גדול מהיר יותר בשטח", אלא למה. העובדה שצמיג גדול מהיר יותר, היא עובדה ידועה. בכתבה הזאת ננסה להסביר את התיאוריה - למה - שמאחורי עובדות, אבל גם בלי לקרוא, להבין או להסכים עם מילה ממה שנכתוב כאן, זו עובדה - הן במרוצי ראלי רייד, הן במרוצי מדבר, וכמובן שגם בתחרויות עבירות, כל המתחרים משתמשים בצמיג הגדול ביותר שהתקנות מתירות להם. עצם זה שהתקנות קובעות מידת מקסימום, מצביע טוב יותר מאלף עדים על נכונות העובדה. תקנות טכניות של מרוצים  הן תוצר אבולוציוני של עשרות דורות של רבייה והתקדמות של טכנולוגיה. אם יש בהן מגבלה, זה אומר שמי שעובר על המגבלה, זוכה ביתרון לא הוגן על המתחרים האחרים.  עכשיו נעבור לתיאוריה.

    מה קובע את מהירות הרכב? מה הבקר (controller)  שקובע את המהירות הספציפית בקטע דרך מסוים? הנהג. הרכב מעביר את חוסר האחידות של הדרך, דרך 'פונקצית תמסורת' של הגלגלים, מתלים, שלדה, לנהג. כשלנהג יהיה לא נוח- הוא יוריד את הרגל מהגז. לא נוח משמעותו  תאוצות גדולות והלמים (הלם = המילה של המהנדסים למכה, בומבה, ובאנגלית Shock), בעיקר בציר האנכי. המטרה ברכב מרוץ לשטח בנסיעה בקו ישר, היא להקטין את התאוצות הפועלות על הנהג בציר האנכי. אגב, אתם יכולים להגיד שנהג יכול לחשל את עצמו ולנהוג מהר גם כשלא נוח לו - זה אולי נכון, אבל התאוצות שהנהג מרגיש הן התאוצות, ההלמים והמכות שמתפזרות בכל הרכב, מפרקות חלקים, מפוצצות בולמים, מעקמות סרנים, תולשות תושבות מנוע... הנהג לומד מניסיון את הקשר בין התחושות שלו להתפרקות של האוטו, ואיך שלא מסתכלים על זה, מה שהוא מרגיש גורם לו להאט ולהאיץ.

    בשונה מנסיעה בכביש, בה ההתנגדות העיקרית לנסיעת הרכב היא התנגדות האוויר וההתנגדות לגלגול, בנסיעת שטח מהירה ההתנגדות העיקרית להתקדמות הרכב היא פני השטח. כל הפרעה בפני השטח גורמת לגלגל לעלות ולרדת. כל תנועה כזו של הגלגל, המתלים, והרכב כולו- דורשת אנרגיה. ככל שההפרעה גדולה יותר- נדרשת אנרגיה רבה יותר. מערכת מתלים טובה, בצירוף גלגלים מתאימים- יקטינו את בזבוז האנרגיה. ככלל, ניתן לומר שהצמיג מטפל בהפרעות בדרך שהן בגודל (אורך, גובה) קטן מהרדיוס החיצוני של הצמיג. אפשר לחלק את ההפרעות בשביל לצורות בסיסיות של "בור", "מדרגה" ו"בליטה". בנוסף, נבחן את התנהגות הצמיג כקפיץ שהוא חלק ממערכת המתלה, ובנסיעה על חול יבש.

    מפגש עם מדרגה

    אנחנו מדברים על מדרגה קטנה מרדיוס הצמיג. כשהרכב מגיע למדרגה, יש נקודה בגלגל שנוגעת במדרגה, וסביבה כל הגלגל מטפס. קיים מרחק אופקי מסוים אותו הרכב יתקדם, עד שהגלגל כולו יהיה למעלה, ובזה הסתיימה תנועת הגלגל כלפי מעלה. המרחק האופקי הזה, מסומן בחצים אדומים באיור למטה, והגובה של המדרגה, החץ הירוק, מגדירים משולש ישר זווית. ככל שהמשולש ארוך יותר- התאוצה האנכית קטנה יותר במהירות נתונה - השיפוע של המשולש קטן יותר. ככל שהתאוצה האנכית קטנה יותר באותה המהירות, זה אומר שאפשר לעלות את אותה המדרגה במהירות גדולה יותר.  המטרה שלנו היא להקטין את התאוצות האנכיות- זוכרים? הביטו באיור- כיוון שהמרחק האנכי (גבה המדרגה) נתון מראש, הפרמטר היחיד אותו אפשר לשנות הוא המרחק האופקי הדרוש להשלים את הטיפוס על המדרגה. המרחק האופקי נקבע רק על ידי קוטר הגלגל. גלגל גדול יותר- מרחק אופקי גדול יותר ---->  שיפוע קטן יותר ---->  תאוצה אנכית קטנה יותר במהירות נסיעה נתונה -----> הנהג מרגיש עדיין בסדר -----> הוא מגביר מהירות.

     

    התאוצה האנכית היא פונקציה של מהירות הרכב בריבוע מוכפלת בגורם מסוים, שבתוכו נמצאים גם גובה המדרגה וגם רדיוס הגלגל. אפשר לומר שככל שההפרש בין רדיוס הגלגל לגובה המדרגה גדול יותר, כך התאוצה קטנה יותר. היחס בין התאוצות במהירות נתונה עבור גלגלים שונים, הוא די קרוב ליחס בין קוטרי הגלגלים, עבור מדרגות קטנות מאד, והולך וגדל ככל שהמדרגה המדוברת גדולה יותר. ניקח דוגמא מעשית (החישובים אפילו כשהם מקורבים מסובכים, ערכנו אותם אבל נחסוך אותם כאן), ונשווה בין צמיג בקוטר 37 אינץ' לצמיג 30 אינץ' (תוספת של רבע קוטר, וזה היחס שמוצג באיורים). במעבר מדרגות קטנות - ס"מ בודדים - התאוצה האנכית עם הגלגל הקטן היא ב25% גדולה יותר מאשר עם הגלגל הגדול. אבל במדרגות גדולות, למשל מדרגה של 30 ס"מ, (זה כבר קרוב לחצי מקוטר הגלגל הקטן) התאוצה האנכית גדולה יותר בכמעט 50% עם הגלגל הקטן מאשר הגדול, במהירות נתונה! המשמעות למי שלא ברור עדיין - דמיינו  שיוט על שביל במהירות 140 קמ"ש בתוך נחל (דמיינו שיש לכם V8 גדול שמוריד מספיק כוח בשביל לשייט במהירות הזאת בתוך הזיפזיף... מה אכפת לכם?)  והשביל מטפס על גדת סחף - מדרגה בגובה 20-30 ס"מ (לא מדרגה סכמאטית של 90 מעלות כמוצג באיור, שתפנצ'ר את האימא של כל צמיג ותעקם את הג'אנט, זה בשביל הפשטות). עם גלגל גדול, אתם ממשיכים ישר, לא מורידים רגל מהגז, לא מאבדים כמעט מהירות. עם צמיג קטן, אתם אינסטינקטיבית מורידים מהירות לפני המדרגה, כי אתם יודעים שאם תכנסו בה ב140 קמ"ש תחטפו את הזעזוע של החיים וסיכוי טוב שהמרוץ יסתיים - בשבילכם. אם האטתם ל100 קמ"ש, אתם צריכים בהמשך להאיץ ולהשלים את המהירות, וזה לוקח שניות יקרות שיורדות מהתוצאה הסופית. והמדרגה היא לא חד פעמית, מרוץ שטח הוא סדרה ארוכה של הפרעות בשביל.  היחס בדוגמא- 140 מול 100 קמ"ש - הוא אמיתי. זה סדר הגודל של ההבדלים, הם לא וירטואליים. סדר גודל כזה של יתרון ביצועים, הוא משהו שנהג שרוצה לנצח יהרוג בשבילו.

    מעבר מעל בור/חריץ

    כשגלגל עובר מעל בור, היחס בין אורך הבור לגודל הגלגל יקבע  עד כמה הגלגל יעבור מעל הבור, או "ייפול" לתוכו. בדומה למעבר מדרגה, היחס בין המרחק האנכי אותו יעבור הגלגל לבין המרחק האופקי, ייקבע את התאוצה האנכית (במקרה זה, לכיוון מטה ומייד שוב למעלה) בה יאיץ הגלגל. המרחק האנכי (חץ אדום) ייקבע מתוך אורך הבור וקוטר הגלגל, ואילו המרחק האופקי (קו ירוק) קבוע מראש- אורך הבור, כפי שאפשר לראות באיור. שאר ההסבר זהה עקרונית למדרגה, כולל היחסים המספריים.

     

    המקרה הזה אולי קל יותר לדמיין עבור הג'יפאי, כי הוא נפוץ יותר. כשאנחנו נוסעים בשביל במהירות גבוהה, מדרגות של עשרות ס"מ אין הרבה, אבל חריצים שחוצים את הדרך יש המון. אנחנו אומדים את רוחב ועומק החריץ כמיטב ניסיוננו (אם בכלל יש לנו מספיק זמן לראות משהו - תלוי במהירות שלנו), מחריצים קטנים אנחנו מתעלמים (והמהדרין אפילו מאיצים) ולקראת חריצים גדולים אנחנו מאטים, אפילו מאטים מאד ועוברים את החריץ בזחילה. חריצים שרוחבם קרוב לקוטר הגלגל, אנחנו תמיד "זוחלים" - תארו לכם שהיה לכם עוד 25% אחוז בקוטר הגלגל, את החריץ המסוים שהמתחרים האטו לזחילה כדי לעבור - אתם עוברים בנסיעה רגילה. שוב, כל האטה ממהירות שיוט משמעותה זמן שלוקח לרכב להאיץ חזרה, וככל שהמהירות גדולה יותר, הזמן שלוקח להשלים את מה שבזבזנו , גדול יותר. שניות יקרות והן מצטברות, לניצחון או להפסד.

    בליטות קטנות

    ישנה בליטה גדולה שהיא מדרגה, ומייד ירידה מהמדרגה, אליה אפשר להתייחס באופן דומה למדרגה. ישנה גם בליטה נפוצה מאד שנקראת "אבן", קטנה משמעותית מקוטר הגלגל. לצורך הדיון- דמיינו אבן בגודל כדור טניס. על האבן הזו, נעביר גלגל בגודל קטן- כמו של מכונית קטנה, או טרקטורון. גלגל כזה, על מנת לתמוך משקל של רכב בגודל מלא, יהיה מנופח ללחץ אוויר גבוה, ויהיה קשיח כמעט לחלוטין. כתוצאה מכך, כשהגלגל יעבור על פני האבן, הוא יעלה כמעט את כל גובהה, וירד מייד שוב. גם כאן, המרחק האנכי קבוע, ומהירות הנסיעה תקבע את התאוצה האנכית. גלגל גדול לעומת זאת, בגודל של גלגל מרוץ, שיהיה מנופח בלחץ אוויר קטן יחסית, "ייבלע" את האבן, עד כדי כך שלא תהיה תנועה ותאוצה אנכית כלל. במילים אחרות - ככל שהגלגל גדול יותר, אבנים רבות יותר ויותר מצטרפות לקטגורית ה"חצץ" - הדברים שהנהג יכול  כמעט להתעלם מהם. 

    הגלגל כקפיץ

    במודל המקובל של מתלי רכב, הגלגל מיוצג כצירוף של בולם וקפיץ, לא גוף קשיח כפי שהתייחסנו אליו בדיון על המדרגה והחריץ. למעשה, גלגל הוא קפיץ אוויר, כאשר לחץ גבוה יותר משמעותו קבוע קפיץ גדול יותר. ככל שהצמיג  גדול יותר, בקוטר וברוחב, והחישוק קטן, נפח האוויר בצמיג גדול יותר, ולקפיץ האוויר שהוא הגלגל יש למעשה מהלך גדול יותר - "מהלך גדול", זוכרים את המושג מדיונים על מתלים? ככל שנפח האוויר התומך במשקל הרכב גדול יותר, לחץ הניפוח יהיה קטן יותר.  שילוב נכון של צמיג וחישוק, בתוספת קוטר חיצוני גדול, מאפשר לגלגל לספוג יותר אנרגיה, ולטפל בתחום משרעות ותדרים גדול יותר מהקרקע. בנוסף, בעת נחיתה מקפיצה (ורכב מרוץ אוהב לקפוץ- אבל פחות אוהב לנחות), חשוב שיהיה מהלך קפיץ גדול ככל האפשר- ואם הצמיג עצמו יכול להוסיף מהלך למתלה של הרכב - רק הרווחנו. אם אנחנו יכולים לנחות מקפיצה גבוהה יותר בלי לשבור שום דבר, זה אומר שאנחנו יכולים גם לקפוץ גבוה יותר, ולנסוע מהר יותר. ושוב, השניות מצטברות.

    נסיעה בחול

    עד עכשיו ראינו יתרונות של צמיג גדול בקרקע טרשית, על אבנים ובשבילים גליים. לצמיגים גדולים יש יתרון נוסף, חשוב מאוד- בדיונות. בנסיעה על חול יבש, הרכב מעביר כוח לקרקע דרך החיכוך בין גרגרי החול. ב"קרקע גרגרית יבשה" (מושג יפה שמתאר חול), קיים חיכוך בין הגרגרים. סה"כ כוח החיכוך בין שכבת גרגרים לשכבה הבאה תלוי בשטח בו מופעל עומס על ידי הצמיג. כאשר הלחץ על הקרקע גדול מדי, העצם הלוחץ יחדור בין הגרגרים (או, במילים אחרות- הרכב ישקע). ככל שלחץ הקרקע יגדל, הצמיג יחדור לעומק גדול יותר. עם החדירה לעומק גדול, לפני הצמיג קיים "מכשול" גבוה של חול, עליו הוא נדרש לטפס, או שאנרגיית ההתקדמות של הרכב מושקעת בחדירה למכשול החול ופינויו. לחץ הקרקע של צמיג שווה בדיוק ללחץ האוויר בצמיג. לחץ האוויר בצמיג קטן יותר ככל שהצמיג גדול יותר. כך, לצמיג גדול יהיה שטח מגע גדול עם הקרקע, וסה"כ המשקל על כל שטח המגע של הצמיג נשאר קבוע. המשמעות היא פשוטה- צמיג גדול, בלחץ נמוך, יחדור פחות לתוך החול, וכתוצאה מכך תהיה לפניו פחות התנגדות, ומתחתיו יותר גרגרים הנלחצים לשכבת הגרגרים שמתחתיהם ועל ידי חיכוך בין השכבות מעבירים את כוח המנוע לעומק הקרקע, ומאפשרים לרכב להתקדם. נדרש פחות הספק כדי להתקדם במהירות נתונה, ועם הספק נתון נוסעים יותר מהר.   

    המחיר של צמיגים גדולים

    צמיגים גדולים גם עולים הרבה, ועם זה אין מה לעשות - חוץ מלחפש ספונסר משווק צמיגים. צריך לזכור גם שלא מדובר על ארבע צמיגים בלבד. חוץ מספייר אחד (או שניים, או שלושה - תלוי באורך המרוץ) וצריך לתכנן בלאי של צמיגים במהלך עונת מרוצים. 8-10 צמיגים לעונה נראה כמספר אופייני יותר.

    אבל עלות הצמיג היא לא המחיר היחיד. משקל גדול, הוא גם מחיר. משיקולי אינרציה, כל גרם של משקל שהמנוע צריך לסובב, יקטין את תאוצת הרכב. בלי להיכנס לחישובים, מספיק אם נאמר שככל שמדובר במסה שמסתובבת מהר יותר (וקרוב יותר למהירות המנוע) ההשפעה גדולה יותר. כלומר- חיסכון של גרם אחד בגלגל התנופה יעיל כמו חסכון של גרם אחד כפול יחס ההעברה הסופי בגלגלי הרכב. עדיין, אין להפחית מהחשיבות של חסכון במסת הגלגל לתאוצה הסופית של הרכב. את מסת הגלגל צריך להקטין למינימום, אבל לא על ידי גלגל קטן, אלא על ידי שימוש בצמיג קל  (צמיג טיובלס רדיאלי קל משמעותית מצמיג דיאגונלי עם פנימית) ובחירה בחישוק קל- חישוקי סגסוגת קלים מאפשרים חסכון ניכר במשקל, אבל רובם פגיעים מאוד. קיימים  בשוק חישוקי סגסוגת מחוזקים במיוחד המיועדים לרכב שטח. פתרון נוסף הוא שימוש בחישוקים צרים- המינימום הנדרש על ידי יצרן הצמיג. יש לכך השפעה על התכונות הדינאמיות של הרכב- אבל גם אותה ניתן למזער על ידי בחירה נכונה של לחץ האוויר. חישוקי פלדה קלי משקל קיימים גם כן, הם פגיעים יחסית, אבל אפשר ליישר אותם בקלות עם פטיש או אבן מזדמנת.

    גלגלים גדולים מעמיסים את מערכת ההינע. הכוח המרבי שהגלגל מעביר לקרקע הוא המשקל על הגלגל כפול מקדם החיכוך. כשכוח זה מוכפל ברדיוס הגלגל, מתקבל המומנט המרבי הפועל בטבור. מומנט זה הוא המומנט הפועל על מכללי ההנעה - מפרקים אוניברסאליים, ציריות, דיפרנציאל, גל הינע, תיבת הילוכים -  כל אחד בתורו מועמס בהתאם לחלוקה ביחס ההעברה בינו לבין הגלגל. גלגל בקוטר גדול יותר יגדיל את המומנט על מכללי ההנעה, וכדי שהם לא ישברו, יידרשו מכללים חזקים וכבדים יותר. כך תגדל המסה הסובבת של מכללי ההנעה, ויידרש יותר כוח מנוע, מנוע גדול כבד יותר, וחוזר חלילה. הכיוון  המקובל הוא שימוש ביחסי העברה קצרים מאד בדיפרנציאל- ועל ידי כך הקטנת המומנט על המכללים שלפניו (מנוע- ממסרת), מה שמשאיר את הציריות, וברכב עם מתלה נפרד גם המפרקים האוניברסאליים (צלבים או CV) כנקודות התורפה. ולכן נולדו ציריות מחומרים חזקים במיוחד, כמו פלדות  כרום-מוליבדן ("כרומולי"). ציריות מרוצים מיוחדות עושות את העבודה, ועולות כסף. ציריות של חיפושית או סובארו ממגרש הגרוטאות - לא.

    עוד חסרונות

    המשקל, האינרציה, והעומסים הנובעים מהם, הם לא ממש חסרונות - הם המחיר שאנחנו נדרשים לשלם. הם דורשים השקעה במכלולים יקרים יותר, הופכים את הרכב לגדול ומורכב יותר. יש לגודל הצמיג גם חסרונות ברורים, שבאים לידי ביטוי כשהרכב לא נוסע בקו ישר. הצמיג שדיברנו עליו עד עכשיו הוא בעל קוטר גדול ביחס לרוחב, נפח אויר גדול, וחתך גבוה מאד. לכן הקשיחות שלו לפנייה גרועה. צמיג בעל קשיחות פנייה טובה הוא בעל מאפיינים הפוכים בדיוק - היחס בין הקוטר לרוחב הרבה יותר קטן, קוטר החישוק קרוב הרבה יותר לקוטר הצמיג, החתך הרבה יותר נמוך. זה צמיג של מכונית ספורט, או מכונית מרוצי אספלט. עוד על קשיחות פנייה ועל צמיגים בהסתכלות של כביש במאמר צמיגים, כביש ואחיזה כאן בג'יפולוג.

    זהו ההבדל בין סוגי המרוצים - מרוץ כביש מאופיין בשטח חלק, אבל ממבט הציפור הדרך מתפתלת מאד. הביצועים הנדרשים ממכונית כביש הם מהירות מרבית בפניות. מרוץ שטח ממבט הציפור מתרחש בקווים ישרים וארוכים, וגם הפניות לרוב מתונות. אבל ממבט צד הדרך משובשת ואקראית. הביצועים הנדרשים ממכונית מרוץ שטח היא מהירות מרבית על פני מכשולים. זו ההגדרה למעשה של מרוץ כביש road-racing לעומת מרוץ שטח - Off-road racing. הדוגמא הקיצונית למרוץ כביש הוא פורמולה אחת  על המסלולים המשובחים של אירופה, שהם חלקים כמעט לחלוטין. דוגמא קיצונית למרוץ שטח הם מרוצי מדבר אמריקאים דוגמת באחה 1000 או ראלי אפריקאי דוגמת פאריז-דקאר. ראלי הוא מרוץ כביש פחות קיצוני, עדיין עם דגש גדול יותר על הפניות אבל עם פני שטח מגוונים ומשובשים יותר. תסתכלו על הצמיגים של מכוניות ראלי.

    סיכום

    בשורה התחתונה, כל מה שנכתב לא באמת משנה - עבור רכב למרוצי שטח, אנחנו נשתמש כמובן בנשק הגדול ביותר שהתקנות מתירות - קוטר של  35 אינץ'.  הצמיגים יהיו רדיאליים,  זהים מלפנים ומאחור (למרות שברכב 2X4 זה לא הכרחי. למה כן? דיון פתוח לפורומים).  איזה פירמה? היינו רוצים להגיד שזה תלוי בספונסר...  לא לכל היצרנים יש בכלל צמיגי שטח במידה המתאימה. הבחירה הטבעית היא בצמיגים עם הרקורד הטוב ביותר בתחום:

    BF Goodrich - ללא ספק הצמיגים הנפוצים והידועים ביותר בעולם מרוצי השטח, במשך שנים ארוכות יותר ממה שמישהו יטרח לזכור. הצמיג האולטימטיבי הוא הBaja T/A , צמיג ייעודי למרוצי מדבר במידה 35/12.5R15 על חישוק 15 או במידה המקבילה 315/75R16 על חישוק 16. צמיגי השטח המוכרים יותר של BFG, הM/T והA/T הנפוצים בקרב ג'יפאים בישראל, בהחלט באים בחשבון, גם הם בנויים בצורה חזקה ביותר עם שלוש שכבות בדופן. אופציה שנייה - Goodyear. הWrangler MT/R במידות הקטנות יותר הוא צמיג שטח מאד פופולארי בקרב הג'יפאים בעולם ובישראל, והוא בהחלט צמיג מתאים למרוצי מדבר, מגיע באותן המידות שהזכרנו עבור הBFים, גם עם מבנה חזק ושלוש שכבות בדופן ועם רקורד במרוצים. יש עוד אפשרויות, בעקרון כל צמיג שטח בקוטר 35 אינץ' יכול להתאים.

     

    זהו להפעם. לא התיחסנו לנושא פרופיל הצמיג, נושא זה חשוב יותר במה שנוגע לעבירות איטית ונשאיר אותו למאמר אחר בהזדמנות אחרת. לא התייחסנו לעוד נקודות מעניינות כמו החישוקים עצמם, שימוש בבידלוקים (נועלי צמיגים, כמו בצמיג השמאלי כאן מעל) ועוד.  לשאלות, הערות והמשך הדיון, כנסו לפורום הבונים והנדסת ג'יפים של ג'יפולוג.

    Untitled Document