סרן אחורי מסוג AMC-20 היה הסרן הסטנדרטי לג'יפ CJ בין השנים 76-86 , עד שנת 81 הדגם הצר "50.5 מקצה לקצה ומשנת 82 הדגם הרחב "54.5 , בשנת 86 החליף אותו הסרן "דנה - 44" רחב עם ציריה אחודה (בשנה זאת הופסק ייצור ה – CJ בארה"ב , בישראל הוא נמשך עד 91).

היתרון היחיד של ה AMC- על פני הדנה 44 הוא בהאוזינג הגדול יותר ,המכיל קורונה בקוטר 8.875 אינץ' לעומת "8.5 בדנה 44 . המשמעות של P&R  (רינג ופיניון) גדולים וחזקים יותר הינה עמידות בעומסים גבוהים יותר.

החסרונות הם – האוזינג קצר יותר , צינורות העלולים להתפרק בתפר אל ההאוזינג , מיסבי גלגל קטנים יותר ומעל הכל ציריות ידועות לשמצה הבנויות משני חלקים  (ציריה+נבה) מוחזקים ע"י אום גדול לעומת דנה 44 המקביל שלו ציריות חלק אחד .

 הנעילה מסוג Detroit Gearless Locker   היא נעילה חדשה יחסית מבית Tractech   בעלת המוניטין , מדובר בנעילה 100%  אוטומטית שעושה שימוש בקייס המקורי ומחליפה רק את גלגלי השיניים הפנימיים , אופן הפעולה דומה מאד לפעולת הלוקרייט וה EZ – לוקר אלא שבמקום בגג"שים עושה הנעילה שימוש בדסקיות מתכת הנלחצות זו לזו ע"י קלצ' שנדחף באמצעות הקרוס פין המחובר לקייס . הנעילה בנויה באופן פשוט ומכאן אמין , החוליה החלשה היא דסקיות החיכוך העלולות להישחק עם הזמן , באותה מידה  כמובן  השיניים בנעילות האחרות עלולות אף הן להתבלות עם הזמן אלא שבניגוד לאחרונות שעמן נצבר ניסיון רב במשך השנים והן הוכיחו את עצמן , עם נעילת הגירלס לא נצבר עדיין די ניסיון כדי לקבוע מהו אורך החיים הממוצע שלה . יש לציין שבפורומים אמריקאים ישנן דעות שליליות על נעילות העושות שימוש בדסקיות , אני אישית לא נתקלתי בחוות דעת שלילית לגבי הנעילה הספציפית הזאת ואני מניח שימים יגידו.

הכוונה במאמר זה היא להנחות ולעזור עד כמה שאפשר בקבלת החלטות ובטיפול באקס בשיטת עשה זאת בעצמך , לתת טיפים שימושיים מבלי לרדת לעומק הפרטים הטכניים  ,שעל כל אחד מהם ניתן לכתוב מאמר בפני עצמו , על מנת לאפשר לקורא בעל יכולת טכנית סבירה וראש פתוח להבנה ואלתורים , להתמודד עם תקלות תיקונים והתקנות פשוטות מבלי להזדקק למוסך או לחילופין לדעת על מה מדובר ולא לבלוע לוקשים ושאר ירקות מפי בעלי מקצוע .

אזהרה   :  הטיפול בסרני הנעה כולל בד"כ פירוק מערכת הבלמים ופרוק ציריות , הרכבה שגויה של ציריות עלולה להיגמר בניתוק גלגל ואיבוד בלמים תו"כ נסיעה – לא נעים , ההשלכות של עבודה לא נכונה על מערכת הבלמים לא דורשות פירוט לכן המאמר לא נוגע בנקודה זאת אפילו ברמז . מי שאינו מיומן בנושאים אלו מוטב לו להיעזר במנחה מתאים ומוסמך או רחמנא ליצלאן לפנות למוסך.

פרק ראשון – ההתלבטות

 ברשותך ג'יפ CJ המצויד בסרן AMC-20 .  זיהוי הסרן יכול להעשות ע"י השוואה לתמונות ולשרטוטים המצורפים , סימני ההיכר הינם מכסה דיפ' עגול לחלוטין ואום גדול במרכז כל גלגל . כאמור הסרן סובל ממספר חולשות  - על החיבור הבעייתי של צינורות האקס להאוזינג ניתן להתגבר בצורה פשוטה , ע"י ריתוך מקצועי צנטריפוגלי בנק' המגע החיצונית וכמו כן ריתוך עמוק לתוך שני החורים מלפנים ומאחור המצויים בשתי קצוות ההאוזינג ושדרכם ניתן לראות את הצינור , בעלי נסיון טוענים שבכך נפתרת הבעיה , אני אישית לא חוויתי נסיון כואב כך שאני לא יכול להעיד . לגבי הציריות הבעיתיות – הן בדנה 44 והן ב-AMC   מדובר בציריה חצי צפה , משמע – בחלק הפנימי היא משתלבת בגג"ש הצדדי של הדיפ' והכוח היחיד המופעל הינו מומנט הפיתול ובחלק החיצוני היא יושבת בתוך מיסב  המחובר לקצה האקס , תוף הבילום והגלגל מחוברים ישירות לציריה כך שבנוסף למומנט הפיתול , הציריה והמיסב נושאים את משקל הרכב. אי לכך העומס הוא עצום בנק' זו ועל אחת כמה וכמה כאשר משתמשים בצמיגים גדולים ובנעילת דיפ' . הציריה עצמה היא בעלת 29 חריצים לעומת 30 בדנה 44 וחוזקן דומה , אלא שלהבדיל מהדנה , הנבה / האב אינה חלק אינטגרלי מהציריה אלא נפרדת ומחוזקת באמצעות אום יחיד הציריה מגיעה  כאשר היא מחורצת בנק' החיבור והנבה מגיעה חלקה בצידה הפנימי , החיבור בינהן נעשה בלחץ רב כך שהנבה נחרטת בצידה הפנימי , ההשלכות הן שאסור להרכיב נבה ישנה על ציריה חדשה , ההפך אפשרי בד"כ אם כי כל הפרדה של שני החלקים מחלישה את החוזק כיוון שהחריטה נשחקת ויש כמובן לסמן ולהחזיר במדויק את הנבה למקומה אחרי פרוק .

עכשיו לעניין – ספר השרות מדבר על סגירת האום במומנט של ft/lbs  250 בפורומים בחו'ל נטען שסגירה של האום למומנט המקסימלי האפשרי (סביב 350-400ft/lbs ) תמזער את הסיכוי להינתקות הנבה (לא מדובר על איבוד גלגל כי אם על הפרדה שגורמת לשחיקת החריצים ואז הציריה מחליקה בתוך הנבה ללא יכולת הנעה) . הפתרון האולטימטיבי לבעיה הוא בדמות מספר מוצרי שוק משני (after market ) מוצלחים שהם ציריה חלק אחד וכן קיט הסבה לציריות צפות המאפשר גם התקנת נועלי טבורים אחוריים וכן מיסבים משופרים. כדי לסבר את האוזן – המחיר לקיט ציריות אחודות נע בין 300 ל 350 $ בארה"ב , מחיר ציריה רגילה + נבה בארץ הוא סביב 1200 ש"ח כולל מע"מ (כן כן ציריה אחת) . הפרק נקרא ההתלבטות כיוון שאם אתה גר בארה"ב אתה יכול לשדרג את הAMC  ולקבל סרן שאינו נחות מהדנה 44  במחיר יותר זול , בארץ שיקום של סרן כזה למצב סטנדרטי בלבד עלול לעלות יותר מדנה 44 מפירוק .

לפני שרצים לזרוק לפח צריך לבדוק את האקס לגופו , לנסות לאתר פוטנציאל לצרות ובכל מקרה לערוך סקר שוק (מגרשי גרוטאות) ולבחון אלטרנטיבות , יש לזכור שגם סרן מפירוק עלול להיות חתול בשק ויש להתעקש ולבדוק מתחת למכסה הדיפ' , לנסות לאתר מייסבים פגומים ,שלמות הציריות, מצב תופי הבלימה ובעיקר שלמות ה-P&R והתאמת יחסי ההעברה לדיפ' הקדמי .

מנסיוני הדל אני יכול להרגיע ולציין שבמשך השנים הציריה והנבה מחלידות ונדבקות כל כך חזק עד שגם במתכוון זה כמעט בלתי אפשרי להפרידן.

כיוון שגם בנעילה עסקינן אז בנוסף להתלבטות באיזו נעילה לבחור  , השיקול של התקנת הנעילה עצמה גם הוא מרכזי לצורך ההחלטה האם להישאר עם הסרן הקיים או להחליפו כיוון שכתוצאה מהנעילה מופעל על הציריה עומס כפול ממה שיועד לה וזאת עוד לפני שהתחלנו לקפוץ עם הג'יפ , מה גם שהפו"ה של האקס עלול לפתוח תיבת פנדורה שלא ציפינו לה , על כך יפורט בהמשך.

פרק שני – הבדיקה

על מנת לדעת מהי נק' המוצא שממנה ממשיכים , יש לבצע מספר בדיקות .

הבדיקה הראשונה היא חיצונית – לזחול ולבדוק את השלמות של האקס עצמו בעיקר בחיבורים השונים , לגרד צבע אם צריך ולחפש סדקים , לבדוק אם האקס אינו מכופף , בשלב זה אפשר כבר להקדים תרופה ולרתך את החיבור הבעייתי כפי שהוסבר בפרק הקודם .

הבדיקה השנייה נעשית לאחר שהאקס הוגבה ואובטח כראוי , טרנספר בניוטרל – לאחוז את הגלגל משני צדדים ולנענע פנימה והחוצה אופקית ואנכית על מנת לאתר חופש מוגזם במייסבי הגלגלים , חופש תקין נע סביב 0.15 מ"מ כאשר המייסב חדש וניתן למדידה באמצעות אינדיקטור רגיש . יש לסובב את הגלגל ולשמוע אם המייסב חורק . בדיקה זו נעשית ע"מ לבדוק תקינות המייסבים שהם אלו שנושאים את משקל הרכב , המשמעות של מייסב שחוק שמותך ונשבר תו"כ נסיעה היא הינתקות של הגלגל והציריה מהרכב.

הבדיקה השלישית היא בדיקת אטימה  - בשלב הראשון יש לוודא הימצאות שמן בדיפ' ע"י פתיחת בורג פתח המילוי מצידו הקדמי , אם דוחפים פנימה ולמטה אצבע ולא מוצאים נפט זה סימן רע , מפלס השמן אמור להגיע לגובה פתח המילוי , אם חסר קצת אז להוסיף . עכשיו לחכות ולאתר נזילות בקצות הסרן וממחזיר השמן של הפיניון בקידמת הדיפ' אם לא מגלים נזילות במצב אופקי יש להעמיד את הג'יפ בשיפוע צד למשך מספר שעות ולבדוק אם במצב כזה יש נזילה. כמו כן יש לוודא שלמותו של הנשם המצוי על הצינור הימני במבט מאחור , לחבר לו צינור גומי אם יש צורך ושסתום למניעת חדירת מים , את הצינור יש לעגן לנק' גבוהה ככל האפשר על השלדה אחרי שבדקנו שהנשם לא סתום .

הבדיקה הרביעית היא של חלקי הדיפ' – כאן כבר מתחילה העבודה הקשה . הברגים המקוריים של מכסה הדיפ' דורשים מפתח כוכב (TORX) , אם מישהו כבר החליף אותם הרווחתם , אם לא אז אלא אם אלוהים אוהב אתכם מאד  , זוהי תחילתה של מלחמה  על כל בורג כי יש סיכוי גבוה שהברגים דבוקים למקומם שנים רבות וראשיהם שחוקים , יש לנקות היטב כל בורג ולהשתמש בבוקסה ולא במפתח כיס , כדאי לדפוק על הבוקסה עם פטיש קטן כדי לקבעה למקום ולשחרר קצת את הבורג , את הברגים שלא מצליחים לשחרר בטוב צריך לקדוח החוצה ולהחליף את כל הברגים לברגים סטנדרטיים משושים (ראש "1/2 ) , את שלי לקחתי מדנה 30 .

אחרי שחרור הברגים וניקוז השמן יש לבדוק את שלמות ה P&R  לבדוק שהשיניים שלמות ושהקייס שלם ולא סדוק , גלגלי השיניים הפנימיים (סטליטים ופלנטרים/סייד גירס) צפויים להיות פגומים אך הם מוחלפים ע"י הנעילה , כדאי גם לפרק דרייבשאפט ולבדוק את מייסבי הפיניון  ע"י בדיקת חופשים.

פרק שלישי –טיפול והערכת נזקים 

כעת לחלק היצירתי – החלפת מחזיר השמן של הפיניון ; לפני תחילת הפרוק יש למדוד את המומנט הנדרש לסיבוב הפיניון כאשר הגלגלים באוויר בעזרת ידית מומנט אינץ'/ליברה לאחר שהדרייבשפט  פורק , לאחר מכן יש להוריד את הג'יפ ולפתוח את האום בעזרת בוקסה וידית ארוכה בלחץ פיזי מתון , קשה אבל אפשרי . אחרי הסרת השייבה יש לסמן ע"ג היוק והציר כדי שאפשר יהיה להחזיר את היוק למיקומו המקורי , אחרי הסרת היוק שולפים את מחזיר השמן הישן ומכניסים חדש מבלי לפגוע בו בעזרת מכשיר קהה ודפיקות עדינות מסביב עד הושבת מחזיר השמן במקומו . את היוק יש לבדוק כיוון שיתכן שהוא חרוט במקום החיכוך עם מחזיר השמן ואז רק החלפתו תמנע נזילה , בהזדמנות זו ניתן להתאים לו שני יו-בולטס שאותם ניתן לרכוש בזול בחנות חלקי חילוף במקום החיבורים המקוריים המעפנים , זה נעשה בצורה פשוטה ע"י קידוח והרחבת ההברגות לקוטר המתאים . אחרי החזרת היוק למקומו יש להדק את האום עד לנק' שבה מומנט הסיבוב של הפיניון מגיע לערכו המקורי ולהוסיף עוד 5 inch/lbs , לכן יש להדק טיפין טיפין ולבדוק כל פעם כיוון שהידוק יתר גורם לקריסת דסקית רכה הנמצאת מאחורי המייסב ואז יש להחליפה ולכוון מחדש את הלחץ על המייסב . לצורך ההידוק יש להשתמש בכלי עזר הנראה בתמונה המצורפת או לאלתר כזה או להוריד את הג'יפ מהג'ק . החלפת מחזיר שמן לפיניון עלותה זניחה , מחיר של יוק חדש הוא סביב ה -  250 ש"ח .

החלפת מחזירי שמן ומייסבי הגלגלים ; כאן כבר צפוייה פגיעה . בציריה שני חלקים כמו זו , כדי להחליף מחז'ש חיצוני או מייסב יש להפריד את הנבה מהציריה . כפי שכבר נרמז זהו לא הליך פשוט – יש להוריד את הגלגל ואת תוף הבלימה ,  לסמן את הציריה והנבה כדי שאפשר יהיה לחברן באותו מצב , להוציא את הפין הפציל שמאבטח את האום הגדול ולפתוח את האום (את זה כדאי לעשות כשהג'יפ עדיין על הגלגלים בעזרת בוקסה "1.25 או 32 מ"מ ) , כדי להפריד את הנבה יש להשתמש בחולץ (ראה תמונה) וההצלחה מוטלת בספק , הנבה דבוקה לעיתים כל כך חזק ולא מעט חולצים נשברו לפני שהצליחו לדגדג אותה .

אלתור שאני השתמשתי בו היה – לחתוך ממוט הברגה "1/2 חמש מוטות באורך של 30 סמ' , לחלץ את הגוז'ונים מהנבה ע"י פטיש ולשמור שלא יהרסו ע"י סגירת האומים  , או להרוס ולהחליף , במקום הגוז'ונים מכניסים את מוטות ההברגה וסוגרים עם אומים מתאימים , לוקחים לוח פלדה בעובי של 8 מ"מ בערך וקודחים חורים בהתאמה לחורים בנבה , משחילים את המוטות וסוגרים את האומים בצידו השני – קבלנו למעשה כלוב , אליו מכניסים ג'ק הידראולי כאשר הבוכנה שלו יושבת על הציריה ובסיסו על הלוח , כדאי להבריג את האום הגדול הפוך ע"מ לא לפגוע בהברגה של הציריה . אחרי שמאזנים את יצירת המופת ע"י הידוק האומים וכוונון עדין אפשר להפעיל את הג'ק ולקוות שהחולץ ההידראולי 2.5-3.5 טון שיצרנו יצליח לחלוץ את הנבה , אם לא אז אפשר לנסות ג'ק של 30 טון…(במקום הלוח , אפשר להשתמש בתוף בלימה ישן או עדיף ג'אנט אם כי הם עלולים להתעקם כתוצאה מהלחץ) .

הערת המערכת, למיטב הבנתנו ניתן לשים בין לוח הפלדה למרכז הציריה מוט ברזל עגול ואז להתחיל לחזק את האומים של כל מוטות ההברגה לאט, לאט ובצורה אחידה ביניהם, ואז, גם אין צורך למצוא ג'ק הידראולי, וגם הכוח שתוכלו להפעיל חזק יותר. ואזהרה: מדובר כאן בכוחות אדירים שמתפתחים אז לעשות הכול עם מחשבה תחילה ולא להיות רשלניים.

אחרי שהנבה נחלצת החלפת המייסב ומחזיר השמן החיצוני היא פשוטה – קודם כל יש לחלוץ את הציריה ע"י שחרור ארבעת הברגים שמחברים בין הצלחת שתומכת את מערכת הבלם  לבין הסרן אחרי ניתוק משאבת הבלם מצינור הלחץ , כדאי להחליף צינורות ומשאבות אם הם במצב ירוד  , זה לא יקר וכאן לא חוסכים. , יש לשים לב למצב הצינורות כיוון שהם עלולים להיסדק אם לא טופלו זמן רב . לא חובה לפרק את מנגנון הבלם ע"מ להגיע לאומים , לנוחות מי שרוצה על הדרך להחליף חלקים מצורף תרשים ,  אח"כ ניתן לשלוף את הציריה עם קצת מאמץ  , אם יש צורך – ויהיה צורך אז להבריג חזרה את הנבה והגלגל כדי שישמשו כמנוף  . אחרי חליצת הציריה ניתן לחלוץ את המייסב ע"י חולץ או פשוט להשמיד אותו ולשים חדש במקומו , את החדש יש להושיב במקומו מבלי לפגוע בו ע"י שימוש בכלי מתאים או איזמל קהה ודפיקות על חלקו הפנימי בצורה היקפית ועדינה ככל האפשר.

(הערה - גם הציריות יכולות להיות חרוטות בנק' המגע עם המחז"ש ואז החלפת מחז"ש אינה מספיקה) .

מחזירי השמן החיצוניים יכולים להופיע בשתי צורות – מחזיר שמן בין המיסב לנבה ואז שימון המיסב נעשה באמצעות השמן שבדיפ' ואסור לגרז את המייסב  , או מחזיר שמן לפני המייסב (שלצורך החלפתו לא צריך לחלוץ את הנבה) ואז יש לגרז היטב את המייסב וישנו אטם גריז בין המייסב לנבה – כמו הדגם שמופיע בשרטוט העליון. בדגם שבו אין מחז"ש פנימי אסור להתקין כזה .

ההרכבה נעשית בסדר הפוך בהתאם לדגם והנבה חייבת לחזור במדוייק למיקומה ע"ג הציריה , אחרי הידוק הברגים יש לבדוק את החופש באמצעות אינדיקטור ברגישות 1/100 מ"מ , החופש צריך לנוע בין 0.1 ל- 0.2 מ"מ , ישנה דסקית מרווח (שימס) בין הסרן לצלחת תוף הבלימה שניתן להוסיף או להוריד כדי לשחק עם המרווח . בשרטוט העליון נראה אקס שלו מחזיר שמן פנימי אחריו אפשר לראות את מייסב הגלגל השימס ואטם הגריז.

אם נאלצים להחליף ציריה חייבים להחליף גם נבה , ישנה בעיה עם שימוש בחלקים משומשים ,בנבה משומשת אין להשתמש כאמור וגם בציריה משומשת יכולה להיות בעיה כיוון שהחריצים נשחקים וקשה להעריך באיזה מצב היא . כאשר מרכיבים נבה חדשה כדאי לשים שתי שייבות לפני האום ואז להדק למומנט של לפחות 150 ft/lbs כדי לוודא שהנבה נחרטה כראוי והיא במקומה יש למדוד את המרחק מפני הנבה לקצה הציריה - צריך להיות 33.3 מ"מ ואז להסיר שיבה אחת ולהדק למומנט המקסימלי , מומלץ להשתמש בבוקסה 32 מ"מ וידית כוח 3/4 כיוון שידית קטנה יותר עלולה להישבר , יש לאבטח באמצעות פין פציל ואם יש צורך אז להדק עד החור הבא ולא לחזור לחור הקודם .

החלפת מייסבי הקורונה והפיניון+ החלפת יחסי העברה - עבודה  זו צריכה להתבצע  ע"י בעל נסיון , מי שמתכוון לבצע אותה לבד צריך לפחות לדעת היטב במה הוא מתעסק ומהן ההשלכות .

הסיבה לכך היא שהקורונה והפיניון מותאמים אחד לשני במדוייק והיחסים בינהם אחרי ההרכבה צריכים להיות מאד ספציפיים . במידה ורוכשים R&P  חדשים יש לוודא שהמס' הסדרתי אם קיים הוא זהה בשניהם , יחס ההעברה הוא היחס בין מס' השיניים של הקורונה למס' השיניים של הפיניון והוא מוטבע על הקורונה , בסרני AMC ישנו קידוד המאפשר לדעת מהו יחס ההעברה המקורי (ראה טבלה מצורפת) , הקידוד מוטבע ליד מכסה הדיפ' מצד ימין ליד החור העגול שבהאוזינג שדרכו רואים את צינור הסרן . האות B למשל מציינת יחס של 43-13 , BB באקס רחב מציין שמדובר בדיפ' מוגבל החלקה מקורי (לא לשמוח - הוא בטוח כבר לא מתפקד וגם יתכן שהלוקרייט ידרוש קייס מקורי של דיפ' פתוח ותצטרכו להשיג כזה)  .

לפני הרכבת קורונה על הקייס יש לוודא שמשטחי המגע ישרים וחלקים לחלוטין , להדק את הברגים למומנט 65 ft/lbs בהצלבה ,להשתמש בלוקטייט או חומר דומה ולעבוד נקי .

פירוק הקייס על מרכיביו הוא פשוט - יש לסמן את האומגות המכסות את המייסבים ע"מ להחזירן במדוייק למקומן בהרכבה , לפתוח את הברגים ולמשוך החוצה את הקייס אם יש צורך אז בעזרת לום  ( כל זה מתבצע כמובן אחרי שליפת הציריות ) . משני צידי הקייס ישנם שימסים המשמשים לקביעת החופש (Backlash) בין הרינג והפיניון , החזרה של השימסים למקומם במדוייק עשויה לחסוך את הצורך בכיוון החופש . כעת ניתן לחלוץ את המייסבים הישנים ולהחליפם , ההרכבה נעשית בסדר הפוך כאשר יש לבדוק שהקייס יושב טוב במקום לפני הרכבת האומגות ולא נופל החוצה , אם יש צורך אז להוסיף שימסים ולכוון . את הברגים יש למרוח בלוקטייט ולהדק למומנט 65 ft/lbs . ע"מ להחליף את מייסבי הפיניון או הפיניון עצמו יש לפרק דריוושאפט לפתוח את האום ולשחרר את היוק , הפיניון נשלף מתוך הדיפ' אחרי שהקייס כבר מפורק ואז אפשר להחליף מיסבים . אחרי המייסב הפנימי ישנם שימסים הקובעים את העומק של הפיניון . עומק הפיניון והחופש (Backlas ) הם שני היחסים הקובעים את דפוס השחיקה של ה  R&P , כיוון לקוי יגרום לדפוס מגע לא תקין בין השיניים שתביא במקרה הטוב לבלאי מואץ ורעשים ובמקרה קיצוני לשבירה מהירה מאד  של שיניים . אופן כיוון הR&P   ראוי למאמר בפני עצמו , ישנם יצרנים שמטביעים על הפיניון מידה המציינת את המרחק מקצה הפיניון למרכז הקורונה , השיטה הבדוקה ביותר היא לרסס בצבע מתאים את שיני הקורונה במס' מקומות ולסובב מס' סיבובים בשני הכיוונים ואז ניתן להבחין בדפוס השחיקה ולכוון בהתאם  , בעל נסיון ידע לקרוא את הדפוס הנ"ל ולדעת בקירוב מירבי כמה שימסים יש להוסיף או לחסר וע"י כך להגיע במהירות לכוון הנדרש , נסיון לעשות זאת לבד עלול להיות ארוך ומייגע . בכל מקרה כדאי לבדוק בשיטה זו של ריסוס צבע דק אחרי ניקוי משאריות שמן ,כיוון שיתכן וטיפלו כבר בעבר בפיניון והוציאו אותו מאיפוס ,  קל לזהות דפוס שחיקה תקין כפי שמופיע בשרטוט , אם יש ספק אז כדאי להתייעץ עם בעל מקצוע . לפני שמפקירים את הג'יפ בידי בעל מקצוע צריך לוודא שהוא יודע על מה אתם מדברים ושהוא מתמצא ולא מזלזל בכוון הנ"ל אחרת יכול להיגרם נזק גדול .

אחרי החלפת מייסבי פיניון יש להחליף את הדסקית הקורסת ולכוון את העומס  על המייסבים שלו ע"י הידוק האום ומדידת מומנט וכמו כן לכוון את העומס על מייסבי הקורונה באמצעות שימסים אחרי כיוון ה – Backlash ועומק הפיניון ,מייסבי פיניון חדשים ב AMC  צריכים להתנגד במומנט של 14-19 inch/lbs בסיבוב חפשי .

בכך מסתכם למעשה הטיפול באקס , אחרי שיודעים את כל זה  , לא נותר אלא לבדוק את המצב ולהעריך את הנזקים והעלויות הצפויות כתוצאה מהתעסקות עם האקס . במצב אידאלי שבו המייסבים תקינים  , אין חפשים ונזילות והכל נפתח ומתפרק כמו שצריך , אפשר לחיות בראש שקט עם האקס הקיים ולהוסיף בכיף נעילה . אם המצב גרוע וצפוייה למשל החלפת ציריות או משהו בסדר גודל כזה , כדאי לחפש דנה- 44 במצב טוב מפירוק או דנה - 60 אם השאיפה היא לצמיגים רצחניים /שיפורי מנוע /יחסי העברה וכו'- כדאי לזכור שקיצור יחסי העברה בא ע"ח חוזק הR&P   ואז אקס גדול יותר עדיף , אם יש אפשרות להביא מארה"ב  ציריות ומייסבים משופרים ללא מסים - מה טוב.

פרק רביעי – הנעילה

 
הגירלס , היא כאמור נעילה חדשה יחסית , אצלי היא עובדת ובהצלחה כבר כמעט שנה ובחו" אני מעריך שהיא בשוק בערך שנתיים וחצי שלוש , יש עליה אחריות יצרן לשנה והיבואן "הנפלד טכנולוגיות" נתן בזמנו אחריות לשנה נוספת  . מי שמסתכל בתרשים יכול לראות שמדובר בשני חלקי קלץ' שההיקף הפנימי שלהם משונן , לתוכם נכנסות דסקיות שלאחת שיניים על ההיקף החיצוני המשתלבות עם שיני הקלץ' ולאחריה דסקית עם שיניים על ההיקף הפנימי המשתלבות עם שיני גלגלי השיניים הצדדיים  שאליהם נכנסות הציריות וחוזר חלילה . על כל יח' קלץ' יש חריץ בצורת V שדרכו עובר הקרוס פין המחובר לקייס המקורי , הנעילה מגיעה עם קרוס פין חדש ומחוזק , כאשר מופעל כוח מכוון הדרייבשאפט מסתובב הקייס בכוון התנועה והקרוס פין לוחץ את כל אחד מחלקי הקלץ' הצידה , הדסקיות נלחצות אחת לשניה ונצמדות וכך מועברת התנועה לציריות ללא קשר בינהן , כאשר הרכב מסתובב - הגלגל החיצוני מסתובב במהירות גבוהה יותר מהפנימי כתוצאה מהחיכוך עם הכביש , הקלץ' של אותו גלגל מקדים למעשה את הקרוס פין ואז הוא משתחרר מהלחץ המופעל עליו והנעילה שלו מתבטלת בעוד שהגלגל הפנימי מניע למעשה את הרכב , כאשר המהירויות משתוות או לחילופין אין מה שיסובב את הגלגל החפשי מהר יותר הוא ננעל מחדש . השילוב והניתוק של הנעילה נעשה בצורה חלקה ללא רעשים קליקים ופיצוצים למיניהם כך שאינה מורגשת לחלוטין בנסיעת כביש , אם כי ההשלכות של נעילה אוטומטית על התנהגות הרכב לעומת דיפ' פתוח הן זהות לשאר הנעילות האוטו' .

השיקולים בעד נעילה זו זהים לשיקולים בעד נעילה כגון הלוקרייט או EZ לוקר - מחיר זול , גודל ומשקל מינימליים  , פשטות התקנה , אמינות גבוהה  , אין צורך לתחזק אם כי בהחלפת שמן דיפ' יש להוסיף תוסף למניעת חיכוך כמו זה המסופק עם הנעילה ,לזה ניתן להוסיף את הפעולה החלקה והשקטה . שיקול נגד יכול להיות חוסר הוודאות לגבי משך החיים של נעילה כזאת עד לצורך בהחלפת דסקיות אך יש לזכור שגם הנעילות האחרות שהוזכרו נשחקות בסופו של דבר ויכולה להיות כאן דווקא הפתעה לטובה . בתור נעילה לסרני  AMC ודנה- 44  היא בהחלט מספקת ובטח שלדנה- 30 , מי שמתכנן עומסים קיצוניים כגון צמיגים של מעל "35 וכו' ממילא ישדרג לסרן חזק יותר ואז תחסך ממנו ההתלבטות .

ההתקנה היא פשוטה ביותר ,אם אין בעיות ספציפיות כפי שהועלו בפרקים הקודמים או אם התגברתם עליהן לפני כן זה יקח בין שעתיים לשלוש בתנאי מדרכה .  אם אין צורך בהחלפת מייסבים ומחז"ש אז לא צריך לפרק את הנבות מהציריות , מספיק לנתק את צינורות הבלמים ולחלוץ את הציריה עם הנבה וצלחת התמיכה של הבלם כפי שתואר בפרק הקודם ,אם מחזיר השמן הוא פנימי זו הזדמנות להחליפו ולגרז את המייסב . באופן עקרוני ניתן להתקין את הנעילה ללא פרוק הקייס אך לצורך נוחות ולשם החלפת מייסבי הקייס מה שמאד מומלץ לעשות בהזדמנות זו , יש להוציא את הקייס מבית הדיפ' כפי שהוסבר , לשלוף את פין ה - C המחזיק את הקרוס פין ולשמור אותו , אחרי הוצאת הקרוס פין להוציא את כל הרכיבים הפנימיים ולשמור למזכרת , לא אמור להיות צורך להפריד את הקורונה כדי לשלוף את הקרוס פין אך אם בדגם מסויים יש , אז היא צריכה לחזור בדיוק למקומה הקודם באופן שהוסבר . יש לנקות היטב את הקייס ואת בית הדיפ' ואח"כ להעמיד את הקייס בצורה אנכית על שולחן ולהכניס את החלקים של אותו צד לפי הסדר אח"כ לעבור לצד השני (העליון) ישנו קליפס מתכת שנועד לעזור לתפוס את הסייד גיר שלא יפול ואפשר להסתייע בגריז לשם הדבקה . ישנו הסבר מפורט פשוט וברור בחוברת המצורפת ואף קלטת וידאו למי שלא השתכנע לכן איני רואה צורך להעתיק אותו כאן , הטיפ היחיד שעולה על דעתי הוא לעבוד במקום שבו אפשר לשים לב לאן עפים הקפיצים ושיהיה אפשר למצוא אותם , שני קפיצים נוספים מסופקים עם הנעילה . אחרי הרכבת הנעילה לקייס , הכנסת הקרוס פין ופין האבטחה שלו , כדאי להחליף את שני המיסבים ולהכניס את הקייס למקומו עם השימסים המקוריים במקומם המקורי , לבדוק את החופש ולחזק כפי שהוסבר . אחרי סגירת המכסה ואטימתו ע"י אטם חדש או RTV  יש למלא שמן קצת מתחת לפתח המילוי , אחרי עמידה של כמה שעות יש לוודא שאין נזילות ואז להוסיף את התוסף שמצורף לנעילה . קודם לכן יש כמובן להחזיר את הציריות ותופי הבלימה למקומן , להרכיב את הבלמים כפי שצריך לחבר את הצינורות ולנקז אוויר , יש לבדוק נזילות בעיקר בקצות הסרן ואם יש צורך אז לחזור לפרק הקודם . אפשר לבצע בדיקת תקינות פשוטה כפי שמתואר בחוברת או פשוט לצאת לסיבוב  , לבדוק שהנעילה עובדת בהצלבות ומשחררת את הגלגל החיצוני בסיבוב .

אני נוסע עם הנעילה במשך כשנה ואני יכול לציין שהיא עובדת לפי הספר הן בשטח והן בכביש , בנסיעת כביש אינה מורגשת או נשמעת , אך יש לציין שהרגלי הנהיגה עם נעילה בעיקר בסיבובים על כביש צריכים להשתנות . לא מדובר פה על הקרבה או על פשרה מבחינתי כיוון שזה קורה במהירות ובאופן טבעי באותה מידה שמתרגלים למשל לגובה הקלץ' ברכב חדש . אני על כל פנים מאד מרוצה בינתיים ומי שיש לו אפשרות להשיג נעילה כזאת במחיר טוב , שלא יחשוש לקנות ולהתקין לבד . כיוון שכאמור הנסיון הכללי עם הנעילה הוא מועט יחסית צריך לקחת את זה כשיקול , אני  לא רוצה להתנבא ולקלל את עצמי אח"כ .

עזרים וכלים

התקנת הנעילה עצמה לקייס לא דורשת כאמור עזרים יוצאי דופן – מברג פלייר וקצת גריז יספיקו. לצורך הפירוק והטיפול באקס עצמו יש צורך בכלים יעודיים אם כי אפשר תמיד לאלתר, רשימה חלקית :

      סט בוקסות , מפתחות פתוחים ורינג במידות המתאימות .

ידיות מומנט לטווח של 5 inch/lbs    עד 150 ft/lbs ויותר.

הערת המערכת: כנראה שלא תמצאו ידית מומנט עם טווח כל כך רחב אלא תזקקו לשתי ידיות מומנט, אחת לכוחות החלשים ואחת לכוחות החזקיםאמצעי מדידה – אינדיקטור 1/100 מ"מ , קליבר.

    חולץ למיסבים ומחזירי שמן , פרס למיסבים או לחילופין פטיש , איזמל בוקסה מתאימה ומשחזת זווית.

      חולץ גדול לחליצת הנבה או כל אלתור שעולה על הדעת .

      ידית כוח ¾  , ובוקסה 32 מ"מ להידוק אום הציריה.

      לוקטייט לברגים .

      גריז , WD-40 ,שמן גיר , נוזל בלמים .

      מקדחה .

      צבע לצביעת שיני הקורונה .

עדכון, עמידות הנעילה לאורך זמן...

 שנה בדיוק מיום התקנת הנעילה וכ –5000 ק"מ לערך  , הפסיקה הנעילה לתפקד  .

במשך  זמן מסויים לפני כן  שמתי לב  שגלגל אחד ננעל רק לאחר מספר סיבובים ולא מיידית  ( נעילה תקינה דורשת כרבע סיבוב )  , בסופו של דבר הפסיקה הנעילה לנעול את אותו גלגל לחלוטין . פירוק של הנעילה  לא העלה שום ממצאים נראים לעין; האקס על מרכיביו תקין לחלוטין , מייסבים , ציריות , שמן נקי וכו'  , למרבה הפליאה גם הנעילה נראית תקינה לגמרי חיצונית ולא נראית שחיקה של הדסקיות או שאר החלקים בעין או במדידה .

היבואן מדווח על עוד מקרה דומה בדנה – 44 , לא נמסרה הסיבה מפי היצרן .                                    

הנעילה  שעדיין היתה תחת אחריות ,שודרגה בינתיים לנעילת דטרויט לוקר NO SPIN  , שהיא שיפור באמצעות אלמנט נוסף של הדטרויט לוקר הישן , שנועד  להשקיט את רעשי הלוואי .

תהליך ההתקנה הוא דומה (פירוק ציריות והוצאת הקייס המקורי ) , יש צורך להסיר את הקורונה , לנקות , לבדוק ששטח המגע ישר וחלק ולהעביר אותה אל הדטרויט . על הקייס ישנן מגרעות המאפשרות חליצת המייסבים , כך שאם הם הוחלפו בזמן האחרון ניתן להשתמש בהם שוב .  בנעילות מסוג לוקרייט ,EZ וגירלס , נעשה שימוש בבלוק  המקורי ( בלוק המתכת הקטן שדרכו עובר הקרוס שאפט) , הבלוק נמצא בין שתי הציריות וקובע את המרווח בינהן – הוא משמש לקביעת החופש הסופי של הציריה שמווסת את הלחץ על המייסבים . חופש תקין הוא בין 0.1 ל-0.2 מ"מ ונמדד על הציריה השמאלית . כאשר מרכיבים דטרויט לוקר או כל נעילה שמחליפה את הקייס המקורי , יש לבדוק  הן את החופש של הציריה ( אם יש צורך אז מוסיפים או מורידים שימסים חיצוניים בצד שמאל) והן את דפוס המגע של הרינג והפיניון שעלול להשתנות (מכוונים באמצעות השימסים שבין המייסבים להאוזינג) .

כדי לסכם את נושא הנעילות האוטומאטיות ובפרט כאשר מדובר בסרן AMC – אני יכול לומר שלאור נסיוני , נעילת גירלס לו היתה אמינה לפחות כמו נעילות הלוקרייט וה-EZ לוקר , היתה מומלצת ביותר לנוכח העלות הנמוכה והפעולה השקטה שלה . להשקיע בנעילה יקרה כגון דטרויט או ARB   נראה לי לא נבון כיוון שתחזוקת האקס עצמו בעייתית ועלולה לגרור הוצאות גדולות נוספות כאמור , אני נאלצתי לבחור באפשרות זאת מאחר שכבר חידשתי את האקס עצמו ולצורך החלפה ל EZ לוקר, הייתי צריך לרכוש חלקים , שעלותם הייתה מצמצמת את הפער לעומת הסכום שהוספתי עבור השדרוג לדטרויט . לכן  מי שמעוניין להשקיע יותר כסף , מוטב  שיחליף את הסרן לדנה-44 תקין ועליו ירכיב נעילה יקרה ומי שמעוניין להשקיע סכום מינימלי ויודע כי האקס הקיים תקין יכול להסתפק בלוקרייט או EZ  לוקר שעלותם נמוכה , אמינותן גבוהה והתקנתן פשוטה יחסית .