Close
  • ג'יפ גראנד צ'רוקי WK ולנדרובר דיסקברי 3 במבחן שטח השוואתי

    ג'יפ גראנד צ'רוקי החדש ללא סרן קדמי חי, במבחן המתבקש מול לנד רובר דיסקברי 3. שניהם הנציגים הבכירים - והיקרים - של משפחות רכב השטח השורשיות ביותר. האם הם ראויים להיקרא "ג'יפ" ו"לנד רובר" בכלל? (Photographs: )

    השוס הגדול של הלנדרובר דיסקברי 3 התגלה: ג'ק אוויר נשלט כפתור מתוך הקבינה. כל מה שצריך זה להכניס את המגבה מתחת למרכב כשהג'יפ במצב מוגבה (סימן של קקטוס או סלעים בבורר הterrain response... או משהו כזה) להרים טיפה כדי לתמוך את המרכב, ואז להנמיך את הרכב - והגלגל הסורר באוויר, אפס מאמץ. כל הכבוד לנדרובר. 

    את המבחן שלנו ליווה גראנד צ'רוקי לימיטד מודל 1995, עם מנוע V8 בנפח 5,200 סמ"ק, של חבר הפורום רמי. מערכת מתלים מתוצרת רוביקון-אקספרס  מגביהה את הרכב ב4.5 אינץ', נעילה אחורית אוטומטית No-Slip, צמיגי גודייר MT/R בקוטר 31 אינץ', ועוד  שיפורים קטנים. הגראנד בן העשור עדיין מחובר לעצמו, עקף  את שני הכלים החדשים בכל מקום בזלזול מופגן. כג'יפ טיולים הוא מהווה בחירה עדיפה על כל רכב שטח חדש בישראל. יחד עם ערימת השיפורים, עלותו היא כרבע מעלות גראנד צ'רוקי חדש.

    מותו של הסרן החי, הספד

    לנדרובר דיסקברי וג'יפ גראנד צ'רוקי מהדורות הקודמים הם מעמודי התווך של שוק הג'יפים המשומשים בישראל. הם מתחרים על כיסו של הג'יפאי המודע, שמחפש נוחות, זריזות ובטיחות יחסית לכל המשפחה, עם יכולת שטח גבוהה מאד. איכותם כרכב שטח נובעת משתי סיבות. הראשונה- הם מצוידים בזוג סרנים חיים. השנייה כלכלית ונובעת במידה רבה מהראשונה – הם מקובלים בארה"ב בתור בסיס לשיפורים. מדובר על ביצה ותרנגולת – רכב פופולארי בתור פלטפורמת שיפורים בגלל שיש לו שוק גדול של שיפורים זמינים, והשוק גדל ומתרחב בגלל שיש דרישה גדולה. השיפורים המדוברים הם רכיבי הנעה, ובראשם דיפרנציאלים ננעלים, ציריות מחוזקות וכיוצא בזה, ומערכות מתלים תחליפיות. שני כיווני שיפורים אלו, המאפשרים ביחד להתקין צמיגי שטח גדולים, הם שמגדירים רכב שטח.

    לאור העובדה שג'יפ ולנדרובר ישרו קו סופית עם כל שאר היצרנים והרגו בשנת 2005 את הסרן הקדמי (ולנדרובר גם את האחורי) מצאנו לנכון לחרוט כמה מילים על מצבת הסרן החי. המת. זצ"ל.

    סרן חי (קשיח)  מחבר שני גלגלים ודיפרנציאל ליחידה אחת. המיקום של הגלגלים אחד ביחס לשני קבוע, ומרכב המכונית רוכב-מתנדנד על הסרנים בתיווך מערכת המתלים. ניתן לשנות את גובה המרכב מעל הגלגלים בקלות יחסית על ידי החלפת קפיצים ובולמים ולעיתים כמה מוטות רדיוס וחלקים קטנים נוספים. היחסים הגיאומטריים בין כל זוג גלגלים לא משתנים כתוצאה מהרמת הרכב כולו מעלה,  ולכן ההיגוי וההתנהגות לא משתנים בצורה משמעותית. יתרה מזאת, העברת הכוח לגלגלים לא משתנה כמעט בכלל. המשמעות היא שרכב עם זוג סרנים אפשר להגביה, על מנת לקבל זוויות מרכב משופרות, מהלך מתלה גדול יותר ולהכניס צמיגים גדולים יותר, בעלות נמוכה מאד יחסית. כמה נמוכה? בואו נגיד שאפשר להתקין את חבילת המתלים הטובה ביותר בעלות הביטוח המקיף לשנה הראשונה כשהם חדשים.

    מאז תחילת שנות ה80 עברו בהדרגה כל יצרני רכב השטח למתלים נפרדים מקדימה,  ובעשור הנוכחי רבים מאד עוברים למתלים נפרדים גם מאחור. היתרונות של מתלה נפרדים הם משקל בלתי מוקפץ קטן משמעותית מסרן חי, ובקרה מדויקת על גיאומטרית הגלגלים. כתוצאה מכך מתקבלות איכויות ניהוג, נוחות והתנהגות כביש טובות ובטוחות בהרבה. אבל המתלה הנפרד מתוכנן ונתפר בדיוק לגודל גלגל נתון וכיול מתלים מקורי. כל ניסיון להגביה אותו על ידי הקשחת קפיצים בא על חשבון מהלך המתלה וגיאומטרית ההיגוי, בלאי לציריות, שחיקת צמיגים לא סימטרית ועוד. הגבהה של יותר מ3-5 ס"מ (בסרנים חיים הגבהות של 10-15 ס"מ הן מקובלות בהחלט) בעייתית ביותר, ודורשת  תכנון מערכת המתלים מחדש כולל שינויים לשלדה. מדובר על סיפור יקר מדי, ולכן לרוב כלי הרכב עם מתלים נפרדים,  הגבהה אמיתית היא תיאורטית בלבד.

    עם כל הצער, הג'יפאים צריכים להשלים עם מותו של הסרן החי. לכלי רכב מתוצרת ג'יפ יתרון על פני המתחרים. השוק האמריקאי מאוהב בהם, ומה שהשוק האמריקאי קונה ומשפר, מכתיב גם לנו. לג'יפים החדשים, הליברטי, הגראנד צ'רוקי והקומנדר בעלי המתלים הנפרדים, יש כבר שוק שיפורים גדול. לרכבי פאר ונישה כמו לנדרובר דיסקברי 3, שמכירותיו בארה"ב הן באחוזים בודדים ביחס לג'יפים, יכולות השיפור מוגבלות ויקרות ביותר ומרחיקות אותו מידיהם של חובבי השטח האמיתיים.

    (צילומים: אסף קציר)

    "לקבלת המפקד! תקשיבו טוב, צעירים. אני מכיר את האבות שלכם – היטב. זה לא הולך לעזור לכם בגיבושון השטח של הישראלים. דווקא אם הייתם איזה עולה חדש מקוריאה שמנסה להיות הראשון מהעדה שמתקבל ליחידה, היינו הרבה יותר נחמדים אליכם. אבל אתם... אתם מגעילים אותי. האבות שלכם קרעו גירים ושפכו מנועים במתלה, ואתם מתגייסים עם מתלים נפרדים, ריפודי עור, חימום-תחת, בשם אלוהים!  אני מודיע לך, מר גראנד-צ'רוקי החדש – אתה אצלי על הכוונת. גם אתה הוד נסיכותו לנדרובר דיסקברי ה-3, עוד לא שברנו דיסטנס."

    נבחני החודש משולים לבן של מפקד חיל-האוויר בגיבוש לקורס טיס. שם המשפחה שלהם מחייב. הם לא יכולים להיות סתם עוד רכב שטח אמין, יעיל, תמורה טובה למחיר. מהאמריקאי השקט ומהפצוע האנגלי כולם מצפים לעמוד ראשונים במסדר רכבי השטח. הבעיה נעוצה בצוות המ"כים מעבירי הסדרה, ג'יפאים  מרירים, מקובעים על הסיקסים והדיפנדרים שלהם. הם מרגישים כמו חיילים שאכלו מאותו מסטינג עם האבא המיתולוגי, וקשה להם לראות איזה נקניק ורוד לחיים יצא הילד, נקי מנזילות שמן, עם חיוך מטופש ומערכת ניווט לוויני בילט-אין. מצד שני, גם על המכי"ם יש לחץ. בחיל האוויר קוראים לחניכים ממשפחות כאלו ח"ל – חייבים לעבור.  הוצאנו את גראנד צ'רוקי החדש ולנדרובר דיסקברי 3 בן השנה ליום טירונות-שטח.   

    מאז הצגת הדור הראשון ב1992, נחשב גראנד צ'רוקי לחתיך יפה בלורית. הדגם החדש ממשיך את מסורת הדוגמנות ונראה טוב מאד לרוב הדעות,  במיוחד מהצד. הוא גדול יותר בכל מימד מהדגם המוחלף ועדיין קטן מוחשית מהלנדרובר שמולו. הוא נמוך, שטוח, "מכוניתי", בעוד שדיסקברי 3 גבוה, מרובע, ישר זוויות, משאית בצורה ובמשקל – בקיצור, מא"גיסט נולד. שני הכלים הנבחנים שונים מאד בעיצוב אבל ללא ספק ייחודיים, מחוברים למסורת המשפחתית, נכונים כל אחד בדרכו, ומעוצבים ברמה אחת מעל רוב המתחרים חסרי הזהות.

    הגרסא המפוארת של דיסקברי 3  מאובזרת בכל כולל הכול, ובטוב טעם. החומרים מעולים, איכות ההרכבה ברובה טובה מאד, הגימור מוקפד.  לעומתו, גראנד צ'רוקי מרגיש כמעט עלוב. בגרסת Limited שהתייצבה היום יש את רוב האבזור המצופה ברמת המחיר הזאת, אבל הרמה הכללית של החלל הפנימי איננה בליגה הבכירה.  הגימור והעיצוב אמריקאים, במובן הישן, בעוד שבלנדרובר מדובר על עיצוב וגימור אירופאים במובן החדש - כאלו שנועדו לקהל אמריקאי, עם מחזיקי כוסות ושפע של תאים, אבל עם שיק. 

    את ההשוואה הסטטית נסכם כך: בשביל סיבוב דאווין על פקידות הלשכה של האלוף, ג'יפ גראנד צ'רוקי מוביל בפער קטן, אבל כשהן יכנסו פנימה, בדיסקברי יש הרבה יותר סיכוי להצלחה. וגם הרבה יותר מקום למימוש הצלחה, דרך אגב.

    בוחן בר-אור

    ברגע שהתחלנו להריץ את החבר'ה גילינו את השיפור הגדול שחל בגראנד צ'רוקי, כצפוי עם נטישת הסרן הקדמי החי לטובת מתלי עצמות עצה כפולות מודרניים. לא שזה הישג גדול כל כך, אבל זהו כנראה הג'יפ בעל ההתנהגות הדינאמית הטובה ביותר אי פעם. אוטו מהודק, שקט יותר ורך פחות מאשר הדור הקודם. בעוד שהיצרנים האירופאים מנסים לקלוע לקהל האמריקאי ומרככים את המכוניות, האמריקאים נראה שמתרחקים מסטיגמת יאכטת היבשה. בסך הכול נפגשים באמצע הדרך, ושתי המכוניות מספקות איכות נסיעה בכביש המהיר מעל המצופה.

    מנועי הדיזל ביצעו קפיצה עצומה בעשור האחרון, ומנוע המרצדס החדש השתול בגראנד צ'רוקי מוחק סופית כל חסרון שנזקף לחובתם בהשוואה למנועי הבנזין האמריקאים הקלאסיים שהניעו את הג'יפים עד היום. יש לו הספק דומה למנוע הבנזין של הדגם הקודם, הרבה יותר מומנט, הוא לא פחות חלק ונעים, תגובת המצערת מצוינת – המוזיקה של מנוע  V8 נותרה הסיבה היחידה לא ללכת על הדיזל החסכוני. מנוע 3.0 הליטר הזה נהדר בכל מכונית, בלי אבל ובלי תירוצים. משודכת לו תיבה אוטומטית בת חמישה הילוכים, אחד פחות מבדיסקברי.  

    לאחר המראת הגראנד צ'רוקי, הנחיתה על דוושת התאוצה של הדיסקברי קשה. לדיסקברי מנוע מצוין, אבל בהשוואה למנוע הג'יפ הוא נחות בהספק, נחות משמעותית במומנט, וצריך לדחוף 200 ק"ג נוספים של שומן ועור פרה. בבוחן בר-אור, אין בכלל שאלה מי המנצח. כשנכנסנו לכבישים מפותלים ומשובשים יותר, דיסקברי חזר להוביל, לפחות בתחושות של אניני הכביש. המתלים שלו מכוילים טוב יותר. שתי המכוניות היו יכולות להיות מעט קשות יותר לטעמנו.

    אלוהים נמצא בפרטים הקטנים

    הגענו מהר מאד לאתר הגיבושון שלנו.  הגבעות החשופות של גבול מדבר יהודה, הרי עירא ונחל ענים זרועים מרבדי דשא בתחילת העונה הירוקה. יש כאן מבוך של שבילים טובים ושבילי עיזים, נחלים, עליות תלולות יותר ופחות, וסלעים.

    במבצעים בעורף האויב תמיד נופלים על הדברים הקטנים – ושוב, כמו ברוב מבחני הדרכים שלנו, מדובר בצמיגים קטנים, בחתך קטן מדי, ודפנות דקיקות. הדיסקברי איבד את הצמיג הראשון עוד לפני האתגר המשמעותי הראשון. זו הייתה התקפת פגע-וברח מתוחכמת, כי את האבן שגרמה לחתך הקטלני בדופן פשוט לא הצלחנו למצוא. הצמיגים נמוכי החתך על חישוק 18 אינץ' של הדיסקברי הם צמיגים מגוחכים, לא מתאימים לשטח כלשהו. המצב בגראנד צ'רוקי  טוב מעט יותר. צמיגי גודייר על חישוק בקוטר 17 אינץ' וקצת יותר חתך הם ללא ספק עדיפים, אם כי גם הם אינם מתכון לשקט נפשי. צמיגים טובים לחישוקים כאלו  יקרים ונדירים, אבל אצלנו ביחידה הם חובה, לא המלצה.

    בשטח טכני המגבלות הן זוויות המרכב, ומרווחי הגחון. הלנדרובר  והג'יפ הגדולים דומים במספרים לכאורה,  ודומים גם  לשאר מתחריהם. הבעייה היא שהצמיגים והפגושים מוכתבי האופנה  (את מי בדיוק שאלו בקבוצות המיקוד שהביאו למסקנות כאלו? בטוח לא מישהו שאי פעם התקרב ליותר ממדרכה) ממסכים ומערפלים את היכולות ולא מאפשרים לנו לבדוק אותם באמת. חבל, כי השמות ג'יפ ולנדרובר דווקא מצדיקים את עצמם ומציעים פוטנציאל מכאני רב גם עבור הג'יפאי האמיתי, יותר מאשר מתחרים אחרים מגרמניה ויפאן. יש להם מנועים חזקים עם המון מומנט, מגובים בתיבות אוטומטיות נשלטות ידנית (טיפטרוניק) ויחסי העברה טובים כולל הילוך הכוח הנדרש. השליטה בכלי  במהירויות זחילה מעולה, ברמה גבוהה בהרבה מהאבות המיתולוגיים הCJ והדיפנדר חלשי המנועים והידניים.

    בנקודה זו שולף הדיסקברי 3  את האס מהקיטבג. מתלי כרית אויר נשלטי מחשב, המגביהים את הרכב כאשר הנהג  בוחר במצב "זחילת סלעים" במערכת הterrain response  היחודית, ובכך מציבים את הדיסקברי תרתי משמע גבוה מעל הג'יפ. הבדל של 5-6 ס"מ לא נשמע המון אבל כל סנטים עוזר. הדיסקברי מצויד גם בדיפרנציאל ננעל אחורי "אמיתי" יחד עם בקרת משיכה המדמה נעילה של הדיפרנציאל הקדמי דרך הבלמים. דיסקברי 3 עובד מצוין בשטח טכני, עד הרגע שבו הצמיגים בוגדים (או חתיכה מהפגוש נופלת).

    לגראנד צ'רוקי מערכת העברת כוח חדשה בשם Quadra-Drive II, המכונה "אקטיבית". הרכיב העיקרי הינם דיפרנציאלים מוגבלי החלקה אלקטרוניים בהם מידת החיכוך הפנימי נשלטת ומשתנה מדיפרנציאל פתוח רגיל לדיפרנציאל נעול לגמרי, בצורה רציפה, ובבקרת מחשב. המערכת עובדת היטב והופכת את ג'יפ גראנד צ'רוקי לאחד מכלי הרכב הבודדים המגיעים עם שתי נעילות אמיתיות מהמפעל. כל מכלולי ההעברה בג'יפ, ובמיוחד הסרן האחורי ותיבת ההעברה, הם מכלולים אמריקאים מוכרים וחזקים – מבחינת שרידות המכאניקה בהתעללות וטרטורים, אנחנו מהמרים דווקא על הג'יפ.

    בשני כלי הרכב האלו, בעיית חוסר האחיזה המסורתית של כל רכב שטח  נפתרה דה-פקטו  על ידי המערכות המתוחכמות, המחפות על החוסר במהלך מתלה. במגבלות הצמיגים ועד למגבלות הנזק למרכב, שום בור והצלבה לא עוצרים אותם, ולדיסקברי יתרון חד משמעי של מרווח גחון וזוויות משתנות וגדולות יותר.  בשבילים מהירים הדיסקברי מאבד את יתרון הגובה, מכיוון שמערכת בקרת השטח מנמיכה את הרכב בעצמה במהירות הלא גבוהה של 40 קמ"ש. עדיין שני הכלים מהירים ומהנים,  למרות סגירות מהלך המתלה מדי פעם.

    מסדר סיום

    לנדרובר דיסקברי 3 ביצע קפיצה נחשונית באיכות יחסית לדורות הקודמים, ונכנס בכבוד למועדון רכבי הפאר בעקבות אחיו הגדול, הריינג'-רובר. ג'יפ גראנד צ'רוקי מעולם לא היה שם, והדגם החדש לא ממש מנסה לעבור את הדלת. הקונה שמחפש סלון נייד יקבל את החלטתו מהר מאד לאחר ביקור השוואתי בשתי הקבינות.

    עבור קונים אחרים הביצועים, וביצועי השטח בפרט, חשובים יותר. לזכות הגראנד צ'רוקי עומדים מנוע אדיר ומערכת העברת כוח חדשנית ומבטיחה אפילו בעיני הסקפטיים שבג'יפאים. יתכן שהדיפרנציאלים האלקטרוניים החדשים הם הגביע-הקדוש שיצרני הרכב והג'יפאים מחפשים כבר הרבה שנים – דיפרנציאלים פתוחים על הכביש, מוגבלי החלקה כמה שצריך וננעלים באמת, לבד ומהר כשאין אחיזה.  

    לחובתו עומדים מרווח גחון נמוך, מהלך מתלה קצר, וכיול מתלים רך מדי. אלו הצרות החולות של כמעט כל רכב שטח חדש, וירוס שנישא באוויר ומדביק את כולם. בדיוק בנקודה זאת דיסקברי 3 המצויד במערכת בקרת השטח מציע את הסחורה שאין לאחרים –. מתלי כריות האוויר הממוחשבים הם בליגה משלהם. חדש מאולם התצוגה ללא כל שיפורים, הדיסקברי כנראה יגיע רחוק יותר בשטח מגראנד צ'רוקי. אולם הג'יפ עולה כמעט 100 אלף שקלים פחות מהלנדרובר, ובכסף הזה אפשר לעשות הרבה מאד – מערכות מתלי הגבהה משופרות נמצאות כבר על המדף בארה"ב. והנעילות כאמור, כבר כלולות במחיר.

    רגע האמת. ג'יפ גראנד צ'רוקי החדש ולנדרובר דיסקברי 3 הם כלי רכב ראויים להתחיל את מסלול ההכשרה הקשה של הג'יפאי הישראלי. צריך לבחור חניך מצטיין בסוף הגיבושון, וזה יהיה הדיסקברי - הוא עולה יותר ונותן תמורה גדולה יותר, הן באיכות  והן ביכולות בפועל.  אבל לגראנד צ'רוקי יש פוטנציאל גדול יותר. המנוע והמכלולים המכאניים חזקים ואיכותיים, עם שתי נעילות דיפרנציאל אמיתיות. מדובר בניחוש מלומד, אבל אנחנו חושבים שגראנד צ'רוקי יחזיק מעמד שנים ארוכות , ובידיים של ג'יפאי משפר, יתגלה כחייל הטוב יותר.

    ג'יפ גראנד צ'רוקי WK, נתונים טכניים

    גרסה:
    CRD לימיטד

    תצורה: כביש-שטח, חמש דלתות, חמישה מושבים

    מידות: אורך 475 ס"מ, רוחב 187 ס"מ, גובה 179 ס"מ, בסיס גלגלים 278 ס"מ, משקל עצמי 2,310 ק"ג, צמיגים 245/65
    R-17

    הנעה ותמסורת: לכל הגלגלים, אוטומטית, יחסי העברה נמוכים (הילוכי "כוח")

    מנוע: דיזל, 6 בוכנות, מגדש טורבו, מסילה משותפת נפח 2,987 סמ"ק, הספק מרבי 215 כ"ס ב-4000 סל"ד, מומנט מרבי 52 קג"מ ב-1,600 סל"ד

    ביצועים (נתוני יצרן): מהירות מרבית 199 קמ"ש, תאוצה 0-100 קמ"ש ב-9.0 ש'

    נתוני שטח: מרווח גחון 20 ס"מ, זווית גישה 34 מעלות, זווית נטישה 27 מעלות (הנתונים משתנים בהתאם לגובה המתלים)

    עזרי נהיגה: בקרת משיכה ESP, מערכת 4x4 מסוג Quadra-Drive II עם דיפרנציאלים מוגבלי החלקה ננעלים אלקטרונית ELSD

    צריכת דלק (נתוני יצרן): 9.8 ק"מ לליטר

    בטיחות: 4 כריות אוויר

    אחריות: 3 שנים או 100 אלף ק"מ

    שנת השקה: 2005

    מחיר: 439 אלף שקל

    דגמים נוספים: לרדו, אותו מנוע ומערכות מכאניות ברמת אבזור וגימור נמוכה יותר - 367 אלף שקל

     

     

    לנדרובר דיסקברי 3, נתונים טכניים

    גרסה:
    HSE2

    תצורה: כביש-שטח, חמש דלתות (שבעה מושבים)

    מידות: אורך 484 ס"מ, רוחב 201 ס"מ, גובה 184 ס"מ, בסיס גלגלים 289 ס"מ, משקל עצמי 2,504 ק"ג, צמיגים 255/60-18

    הנעה ותמסורת: לכל הגלגלים, אוטומטית, יחסי העברה נמוכים (הילוכי "כוח")

    מנוע: דיזל, 6 בוכנות, מגדש טורבו, מסילה משותפת נפח 2,720 סמ"ק, הספק מרבי 190 כ"ס ב-4,200 סל"ד, מומנט מרבי 44 קג"מ ב-1,900 סל"ד

    ביצועים (נתוני יצרן): מהירות מרבית 180 קמ"ש, תאוצה 0-100 קמ"ש ב-12.8 ש'

    נתוני שטח: מרווח גחון 18-25 ס"מ, זווית גישה 32-37 מעלות, זווית נטישה 25-30 מעלות (הנתונים משתנים בהתאם לגובה המתלים)

    עזרי נהיגה: HDC (בקרת נסיעה במדרון), CBC (בקרת בלימה בפנייה), DSC (מערכת ייצוב דינמית), EPB (בלם חניה חשמלי), ETC4 (בקרת משיכה), נעילת דיפרנציאל מרכזי ואחורי

    צריכת דלק (נתוני יצרן): 9.6 ק"מ לליטר

    בטיחות: 8 כריות אוויר

    אחריות: 3 שנים ללא הגבלת קילומטר

    שנת השקה: 2005

    מחיר: 533 אלף שקל

    דגמים נוספים:
    SE2 זהה מכאנית ברמת גימור נמוכה יותר - 472 אלף שקל; S ללא כריות אוויר ומערכת 389 - Terrain Response אלף שקל
      

    המבחן נערך על ידי צוות ג'יפולוג עבור מדור הרכב של עיתון הארץ.

    Untitled Document