מיצובישי האנטר T1 של שי שמעוני במבחן שטח

(צילומים: אסף קציר ונמרוד מלר)

כבר כמה חודשים שאנחנו עוקבים אחרי בניית ההאנטר T1 החדש על ידי שי שמעוני. בבניה של רכב, כמו בהכנת פודינג, צריך שהרבה דברים שונים יסתדרו בשביל שהפודינג יהיה טעים, אבל מספיקה טעות אחת בשביל שהפודינג יכשל. "The proof is in the eating of the pudding" אומר פתגם אנגלי ידוע,  ומבחן הפודינג הוא זה שמעניין גם אותנו. טעים או לא טעים?

ברכב מבניה עצמית יש המון מקום לטעויות, ושי צמצם אותם למינימום. הוא לא תכנן מתלים מאפס, מתוך ההנחה שהמהנדסים של מיצובישי יודעים מה הם עושים. הוא לא תכנן מערכת הנעה, והשתמש במערכת עובדת ומוכחת. יש בהחלטות הללו פשרות, אך בסופו של יום אפשר להגיד  שהפאג'רו של הלל סגל, שבנוי סביב אותן ההנחות וסביב אותם המכללים, הוא הפודינג הכי מוצלח בישראל כרגע.

עם סיום הבניה, ולאחר מרוץ "הרצה" ראשון אחריו עברו המתלים כיול נוסף, הגיע תורנו לטעום את הפודינג של שי. בבוקר אחד בעיצומו של הדקאר פגשנו את שי בדיונה הגדולה של קיסריה, הכי קרוב לסהרה שמצאנו בין חדרה לגדרה, לסיבוב אינטימי עם היצירה החדשה.

שעת בוקר מאוחרת, ושי מאחר. ככה זה כשקובעים עם שרברב, אתה לא באמת מצפה שהוא יגיע בזמן. גדעון בן שמואל, הנווט, דווקא מגיע די בזמן, ויש לנו זמן לשוחח על הדקאר, על מרוצים בארץ ובחו"ל, על שיטות ניווט ועל תאורה. תאורה? כן, אני לא מרוצה מתנאי התאורה האיומים של אמצע היום בדיונות (היינו אמורים להיפגש בבוקר, לא? ), אבל גלעד, שהוא הרבה יותר צלם ממני, מתוסכל ממש. זה לא רע, הצילומים יידחו לאחרי הצהריים, מה שנותן לנו יותר זמן לנהוג. בשביל זה באנו.

שי וגדעון מתדלקים מג'ריקנים, הישר לתוך המיכל. פתח המילוי של ספארקו הוא רק תפאורה, בינתיים. כיוון שהתדלוק מתבצע בתחנת דלק מרכזית, קהל נהגים מתחיל להתגודד, להסתכל, לרחרח... ומהשאלות אני מבין שהרבה מהם משוכנעים שמדובר בטנדר האנטר "אמיתי". הצלחה - אנשי השיווק במיצובישי יכולים להיות מרוצים.

סיבוב היכרות, שי נוהג, אני במושב הנווט. שביל באמפים שאמור להעיף כל רכב שטח לשמיים מתקרב במהירות, והבאמפים באמת מעיפים אותנו, מטלטלים ולא מרחמים. שי מתנצל- הוא נוסע לאט מדי. בדיונות, כוחות הG שפועלים על המשקולת האומללה שבמושב הנווט מכריעים אותי אחרי כמה דקות. הבנתי את העיקרון, אפשר בבקשה להתחלף במקומות?

מבט למושב הנהג, הוא נראה צפוף. כשנכנסים, הוא באמת צפוף. המושב ממוקם בהתאמה מלאה למידות של שי, שקצר ממני בראש. מקום לרגליים? אין. מדרך לרגל שמאל? אין. מטריד, ומפריע ממש לנהיגה, אין קונטרה למשקל הגוף, ולכן חייבים להחזיק חזק את ההגה במקום ללחוץ את הגוף לתוך המושב. מילא הכל... אבל זה שבכל הזדמנות אני חוטף בומבה בקסדה מהצינורות של הכלוב- זה גרוע.

ידית ההילוכים המאולתרת מצוינת, מהלך קצר קדימה-אחורה, קצת ארוך מדי ימינה-שמאלה, ואין קפיץ מרכוז. למי שזה מפריע, זה מפריע. לי זה דווקא עוזר להחלפות מהירות מאוד.

מנוע הדיזל הוותיק מייצר הרבה כוח מסל"ד נמוך, ואפשר להרים קלאץ' כמעט בלי גז. אני נוהג בטורים נמוכים, וההספק "מחכה" ומשתחרר לגלגלים כשמבקשים ממנו בלחיצה בריאה. בזכות עקומת המומנט השטוחה אפשר לחסוך העברות הילוכים וכך לחסוך זמן, לא צריך לערבב כל הזמן את הידית. בשבילים המתפתלים אני משתמש רק בהילוכים שלישי ורביעי, ורק מדי פעם בסיבוב איטי במיוחד זקוק לשני. בכל זאת, חסר כוח, חסר מאוד. נכון שיש הרבה מומנט בכל התחום, אבל השלדה המצוינת מתחננת לעוד כוח, רוצה להאיץ, לעוף. כשהדיונות בולעות כל קג"מ פנוי, וגם כשרוצים להאיץ ביציאה מפניה, מרגישים כמה האוטו כבד על המנוע הסטנדרטי. מנוע חזק יותר היה עושה פלאים. אבל הסוד של  רכב מנצח בראלי רייד הוא איזון.  מכללים אמינים ומוכחים על חשבון ביצועים שאינם בגדר חובה. זה עובד, ובינתיים גם על השלדה הישנה (באותו המשקל, פחות או יותר) המנוע המוגבל סיפק תוצאות יפות.

ההתנהגות מופתית. מי שרגיל לכלי רכב סטנדרטיים  עובד המון עם ההגה. אני ממש לא אוהב את ההתנהגות של רכבי הפאג'רו T2 המקובלים, עם המשקל העודף על הגלגלים הקדמיים ובסיס הגלגלים הקצר. בסיבובים הם מצייתים מייד ובאופן מוגזם לפקודת היגוי, הגלגלים הקדמיים נשתלים באדמה ויוצרים ציר ואיתו היגוי יתר, ובסיס הגלגלים הקצר מכריח את הנהג "להחזיק" את האוטו שלא יברח.

אבל היום זה לא קורה. כאן, חלוקת המשקל הקרובה למושלמת מאפשרת תנועות הגה מינימאליות, מגובות בהעברות משקל. מעט הגה, בשילוב עבודה נכונה עם רגל ימין על דוושת הגז, יגרמו לרכב לציית באופן חד ומיידי. אם לא משחקים עם המשקל, הטנדר ימשיך ישר, יסרב לפנות. כשמתרגלים, הרכב מגיב חד ומהר, ובזכות העובדה שהגלגלים לא מופנים יתר על המידה, גם הפרעות בקרקע בסיבוב לא גורמות לרכב לעוף החוצה מהפניה.

שבילי באמפים מתגהצים באופן מרשים, למרות שהרכב מקרקש ורועש. עם הזמן שעובר (ועם שי שנוזף בי במערכת קשר הפנים "סע, סע..." ) הביטחון עולה, ואני מוצא את עצמי שוב ושוב בסוף ההילוך הרביעי, מתאפק לא להעביר לחמישי. מהר מדי בשביל אוטו שהוא לא שלי. בשביל רצוף מהמורות וקפלים, יש לי ברירה- לזחול או לטוס. נסיעה איטית מדי מטלטלת אותנו בלי רחם. הקסדה מכה בצינורות של הכלוב, רגל שמאל חוטפת מצינורות אחרים, רעשי קרקוש מכל כיוון. לא כיף. אותו שביל בדיוק בהילוך רביעי - אנחנו באוויר, רחוקים מקפלי הקרקע. זה כיף! את המהירות הנכונה, התקדמות שנותנת למתלים לעבוד עם שליטה כך שיש קשר עם הקרקע, צריך ללמוד, אבל גם במהירות קרובה אליה, המתלים מגהצים את הדרך. כשהשביל נהיה באמפי מדי, יותר מהמהלך המוגבל של המתלים, זה כבר אבוד, והמהירות היא הפתרון היחיד, מעיפה אותנו באוויר בלי שום שליטה, בקו ישר. גם סוג של כיף.

אז מה השורה התחתונה? איך יצא הפודינג? טעים, טעים מאוד. חסרים קצת קישוטים, אבל הטעם... השילוב של מערכת ההנעה המוכחת עם מתלים שהגיאומטריה שלהם כבר ניצחה עבור מיצובישי הרבה מרוצים, עם קוילאוברים מכוילים באופן מדויק שלא מתחממים ולא מאבדים מהיכולות שלהם לרגע, כל אלו על שלדת צינורות קשיחה מאוד ועם חלוקת משקל מרכזית, הופכים את ההאנטרT1  לרכב מהיר מאוד. רכב שיכול לנצח מרוצים.

בתחילת הפרויקט שי הצהיר שנמאס לו להיות במקום השני הנצחי. יש לפניו הרבה שעות אימון בדרך למרוצים אותם הוא מקווה לנצח, ועוד כמה מרוצים כדי "ליישר" את הרכב ולכייל אותו עד הסוף, ללמוד לנגן עליו לפני הניצחונות הראשונים. מה שבטוח, עם ההישגים של שי כשנהג על פאג'רו T2 אי אפשר להתווכח, וכעת נותר רק לראות לאן יגיע עם הרכב החדש, שעולה על קודמו בכל.

* להזכירכם, את כל הנתונים הטכניים והמון תמונות משלבי הבנייה השונים תמצאו ביומן הבנייה של הרכב.