סיטרואן C-Crosser במבחן שטח

(צילומים- אסף קציר)

זכרונות מאפריקה

את המקום המרכזי בחוויית השטח הראשונה הזכורה לי תופסת מכונית מתוצרת סיטרואן. תשאלו  בוודאי מה לסיטרואן ולשטח? לא הרבה היום, אבל אי שם בסוף שנות ה60' ותחילת ה70', רכב הת"ש של אבא (אז רס"ן בקבע), היה סיטרואן 2CV דה-שבו  אפרפרה. מדינת ישראל הצעירה הייתה בשלהי הרומן הארוך עם תוצרת צרפת. חיל האוויר טס במיראז'ים, וקציני צה"ל הזוטרים נסעו בדה-שבו. או לה-לה.

גיל ארבע הוא צעיר מכדי לגבש דעה מוטורית מוצקה, אבל אני אהבתי את הפחנוע המצחיק הזה וחשבתי שהוא ממש מיוחד. הדה-שבו לא באמת נסעה כמו שאוטו צריך לנסוע, אבל אני השתגעתי עליה, ולא רק אני. גם אבא, שכבר אז שכח לא מעט דברים על ג'יפים ונהיגת שטח שאנחנו עוד לא למדנו, הבין מהר מאוד שעם משקל-זבוב, גלגלים גבוהים, גחון שטוח בעל מרווח נכבד ומתלים ארוכים-ארוכים ורכים-רכים, הפחנוע הצרפתי המקרטע ימשיך להתקדם היכן שפרייבטים אחרים, חזקים וכבדים ממנו, ישקעו או ייתקעו חסרי אונים על גחונם. הדה-שבו חרשה וגמעה את כבישי ושבילי הארץ שרק שנתיים-שלוש קודם לכן פרצה וגדלה למימדים שמעבר ליכולת הבליעה שלה-עצמה, ואת סיפורי המסעות ההרפתקניים של אבא בדה-שבו בשבילי הגולן ובמרחבי סיני האדירים, אפשר לכתוב בספר דברי הימים המוטוריים המשפחתי.

שבת אחת, נסענו בדה-שבו לים. אבא, אימא ואני. לאיזה חוף, כבר אינני זוכר. אבל מה שאי אפשר לשכוח, זה את אבא שמחליט שאם הצרפתייה יכלה למדבר סיני, היא גם תצלח את חול-הים הטובעני ממש כמו ג'יפ. לא להאמין, אבל עם פחות מ-20 כ"ס הפחנוע פיזז על החול כאילו היה כביש סלול היטב, הגיע כמו גדול עד קו המים, וכל זה התבצע בנוחות סיטרואנית אופיינית לקול מצהלות הגיל שלי. מאוחר יותר, הוחלט שחוזרים הביתה. אבא הניע, שילב לראשון, התחיל לנסוע ו...לפתע נשמע קול שבר מתכתי חד. צמד הבוכנות טרטרו בזעם, אבל הצרפתייה החליטה שהספיק לה, עצרה במקומה וסירבה לזוז, תוך השמעת קולות גריסה מצמררים- משהו נשבר בנבכי הגיר (או הקלאץ', או הדיפרנציאל, מי יודע ומי בכלל זוכר)... ובתודעתי נצרב שהאופי המיוחד של מכוניות סיטרואן האמיתיות, עלול להיות לעתים גם הפכפך ובוגדני.

שנים מאוחר יותר, כאשר השלמתי עם עובדת היותי חולה-סיטרואנים אבל מעדיף ג'יפים ושטח (למעט מכונית החלומות שלי – סיטרואן DS שחורה, כמו זו של הנשיא דה-גול, האלילה הנצחית שתמורתה אפרד מהג'יפ שלי כאן ועכשיו בלי לחשוב פעמיים) התחלתי לנבור בנבכי ההיסטוריה של היצרן הנערץ עלי, והתאכזבתי לגלות שרכבי שטח, אפעס, לא היו בדיוק כוס היין-האדום שלו. נכון שבשנות העשרים והשלושים סיטרואן בנו סדרה של כלי רכב זחליליים-למחצה, האבא והאימא של הזחל"מים המפורסמים שאנחנו מכירים, וחצו בהם את מדבר הסהרה עד לטימבוקטו, ואחר כך את יבשת אפריקה כולה מאלג'יר ועד לקצה הכף הדרומי ובסוף גם את "דרך המשי" שבאסיה, בשלושה מסעות הרפתקניים. שלושים ומשהו שנים אחרי, הם ציידו את הדה-שבו בשני מנועים (המנוע השני הותקן בבגאז', מניע את הגלגלים האחוריים) והעניקו לה שם חדש - "סהרה" – וגם יכולת שטח סבירה. אבל הזחל"מים של דרך המשי והדה-שבו כפולת-המנועים שיוצרה בכמה מאות יחידות בלבד נותרו סוג של קוריוז שאף אחד לא זוכר. המשותף לשני ציוני הדרך הללו בהיסטוריית השטח הדלילה של סיטרואן היה הייחוד הסיטרואני המפורסם – כמו תמיד,  הצרפתים התעקשו לעשות הכל בדרך מוזרה ומקורית משלהם.

מאז שגוועה ה"סהרה" הפסיקו בסיטרואן להתעניין בשטח של ממש, לפחות עד שנת 1990. הצרפתים לקחו את מכונית הראלי-רייד האלוהית פיז'ו 405 טורבו 16, והלבישו עליה שמלת-מרכב דמוי סיטרואן ZX. מין קידום מכירות שכזה לדגם החדש דאז שספג קיתונות של ביקורת כי לא היה ממש ייחודי? בדיוק. עם הקוסם הפיני ארי וואטנן מאחורי ההגה, זה הספיק לארבעה ניצחונות מרשימים בדקאר (91' ועוד שלושה ברציפות: 94', 95' ,96'), אבל הצרפתים לא השכילו למנף את ההצלחה בספורט המוטורי ולתרגם אותה לפיתוח רכב שטח "אזרחי" שיכניס כסף לקופתם – וכך פספסו את הבום הגדול של רכבי השטח שהחל באמצע שנות ה-90, טעות שהם בוודאי מצטערים עליה עד היום.

פריז-טוקיו

כאשר נפלה ההחלטה בקונצרן PSA להצטרף לקלחת הג'יפונים והקרוס-אוברים הרותחת, הפיתרון היה מתבקש –שיתוף פעולה בין יצרנים שונים המשתמשים בפלטפורמות משותפות, מוזיל עלויות פיתוח וייצור עצומות – צחוק הגורל הוא שדווקא מיצובישי, היריבה המושבעת מימי הדקאר העליזים, היא שמספקת את הפלטפורמה לפרויקט המשותף – הדור השני של רכב הכביש-שביל המוצלח אאוטלנדר. מיצובישי תורמת לפרויקט גם את יחידת ההנעה הכוללת את מנוע הבנזין 2.4 ליטר ותיבת ההילוכים הרציפה, כאשר פיז'ו-סיטרואן מספקים את מנוע הטורבו-דיזל HDI 2.2 ליטר שבלעדיו אין מה לדבר על הצלחה בשוק האירופי. המוצר הסופי נמכר תחת סמלי שלושת היצרנים ונקרא בהתאמה – מיצובישי אאוטלנדר, פיז'ו 4007 ורכב המבחן המתארח אצלנו היום -  סיטרואן C-CROSSER.

בסופו של דבר שלושת אלה הן באמת אותה גברת עצמה, ושלושתן יורדות מאותו פס-ייצור של מיצובישי ביפן. הבידול ביניהן הוטל על כתפי המעצבים כמובן, והאמת היא שמגיעה להם מחמאה גדולה. כבר במקור היפני האאוטלנדר הוא רכב נאה למדי בעל מראה ענייני המעביר את המסר המתבקש. אבל הטאץ' הסיטרואני הוסיף לו הרבה מאוד "שיק" צרפתי שהיה חסר בעיצוב היפני המופנם-משהו. מרב תשומת הלב הוקדשה לשינוי מסיבי בחרטום שהוא כעת בולבוסי ומעוגל, עם גריל מאסיבי ודומיננטי, פנסי חזית גדולים  ש"מטפסים" על הכנפיים בסגנון ה-C4 וה-C5, וכמובן – ראש החץ הכפול של סיטרואן שמחליף את שלושת היהלומים של מיצובישי. כל זה מעוטר בכמות מכובדת של כרום, אבל מבלי לגלוש לחוסר טעם. כדי להשלים את ההופעה המאד מוצלחת לטעמנו, מקבל הקרוסר גם חישוקי סגסוגת בעיצוב ייחודי והרבה מאוד נגיעות קטנות של תשומת-לב לפרטים – טבעות כרום מסביב לפנסי הערפל, פס כרום במפתנים ומתחת לקו החלונות, לוגואים קטנים דמויי שושנת רוחות ועוד ועוד – לטעמי פשוט אוטו יפה.

בפנים ההבדלים מזעריים, אם קיימים בכלל. לעומת האאוטלנדר המיובא לישראל במספר רמות גימור ואבזור (ומחיר), התאום הצרפתי מגיע רק ברמת גימור גבוהה-אחידה הנקראת "אקסקלוסיב" – יש כאן הרבה מאוד אבזור מצויץ כגון ריפודי עור מלאים כולל גלגל הגה, בורר הילוכים וידית בלם היד, מחשב דרך, גג שמש חשמלי, בקרת שיוט, מושבים מחוממים ומתכווננים חשמלית, מערכת שמע עם מחליף דיסקים הנשלטת מההגה, שורת מושבים שלישית שמתקפלת לתוך הרצפה (7 מושבים בסך הכל, אבל צמד המושבים שבזנב מינימאליים באמת ויאכלסו רק ילדים קטנים), חבילת בטיחות מלאה הכוללת את כל העזרים האלקטרוניים  + שש  כריות אוויר, ועוד ועוד. אבל אנחנו הפרנקופילים, ציפינו לקצת שיק צרפתי גם כאן, והתוצאה אפעס – מאכזבת.

שלא יהיו אי הבנות - אין טענות להנדסת האנוש נטולת הטעויות ולאיכות עצמה שהיא יפנית למהדרין – החומרים נראים עמידים כפי שמעולם לא היו באף סיטרואן צרפתית-מקורית, אבל הם גם נטולי נשמה ושאר רוח. העיצוב הוא מיצובישי-סטייל, מתגי החלונות הגיעו היישר מהלנסר-ליסינג, הגה שמתכוונן רק לגובה אבל לא לעומק... אוטו יפני, לטוב ולרע. גם המושבים מרגישים "יפניים" – סבירים לגמרי, אבל רחוקים מלהשתוות לכורסאות העמוקות והמפנקות שאנחנו רגילים לקבל בסיטרואן צרפתית אמיתית. להיכן נעלמו הסטייל הייחודי והמוזרות האקסצנטרית שמאפיינים את המכוניות היותר-יקרות במבחר של סיטרואן עוד מימי ה-DS אהובת נפשי?...

באגט או סושי?

ליחידת ההנעה יש אופי יפני: מנוע הבנזין 4 בוכנות בטור מתוצרת מיצובישי, מנפק 170 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-23.7 קג"מ ב-4,100 סל"ד – נתונים שרומזים על חיבה לטורים הגבוהים. תיבת ההילוכים הרציפה מתאימה מאוד לנתוני ואופי המנוע, והיא מעניקה פעולה נעימה וזריזה ומינימום של שיגיונות אופייניים לבנות מינה – אמנם התחושה המוזרה של צבירת מהירות בזמן שהמנוע תקוע בסל"ד קבוע, נמצאת גם כאן - אבל כל העסק פועל בצורה מעודנת יחסית שמקבלת בסך הכל ציון גבוה. עבור נהגים שרוצים להיות ב"נאש-קונטרול" על העניינים, מציעה התיבה מצב ידני (טיפטרוניק) בעל 6 "יחסי העברה" מתוכנתים מראש, הנעזרים גם בזוג פאדלים מאחורי ההגה, היענות התיבה להחלפות ידניות מיידית, וקל לתפעל את כל העסק בזריזות ואפילו ליהנות.

 170 סוסים על 1,640 ק"ג משקל יבש, מתורגמים להאצה קלאסית ל-100 קמ"ש תוך 10.4 שניות, והקמ"שים ימשיכו להיצבר עד שהמחוג יחצה 195 קמ"ש (איך זה מסתדר עם נתונים רשמיים מעט פסימיים יותר באאוטלנדר - עוד חצי שנייה ב"פתיחה" ופחות 5 קמ"ש ב"סגירה"? למיצובישי הפתרון). נתוני הביצועים הללו לא מרטיטים, אבל מספקים בהחלט כל צורך ממשי, במיוחד האצות העקיפה שמבוצעות בזריזות הראויה בזכות אותו אופי פעולה ייחודי של הגיר הרציף. אבל אותו אופי פעולה שמכתיב טיסה היסטרית לסל"ד גבוה והישארות של המנוע שם למשך פרקי זמן הנראים כנצח, מכתיב צימאון מפתיע לאוקטנים היקרים – התצרוכת הממוצעת שלנו לאורך המבחן בנהיגה לא תובענית במיוחד, עמדה על 6.5 ק"מ לליטר.... זה מוזר ואף מאכזב אבל בכלל לא מפתיע – המציאות מלמדת שגיר רציף הוא חסכוני רק על הנייר. רוב המכוניות בעלות תמסורת CVT הן שתייניות לא פחות ממקבילותיהן האוטומטיות-קונבנציונאליות, ואני תוהה מה בכלל מצאו חכמים בפטנט המוזר הזה.

בתחום ההתנהגות והנוחות בהחלט היו ציפיות, שכן לא מדובר כאן רק בסלוגן פרסום יומרני ("רכב השטח הנוח בעולם"...) אלא גם בנישואים בין שני בני זוג מוכשרים: סיטרואן הם אשפי כיול המתלים ומכוניותיהם הן אמת-מידה לנוחות נסיעה כבר עשרות בשנים, עוד מימי הדה-שבו וה-DS, כאשר התנהגות כביש טובה היא בונוס שכל מכונית של סיטרואן מעניקה בנוסף לאותה נוחות אגדית. מנגד, על התנהגותו המחודדת והמהנה של מיצובישי אאוטלנדר הנושא את הגנים של מכוניות הראלי המצליחות, אין מה להוסיף. האם השילוב ביניהם אינו מהווה סתירה של ממש, או שהתוצאה הצליחה לתפוס בחבל משני קצותיו?

באופן כמעט קבוע, כאשר מציגה סיטרואן מכונית חדשה, ממהרים הקולגות שלנו ללהג על הנחת סל מלא ביצים במושב האחורי כדי לשחזר את "מבחן הנוחות" המפורסם שערך אנדרה סיטרואן לאב-הטיפוס הראשון של הדה-שבו... אז תירגעו, חסכנו מכם את הקלישאה הזו, שעלולה להיות מלוכלכת במיוחד ולא ידידותית לריפודי העור... בנוסף, גם אם תחפשו בתוך תא המנוע עם זכוכית-מגדלת, לא תמצאו שם את ה"בומבות" המפורסמות של מערכת-מתלים-הידרו-פניאומאטיים סיטרואנית קלאסית, פשוט מאוד - כי אין כאן כאלה. מפרט המתלים קונבנציונאלי לגמרי – מלפנים תמוכות מקפרסון, קפיצי סליל ומוט מייצב. מאחור מתלה רב חיבורי עם קפיצי סליל ומוט מייצב. לכאורה – אאוטלנדר אחד לאחד, אבל הכיול כאן שונה במקצת, מעט רך יותר, והתוצאה בסך הכל טובה – ברור שלא דומה ל- C5, בטח שלא מתקרבת ל- DS ואפילו לא לדה-שבו... אבל גם אין כאן חבטות נוקשות בסגנון היפני המקורי. ומצד שני – ההתנהגות בטוחה וצפויה, אחיזת כביש בשפע בלי לגלגל יותר מדי את המרכב בפניות. אפילו ההגה מציע בדל-תקשורת עם הגלגלים הקדמיים, וזו מחמאה של ממש בעידן ההגאים החשמליים האילמים ונטולי המשוב. לאאוטלנדר/סי-קרוסר יש "תיבת העברה" עם חוגה בעלת שלושה מצבים: 2WD – הנעה קדמית בלבד, לכביש, WD4 – הנעה קדמית עם העברת מומנט לגלגלים האחוריים על פי דרישה, ומצב LOCK – הנעה כפולה עם דיפ' מרכזי נעול, לנסיעה בשטח. נהיגת כביש-יבש רגילה מתבצעת בדרך כלל במצב WD2 (שהוא גם חסכוני יותר) וכאן אפשר לחוש בלחימת הגה קלה אפילו תחת האצות מתונות. מצב WD4 מעניק התנהגות ניטרלית יותר והוא גם מומלץ לתנועה על כבישים רטובים או על שבילים כבושים, ומנגד, במצב הנעה זה הרכב חש מעט יותר כבד ומעט פחות "חי".

איפה שלא היו ציפיות מהקרוסר בכלל זה בשטח. את ניסיונה הרב של מיצובישי בשטח היא שומרת לפאג'רו ולטנדרים שלה, את סיטרואן השטח לא באמת מעניין, כפי שסיפרנו לכם. ולכן "סי-קרוסר" הוא לא "קרוס-קאנטרי" אלא "קרוס-אובר", שזה ג'יפון כביש-שביל או איך שתרצו לקרוא למכונית סטיישן מוגבהת מעט, בעלת הנעה כפולה ויכולת תנועה סבירה בשבילים לא מאתגרים במיוחד. לאאוטלנדר/סי-קרוסר יש מגבלות מובנות בדמות סרחי עודף פלסטיים לא קטנים מלפנים ומאחור, גחון "פרייבטי" חשוף לגמרי ונמוך מאוד (174 מ"מ) וצמיגים בקוטר כללי 29 אינץ' שזה לא רע עבור ג'יפון אבל עם חישוק 18' ודופן דקיקה ועדינה בחתך 55  אין מה לדבר על הפחתת לחץ אוויר או תנועה על שבילים טרשיים... בנוסף – המתלים מכוילי-כביש ומהלכם זעיר לגמרי, כך שרציפות התנועה על פני-שטח בגובה משתנה מבוססת על נעילת הדיפ' המרכזי ועל יכולתה של מערכת בקרת המשיכה להגיב במהירות לאיבודי האחיזה התכופים מצד הגלגלים. וכאן אנו נתקלים בבקרת משיכה מהסוג הפחות יעיל – הבעיה העיקרית היא זמן תגובה ארוך מאוד, ארוך מדי. הקרוסר מצליב בקלות על כלום ונבלם מיד, והמערכת דורשת שניות ארוכות עד שהיא מתחילה לפעול ביעילות המתבקשת. במקרה של טיפוס קטע שביל סלעי לא תלול במיוחד ביער שוהם, המשמעות הייתה החלקת צמיגים והתדרדרות חסרת אונים של הרכב לאחור... הפתרון המיידי היה נהיגה מעט אסרטיבית יותר, בחירת קו נכונה ושמירה על מינימום של תנופה – הכי לאט שאפשר אבל מהר ככל שצריך. זו שיטה שבדרך כלל עובדת, אבל מסכנת מאוד את שלמות פגושי הפלסטיק... בנוסף – נהיגה במצבי "עבירות" שכאלה מחממת את הגיר הרציף, שבמצבים קיצוניים עשוי להתרתח עד כדי אובדן יכולת תנועה זמנית - עד שיתקרר. בקיצור, מומלץ להישאר על שבילים, היכן שהקרוסר מרגיש הרבה יותר נוח גם במהירות גבוהה – למעט "גלים" גסים ורצופים שגורמים לו להיטלטל ודורשים הפחתת מהירות. רק בשטח חולי הוא הפתיע לטובה –כאן לא באמת צריך את בקרת היציבות (ESP) אז בלחיצה ארוכה ורצופה אפשר לנתק את המערכת, ולאפשר למנוע להתבטא. עם 170 סוסים יפניים משתוללים וגיר שאילץ את המנוע להישאר בתחום היעיל שלו, הקרוסר טיפס ביללת-סל"ד מבלי להפחית ולו PSI בודד אחד, את כל הדיונות הקטנות של ה"בור" בתל ברוך. שוב כמובן – בלי להגזים, כדי לא לחמם את הגיר. בקרת יציבות מנותקת תאפשר גם השתובבויות-זנב חצופות בשבילים מתעקלים – לא שאנחנו ממליצים לכם לעשות זאת, אבל האפשרות  בהחלט קיימת.

השד העדתי

שלושים ושמונה שנים עברו מאז התאהבתי לראשונה בסיטרואן. אילו הייתי היום ילד בן ארבע שצריך להתפעל ולהתאהב עד כלות באוטו מוזר שאבא הביא – קרוב לוודאי שסי-קרוסר לא היה עושה לי את אותו "טיק" בלב שהדה-שבו עשתה. כי הוא כבר לא מספיק מיוחד. כי הוא לא סיטרואן אמיתית. אבל אני ושכמותי לא קובעים את דעת העם, ועם-ישראל לא מעריץ את סיטרואן כמוני. לשמחת הלקוח הישראלי סי-קרוסר אינו עונה לסטיגמה של "אוטו צרפתי" – כי הוא מיצובישי לכל דבר, הוא אפילו מיוצר ביפן.

הציניקנים יעירו שבדיוק בגלל זה, הוא יהיה הסיטרואן הכי אמין אי פעם.... ועל הדעות הקדומות הנפוצות בשוק הרכב הישראלי לגבי סיטרואן, אמינותה ושמירת הערך שלה, אנחנו יכולים לומר היום בביטחון מלא: קישקוש-בלבוש. היה בזה משהו פעם, לפני הרבה שנים, עם מכוניות קפריזיות ופרובלמטיות מלכתחילה כמו ה-DS, CX ו-GS, שהציבו אתגר תחזוקתי של ממש בפני המכונאי העברי המצוי, או כאלה שסתם לא היו איכותיות ואמינות מספיק, כמו BX למשל. זה היה פעם, והימים ההם חלפו. היום כל המכוניות החדשות מסובכות כמו מעבורת חלל, יצרני הרכב משתפים פעולה ביניהם בתכנון וחולקים קווי ייצור, פלטפורמות ומכלולים, ופריז הרבה יותר קרובה לטוקיו. קרובה מאי פעם.

סיטרואן מגישים לנו היום משהו רגיל לחלוטין, שונה לגמרי מיצירותיהם הקלאסיות מפעם. סי-קרוסר הוא רכב נוח ופרקטי, בנוי כמו שצריך, אין בו את המוזרויות של סיטרואן קלאסית. גם אין לו את האופי של סיטרואן קלאסית, אבל אולי זה רק לטובה? בסטנדרטים של תחילת המאה ה-21 הוא בהחלט רכב כביש-שביל משובח עם העדפה לא מוסתרת לכביש, שרק אם ממש תתעקשו, גם יסתדר לא רע גם עם קצת טיולי משפחות רגועים על שבילים. אנחנו כאן בג'יפולוג לא מתעלפים ממנו, אבל הלקוח המיועד של קרוס-אוברים ימצא בו מענה הולם ומספק לדרישות השטח הצנועות שלו.

אז למה לבחור דווקא בסי-קרוסר ולא באחיו התאום מבית מיצובישי? אצל מיצובישי גם אפשר לבחור באאוטלנדר בכמה רמות גימור ואבזור, במחיר שמתחיל ב-191,000 שקל עבור גרסת 5 מושבים מופחתת אבזור, לעומת סי-קרוסר שמיובא רק בגרסה המאובזרת ביותר תמורת לא פחות מ-232,990 שקל. ההשוואה הנכונה צריכה להיעשות מול הגרסה המאובזרת ביותר של האאוטלנדר, ואז הבדלי המחיר מצטמצמים מאוד. זו עדיין אותה גברת יפנית עצמה, שנראית אחרת לגמרי בשמלת מעצבים פריזאית, מוחצנת וסטייליסטית, עם יותר תשומת לב מוקפדת לפרטים קטנים  - אולי יהיה מי שמוכן לשלם יותר עבור כל זה, במיוחד בתת-קטגוריית הג'יפונים הגדולים, בעלי 7 מושבים.

סיטרואן C-Crosser אקסקלוסיב 2008, מפרט טכני

מנוע: בנזין, ארבע בוכנות בטור, נפח 2,360 סמ"ק

הספק: 170 כ"ס/6,000 סל"ד

מומנט:  23.7 קג"מ/4,100 סל"ד

תיבת הילוכים: רציפה CVT/טיפטרוניק 6 מהירויות

הנעה: קדמית + כפולה קבועה AWD, נעילת דיפ' מרכזי

מתלה קדמי:  נפרד, מקפרסון, קפיצי סליל ומוט מייצב

מתלה אחורי: נפרד, רב חיבורי, קפיצי סליל ומוט מייצב

צמיגים: R18225/55

בלמים קדמיים: דיסק מאוורר

בלמים אחוריים: דיסק

אורך/רוחב/גובה/בסיס גלגלים: 4,645 מ"מ/1,805 מ"מ/1,670 מ"מ/2,672 מ"מ

משקל עצמי: 1,640 ק"ג

נפח מיכל דלק: 60 ליטר

בטיחות: 6 כריות אוויר ABS, EBD, ESP, ASR (בקרת החלקה)

מרווח גחון: 17.4 ס"מ

זוית גישה: 22 מעלות

זוית נטישה: 21 מעלות

עזרי עבירות: בקרת משיכה

תאוצה 100-0 קמ"ש (יצרן): 10.4 שניות

מהירות מירבית: 195 קמ"ש

צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 10.7 ק"מ/ליטר

צריכת דלק ממוצעת (מבחן): 6.5 ק"מ/ליטר

פליטת CO2 (גרם לק"מ): 222 גר'

מחיר: 232,990 שקל.