טויוטה היילקס ויגו 2006 במבחן שטח

(צילומים: אסף קציר)

טנדרים-דאבל-קבינה-4X4-יפאנים הם רכבי שטאנץ – נדמה שכולם נאפו באותה תבנית. הם בעלי קבינה שימושית (ל5 יפאנים, התכוונת - המערכת) אך לא מרווחת מדי, ארגז פתוח למטען, לא גדול מספיק, מנועי דיזל בנפח של 2.5 ליטר פלוס מינוס קצת אמינים בדרך כלל אך לא ממש מרגשים, סרן אחורי חי עם קפיצי עלים קשים שנועדו לעומס גבוה. הם נועדו לעבוד – לא לשחק. הם נתפרים לשווקים של דרום מזרח אסיה, אפריקה, דרום אמריקה - עולם שני ושלישי. אנחנו בישראל עולם ראשון וחצי בואך שני מבחינה מוטורית - המדינה נכנסת לנו לורידים ולכיס. ההכרה המסורתית לצורכי מיסוי הפכה את הטנדרים הקלים האלו  לפופולאריים בארצנו, עד ביטולה לפני חודשים ספורים, שהשפעתו ארוכת הטווח על השוק עדיין לא ברורה. אבל זו לא הסיבה היחידה, למען האמת. מדובר בכלי רכב כנים (honest), פשוטים במובן הטוב של המילה  – מה שאתה רואה זה מה שאתה מקבל. מבין כולם, ההיילקס של טויוטה  הוא הפרוטו-טיפ, הוא-הוא הדגם ממנו נוצקה התבנית. מדובר על טנדר שמיוצר כבר למעלה מ35 שנה ונמכר בלמעלה מ12 מליון עותקים,  כשחלקים ניכרים בו לא השתנו כלל, דוגמא (ויש שיאמרו מופת) לשמרנות מוטורית. בדומה לאגדות מכאניות אחרות כמו החיפושית או מטוס הדאגלס DC-3  (הדאקוטה) מדובר בטעות של מהנדסים – מכונה שנבנתה טוב מדי כבר בהתחלה, ולכן אינה דורשת שינויים (ואז המהנדסים נותרים ללא עבודה).

אבולוציה

לאחר שנים של התפתחות אבולוציונית איטית להרגיז, מגיע ארצה לשנת הדגם 2006 משהו שונה.  במבט מבחוץ – מנופח, מעוגל, ארוך וגבוה יותר. ההיילקס היה תמיד בעל תא נוסעים פחוס משהו, ותנוחת הישיבה בו הייתה נמוכה ודומה יותר למה שתמצאו בטויוטה קורולה מאשר בטויוטה לנדקרוזר.  ההיילקס ויגו – מקור השם לא ברור ולמען האמת אנחנו מפחדים לגלות -  אכן מציע שינוי משמעותי מאד בכל מה שקשור למרכב. תא הנוסעים גדול יותר בכל מימד, ונדמה שבעיקר במימד הגובה. תנוחת הנהיגה  זקופה, מרווחת ודומה לרכב שטח בגודל מלא. תא הנוסעים גם ארוך יותר, והנוסעים במושב האחורי נהנים מסנטימטרים יקרים של אויר נוסף שהופכים את הנסיעה לסבירה ביותר גם עבור מבוגרים. מי שרגיל להיילקסים ישנים יופתע לטובה. הגדלת תא הנוסעים לא באה על חשבון ארגז המטען – זה ארוך יותר ב20 ס"מ תמימים מטנדר היילקס ישן שליווה אותנו במבחן. עיצוב סביבת הנהג חדש לגמרי ושונה לחלוטין מהקו השמרני, שלא לומר חרדי-ליטאי שאפיין את המותג עד היום.  

מתחת למרכב, השינויים צנועים יותר ובולטים פחות. נתחיל מאחור... בעצם אין ממש שינוי. הסרן האחורי הוא אותו סרן טויוטה 8 אינץ' מצוין ועמיד עם נעילת דיפרנציאל חשמלית, פחות-או-יותר אותם קפיצי עלים נוקשים מעליו (הם האחראים לשם שיצא להיילקס בתור רכב עינויים), אותה שלדת סולם מסיבית כבעבר. בחלק הקדמי יש שינוי – היילקס ויגו נוטש את מוטות הפיתול המאפיינים את השטאנץ היפאני, ועובר למתלה זרועות A כפולות עם קפיצי סליל.  מעל המתלים הקדמיים שוכן מנוע טורבו דיזל D4D-  בנפח 2.5 ליטר, זהו מנוע הזרקה ישירה ומסילה משותפת מודרני לחלוטין, אך לארץ מגיע גרסא צנועת הספק – 102 כוחות סוס בלבד. מדובר במנוע שאפשר להוציא ממנו יותר, ובארצות אחרות הויגו נמכר עם גרסאות מנועים בנפח 3.0 ליטר והספקים של 163 כ"ס – זהה למנוע הלנדקרוזר המפואר. הויגו מצויד בתיבת הילוכים ידנית ותיבת העברה קלאסית בעלת הילוך כוח נמוך, וללא מצב 4X4 לכביש.

על הכביש, הויגו בסדר, ואפילו מפתיע לטובה. נוחות הנסיעה סבירה בהחלט בתור טנדר, והקבינה החדשה היא שיפור ניכר -  מאובזרת כמקובל בקטגוריה, מרווחת, נוחה גם לנהגים גבוהים מאד. הספק ברכב שטח מעולם לא היה פרמטר מכריע, כל עוד היה איזשהו מינימום סביר. לדורות המוקדמים, המיתולוגיים של ההיילקס, נטולי מגדש הטורבו, פשוט לא היה את רף המינימום, מדובר היה בעגלות-ללא-סוסים במלא מובן הביטוי. לויגו יש את הכוח המינימאלי וקצת יותר, ואפשר לשייט איתו בכביש המהיר כל היום בקצב התנועה, כולל גיחות לנתיב השמאלי – ארץ לא נודעת לנהג ההיילקס המסורתי. אבל לעומת ניסאן נבארה החדש עם 163 כ"ס, ניסאן ווינר המוחלף כמו גם איסוזו DMAX עם מנועים של כ130 כ"ס, טויוטה עדיין מסרבת לעלות על אותו המגרש מבחינת ביצועים.

בשטח ההיילקס החדש, שוב, בסדר גמור. אם לא היה כך, היינו מופתעים לרעה. היילקס תמיד היה רכב שטח טוב יותר ממתחריו וטוב מאד בכלל. כאמור, מתחת למרכב אין הרבה שינויים -  הויגו הוא טנדר-ג'יפ בסגנון הישן והטוב, גבוה, בנוי היטב עם גחון נקי למדי למעט גשר הטרנספר הבולט מסורתית  מתחת לקורות השלדה למרות שהוא עדיין גבוה יותר מאשר מרווח הגחון הכולל בחלק מהמתחרים. הויגו שבחנו הגיע עם צמיגי שטח גודייר AT-S הידועים בעמידות טובה לאורך זמן.  מיותר, כי הם קטנים מדי וראויים להחלפה כמה שיותר מהר לצמיגי שטח גדולים ורחבים יותר. הרכב יתמודד עם צמיגים  בקוטר 31 אינץ' (245/75R16 או משהו באזור) בקלות. יש נעילה דיפרנציאל חשמלית מקורית כבעבר, וחוץ מהצמיגים הקטנים אין משהו מיוחד שמפריע לטייל בכיף (אנחנו לא סופרים את פגוש הגועל הקדמי. במפתיע, הוא לא מפריע יותר מדי, ואם הוא יפול - לא נורא. יש כבר פגושי ברזל תחליפיים על מדפי המשפרים)

סיכום

ויגו הוא צעד קטן למכונית, אך צעד ענק להיילקס, מותג הידוע בקשיחות ועמידות, אך לא דינאמיות. ויגו הוא צעד גדול יחסית לדורות הקודמים, שבו תוקפת טויוטה את נקודות החולשה העיקריות, אך מתחת לפני השטח השינויים לא גדולים – וטוב שכך.

כיצד הוא מתברג מול מתחריו בקטגוריה? בעבר ההיילקס היה העוף המוזר – קטן יותר, חלש יותר, נוח פחות, אבל הרבה יותר טוב בתור רכב שטח, ובעל מוניטין אמינות ללא תחרות בעולם הרכב בכלל. הויגו משלים מהלך של התקרבות לתחרות – נדמה שבתחומי הנוחות והגודל הוא יישר קו ואפילו עבר את מתחריו מבית איסוזו, מיצובישי, ניסאן, ומזדה. בתחום המנוע הוא עדיין משתרך מאחור. אבל התחום החשוב ביותר לרכב עבודה מסחרי הוא תחום האמינות – ולגביו, רק הזמן ידבר.  טויוטה כן נכשלים בנקודה חשובה – הקשבה לקהל הלקוחות. קהל זה דורש טנדרים 4X4 אוטומטיים, וטויוטה לא מוכנה לספק את הסחורה. טנדר היילקס ויגו, עם מנוע ה3.0 ליטר של הלנדקרוזר, תיבת הילוכים אוטומטית סטנדרטית וצמיגים גדולים יותר, היה לוקח את תואר הטנדר הקל הטוב ביותר בישראל - כנראה. לגבי הגרסא הנוכחית זה לא ברור, ודורש בירור במבחן השוואתי מול המתחרים.

טויוטה היילקס ויגו HSE2, מודל 2006, נתונים טכניים:

תצורה: טנדר, 4 דלתות.

מידות: אורך 526 ס"מ, רוחב 176 ס"מ, גובה 181 ס"מ, בסיס גלגלים 309 ס"מ, משקל עצמי 1860 ק"ג, צמיגים 205/85R16

הנעה ותמסורת: ידנית 5 הילוכים, תיבת העברה בעלת יחס נמוך.

מנוע: טויוטה D4-D דיזל, 4 בוכנות, מגדש טורבו, מסילה משותפת נפח 2494 סמ"ק, הספק מרבי 102 כ"ס ב3600 סל"ד, מומנט מרבי 26.5 קג"מ ב2400 סל"ד

ביצועים: ככה וככה.

נתוני שטח: מרווח גחון 22 ס"מ (מתחת לסרן האחורי)

צריכת דלק: נתוני יצרן  9.6  ק"מ לליטר, נתוני מבחן 8.7 ק"מ לליטר.

בטיחות: 2 כריות אויר, ABS לכל ארבע הגלגלים

אחריות: שלוש שנים

שנת השקה: 2004, 2006  בישראל

מחיר: 184 אלף שקל.

גרסאות נוספות: ללא נעילת דיפרנציאל אחורית - 181 אלף שקל, 4x4 חד קבינה - 176 אלף שקל, 2x4 אוטומטי - Pre-runner - בכ170 אלף שקל.

(המבחן נערך על ידי צוות ג'יפולוג עבור מדור הרכב של עיתון הארץ)