ניסאן נבארה מול סאנגיונג אקטיון במבחן שטח

הרעיון למבחן דרכים של טנדר מול כביש-שטח מפנק לא שלי. הוא של אסף. ולמרות מקורו, הוא לא מופרך כמו שהוא נשמע. בשוק המשומשות ההתלבטות הזאת אפילו ברורה מאליה. השאלה מה עדיף לקנות בשישים אלף שקלים - טויוטה היילקס או לנדרובר דיסקברי, היא התלבטות אמיתית.  ג'יפאים רבים מתניידים בטנדרים יפאניים משודרגים.

גם בחיפוש אחר רכב כביש/שטח חדש ההשוואה הזאת הגיונית ברגע שפותחים את הראש.  מחירי הטנדרים היפאניים עלו בשל שינויי מיסוי כך שהם בעצם כבר לא פונים לקהל העסקי, ובמחיריהם מתחרים ראש בראש מול הSUV הזולים יותר בשוק. לכאורה הם איבדו את יתרונם היחיד - העלות.  מצד שני, הטנדר  האופייני  התקדם מאד והוא כבר לא טרקטור עבודה איטי ונוקשה. הוא נוח יותר, מרווח, מציע אבזור עשיר ומצויד ברכבות כוח מפתיעות באיכות ובעוצמה.

מה בין טנדר לSUV?

מה זה "טנדר"? השימוש במילה טנדר לתיאור מכונית מסחרית עם ארגז אחורי פתוח, מה שבאמריקה מכונה Pickup Truck הוא, ככל הידוע לנו, ייחודי לשפה העברית. מקורו אנגלי ללא ספק - Tender (מילולית - "מטפל", מלשון to tend) הוא כינוי לספינה קטנה שמתספקת אוניות מלחמה גדולות יותר, וגם לקרון השני אחרי קטר קיטור, שבו מאוחסן הפחם. מכאן ההשאלה לתיאור המכונית עם הארגז הפתוח מיידית, והיא בוצעה מן הסתם בתקופת המנדט הבריטי. אך המינוח שנשאר בארץ לא משמש כיום באנגליה.

SUV הוא קיצור של Sport Utility Vehicle, ומשמש לתיאור מכוניות סטיישן 4X4 בעלות יכולת שטח אמיתית. מה שבישראל מכונה "ג'יפ". המונח העברי הנכון לSUV הוא כנראה רכב כביש-שטח, או אולי פנאי-שטח. את המונח ג'יפ אנחנו מתעקשים להשאיר נקי ופנוי לטובת תוצרת חברת Jeep בלבד!

טנדרים, מכוניות עם ארגז מטען אחורי פתוח, היו כאן תמיד. בשנות ה60 היו אלו הוויליסים, בשנות ה70 טנדרי הפג'ו 404 המיתולוגיים, בשנות ה80 הסובארו-טנדר כבש את השוק, אל-קמינו של מדבר הנגב. הטנדר היה פרקטי לגמרי, מבוסס מכונית, קבינה עם שתי דלתות והנעה אחורית בלבד. ואז בשנת 94 קיבלנו פצצה לפנים. החרם הערבי נפרץ וקיבלנו תוך זמן קצר את כל הטנדרים היפאניים "האמיתיים" עם השמות הכתובים על דלת תא המטען באותיות שחורות גדולות – טויוטה, ניסאן, איסוזו, מיצובישי, מאזדה. כולם דאבל קבינה, עם מנועי דיזל, עם הנעה 4X4 וגובה מכובד מהרצפה.

טנדר הנוסחה היפאני היה איטי, גס, אמין ועמיד. טוב בשטח, טוב בעבודה, נסבל בכביש. הוא  היה מוכרים לצרכי מס. הוא היה להיט – רכב יומיומי סביר גם למשפחה, אמין, בעל מנוע דיזל חסכוני, ועם יכולת 4X4 אמיתית, שפתחה את שבילי הנגב לכל עוסק מורשה. 

עשר שנים מאוחר יותר,  הטנדרים היפאניים השתנו. בחננו בשנה האחרונה את טויוטה היילקס ויגו, את איסוזו די-מקס ואת מיצובישי האנטר. היילקס ויגו נשאר הכי נאמן למסורת המקדשת פשטות ואמינות, אבל האחרים התקדמו. ההאנטר הוא זה שעשה את קפיצת הדרך הגדולה ביותר לכיוון רכב הכביש-שטח הבורגני. לניסאן נבארה ציפינו זמן רב - על הנייר, הוא עולה על ההאנטר. חזק יותר, גדול יותר, מרווח יותר. ההזדמנות לבחון אותו הגיע,  והצטרף אליה רכב כביש-שטח זול חדש מבית סאנגיונג.  נפלה בידינו ההזדמנות לבחון את התיאוריה של אסף.

כששמענו את השם אקטיון (Actyon) הרצנו כרגיל חיפוש באינטרנט כדי לראות על מה מדובר. למדנו בפעם הראשונה שחיפוש תמונות בגוגל אימג' מסוכן לבעלי לב חלש. קיבלנו את תמונות החרטום האקטיוני ישירות, בוקס לפנים, בלי הכנה. שימו לב לתמונות שעוטפות את הכתבה... אנחנו מביאים לכם את זה בעדינות. רוב התמונות הן מהצד ומאחור, הצדדים המחמיאים של האקטיון. החזית היא... נוראית.  ססאנגיונג אקטיון מעורר דיון על עיצוב רכב וגבולות המוסר האנושי. דיון שנשאיר בצד.

בכל מקרה למדנו שהאקטיון הוא SUV בינוני המחליף את הקוראנדו הוותיק עם  תוספת  של שתי דלתות. הקוראנדו היה כלי רכב פשוט, לא מצטיין, די מכוער, אבל אמין  וזול מאד כחדש וכמשומש. תמורה טובה לכסף.  מהאקטיון אנחנו לא מצפים לפחות. מחירו, 183,000 שקלים, הוא נקודת התחלה טובה.

הנבארה עולה יותר - כ200,000 עד 223,000 שקלים לגרסא המאובזרת במלואה. היתרון ההתחלתי הולך לאקטיון. ההשוואה אמורה להיות מעניינת. אחרי שיצאנו לדרך גילינו שהיא לא ממש הוגנת. אבל לא כפי שציפינו.

בפנים ובחוץ

מושב הנהג באקטיון נוח במעט מזה השטוח של הנבארה.  אבל מלבד זאת אין בקבינה של הSUV שום זכר ליתרון המסורתי על פני הטנדר במבחן זה. תנוחת הנהיגה, המרווח, רמת האבזור והגימור של הטנדר לא נופלים במאום. עברנו למושב האחורי, בו אמור להיות נוק-אאוט לטובת האקטיון. מסורתית ישיבה במושבים האחוריים בטנדרים היא בלתי נסבלת. הופתענו. ליושב בנבארה יש כ5 ס"מ שלמים נוספים של מרווח ברכיים לעומת האקטיון. כן, הטנדר בהחלט מרווח יותר גם ליושבים מאחור. באקטיון אווירה צפופה וחשוכה במושב האחורי, כמו במכונית ספורט-קופה, שבה היושבים מאחור נדונו מראש לסבל. ממש לא כמו שאנחנו רגילים ברכבי שטח. אין מקום לראש, אין את החלונות הגדולים אל הנוף.  עדיין המושב האחורי של הנבארה לא נוח לאורך זמן - המשענת זקופה מדי. היינו מוותרים על אותם חמישה ס"מ של מרווח ברכיים ולוקחים את המושב קדימה ואיתו מגדילים את זווית המשענת.

מאחורי המושבים האחוריים משתרע בכל מכונית תא המטען. עבורנו המטיילים בשטח חשיבות תא המטען גדולה מאד. הוא קובע במידה רבה את אורך הטיול המשפחתי שלנו ואת איכות החיים בחניון הלילה.  האם אפשר לזרוק לתוכו הכל בלי חשבון? מזרונים שלמים ועבים, שמיכות פוך, שולחן, קרשים למדורה? או שעלינו להיות מדודים בציוד כמו לפני מסע רגלי?  הטנדרים כצפוי מצטיינים כאן, והנבארה עולה על כולם. תא המטען שלו בגודל 150X150 ס"מ אמיתיים. הוא ארוך ורחב משמעותית מהמתחרים. החיסרון של ארגזי הטנדרים הוא היותם פתוחים למזג האוויר. ג'יפאים פותרים זאת על ידי סגירת מתכת תוצרת הארץ, לא יפה אבל מאד פרקטי. אחד מיתרונות הSUV המסורתי הגדול הוא תא מטען סגור בסגנון מכונית סטיישן, עמוק וגבוה.

כאן האקטיון נופל, ואת הבאגאז' שלו אין מילה המתארת יותר טוב מאשר ביזיון. מדובר על תא רדוד, המוגבל בגובה על ידי עיצוב "הקופה" האלכסוני וגרוע מכל - רצפתו כפולה ורוב נפחו מאוכלס על ידי הגלגל הרזרבי. מה שמשאיר מקום לצידנית אחת, או עגלת תינוק, או ארגז כלים גדול או... אבל לא לכמה דברים ביחד. זה מוזר, כי מיכל הדלק של האקטיון יושב במרכז הרכב, לא בזנב. למעשה החלל שמתחת לזנב ריק. אנחנו מנחשים שהגלגל אמור היה להיות שם, אבל הסתבר שהבודי המעוצב קצר מדי, והגלגל נדחק לתוך תא המטען כאלתור. זהו תא שבמכוניות סופר-מיני מודרניות יש גדולים ממנו, והוא מונע מהאקטיון להיות רכב טיולים - אי אפשר לטייל בו יותר משני אנשים למשך יותר מיום אחד. מבחינה זאת הוא ראוי להשוואה לסוזוקי ג'ימני (העולה 110,000 שקלים בלבד) בתור רכב שטח זוגי.

בכביש ובשטח

בניגוד לצפוי, הטנדר לא רק שלא נופל מהSUV בכביש, הוא עדיף. זה מתחיל מהמנוע. הנתונים כתובים למטה ומצביעים על יתרון מוחץ, והמציאות לא שונה. לניסאן נבארה מנוע דיזל מודרני לגמרי, חזק מאד, עם שפע של מומנט. המנוע המוכר לנו מהפת'פיינדר רועש יחסית, אבל חוץ מזה הוא מצוין. הוא מחובר לגיר אוטומטי 5 הילוכים מהיר ומדויק, וטרנספר Part-time "טיפש". בכביש נוסעים בהנעה אחורית בלבד, בלי בקרת משיכה ובלי בטיח. התוצאה היא רכב מהיר מאד בקו ישר, ללא ספק המהיר ביותר מכל מתחריו. מה שכן מפתיע היא הנוחות הסבירה והתנהגות הכביש הממש-לא-גרועה. אנחנו מסבירים את השיפור בעיקר בגודלה של החיה - שימו לב לנתון בסיס הגלגלים, 3.2 מטרים, 20 ס"מ משמעותיים יותר מכל מתחרה. מדובר על מידות של טנדר פולסייז אמריקאי, לא טנדר מיד-סייז יפאני מסורתי. האורך הופך את הנבארה ליציב  ונוח יחסית. המתלה הקדמי רך אבל לא יותר מדי, האחורי (קפיצי עלים מעל הסרן ) קשה ללא מטען אבל נסבל.

האקטיון לעומת זאת מצויד בתת-מנוע. אולי זה מעיד על חוסר הרגישות שלנו, אבל בעצירה הראשונה עם האקטיון התלבטנו האם למנוע הדיזל הזה יש או אין טורבו. אנחנו לא קוראים פרוספקטים בתור פרינציפ. אז פתחנו את מכסה המנוע לגלות שמדובר בכלל על מנוע בנזין... מנוע מרצדס מיושן מאד, 2.3 ליטר שמרגישים כמו דיזל מהדור הישן. תיבת הילוכים בת ארבע הילוכים בלבד כאשר חמישה הם כבר סטנדרט, אפילו בטנדרים. האקטיון נשאר הרחק מאחור. גם הוא נוסע בכביש 2X4 בלבד,  מצויד במערכת בקרת משיכה שכל הזמן מצפצפת כשמנסים קצת ליהנות. התנהגות הכביש שלו לא מרשימה, ואינה עולה על זו של הטנדר. עוד יתרון מסורתי נופל.

בפרק השטח לא היו הפתעות. בשטח הנתונים הטכניים והגיאומטריים אף פעם לא משקרים. הנבארה מצויד בנעילה אחורית, במנוע וגיר עדיפים בהרבה, ביחס זחילה טוב, בצמיגים גדולים ורחבים יותר. הוא  רכב שטח ראוי. הבעייה היחידה שלו היא זוויות המרכב.  זווית הגישה לפני פגוש הפלסטיק בעייתית וזווית הנטישה ארוכה כמו בכל טנדר. גחונו לעומת זאת מעוצב וממוגן היטב. בשבילי סלעים יש לו אחיזה, מהלך מתלה מכובד יחסית לקטגוריה (טוב משל מתחריו למעט אולי ההאנטר), ואחרי שמכירים את זוויות המרכב אפשר לטייל איתו כל היום. האקטיון הוא רכב שטח סביר . גם לו  סרן אחורי חי, הפגוש הקדמי מפריע אבל זווית הנטישה טובה. אין לו נעילת דיפרנציאל, הצמיגים קטנים. זהו רכב כביש-שטח מסורתי ופשוט, בלי גימיקים. הוא עדיף על פני ג'יפונים יפאניים כמו ראב4 בשטח בזכות הילוך הכוח והסרן האחורי החי. הוא מצויד כמו הקוראנדו לפניו בדיפרנציאלים אמריקאים מבית דנה, מה שמאפשר התקנת נעילות דיפרנציאל אוטומטיות זולות, וזהו יתרון שישמש אותו בשוק המשומשים בעוד מספר שנים. 

בפרק השבילים המהירים האקטיון שיעמם אותנו. הוא רך מדי ופשוט אין לו מספיק כוח. כשהאופציה השנייה היא 174 כ"ס ו40 קג"מ שהולכים לסרן אחורי בלי בקרת משיכה ובלי משקל עליו... רבנו על כסא הנהג של הנבארה.  היגוי יתר פראי בלי שום פרובוקציה בכל סיבוב. כיף לא נורמאלי על גבול המסוכן. כשהנבארה משולב ל4X4 הוא הופך הרבה פחות דרמטי והרבה יותר מהיר. בסיס הגלגלים הארוך תורם ליציבות הכיוונית הטובה, והתוצאה מרגישה כמו מכונת ראלי-רייד בהשוואה לאקטיון האנמי, שרק נראה מהיר.

סיכום

אנחנו אוהבים סיכומי כן/לא. הייתי קונה את הרכב הזה? הייתי ממליץ עליו לחבר?

התשובה לגבי הנבארה היא כן.  זהו טנדר מהנה, נוח ושימושי. הוא מרווח, חזק ומהיר, יש לו נעילה אחורית, הילוך כוח סביר, גיר טוב. אם, למשל, רשות הטבע והגנים הייתה שואלת אותנו איזה טנדר חדש לבחור עבור הפקחים המסתובבים בכבישי הדרום הארוכים, היינו ממליצים על הנבארה. האם הוא הטנדר הטוב ביותר הנמכר היום? נדרשת השוואה ישירה מול ההאנטר כדי לענות על כך, אבל סיכוי טוב שכן.

התשובה לגבי האקטיון היא לא. אנחנו לא מצליחים לחשוב למי הוא מתאים. רכב טיולים הוא לא. תא מטען הוא לא אמת מידה במבחן דרכים של מכוניות על אקזוטיות, אבל ברכב שאמור להיות רכב שטח הוא קריטי. הבאגאז' המגוחך הוא רק סימפטום של מכונית שהיא טעות, סקיצה יצירתית של מעצב שתורגמה למציאות בצורה מילולית מדי.  מכונית קופה עם שתי דלתות מיותרות, בלי תא מטען, עם ביצועים של העונה שעברה. ולא אמרנו הרבה על העיצוב. ולא נאמר עוד, מלבד זה שעורך הצילום של האתר הטיל וטו על פרסום תמונה חזיתית.

אבל איך הם אחד ביחס לשני? הטנדר במבחן זה טוב יותר מהSUV פחות או יותר בכל, כולל בתחומים בהם לSUV אמור היה להיות יתרון מסורתי.  אם האקטיון מייצג את הSUV הזולים, מצבנו לא טוב. מלבד מחירו הנמוך, זהו רכב לא מוצלח. אבל הנבארה הוא עדיין טנדר, והוא יקר- ב223 אלף השקלים שהוא עולה, יש בשוק עוד רכבי כביש שטח בינוניים מוצלחים יותר מהאקטיון.  ולמי שלא חייב חדש, ב200 אלף שקלים אפשר לקנות מכל טוב שוק רכבי השטח המשומשים בני שנתיים-ארבע.

טנדר של פעם הגיע למנחת בערד לבדוק את הסחורה החדשה.

מהלך המתלה האחורי והקדמי של הנבארה סביר לקטגוריה. נעילת דיפרנציאל אחורית מקורית היא אופציה שאסור לוותר עליה בהזמנת טנדר כזה.

זווית הגישה לא מרשימה, אבל פגוש פלדה תחליפי במקום הפלסטיק המקורי ישפר את המצב בקלות.

גחון הנבארה מעוצב היטב, המכלולים כולם ארוזים יפה בגובה קורות השלדה המסיביות.

כנפון גומי על מוט הפנהרד בסרן האחורי של האקטיון, חידוש טכנולוגי שפשרו לא ברור.

מרווח הרגליים במושב האחורי של הנבארה ענק, לא להאמין שזה טנדר. הבעייה שהמושב עדיין ניצב מדי, והישיבה הזקופה אינה נוחה לאורך זמן.

לניסאן נבארה סביבת נהג נעימה ומאובזרת, עם בקרת אקלים, מערכת שמע טובה, ובעצם כל האבזור שאנחנו בג'יפולוג יכולים לרצות. תפעול ידית ההילוכים הידני מאפשר העברה בין 1-2 מצד לצד ואז ל3, אבל היינו מעדיפים "טיפטרוניק" כמקובל היום בכל פרייבט. בנסיעת שבילים מהירה אנחנו רוצים לשחק 2-3-4 בקלות.

הקבינה באקטיון קצת יותר "מעוצבת" כמו כל האוטו, אך האבזור אינו מעבר לסטנדרטי. אין בקרת אקלים למשל. בשתי המכוניות תיבת ההעברה נשלטת כפתור חשמלי.

תא המטען של האקטיון קטן ביותר. בתוך תא המטען, מתחת לרצפה, הכפולה נמצא הגלגל הרזרבי,  וזאת למרות שמיכל הדלק עבר למרכז הרכב ופינה מקום מתחת לזנב. לא ברור, ומעצבן.

מידות הארגז - 150X150 ס"מ, גובה 46 ס"מ, 113 ס"מ בין בתי הגלגלים.