Close
  • ג'יפ רנגלר JK אנלימיטד 2008 במבחן שטח

    הדור השלישי של ג'יפ רנגלר שהוצג לפני שנה הוא רכב השטח החשוב ביותר הנמכר בישראל, אם לא בעולם. האמנם? עד המה הוא מתפשר לטובת הכביש ועד כמה שומר אמונים למסורת השטח? מבחן דרכים לג'יפ האמיתי הראשון והיחיד עם חמש דלתות. (Photographs: )

    (צילומים: אסף קציר)

    אנחנו אוהבים Jeepים. גאים באהבה הזאת, ולא מתביישים להודות. למרות שבשנים האחרונות השם המיתולוגי מאכיל אותנו  מרורים ולא מעט מבוכות, בכל פעם אנחנו סולחים לו מחדש. ולכן אין רכב שטח שחיכינו לו יותר מאשר רנגלר JK אנלימיטד.

    ולא רק אנחנו. כל חובבי ומעריצי הג'יפ האמיתי שעם חלוף השנים, פרוץ הילדים והכרס, מוכרים את הסיקס או הסופה ועוברים בלית ברירה ל-SUV שמנמן ובורגני, מסתכלים על הרנגלר אנלימיטד החדש בכמיהה וערגה ונאנחים – איך, איך לא חשבו על זה קודם?!?

     

    מה כבר ביקשנו?

    כן, אנחנו מדברים על שתי הדלתות מאחור. הרי האופי הייחודי, הסרנים החיים, הגלגלים הגדולים, הנעילות, המוט המייצב מתנתק, הגג המתפרק, העיצוב - הכל מגניב לאללה. לא צריך להתאמץ יותר מדי כדי לשכנע את הג'יפאי המכור  לשלוף את פנקס הצ'קים (רצוי צ'קים עם כיסוי). אבל את כל אלה היה לנו תמיד, בכל דורות הג'יפ הקודמים. ב-CJ, ברנגלר YJ, ברנגלר TJ, ובסופות האהובות שלנו. מה שלא הגיע כציוד מקורי, הוספנו ושידרגנו בעצמנו בהנאה רבה.

    אבל המילה Unlimited מביאה איתה את שתי דלתות הנוספות, שנותנות תשובה ניצחת לבעיית השימושיות שאפיינה את הג'יפ האמיתי כל כך הרבה שנים. בינינו, למה להסתתר מאחורי שפה דיפלומטית? הג'יפ אף פעם לא היה אשם, אלא רק הנשים האהובות שלנו, שמביאות ומחזירות את הילדים מהגן ומבית הספר, שיוצאות לסיבובי קניות, אלה שאחרי יומיים וחצי נמאס להן מהג'יפ בגלל שעם 2-3 דלתות בלבד, אי אפשר היה להכניס אליו ולהוציא ממנו את הילדים בנוחות. ובכן, הפעם גבירותיי – אין לכן שום טיעון שכנגד.

    המבנה המסורתי של הג'יפ המקורי (מרכב צר ותא מנוע ארוך מאד) אינו מצטיין ביעילות נפחית מרשימה, ועל כן מכתיב הארכה ניכרת של בסיס הגלגלים והמרכב כדי לדחוס עוד שתי דלתות בגודל סביר. כך מתקבל רכב בעל פרופורציות מעט מוזרות. עם בסיס גלגלים ענק (2,947 מ"מ) ראנגלר אנלימיטד נראה ארוך ונמוך, והוא פחות סקסי ומצודד מאחיו הקצר. אך אין לטעות בהופעה הייחודית של Jeep אמיתי. החל בחרטום הייחודי המתחדד קדימה ובגריל עם 7 הפתחים האנכיים, דרך הכנפיים הקדמיות הנפרדות מהגוף הרבוע, הגלגלים הממוקמים בפינות המרכב, החלונות האנכיים, גג הפלסטיק הפריק. אפילו הדלתות ניתנות לפירוק - לא ממש קל ובוודאי לא מהיר, אבל אפשרי. בקיצור, ה-JK נראה מצוין.

    פגושי הפלסטיק (המחויבים על ידי תקנות בטיחות מודרניות) מוגזמים בגודלם ובמוקדם או במאוחר ירוטשו על סלעים ובולדרים. כל מי שמתכנן עבודת שטח רצינית עם ה-JK ימהר להחליף אותם בפגושי אפטרמרקט מתכתיים. לוחית הרישוי האחורית משולבת בעדשת מצלמת נסיעה לאחור (תוספת מקומית) – אללה יוסתור! לא מצאו מקום אידיוטי ופגיע יותר למקם אותה?  מפתחי הגלגלים ענקיים! צמיגי 245/75R16 (כ31 אינץ' בקוטר) המסופקים עם הרכב נראים קטנטנים ואבודים בתוכם. בעיני הג'יפאי האמיתי זה דווקא יתרון גדול:  JK מתוכנן ומסוגל ללבוש צמיגים גדולים בקוטר 32, 33 אינץ' ויותר, ללא שום קושי.

    האם זה עדיין ג'יפ גם מבפנים?

    לנו כג'יפאים שהתרגלו לסיקסים ספרטניים ולסופות מתפרקות אין טענות לתא הנוסעים. חוץ מאותן דלתות אחוריות אמיתיות שמחברות סוף סוף את הג'יפ למשפחה, יש לוח מחוונים מודרני למראה, יש כלוב התהפכות מכובד, מרופד היטב עם בוקסות-רמקולים אינטגרליות. יש מזגן מכני חזק, ארבעה חלונות חשמליים, מושבים קדמיים סבירים עם ריפוד דוחה רטיבות וכתמים, אפילו ארבע כריות אוויר מצילות חיים. אם נשפוט את ה-JK כבן הדוד המשודרג של סופה ישראלית, הרי שהוא מקבל ציון 100+ בקלות.

    אבל... וזה אבל גדול! זה לא סיקס. זה אוטו אמריקאי חדיש מודל 2008, שעולה 230,000 שקל, והסטנדרטים בעולם הרכב בכל זאת השתנו קצת מאז שנות ה80'. לדונמים של פח צבוע ולהנדסת אנוש מוזרה עוד אפשר להתרגל – אם תחפשו כמה דקות אפילו תמצאו  את כל מתגי חלונות החשמל למשל. אבל מדרך לכף רגל שמאל ומתגי הכוונון של מראות הצד אפשר לחפש עד מחרתיים, כי פשוט מאוד – אין כאלה! גם לא כוונון ידני. אז איך מכוונים מראות? פותחים חלון רבותי, גם כשבחוץ קר וגשום ו/או כשהמראה מטונפת בבוץ, ומכוונים עם היד. כמו ב-CJ פתוח בן 30. ואיך מכוונים מראה ימנית? הרי ה-JK רחב וקשה להגיע?... מה הבעיה, מבקשים מעובר אורח טוב לב שייכנס לג'יפ, יתרווח במושב הימני  ויכוון לפי הוראותיכם. נו באמת. גם לדעתנו המסוקסת זה לא לעניין. אפילו בסופות דור ראשון מודל 92' של תע"ר היו ידיות כוונון קטנטנות שממש עבדו.

    הפאולים הקטנים בתא הנוסעים נמשכים: גלגל ההגה מתכוונן רק לגובה. מנעולי דלתות וראשי ברגים חשופים ופלסטיקה אפרורית ונוקשה באיכות מאוד בסיסית – האם זו רק קמצנות לשמה? או שבאמת חשבו על הג'יפאי המסוקס שצריך לגרד ולנקות את הבוץ והאבק אחרי הטיול? גג הפיברגלס הפריק (העשוי שלושה חלקים: חלק אחורי עיקרי, ועוד שתי חתיכות קדמיות) אינו מדופן מבפנים, וחום הקיץ הלוהט גורם לגג הזה ללהוט גם מצידו הפנימי. מזל שהמזגן חזק, כאמור.

    פירוק שני חלקי הגג הקדמיים קל ומהיר יחסית, אבל חלקי הפיברגלס הללו גדולים למדי, דורשים אחסון בתא המטען ויגזלו חלק נכבד מנפחו. פירוק החלק האחורי של הגג הוא כבר עניין מייגע שידרוש כחצי שעת עבודה, לפחות שני זוגות ידיים שריריות וכמה מפתחות, ולבסוף מחסן כדי להניח בו את יחידת הגג הגדולה.  מצד שני, בחורף סוער במיוחד או בכניסה למכונת השטיפה, קיים סיכוי סביר שטיפונת אחת או שתיים (או קצת יותר) של מים, יחדרו פנימה, כפי שמדווחים כמה בעלי JK. אז אולי בעיות חדירת המים המסורתיות בסופה הן עניין משפחתי גנטי?

    אין לנו טענות של ממש למושבים הקדמיים ולתנוחת הנהיגה ה"אמריקאית "(שעושה חסד אמיתי עם אנשים גבוהים וארוכי רגליים). אבל מאחור, כמו בכמעט כל המכוניות החדשות של קרייזלר-ג'יפ, יש בעיה אמיתית.  מקום לא חסר, אבל המושב קצר ונמוך ושטוח מכדי שיהיה נוח לנוסעים מבוגרים במידות בינוניות ומעלה.  לילדים לא יהיו טענות.  בעינינו כל אלה הם זוטות. אבל אנחנו חוששים שהזוטות הללו ייחשבו למגרעות אקוטיות בעיני המפקדת, זו שאישרה לנו ברגע של חולשה לפוצץ רבע מיליון על אוטו חדש שנראה ומרגיש מבפנים כמו מכונית קטנה בסיסית שעולה כשליש.

     עזבו אותנו מגימור ומנקבות.  מה עם המכאניקה?

     ואנו ממהרים לפתוח מכסה מנוע. כאן יש הפתעות לטובה אבל לא מעט אכזבות. ראשית, אנו נאלצים להרכין ראש, ולהשלים בצער וביגון קודר על עזיבתו (לעולמים כנראה), של מנוע השש הטורי  שכל כך אהבנו. אתם יודעים -  עניינים פעוטים של צריכת דלק, פליטת מזהמים, איכות סביבה ושאר מנטרות של ירוקים חיסלו את המנוע הקלאסי של הג'יפים ב40 השנים האחרונות. לקרייזלר יש תשובה על המדף בדמות מנוע V6 בנפח 3.8 ליטר, קומפקטי במימדיו ובעל נתונים שעל הנייר אמורים להספיק לרכב הזה – זהו אותו מנוע לא מודרני במיוחד  שאנו מכירים מהמיניוואן וויאג'ר, עם 199 כ"ס ו32 קג"מ (המנוע אינו זהה לחלוטין ליחידת ה3.7 ליטר המותקנת בצ'רוקי/ליברטי ובדודג' ניטרו. למה? כובע. כל המנועים הללו הם נגזרות של יחידת ה3.3 ליטר הישנה יותר, זו ששירתה בדורות הקודמים של הוויאג'ר, ושורשיה נמשכים עוד הרבה אחורה מזה). לנתוני התפוקה לכשעצמם, שאינם מרשימים ביחס לנפח המנוע, אין טענות. הבעיה היא בסל"ד בו הם מושגים. שיא הספק ב5,000 סל"ד זה בסדר. אבל שיא מומנט שמושג ב4,000 סל"ד? ברכב שטח שלחם חוקו הוא גמישות ומומנט בסל"ד נמוך? יש כאן בעיה לא פשוטה, כפי שניווכח בהמשך.

    בעולם התרבותי אפשר לקבל את ה- JK  עם תיבה ידנית בעלת שש מהירויות. למרבה ההפתעה – זו גם התצורה המועדפת על הקונים בארה"ב! אבל אלינו מגיע ה- JK ביבוא סדיר רק עם התיבה האוטומטית. וזו, מה לעשות, מיושנת,  בעלת 4 מהירויות בלבד, וללא אפשרות לשליטה ידנית. תיבת ההעברה מדגם NV241 נטולת דיפרנציאל מרכזי ומציעה כמקובל בג'יפים אמיתיים, שלושה מצבי הנעה: 2H לכביש, 4H לשבילים ,חולות וכו' עם יחס העברה ישיר 1:1, ו4L לשטח אמיתי עם יחס העברה 2.72:1. התפעול נשאר כמו בעבר, באמצעות מנוף מכני. כמו שאנחנו רגילים ואוהבים, וכמו שצריך להיות. אל תקלו ראש בזה, בעולם שבו רוב רכבי השטח עוברים להפעלה חשמלית המועדת לתקלות.

    הכוח זורם לזוג סרנים מוכרים: דנה 44 אחורי ודנה 30 קדמי, עם יחסי העברה ארוכים כאורך הגלות: 3.21:1. הדגם המיובא לישראל ("ספורט") משווק במקור עם צמיגי 225/75 קטנים  שאולי מתאימים יותר ליחסי ההעברה הארוכים. היבואן הישראלי מצ'פר אותנו בצמיגים גדולים יותר וזה תמיד טוב, אבל קצת יותר מדי עבור יחסי העברה כה ארוכים. בארה"ב מוצעים כאופציית-יצרן בתשלום נוס יחסי העברה 3.73 ואצל הדילרים תוכלו לקבל גם יחסי 4.10 כמו בדגם הרוביקון, מה שמלמד שהיצרן וסוכניו מודעים לבעיה. ואצלנו? אין על מה לדבר, בדיוק כמו הגיר הידני.  חובבי השיפורים יקפצו ויטענו שאין שום בעיה – מחליפים יחסי העברה... אנחנו כמובן בעד. רק אל תשכחו שזה אוטו חדש, עם תקופת אחריות וכל המשתמע ממנה. אחרי שהאחריות תיגמר – השמיים הם הגבול.

    עד כאן קיטורים, ועכשיו לדברים הטובים: קודם כל, אוהבי התחזוקה העצמית ישמחו לגלות בתא המנוע המון מקום. קל להגיע לרוב המכלולים החשובים, קל להתקין כל מיני תוספות, ואוהבי ה-SWAPS ישמחו לדעת שיש  מספיק מקום לשתול שם מנוע V אמיתי, כזה שיש לו עוד שתי בוכנות (מי אמר HEMI? כמובן, עדיין לא חלק מהמפרט המקורי, אלא רק משאלת לב) גיר ידני? בזמנו דובר על אפשרות לקבל אותו בהזמנה מיוחדת – נכון להיום התשובה שלילית. לעניות דעתי הפרטית ולאור תפקודו הפושר של הגיר האוטומטי, מותר ורצוי להתעקש על הידני, שיחסוך גם הרבה דלק. ואם לא בייבוא רשמי, תמיד אפשר ביבוא אישי - זה גם יעלה הרבה פחות.

    סרנים חיים הם ברירת מחדל עבורנו כבר עשרות שנים, אבל בעולם שבו רכבי שטח הולכים ומתלפלפים לכיוון הכביש, טוב ונעים לנו לדעת שהג'יפ האמיתי עדיין שומר אמונים לתצורה המסורתית. ארבעה קפיצי סליל אנחנו מכירים מהדור הקודם של רנגלר ומהצ'רוקים, אבל מערכת המתלים החדשה מגיעה עם מוטות רדיוס ארוכים כציוד מקורי מבשר טובות. הבטיחות האקטיבית משופרת מאד על ידי שני מוטות מייצבים, מערכת בקרת התהפכות (ERM) בקרת יציבות ESP ומערכת בקרת משיכה TCS הפועלת על כל הגלגלים - שלושתן ציוד סטנדרטי כלול במחיר. בנוסף, וזה החלק שאנחנו הכי אוהבים – הדיפרנציאל האחורי הוא  מוגבל החלקה (LSD) וגם ננעל חשמלית מתא הנהג, והמוט המייצב הקדמי ניתן לניתוק וחיבור מהיר, גם הוא נשלט חשמלית מתא הנהג. שני הכפתורים הצנועים הללו בתחתית הדשבורד הם ממתקים יקרי ערך כסטנדרט הכלול במחיר, המשדרגים מאוד את יכולת העבירות, שלא נכללו במפרט של מודל 2007.

    רנגלר כרכב כביש-שטח

    על הכביש ובעיר, הרנגלר מרגיש נהדר כל עוד לא מתעקשים להיות ראשונים בכל רמזור. המנוע  חרישי, הגיר חלק ונעים, המזגן מצנן היטב את האווירה. חלונות קטנים יחסית לא מסייעים לתצפית טובה, במיוחד לא בנסיעה לאחור. הכל טוב ויפה עד שנזקקים לקצת תאוצות וביצועים. אם פעם, בסופה צ'רוקי או TJ, הייתם יוצאים מהרמזור בעוצמה רבה סתם ככה כדי להידבק למשענת ולחייך, אז כאן תשכחו מזה. רנגלר JK אנלימיטד מרגיש כבד ועצל לעומת קודמיו. למנוע אין הרבה מה להציע בסל"ד נמוך עד בינוני, יחסי ההעברה הארוכים מפריעים (100 קמ"ש בהילוך הגבוה מתקבלים בכ-1,800 סל"ד, רחוק מאוד מרצועת הכוח היעילה) וצריך ללחוץ קיקדאונים תכופים כדי להביא את המנוע לתחום היעיל שלו ולקבל את הכוח המובטח. אנחנו לא מצפים מרכב שטח להיות מהיר ועצבני, ורנגלר אנלימיטד מתנייד בזריזות סבירה, אבל אנחנו מבכים את אובדן אפקט ארנבת-הרמזורים של הג'יפים הקודמים. JK משייט על כביש 6 בשקט ובנועם עד 100-110 קמ"ש, ומעשית אין שום בעיה להמשיך לשעוט לכיוון 180 קמ"ש המובטחים על ידי היצרן. אלא שבאיזור 110 קמ"ש ומעלה משתלט על הקבינה רעש רוח חזק. הבעיה מסתבר, כמעט דבילית,  ונעוצה במבנה השפה הקדמית של הגג הפריק.

    התחושה העצלה והצורך המאוד תכוף ללחוץ עד הפח כדי לצבור מהירות או לעקוף, מתורגמים ליד משאבת התדלוק לתצרוכת דלק של 5 ק"מ לליטר בממוצע. לא שציפינו לנתונים של טויוטה פריוס, אבל בכל זאת, למרות כל הכוונות הירוקות,  JK מתגלה כשתיין גדול יותר מהג'יפים שקדמו לו!

    כרכב כביש יש לאנלימיטד גם כמה קלים חזקים בשרוול. מי שמכיר את הג'יפים הישנים יסכים שהושגה כאן התקדמות ממשית בתחומי הנוחות והניהוג, עד כדי השוואה, כיצד מתמודד הראנגלר מול SUV מוכרים?  נקדים ונאמר – לא, זה לא נוח כמו לנדקרוזר או גרנד-צ'רוקי. אבל ממש אין במה להתבייש. בנהיגה רגילה המתלים גמישים מספיק כדי לגהץ ולבלוע שיבושי סלילה אופייניים, אבל הם לא סמרטוטיים והמרכב הכבד מרוסן באורח משביע רצון. היציבות הכיוונית טובה מאוד – עוד יתרון של בסיס הגלגלים הארוך. אל תצפו להיגוי ישיר ואינפורמטיבי בנוסח מכונית ספורט, קל מאוד להרגיש שיש סרן חי מלפנים, פחות מדויק ועוקב אחר שיבושי כביש ממתלים נפרדים מודרניים. אבל ההגה מהווה שיפור תהומי לעומת כל ג'יפ ישן – הוא אמנם קל ונטול תחושות ("הגה אמריקאי"), אבל הוא חד יחסית ונטול חופשים, ומשרה ביטחון גם בכבישים שאינם ישרים. כג'יפאים אנו נוטים לזלזל , אבל תמיד שוכחים שבדרך לכל טיול בנגב יש לפחות 200 ק"מ כביש.  נעים לגלות ג'יפ אמיתי שמציע סוף-סוף ניהוג בטוח ולא מצריך האטה דרמטית לפני כל פנייה. וגם אם כן – ארבעה בלמי דיסק עושים עבודה נאה.

    ההתרשמות החיובית ממשיכה על שבילים מהירים – למרות שהמתלים מטלטלים לעתים וגם עלולים להיסגר פה ושם, עדיין ניתן לשמור על מהירות גבוהה. המתלים טובים דים על מנת להשרות הרבה ביטחון ולאפשר ל-JK לנסוע בניחותא בקצב שהיה גורם ל-YJ ול-TJ הישנים לאבד את הצפון לגמרי. מהתנסות קצרה על סיפונו של כלי שעבר שדרוג מתלים לקיט "אולדמן" 2.5 אינץ', אנו יודעים לספר על שידרוג מהותי, שמשפר עוד את יכולת הגיהוץ והספיגה ומאפשר לרנגלר JK להיות אצן-שבילים מרשים מאוד.

    רנגלר JK בממלכת הטיגריסים

    כל מי שביקר פעם בחולות ראשל"צ ואשדוד כבר יודע – דיונות חול הן הממלכה הפרטית של Jeep. הסיקסים והסופות כבשו כל דיונה והתעופפו מעל לכל סכין - אבל הם היו קלים יותר, היו להם מתלים קשים ופרימיטיביים ששרדו בכבוד את הכניסות והנחיתות האלימות, וכמובן – היה להם חתיכת מנוע... מה שאין לרנגלר JK. תגידו – אבל לסיקס היו רק 120 כ"ס, לסופה "רק" 180 כ"ס וכאן יש 200 סוסים! זה נכון, אבל המנועים הישנים הצטיינו בכוח מחץ אמיתי בסל"ד נמוך ובינוני, והמנוע הזה נותן בסל"ד נמוך רק חול וחולירע. את התוצרת האמיתית שלו תקבלו רק בסל"ד גבוה. חוץ מזה יש גם משקל יבש נכבד של 2,185 ק"ג, יש מערכת ESP שאמנם ניתן לנתק בלחיצת כפתור אבל היא לא באמת מתנתקת, וחודלת את החגיגה דווקא בשניות הפחות מתאימות, וכמובן - יש גיר אוטומטי מסרס עם יחסי העברה ארוכים ופערים עמוקים ביניהם.

    מה שקורה בפועל הוא פשוט בושה.  רנגלר JK מתקשה לעמוד בסטנדרט הגבוה שהציבו קודמיו בפיסגת הדיונה. אם נוציא הרבה מאוד אוויר מהצמיגים הוא יתקדם היטב ויטפס לא רע, אבל ממש לא כדאי להניח למנוע ליפול אל מתחת לסל"ד היעיל שלו, כי אז הוא פשוט יהיה חסר אונים וה-JK ייתקע במקומו – היכן ש-CJ וסופה יפזזו סביבו בעליצות. זה מוזר ואפילו מתסכל,  אנחנו מדברים על סיטואציות שבהן אפילו SUV לוגמי סולר יתנו ל- JKקרב הגון, ושמועות זדוניות טוענות שאפילו דיפנדר (זו לא טעות, דיפנדר!) התמודד מולו בגבורה בדיונה עלומת שם (פרטי הדו-קרב שמורים אצלנו היטב היטב במחבוא נסתר, מחמת הביזיון). פעם, בימי ה-TJ, הסופה והסיקס, לא היה מצב לפאדיחות כאלה. את המצב מצילים איכשהו המתלים, שמצליחים לעבוד גם על גלי דיונה קטנים, להצמיד את הגלגלים למצע החולי וכך מאפשרים לרכב להתקדם.

    כל זה לא אומר שאי אפשר לטייל עם רנגלר JK בחולות! ההפך הוא הנכון. צריך רק להקפיד על כללים בסיסיים של נהיגה בדיונה. מה עושים? קודם כל – לרוקן הרבה אוויר מהצמיגים. שנית - בכל כניסה לשטחי דיונה עמוקה, להקפיד להישאר ב-Low ולא רק כדי לאלץ את המנוע לעבוד בסל"ד גבוה, אלא גם משום שמערכת ה-ESP מתנתקת לגמרי רק ב- Low, מה שמקל קצת על העניינים. גם כאן, חבילת מתלים תחליפיים איכותית תשפר מאד את ההתנהגות ותאפשר שמירה על מהירות גבוהה יותר.

    חוזרים למגרש הביתי

    מבוישים משהו, מיהרנו לסגת לכיוון שטחים טכניים, היכן שרנגלר JK מחזיר את כבודו, אפילו בגדול. זה מתחיל בזויות גישה ונטישה טובות, וממשיך במהלך מתלים מצויין שעם ניתוק המוט המייצב הקדמי (בלחיצת כפתור) הופך למרשים ביותר עבור רכב סטנדרטי, ומבטיח שכל הגלגלים יהיו במגע כמעט רצוף עם הקרקע. מערכת בקרת המשיכה ודיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה עושים עבודה מצוינת ברוב תרחישי העבירות המקובלים ורק במקרים היותר קיצוניים הם באמת נזקקים לעזרה מכיוון נעילת הדיפרנציאל האחורית. מי שלא מחבב דרמות, ינעל לפני כל מכשול, ואז הג'יפ יטפס ויעבור כמעט הכל בזלזול  משועמם. כמובן שלא התפלאנו לגלות שבסיס הגלגלים הארוך מסייע בשיפועי צד ובטיפוסים, בהתחשב כמובן במרווח הגחון וזווית הבטן המעט גבוליים ברכב סטנדרטי. ושוב, משהו שהגבהת מתלים מתונה של 2.5 אינץ' תפתור.

    גם בהר חורשן חשנו שיחס ההעברה הכללי ארוך מדי, אלא שלהבדיל מהכביש והחולות, דווקא בשטח הטכני זה פחות מפריע. בנוסף, הרכב דורש סל"ד גבוה מדי כדי להתחיל לזוז, אבל אז הוא מנתר ממקומו – לא תמיד נעים בסביבה עתירת בולדרים שיקרעו את פגוש הפלסטיק ממקומו... לא היינו מתנגדים לתגובת דוושה ליניארית יותר שתקל על שליטה מדויקת  במעברים טכניים. וכמובן, כמו כל רכב שטח בעל מנוע בנזין וגיר אוטומטי – בלימת המנוע במורד טעונה שיפור. ככה זה, זה מחיר העצלנות. בפעם הבאה תתעקשו על גיר ידני ודוושת קלאץ'!

     

    למרות נקודות הביקורת, בסך הכל  רנגלר אנלימיטד החדש הרבה יותר מאשר טוב מאוד. לא נגזים אם נקרא ליכולת השטח הטכני שחווינו  "מרשימה". עד כדי כך! וזה ברכב מבחן סטנדרטי מאולם התצוגה, נמוך מדי ועם צמיגי כביש. תארו לעצמכם מה יעולל  JK עם צמיגי שטח אמיתיים בקוטר גדול באינץ' או שניים, יחסי העברה נכונים, הגבהה קלה ונעילה קדמית... יאמי-מאמי. מי אמר "רוביקון"?

    השורה התחתונה - אהבה

    רנגלר JK אנלימיטד מסיים בכבוד את מבחן השטח, והגיע הזמן לקפה ולסיכומים. עד לא מזמן, הוא עלה 260,000 שקל (230,000 לקצר) והמפרט לא כלל את הנעילה האחורית והמייצב המתנתק. לרוב לקוחותיו זה לא שינה הרבה, כי לא נעים להודות – רנגלר JK חדש נרכש על ידי עכברי עיר מובהקים הרבה יותר בזכות מקדם הפוזה והסקס-אפיל המאצ'ואיסטי הנוטפים ממנו לכל עבר, ולא בזכות יכולת זלילת הסלעים שלו. התרסקות שער הדולר קיצצה לא פחות מ-30,000 שקלים ממחירו, המפרט הטכני שודרג, יש לו סוף סוף חמש דלתות של ממש שיסתמו את הפה גם לפולניה נודניקית במיוחד, ומה שמתקבל זו חבילה אטרקטיבית במיוחד שגם אם אינה מושלמת, אין לה שום תחרות של ממש. נכון להיום, ואנחנו מרשים לכם לצטט אותנו חופשי-חופשי - לא מיובא לישראל שום רכב שטח שנותן פייט אמיתי לרנגלר JK.

    נכון, יש את הדיפנדר – הוא אולי אפילו מעט יותר טוב בשטח מראנגלר סטנדרטי, אבל גם אחרי השדרוג המסיבי שעבר לטובת איכות החיים על סיפונו, דיפנדר נשאר סוג של טרקטור – ספרטני, גס, רועש ולא מעודן, לא מיועד ולא מסוגל להתמודד עם איכות החיים הכוללת שמעניק הרנגלר. הדיפנדר הוא רכב עבודה מובהק והוא יקר בהרבה – 90 קצר פתוח מתחיל ב- 260,000 שקלים, 110 ארוך חוצה ולא במעט את גבול ה300,000 שקלים. זה כבר יקר מאוד, אפילו יקר מדי, ומתבטא בהתאם במכירות מועטות לשוק האזרחי. ומה עם האמר H3? גם הוא יקר משמעותית, ולמרות יכולת גבוהה, המתלה הקדמי הנפרד מציב תקרה למה שאפשר לעשות איתו.

    אז למרות המנוע הרופס, צריכת הדלק, ויחסי ההעברה הלא-מתאימים, זהו ג'יפ טוב יותר מקודמיו ומצוין בפני עצמו. אז למה אתם מחכים? רוצו וקנו! לעזאזל, קנו הרבה רנגלרים, ומהר. יש לפחות ארבע סיבות טובות  לקנות רנגלר אנלימיטד עכשיו: קודם כל כי שער הדולר מתחיל להתאושש ויש מקום לחשוש שהמחיר האטרקטיבי לא יישאר לנצח. שנית, כי זה הרכב שתמיד רציתם וחלמתם, ועם חמש דלתות - הכרס, המשפחה והילדים הם כבר לא תירוץ לוותר על החלום. שלישית – כי הטרנד הירוק המפלצתי המכלה כל חלקה טובה, יגיע בסופו של דבר גם אל הרנגלר ויהרוג גם אותו. ורביעית  – למה ללכת סחור-סחור? כי גם אנחנו רוצים כזה! ובגלל שלנו אין 230K פנויים, אז אנחנו מחכים בכיליון עיניים לכלים עירוניים-צפונבוניים מיד שנייה, אלה השמורים והמלוקקים שנסעו רק למספרה ולבית הקפה, טופלו רק במוסך המרכזי ולא ראו שטח מימיהם - שיציפו בעוד שנתיים-שלוש-ארבע את שוק המשומשים, מוכנים ומזומנים לבנייה ולשדרוג כמו שאנחנו אוהבים. סוף סוף יורשים אמיתיים וראויים לסיקסים ולסופות שלנו.

    ג'יפ רנגלר JK אנלימיטד 2008, נתונים טכניים:

    מנוע: בנזין V6

    נפח: 3,778 סמ"ק

    הספק: 199 כ"ס/5,000 סל"ד

    מומנט:  32.1 קג"מ/4,000 סל"ד

    תיבת הילוכים: אוטומטית 4 מהירויות

    הנעה: 2X4 + 4X4

    תיבת העברה: NV241

    יחס העברה קצר: 2.72:1

    סרן קדמי: דנה 30

    סרן אחורי: דנה ,44  דיפרנציאל מוגבל החלקה עם נעילה מלאה נשלטת

    יחס העברה סופי בסרנים: 3.21:1

    מתלה קדמי:  זרועות רדיוס, קפיצי סליל, מוט מייצב נשלט חשמלית

    מתלה אחורי: זרועות רדיוס, קפיצי סליל, מוט מייצב קבוע

    צמיגים: 245/75R16

    בלמים קדמיים: דיסק מאוורר

    בלמים אחוריים: דיסק

    אורך/רוחב/גובה/בסיס גלגלים: 4,751 מ"מ/1,877 מ"מ/1,865 מ"מ/2,947 מ"מ

    משקל עצמי: 2,185 ק"ג

    נפח תא מטען: 1,310 ליטר

    נפח מיכל דלק: 84 ליטר

    מהירות מרבית (יצרן): 180 קמ"ש

    צריכת דלק (מבחן): 5 ק"מ/ליטר

     

     

     

     

    תגובות 1 תגובה
    1. KOOKE's Avatar
      KOOKE -
      במבט לאחור... לצערי אין כיום בשוק היד השנייה כלים צפנבוניים שנסעו לסופר ובחזרה במחיר שפוי....
    Untitled Document