Close
  • סוזוקי ג'ימני במבחן שטח

    סוזוקי ג'ימני במבחן דרכים קצת שונה. כזה שבו התוצאה ידועה מראש, וגם אין למה להשוות - ג'ימני חי בנישה משלו, ללא מתחרים. מונופול שטח. (Photographs: )

    מה הופך את סוזוקי ג'ימני לרכב השטח המומלץ ביותר על ידי ג'יפאים וותיקים?

    זאת שאלה מצויינת, כי רוב ה"ג'יפאים הוותיקים" לא נוסעים בג'ימני. הם רוכבים על לנדרובר, טויוטה, Jeep כזה או אחר. אולי איסוזו טרופר, מיצובישי פאג'רו או ניסאן פטרול. אבל מה שבטוח, רובם - רובנו - לא נוסעים בג'ימני. אבל כן ממליצים עליו, כמעט פה אחד.

    יש לזה שתי סיבות. קודם כל, שמדובר באחלה מכונית קטנה! ועל כך נרחיב את היריעה... והסיבה השנייה תלויה בשואלי השאלות. הנכנסים לתחביב טיולי השטח בישראל עושים זאת בשלב מוקדם למדי של החיים - אחרי הצבא, לפני הקמת משפחה, בזמן הלימודים. ולכן הדרישה הנפוצה ביותר בפורום המתחילים  חוזרת על עצמה בערך כך: "רכב לרווק/ה, שיסע ביום-יום לעבודה/אוניברסיטה, זול לאחזקה וחסכוני בדלק, ושאפשר לטייל איתו בשטח אמיתי".

    זה בדיוק המפרט שעבורו נבנה סוזוקי ג'ימני.  ואין אף רכב אחר שנמכר היום, או בשנים האחרונות, במדינת ישראל שעונה על הדרישה. אפשר להלשין לממונה על הקרטלים במשרד האוצר - יש כאן מונופול!

    אז למה לא בחנתם את הג'ימני עד היום?

    אין מה להעמיד פנים - אנחנו מכירים ואוהבים את הסוזוקי הקטן מימים ימימה. וכאמור, אין לו ממש תחרות ואין מה להעמיד מולו למבחן. מי שצריך ג'ימני - יקנה ג'ימני. וגם, כי אין ממש חידושים ועדכונים בג'ימני. הוא הוצג לפני עשר שנים כמחליף לסמוראי הוותיק. גם אז הוא היה בסך הכל עדכון עיצובי לסמוראי המצויין. בשנת 1995 הוא קיבל שדרוג בדמות מערכת ABS, חשובה מאד ברכב קצר וגבוה.  המנוע הזעיר, בנפח 1300 סמ"ק, קיבל  תוספת כוח בעקבות מעבר לתזמון שסתומים משתנה (VVT). וזהו בערך. ג'ימני נמכר בתצורה ידנית או אוטומטית, בשתי רמות אבזור בסיסיות למדי.

    זה לא שיש בעייה לקבל את רכב ההדגמה הכחול של יבואן סוזוקי, מכשירי תנועה. בואו לרחוב המסגר, תעשו פרצוף רציני ותקבלו מפתחות, אולי אפילו בלי נציג מכירות עייף (זה כבר מעיד על כך שהם סומכים על הרכב). לקבל טויוטה לנדקרוזר V8  (חצי מליון שקל ועוד כסף קטן) למבחן - זה כבר יותר קשה.  כשדרור ברלי קיבל משימה לבחון את הטויוטה החדשה עבור "ידיעות אחרונות" - ולהשוות מול דיסקברי 3 (הגיוני) ומול סוזוקי ג'ימני וג'יפ CJ (קיצוני) הצטרפנו בשמחה. צריך הרבה נהגים. בשעת הבוקר הקרירה בה נפגשנו בתל-אביב, הסוזוקי הכחול נשאר מיותם. בלי להגיד מילה השתלטו החבר'ה על מושבי הנהג, הנוסע ועל ספות העור האחוריות בלנדקרוזר ובדיסקברי. לא אמרנו בשום מקום שג'ימני הוא הרכב הכי נוח בעולם... בסוף מישהו התיישב בו.

    על הכביש המהיר לכיוון באר-שבע, המחשבה בג'ימני נודדת. לעבר הטויוטה הגדולה, הדיסקברי. היינו מעדיפים לשבת בקבינה של אחד מהם. גם קבינה של מזדה לנטיס חולפת תהיה מרווחת יותר. פורד פיאסטה. סוזוקי ג'ימני היא, בהתאם למחירה,  מכונית בסיסית. תא נהג פשוט, כמעט לא מעוצב. האבזור המועט מוצנע, כדי לא לגנוב נפח יקר מהנוסעים. המושבים פשוטים, תנוחת הנהיגה זקופה, המתלים נוקשים. הספסל האחורי סביר לילדים, ותא המטען מאחוריו מתאים לקניה קטנה מהסופר השכונתי. צידנית לא נכנסת לתא המטען - לא בלי לקפל את המושב האחורי.  המנוע מספק 85 כוחות סוס ב6,000 סל"ד. זה לא נשמע הרבה, אבל זה לא רע ביחס למשקל הזעום של טונה וקצת (השווה לדיסקברי 3 עם 190 כ"ס שצריכים לסחוב 2,500 ק"ג). תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת 4 מהירויות כמו במשפחתומטית פשוטה. וזו בעצם התחושה הכללית בג'ימני: קופסא יפאנית מיושנת שמזיזה אותנו ביעילות מפה לשם. סובארו DL.  זה לא דבר רע - אפשר להתגאות ביעילות ובאמינות של קופסא יפאנית. אבל בקופסא הזו יש הפתעה - היא ממשיכה לסוע גם כשהכביש נגמר.

     

    הדעה הרווחת היא שכמה שיותר גדול, יקר וחדש - יותר טוב. אנחנו יודעים שבשטח הדברים מתנהלים אחרת.

    עזבנו את האספלט בפאתי ערד לשביל המסומן שחור המוביל לברכת צפירה ולמסלול חוצה מדבר יהודה הקלאסי. לא מסלול טריביאלי בשום קנה מידה. השבילים מגוונים, מפותלים. טכניים ואיטיים, עולים ויורדים בתלילות לקניונים ומהוואדיות .

    הירידה לערוץ נחל חבר, ידועה כ"מעלה עוזי". בעוד אנחנו מזיזים אבנים, בונים ומכוונים בעדינות מילימטרית את בהמות השטח הגדולות, כדי לא לפגוע בפגושי הפלסטיק ובגחונות הנמוכים, זאביק (בוגר סמוראי וסופה) נכנס לג'ימני, ופשוט ירד. בלי ציוץ ובלי נגיעה. אז מה אם לטויוטה יש צמיגים בקוטר כמעט 33 אינץ'? זויות המרכב שלה עלובות ביחס לג'ימני. ויש לו זוג סרנים חיים. גם כשהם מתחככים באבן מזדמנת - לא קורה כלום. הרכבים הגדולים מגרדים פגוש קדמי בפגישה עם מדרגה. גוררים פגוש אחורי בנטישה. מחייבים תשומת לב לזוית הבטן במעבר מעל סוללת עפר מזדמנת. והג'ימני לא. עבור נהגים מנוסים, ולדעתנו גם למתחילים, הוא הקל ביותר לנהיגה. התמרון שלו טבעי. הגלגלים במקום הנכון, הוא צר ב30 ס"מ תמימים מהבהמות. הוא מסתובב מסביב לבולדרים שמחייבים מחשבה מוקדמת בג'יפים גדולים. יש לו מידות אנושיות.

    לא הכל וורוד כמובן.  לבסיס גלגלים קצרצר, גלגלים קטנים, והעדר נעילות, יש חסרונות. את לימודי נהיגת הראלי תשאירו למכוניות ארוכות יותר - קל מאד להפוך ג'ימני בנסיעה מהירה אם אתם לא יודעים בדיוק מה אתם עושים (ובעצם גם אם אתם יודעים). וגם מעלות דרדרת תלולים אינם תחום ההתמחות של הג'ימני. את מעלה ראס-חממה המוביל לבניין המשטרה הירדנית הנטוש ברוג'ום א-נאקה, עלו החבר'ה היקרים באיטיות ובאלגנטיות הודות לאורכם ולמערכות בקרת המשיכה המתקדמות. את הסוזוקי היה צורך להקפיץ בסגנון תאילנדי, המכונה "עובר או שובר". מוכר לכל בעל סמוראי לא נעול...

    אבל רוב בעלי הסמוראים הוותיקים כבר התקינו נעילת דיפרנציאל. זה קל, זה זול, זה עובד. והיתרון הזה, יכולת שיפור פשוטה וזמינה, בהחלט עבר בירושה לג'ימני (שהוא, אם לא קלטתם עד עכשיו - סמוראי שלובש חליפה ועניבה). קנו לכם ג'ימני, נעלו את הדיפרנציאל האחורי (250$) ואת הקדמי (עוד 250$), הרכיבו צמיגי שטח מלא (במידה המקורית) - ובחיי אלוהי השטח, אין הרבה מכשולים שיעצרו אתכם.

    ג'ימני ירש מהסמוראי גם את החסרונות, לא לשכוח. המידות הזעירות משמעותן שיום יבוא ותצטרכו להשתדרג. כשהמשפחה תגדל ליותר משתי נפשות, תמצאו את עצמכם בחיפוש אחר רכב מרווח יותר, בעל ארבע דלתות. שם המבחר גדול הרבה יותר, ואין חבילה אחת מנצחת כמו הג'ימני. למזלכם, מכירת ג'ימני היא, נכון לכתיבת שורות אלו, מטלה קלילה - הרוכשים יעמדו בתור.

    בסיכומו של יום הטיול, הדעה של כל הבוחנים היתה אחידה. למרות שהוא עולה חמישית ממחיר לנדקרוזר או דיסקברי חדשים, סוזוקי ג'ימני נותן הרבה-הרבה יותר מחמישית התמורה. הנסיעה בו בשטח נעימה, הבטחון רב, פוטנציאל הנזק קלוש. הקשר עם השטח הדוק, מיידי,  מהנה. יש בו את התחושה של רכב שטח קטן, שחשבנו שעבדה מן העולם. סוזוקי ג'ימני הוא ג'יפ אמיתי. טענה כבדה שדורשת הוכחה, ובה נדון כעת...

     

    סוזוקי ג'ימני - המספרים

    רקע:  כל רכבי השטח התחילו כחיקויים של Civilian Jeep, הג'יפים האזרחיים שיצאו מפס הייצור של חברת וויליס באוהיו עם תום קרבות מלחמת העולם השנייה. הם היו בערך באותו גודל - הלנד-רובר המקורי, טויוטה לנדקרוזר, ועוד. כולם גדלו, תפחו והתעצמו בשישים השנים שחלפו מאז. טויוטה לנדקרוזר 40 המקורי והצנוע התפצל לסדרות ותת סדרות - כולן גדולות וכבדות כפליים ויותר מהמקור. לנדקרוזר סדרה 200 ודיסקברי 3, שני תוצרים מודרניים  לשושלות השטח המיתולוגיות התחילו בדיוק באותו מקום בו התחילה סוזוקי - וראו לאן הגיעו. לוויתנים, ג'מוסים, גולייתים של שטח עם משקל ונפח והספק ומחיר גדולים במאות אחוזים מאותם חיקוי ג'יפ צנועים.

    טענה: סוזוקי ג'ימני הוא הג'יפ האמיתי.

    הוכחה:  נשווה את הנתונים של הג'יפ האזרחי המקורי, CJ2, לג'ימני. ניקח בתור קנה-מידה עכשווי את הצאצא הישיר של אותו CJ עתיק, הרנגלר הנוכחי בגרסא הקצרה ורמת הגימור הפשוטה ביותר.

     

     

    CJ2 מודל 1946

    ג'ימני מודל 2008

    רנגלר X מודל 2008

    הספק מנוע (כ"ס)

    60

    85      +40%

    205    +340% 

    בסיס גלגלים (ס"מ)

    203

    225    +10%

    242    +20%

    אורך (ס"מ)

    312

    365    +17%

    388    +25%

    רוחב (ס"מ)

    150

    160    +7%

    187    +25%

    משקל (ק"ג)

    970

    106    +9%

    1405   +45%

    קוטר גלגל (אינץ')

    27

    26

    30

     

    ניתן לראות  שהג'ימני גדל ביחס לCJ המקורי בעשרה אחוזים צנועים בבסיס הגלגלים, ברוחב ובמשקל. יש לו גלגל באותו גודל פחות או יותר. הרנגלר, בגרסאתו הקטנה, צמח בעשרים וחמישה אחוזים  לרוב הכיוונים והוסיף חמישים אחוז למשקלו.

    עם גלגלים קטנים והספק צנוע, סוזוקי ג'ימני אינו רכב השטח הטוב ביותר בעולם. גם לא בישראל. רחוק מזה. כולנו יודעים שאורך ורוחב חשובים ליציבות, וגלגלים גדולים תורמים לעבירות, למהירות ולנוחות. אבל בטבע יש לכל משוואה מורכבת נקודות שיווי משקל, פתרונות אם תרצו. אזורים מתמטיים שבהם המשתנים השונים מסתדרים כדי לתת פתרון אופטימאלי לדרישות.

    אנחנו מתפעלים, למשל, ממשאית אונימוג. אילו סרנים, איזה גודל של גלגלים, היא מגמדת את השטח ועושה ממנו צחוק.  אבל מי רוצה לטייל עם אונימוג? יותר מזה, מי יכול לחיות עם דבר כזה ביום-יום?  נקודת איזון אחת נמצאת סביב משקל של 1500-1800 ק"ג, גלגלי 31 אינץ' ושני סרנים חיים - קוראים לה סיקס, סופה, רנגלר, והיא מצוינת עבור רוב הג'יפאים. ויש את אלו שצריכים לסחוב הרבה נוסעים ומטען ועבורם הנקודה נמצאת ב2500-3000 ק"ג - דיפנדר 110, או ניסאן פטרול.

    משום מה, ייצרני הרכב מתנהגים כמו מקדונלדס - הם כל הזמן רוצים "להגדיל" את המנה. זה צורך שיווקי - אנחנו הצרכנים רוצים לראות את ההתקדמות בכל שנת דגם, וההתקדמות הזאת היא תמיד עוד, יותר, אבזור, הספק, נוחות... רוב הקונים קוראים את העמודה של האבזור בקטלוג ולא את המפרט הטכני. הנטייה הזאת של השוק גרמה לכך שכמעט כולם נטשו את נקודת האיזון הראשונה, זו שהוגדרה על ידי אלוהים כשכתב את המפרט הטכני של הג'יפ הראשון במלחמת העולם השנייה.

    ג'ימני נשאר בודד בשוק הישראלי והעולמי בנישה המקורית של Jeep. משקל טון, מנוע קטן, צריכת דלק של יותר מ10 קילומטר לליטר בנזין (אין רכב שטח שמתקרב לזה. חבל לכם על הזמן!) אמינות וחוזק שנובעים ישירות מהמשקל הצנוע. רכב קטן, שיקח נהג ונוסע לכל מקום בעולם ובחזרה. ג'יפ. ג'ימני. 

    מפרט ונתונים טכניים, סוזוקי סמוראי VVT מודל 2008 (קובץ PDF)

    (צילומים: אסף קציר)

    Untitled Document