Close
  • מבט היסטורי - ברונקו Big Oly של פרנלי ג'ונס

    פינתנו "מבט היסטורי" מחזירה אותנו השבת אחורה לטנדר מרוצי המדבר הייעודי הראשון, והזכור ביותר - פורד ברונקו פראי המכונה Big Oly, שאולף בידי אגדת המרוצים פרנלי ג'ונס לנצחונות מוחצים בתחילת שנות ה70. (Photographs: )

    לעמיתו האמריקאי של הג'יפולוג העברי הממוצע אין צורך להציג את השם פרנלי ג'ונס - אבל אנחנו בישראל. פרנלי (שם החיבה של מר רופוס פרנל ג'ונס) הוא, עבור האמריקאים, נהג המרוצים הגדול והידוע ביותר של שנות ה60, ככל הנראה. מנצח אין ספור מרוצים מסוגים שונים ומשונים, כולל ובעיקר אינדיאנפוליס 500 בשנת 1963 שאז היה שווה ערך לכל השאר ביחד. ג'ונס הקליפורני היה  לא רק נהג מוכשר אלא גם איש עסקים ממולח, בעל קבוצה ורכבים, וסלבריטי כללי ששמו נהגה בכבוד עד היום. סוכן פורד ובונה מכוניות המרוץ האגדי לא פחות ביל סטרופ (Bill Strope), ששיתף פעולה עם ג'ונס בבניית מגוון מכוניות מרוץ מבוססות פורד,  חסך בפניו תחום מרוצים חדש בשנת 1969 - "מרוצי שטח" - אך טען שמדובר על ספורט קשוח וקשה מדי שלא יתאים לסופר-סטאר המפונק. מטרתו הייתה להדליק - והוא כמובן הצליח. עוד באותה שנה מצא עצמו ג'ונס במקסיקן 1000 (זו שנתו השלישית בלבד של המרוץ שידוע היום כבאחה 1000) בפורד ברונקו די סדרתי. ופירק אותו לחתיכות קטנות. אומרים על פרנלי ג'ונס שהמונחים "לשמור על הרכב" ו"לנהוג טקטית" לא היו מוכרים לו. נדרש רכב שיתאים לנהג הקיצוני, כי הנהג ללא ספק לא התכוון להתאים עצמו לרכב נחות. 

    פורד ברונקו דור ראשון היה רכב 4X4 כזכור, המתחרה הישיר של ג'יפ CJ בשוק, רכב קלאסי ונחשב עד היום... אבל לא מה שפרנלי ג'ונס דמיין. כדי לרצות אותו נדרש רכב חדש לגמרי, בעל הנעה אחורית בלבד, בנוי שלדת צינורות, מתלים מיוחדים וכן הלאה. סטרופ לא הסכים - הוא טען שאסור להתרחק הרבה מהרכב הסדרתי כדי לא לפגוע בחסות החשובה של חברת פורד. ג'ונס הבין את העניין, ופשוט איגף את סטרופ. הוא שכר בכספו את שירותיו של בונה הרכבים המוכשר של סטרופ,  דיק ראסל, שהסכים להשלים הכנסה בגאראג' הביתי מאחורי גבו של הבוס. את השלדה בנה ראסל לבדו על פי תכנון שלו ושל ג'ונס. בשלב מסוים נודע לסטרופ על המחטף אך הוא וויתר ללקוח/נהג העקשן והרכב החצי-אפוי נכנס לסדנא הגדולה שם זכה להשלמה כדת וכדין, למכונת מרוץ חדשנית שכמותה לא נראתה עד אז.  האגדות מספרות שפרנלי ג'ונס טרח בעצמו לוודא שכולם ידעו מי בנה את הרכב - דיק ראסל, כדי למנוע מסטרופ לקחת את כל הקרדיט, וזאת על ידי השלט הקטן בתמונה לעיל.

    לפני ארבעים שנה בדיוק, ענף מרוצי השטח בחיתוליו, ואנשים התחרו בג'יפים או טנדרים סדרתיים,  ובבאגי מבוססי פולקסוואגן קטנים ופרימיטיביים. דומה למצב בארץ עד לא מכבר - עוד לא הומצא משהו טוב יותר. ואז הגיע משהו אחר, לגמרי.

    שלדת צינורות מפלדת כרומולי אקזוטית, מרותכת ביד אמן, במרכזה, מאחורי הסרן הקדמי, מנוע מרוצים פורד וינדזור V8 בנפח 351 אינץ' מעוקב והספק של קרוב 390 כ"ס, בנוי ברמה הגבוהה ביותר שהייתה אז. אליו הייתה מחוברת תיבת שלושה הילוכים אוטומטית כבדה פורד C6 (שתיבות המבוססות עליה משרתות באותו תפקיד גם היום). גל הינע העביר את הכוח לסרן פורד 9 אינץ' צף ומחוזק עם יחס העברה (התצורה הנפוצה עד היום), תלוי מהשלדה על ארבע חיבורים ומוט פנהרד. המתלה קצר מהלך מאד במושגים מודרניים - לא יותר מ10 אינץ' - והפער הטכנולוגי הגדול ביותר ניכר בטכנולוגיות הבולמים. לא להאמין, אבל כל גלגל רוסן על ידי זוג בולמי "גבריאל", מותג הזכור לוותיקי פורום CJ  בתור הבולם הסטנדרטי של ג'יפ CJ בשנות ה80...  המתלה הקדמי יוצא דופן, עד היום. מדובר על מתלה הידוע בשם I-Beam, שתי זרועות ארוכות מעבר למרכז הרכב ושני מוטות רדיוס, המקנים לגלגלים הקדמיים מהלך ארוך מאד על חשבון שינוי קמבר קיצוני, למעשה סוג של מתלה Swing Axle הזכור לרע מחיפושיות ישנות. המתלה מאפיין את הטנדרים של פורד עד היום, אבל בניגוד למקובל, בברונקו המרוצים של פרנלי ג'ונס, זרועות הרדיוס קצרות ותלויות מקדימה, מה שללא ספק ריכך את הנסיעה והפך את הרכב למהיר במיוחד - על חשבון מהלך מתלה של כ12 אינצ'ים צנועים מאד בקנה מידה מודרני. 

    תא הנהג הספרטני הכיל שני מושבי מרוץ תפורים ביד באיכות העליונה דאז. המחוונים רוכזו בתיבה עם גימור עץ נאה, סביב ידית בורר ההילוכים. מול הנהג היה שעון אחד בלבד - מד סל"ד, ומסנן אויר עגול ענק ישב במרכז קיר האש.  שני תאי דלק בני 22 גלון (80 ליטר) כל אחד, מדורגים - אחד מאחורי גב הנוסעים, השני נמוך יותר מאחורי הסרן האחורי, מוזן על ידי הראשון, וגלגל רזרבי אחד נמוך השלימו מבנה פשוט ונקי. כל האינסטלציה נבנתה מצינורות ומחברים תעופתיים, חידוש בעולם השטח, והעסק כוסה במעטה פיברגלאס קל דמוי הרכב הסדרתי - גם זה חידוש טכנולוגי שהפך עם השנים לברור מאליו. גלגלי האלומיניום עטו צמיגי שטח 10.5X15 או 9.50X16 - בכל מקרה גלגלים לא יותר גדולים מאשר המקובל בג'יפי סופה חוקיים בארץ היום. הרכב בכלל אינו גדול, בטח ביחס לטרופי טראק מודרני. בסיס הגלגלים הוא 93 אינצ'ים (236 ס"מ) בלבד - פחות מג'יפ CJ7. הבלמים גם הם לא יותר מהפריט המקובל בג'יפ שכזה - צלחות סטנדרטיות, קליפרים בני בוכנה אחת.

    תארו לכם, אם כן, נהיגה בג'יפ קצר, על גלגלי 32 אינץ' מהאיכות שאבותינו אולי זוכרים מהנ.נ. במילואים,  משקל קל מאד (אין נתוני משקל מוסמכים למצוא לצערי, אבל זה לא יכול היה להיות הרבה לפי התמונות), מהלכי מתלה קצרים ובולמים באיכות שהיום שגם הקמצנים מבין באי פורום ג'יפולוג מזלזלים בה... אה, כן, וארבע מאות כוחות סוס. נשמע כמו מתכון לחווית נהיגה פסיכית במיוחד, וזה אכן היה המצב על פי כל אזכור. נדרש נהג בקליבר של פרנלי ג'ונס כדי להשתלט על סוס הפרא - הרכב כונה בתחילה על ידי בוניו Crazy Colt. אבל המטרה הושגה - הברונקו שנבנה באיכות ההנדסית הגבוהה ביותר שהייתה קיימת, לא נשבר, ותחת ידיו של ג'ונס היה הדבר המהיר ביותר בבאחה 1000 של השנים 1971 ו1972, בהפרש עצום של של שעתיים בפעם הראשונה ושעתיים וחצי בשנייה על פני האופנוען הראשון! עליונות טכנולוגית כמו זאת לא נראתה עד אז ומאז, וכך זכור הברונקו הזהוב עד היום.

    Big Oly קיבל את שמו בשנת 71 כשנצבע בצבעי נותן חסות חדש - בירת "אולימפיה", שנשכחה זה מכבר - אך הרכב שנושא את סמלה הפך לאגדי. הוא משופץ ומתוחזק במצב נסיעה מושלם עד היום, חלק מהאוסף הפרטי של פרנלי ג'ונס ומופיע לא אחת בארה"ב בתערוכות ואירועים, תמיד כאטרקציה מרכזית. ומה עם הכנף האדירה, פריט העיצוב הבולט ביותר של ביג-אולי? ובכן, מדובר כמו הרכב כולו על גחמה של בעליו, שחש צורך די ברור לייצב את הרכב במהירויות הגבוהות (האגדות מספרות על 150 מייל לשעה). פרופיל הכנף העצום הסתיים בספוילר גס, מתכוונן מ0 עד 40 מעלות בארבע דרגות על ידי ידית מתוך תא הנהג. הס מלדבר על חישובים או מנהרת רוח, אבל פרנלי הרגיש שזה עובד - ותחושת התחת של נהג מרוצה היא שקובעת בסופו של דבר, אז כהיום.

     

    Untitled Document