Close
  • לנדרובר דפנדר 110HD במבחן שטח

    המיתולוגי מבין רכבי השטח המיתולוגיים, עומד להפרד לשלום מהשוק הישראלי. לקחנו את גירסת ה-HD למבחן אחרון. אנחנו כבר מתגעגעים. (Photographs: אסף קציר)

    בטבע יש איזון. בכל רע יש גם טוב. ולהפך. ולמה אני חותר? לפני שנתחיל לדון במושא המבחן - לנדרובר דיפנדר 110HD - אני מוכרח, ברשותכם, לזרוק כמה מילים על שר התחבור(ע)ה הקודם, מר שאול מופז. קשה לי להצביע עליו כשר בולט לטובה או לרעה במשרד החשוב הזה, אבל לזכותו בכל זאת זקופה החלטה אחת טובה (שיש בה גם רע...): חיוב כל רכב חדש שמיובא למדינת ישראל, החל ממודל 2010, במערכת בקרת יציבות (ESP).  אישית, אני מתעב פוליטיקאים. זה באמת לא אופייני לי לצדד בפעולה כלשהי שלהם, אבל דווקא השר מופז השכיל להבין, שכאשר יצרני הרכב מציעים מערכת בטיחותית מצילת חיים, ויבואנים מסויימים מעדיפים להסתיר ולהסיר אותה מהמיפרט הטכני משיקולי מחיר, ולהעדיף על פניה כל מיני קשקושי פינוק ויוקרה שקורצים להדיוטות, משהו צריך להיעשות. החליט – ועשה.

    כרגיל בישראל, כל מיני עיכובים, אילוצים והתחשבות בקטגוריית כלי הרכב המסחריים שרובם עדיין לא צוידו במערכת בזמן כניסת התקנה לתוקפה המיועד, גרמו לדחיה של שנה בהכנסת התקנה החדשה לתוקף, ולכן היא תיושם החל משנת המודל 2011. עד כאן, מה רע? מערכת בקרת יציבות אינה טכנולוגיית טילים – לכל יצרן רכב בעולם יש סוג כזה או אחר של מערכת כזו במחסן החלפים שלו והתאמתה למכוניות קיימות לא אמורה להיות עניין מורכב מדי, אבל בכל זאת יש יצרנים שחלק ממכוניותיהם עדיין לא מצוידות בה, ושלא רואים סיבה או צורך לצייד אותן במערכת הזו, גם במחיר איבוד של נתח שוק קטן וזניח של דגם איזוטרי במדינה נידחת במזרח אגן הים התיכון. לנדרובר הוא אחד מהם, והדגם המדובר הוא דפנדר.

    לנדרובר דיפנדר. אלפי מילים נכתבו וייכתבו על הכלי האלמותי הזה. כוכבה של כל מיתולוגיה ג'יפאית, מושא לויכוחים נרגשים, נוטפי שמן וגריז סביב מדורות ומנגלים בנקודות הציון הנידחות ביותר בנגב וברחבי העולם. מהאאוטבק האוסטרלי, דרך ערבות אפריקה ועד לקרחונים של איסלנד. אי אפשר להישאר אדיש לקוביית האלומיניום הבריטית שמלווה – מובילה - את עולם רכבי השטח כבר יותר משישים שנה. את הדיפנדר אפשר לשנוא (ויש המון סיבות טובות לשנוא אותו) או לאהוב בטירוף, ואין באמצע. שחור או לבן. באופן אישי, אני משייך את עצמי לקבוצה השנייה – זו שמאוהבת בדיפנדר על אף מגרעותיו (ולמרות שמסיבותיי האישיות בחרתי להתערבב בסופה של תע"ר). כאשר נפלה לידי הזדמנות לקחת את גירסת ה-110HD למבחן, שהוא סוג של פרידה מסמל, לא היססתי לרגע.

    110 הוא ללא ספק הדפנדר הנכון. נכון, ה-90 הקצרצר מקסים, אפילו סקסי, וזריז למדי. נכון, ה-130 הוא טנדר גיבור. אבל שניהם מפספסים את הצרכים האמיתיים של המטייל הממוצע. לנדרובר דיפנדר 90 מתאים בקושי לזוג, הוא קטן מדי, ולא ממש נוח. ה-130 גדול מדי מבחוץ עם ארגז עצום, וקטן מדי מבפנים עם קבינה צפופה, יש יאמרו איומה. וגם הוא ממש לא נוח. ה-110 הוא על כן סוג של "פשרה" – ארוך, אבל לא יותר מדי. כבד, אבל לא שמן. הוא מצויד בחמש דלתות, והמרחב הפנימי מספיק כדי להעמיס את כל המשפחה קומפלט עם ציוד לשבוע טיול. לחילופין הוא ורסטילי ומרווח מספיק כדי שזוג נטול ילדים יוכל למתקן בתוכו מיטה זוגית. האורך, המשקל, בסיס הגלגלים הארוך ומערכת מתלים מקורית מופתית מסייעים לו להיות אחד מרכבי השטח הנוחים והמגהצים מאז ומעולם. מעל הכל - הוא מכוער עד כדי יופי נשגב. יש לו אופי בלתי נדלה, כזה שמושך קהל מעריצים שרובם עונים לתיאור של חבורת-עילית מובחרת, "טיפוסים" אחד אחד. ובשקט-בשקט, בלי שאף אחד יודה בכך, כל "ג'יפאי" שרוכב על SUV יפני-אוטומטי מפלסטיק נוצץ, בתוך-תוכו, עורג לדיפנדר.

    110 עם מנוע פורד טרנזיט, גיר 6 הילוכים, מערכת בקרת אחיזה ומערכת STALL נגד דימום מנוע, אמור להיות הדיפנדר הסטנדרטי האולטימטיבי מאז ומעולם. נקודת שיא באבולוציה בת 62 השנים של הלנדרובר האמיתי. אלא שכבר אמרנו שאין טוב בלי רע, נכון? אז למעשה, קשה לזהות הבדלים בולטים בין 110 חדש מהשקית לאחד מ-97'. את "בליטת הכוח" המפורסמת על מכסה המנוע כולם מכירים – טוב נו, הרבה כוח עדיין לא נמצא שם בתוך הבליטה, זה סתם בלוק מנוע שגדול וגבוה, פיזית, ממנועי ה-TD5 וה-TDI300 הקודמים. 122 כ"ס ו-36 קג"מ כבר לא מפילים אף אחד מהכסא, גם אם הוא ממוקם גבוה כמו בדיפנדר. זו תפוקה שמספיקה כדי להפוך את ה-90 הקליל לרכב זריז בסה"כ, אבל לא בדיוק מצליחה להדהיר את 2 הטונות פלוס של ה-110 הריק בזריזות הראויה. תיבה ידנית עם 6 הילוכים מחולקים היטב זה טוב, אבל למה זה צריך לעלות לנו בבורר איטי, מגושם ומאוד לא מדויק שמצריך בנוסף לדיוק ולסבלנות, גם יד ימין עם כוח פיזי חריג? לא חשבו שם בסוליהול שגם בנות ענוגות ועדינות ינהגו פעם בדיפנדר ויצטרכו לשלב לרוורס? כנראה שלא (מי יודע, אולי הרוורס "יתרכך" עם הזמן?). הילוך ראשון קצר מאוד, טוב רק לשניים-שלושה מטרים ראשונים, הילוך שני גם נגמר מהר, אבל מצד שני לא קצר מספיק כדי לאפשר לזנק איתו מהמקום. גם השלישי לא בדיוק לוקח בקלות במהירות נמוכות מאוד כמו ה-TDI300 העתיק... האם זה רק המשקל, או שיש כאן בעיית מומנט קלילה של המנוע בסל"ד המאוד נמוך? כנראה שגם וגם. שאר ההילוכים כבר גמישים יותר, המנוע והגיר נמצאים במיטבם במהירויות שיוט גבוהות – כל המומנט זמין תחת הרגל לעקיפות ולעליות, ולמרות שהוא בפירוש לא רכב שקט, זה ללא ספק הדיפנדר לוגם הסולר הכי נעים והכי שקט (כלומר, פחות מרעיש) אי פעם.

    אנו ממשיכים להיטלטל בין קצוות האופי של הדיפנדר. הדשבורד המחודש מזכיר במשהו את עיצוב הדשבורד של לנד-רובר דיסקברי 4? אולי, וזה טוב. אבל תנוחת הישיבה הבעייתית מול ההגה לא השתנתה מאז שנת 1948, ונשארה רעה. המושב עודנו קשה-קרש, טווח ההזזה אחורה מוגבל, והוא צמוד מדי לדופן, לא לגמרי ממורכז מול גלגל ההגה והדוושות. ככה זה היה תמיד בדיפנדר ואין ברירה אלא להתרגל. גם המושב האחורי מציב אתגרים לא פשוטים בפני אלה שמעוניינים להתרווח בו – למרות המרחב הפנימי הנדיב, אין הרבה מקום לברכיים שם מאחור. המושב קשה ושטוח, מותקן מאוד גבוה ולכן מי שיושב בו ימצא את ראשו בסמיכות מעניינת לתיקרה, ובנוף החולף הוא יציץ דרך החלונות הצרים שבשיפולי הגג. ואיך זה שבשלהי שנת 2010, אוטו כל כך יקר עדיין לא מצויד בהגה מתכוונן, בכריות אוויר... או בבקרת יציבות?

    ככה זה אצל הבריטים. מסורת היא מסורת ואין שום סיבה לשפר, לקלקל או סתם לשנות רק כי הזמנים משתנים. גם כשהוצג הדיפנדר בשנת 1983 הוא לא נחשב רכב מודרני, ועד היום, בעידן האלקטרוניקה, המיקרו-מעבדים והפולימרים קלי המשקל, הוא עדיין קוביה כבדה של ברזל, אלומיניום, ניטים וברגים. יותר מדי מכניקה יקרה של פעם, ומעט מדי אלקטרוניקה ופלסטיק זולים, הופכים את ייצורו יקר להחריד מלכתחילה, מה שמוביל למחיר סופי מאוד גבוה, העדר פינוקים כלשהם ורמת אבזור של סובארו בסיסית משנות ה80.

    כל זה הופך את לנדרובר דפנדר  לרכב תלוש מהמציאות של המאה ה-21. אבל מכיוון שהוא ספרטני וגס, הוא עדיין מתאים ככפפה להיות כלי עבודה – רכב שטח קשוח שיעביר את ימיו בעומק השדות, בדרכי עפר משובשות, ירוויח בעמל את פרנסתו של בעליו. וגירסת ה-HD על אחת כמה וכמה, מיועדת למי שזקוק לרכב עבודה. דיגום "הווי-דיוטי" מוסיף לדיפנדר שילדה מחוזקת, קפיצים אחוריים מוקשחים (קפיץ בתוך קפיץ) ומוטות מייצבים – אלה נועדו לתמוך במשקלים הכבדים יותר שהכלי אמור לסחוב, ומין הסתם מקשיחים את המתלים.  על כן דיפנדר HD רחוק מלהיות אוטו נוח. האמת המרה היא שכשהוא ריק או עמוס חלקית בציוד טיולים, הוא פשוט קשה, מקפץ בגסות ולא נוח בעליל. הטילטולים והבעיטות האלימות מכיוון הזנב לא רק העיפו לי את הצידנית באוויר (סתם מעבר של מהמורה בכביש!) ופיזרו סלט חצילים ריחני בכל רחבי הבגאז', אלא אפילו הזכירו לי נסיעה בנ.נ. או בסופה סימן 1 צבאית. רע, רע מאד.

    מצד שני המצב משתפר כשנוסעים מהר בכביש. דיפנדר 110HD יציב כמו קטר, לוקח עקומות וסיבובים באופן מעורר השתאות, לא פחות. גם על צמיגי AT ההיגוי שלו טוב כמו בכל דיפנדר, הווה אומר עדיף על כל רכב שטח אחר עם סרן קדמי חי. הוא לא סובל מזוויות הגילגול המוגזמות שהתרגלנו לקבל בדגמים נטולי המוטות המייצבים, ולמרות מרכז הכובד הגבוה וצמיגי השטח, מצאתי את עצמי משייף פיתולים בכבישי הצפון במהירויות לא ג'יפאיות בעליל. ממש כיף. וזה טוב.


    גם בשטח מצאתי טוב ורע. הטוב הוא שהמתלים הקשוחים מטפלים נפלא בכל סוגי השבילים במהירויות גבוהות. אבל במהירויות נמוכות הוא מטלטל וחובט בסגנון לא דיפנדריסטי בעליל, ובשטח טכני הוא מצליב ומנתק מגע מוקדם יותר מאשר דיפנדר רגיל, נטול מוטות ייצוב. ונחזור לטוב: יחסי העברה נמוכים מאוד בהילוכים ראשון ושני והילוך כוח היפר-נמוך בטרנספר. יש בלימת מנוע ראויה, אפשר להתקדם עם הדיפנדר עקב בצד אגודל במעלות סבוכים כאשר מערכת ה-STALL עובדת נפלא, שומרת על מינימום של 800 סל"ד ולא מאפשרת למנוע לדומם בשום מצב, ובקרת האחיזה כאן היא כמעט היעילה ביותר בה נתקלנו אי פעם, שנייה רק לזו של סופה 3/ג'יפ J8 הצבאי. בנוסף למערכות הנ"ל, דיפנדר המבחן שנמסר לידינו מצויד בצמד נעילות דיפרנציאל נשלטות מתוצרת KAM הבריטית ובסט ציריות מחוזקות מאותה תוצרת, ממתקים שלוקחים את עבירותו הטכנית הבסיסית המרשימה של כל דיפנדר עוד רחוק מאוד קדימה, אל מחוזות עבירות קיצוניים בהם מה שיעצור אותו הוא רק חוסר בטחון של הנהג. או סתם דיונה מזדמנת?

    כן, דיונה. דיונה פשוטה. כפי שהתברר לנו בחולות קיסריה – טרנזיט או TDI, רגיל או הווי-דיוטי, עם נעילות או בלי, גם אחרי הורדת לחץ אוויר ל-12PSI... זה לא ממש משנה – לדיפנדר 90 קצרצר וקליל אין כאן בעיה. אבל 110 כבד ואיטי מדי, מתקשה לצבור תנופה מספקת ולא הצליח לכבוש אפילו סכין קטנה מהסוג שכל סיקס וסופה מרחפים כבדרך אגב ב-4X2 וגם כל SUV יפני מטפס ללא קושי. לא, לא שכחנו שעם דיפנדר ארוך וכבד לא נכנסים לדיונה עמוקה וטובענית של סוף הקיץ בלי שפאלות, אבל חשבנו שעם מנוע מודרני ואולי ככה סתם לכבוד הפרידה הכפויה, הוא יתעלה על עצמו... אחרי שנחלצנו משפ"צ מביך, המשכנו בנסיונות לפזז סביב הדיונה – כשהוצאנו מהצמיגים עוד קצת אוויר, נושקים כבר לפריקת צמיג מהג'נט, הוא ניאות לצבור מהירות ולהגיע לקצה הדיונה. לא בלי רטינות, לא בלי מאמץ... לא הסתיר ולו לשניה את התחושה שחולות זה לא בשבילו.

    המשך היום עבר על קרקע מוצקה יותר, והזכיר לי שוב שנוחות הנסיעה המפורסמת של הדיפנדרים דפקה נפקדות בדגם HD. מומלץ לרוכשי הכלי שאינם מתכוונים להעביד אותו בפרך או להעמיס עליו משקלים חריגים, להחליף קפיצים למשופרים או אפילו לקפיץ סטנדרטי של 110 רגיל. כנ"ל מוטות מייצבים - למרות הבונוס של יציבות בנהיגה מהירה בכבישים מפותלים – דיפנדר אינו מכונית ספורט ובנהיגה רגילה ושפויה הוא מסתדר טוב מאוד גם בלעדיהם. לכן מומלץ לפחות קיט ניתוק כלשהו, לטובת גמישות משופרת בשטח.

    לאחר יומיים של נהיגה אפשר לומר שכמעט התרגלתי לקופצנות המוגזמת, מטלטלת אפילו יותר מסופתי החביבה. והתחלתי לאהוב ממש את הכלי רב האופי הזה. התרגלתי להילוך הראשון הקצר מדי, שהתגלה כשימושי בפקקים ולא רק בזחילת סלעים. למדתי את טווחי רצועת הכוח היעילה של מנוע הטרנזיט, את ההבדלים בין ההילוכים שיעניקו לי האצות מיטביות. התרגלתי שהמזגן עובד בעוז ובקול גדול, כל עוד כפתור AC לחוץ - גם כשהמאוורר בכלל על 0... ועוד מוזרויות של כלי רכב, שמצד אחד הוא  "חדש" מהשקית אבל בפועל הוא הטלאה על הטלאה, מיושן, אנכרוניסטי, עמוס בחסרונות ארגונומיים אקוטיים מכאן ועד סוליהול שמקורם בתכנון סדיסטי עתיק של אמצע המאה הקודמת, ושבאמת כבר עבר זמנו מזמן... אך בסוף,  לנדרובר דיפנדר נשאר מיוחד ולא שגרתי ונפלא ונצחי, עם נשמה בלי סוף, ואני מאוהב בו. להגיד לכם שמה שחסר לי כאן זה בקרת יציבות? נו באמת, עזבו אותי מהשטויות של הגבר-גבר. אם כבר שואלים אותי – לפני בקרת יציבות אני אשמח לקבל כאן עוד כמה ק"ג של חומרי בידוד ועוד 30-50 כוחות סוס (ואולי את מנוע האיווקו מאסיף שנבחן אצלנו לפני חודשיים, מקורות יודעי דבר טוענים שהוא אמור להתאים בול...) כדי שנוכל להתחיל ולסיים טיפוס על סכין חול בלי להיקלע למצבים מביכים.

    דיפנדר 110 HD אמור לעניין לא רק את המכורים, הגרעין הקשה של טיילי השטח,  אלא גם את העצמאים שנזקקים לרכב עבודה. משקלו המירבי עומד על 3,510 ק"ג, מה שמכניס אותו לקטגוריית שווי שימוש אפס, הכרה מלאה בהוצאות החל מהקילומטר הראשון ואפשרות להתקזז על המע"מ. אבל, בניגוד לטנדרים האמריקאים הגדולים, כדי לנהוג בדיפנדר מספיק רשיון נהיגה רגיל (למי שהוציא רשיון לפני ינואר 2007). כל זה טוב מאד! הטוב שבכל העולמות? בסדר, נו. אולי. במציאות, מי שחשב שיתרונות כלכליים אלה יהפכו אותו ללהיט מכירות, התבדה. דיפנדר 110HD היה ונשאר גס וספרטני, ובעיקר יקר להחריד – 323,276 שקל לפני מע"מ (375,000 שקל כולל מע"מ). זה לפחות מאה אלף שקלים יותר מהמתחרים האמריקאים. נכון, הם ענקיים, כבדים, קשים לתמרון וחנייה, דורשים רשיון נהיגה למשאית ובוודאי לא עבירים כמוהו - אבל הוא חלש ואיטי ולא נוח ולא מאובזר ובוודאי לא יכול להעמיס ולגרור כמוהם... ולכן, מול מכירות מצטברות של מאות טנדרים מדגמי פורד F350 ושברולט סילווראדו (ועכשיו גם דודג' ראם) רק יחידות בודדות של דיפנדר חדש מכל הדגמים נמכרו בשוק האזרחי. כולם כך נראה לנרקומנים, אלו שמבחינתם אין ולא יהיה שום רכב אחר פרט לדיפנדר. להם לא משנה כמה עולה, ואם ההוצאות מוכרות או לא. נאמנות כזו של לקוחות למותג ולדגם מסוים יש כנראה רק לדיפנדר וזה טוב, אבל יחידות בודדות בשנה זה בוודאי לא מספר שיעזור לשכנע את היצרן להשקיע בבקרת יציבות הנדרשת כדי שהדיפנדר יוכל להמשיך להימכר כאן בשוק האזרחי... וזה רע.

    אז זהו. נפרדים. ואני כבר מתגעגע. כל עוד לא יצטייד הדיפנדר בבקרת היציבות הנדרשת, הוא הגיע לסוף דרכו בשוק האזרחי של ישראל, ודיפנדרים חדשים נפגוש להבא רק במדי צה"ל. לפחות עד להודעה חדשה על בקרת יציבות שמתווספת למיפרט שלו, או על הקלה בתקנות שתאפשר לכלי רכב מסוגו להימכר ללא בקרת יציבות. הבעיה הזו אינה פוגעת רק בדיפנדר – כלים נוספים, פופולריים בהרבה, כמו איסוזו DMAX וסוזוקי ג'ימני, נמכרים כיום ממלאי ישן שהכינו יבואניהם מבעוד מועד. כשייגמר המלאי הזה – ייפסק היבוא, עד להוספת בקרת היציבות.

    אבל דיפנדר עולה פי 3 מג'ימני ופי 2 מדימקס, ונתח השוק שלו קטן בהרבה, ועל כן המלאי של חברת המזרח הוא מין הסתם מצומצם יותר. נכון לרגע זה נותרו במלאי הזה רק כמה חתיכות בודדות של 110HD ו-130. אז מי שלמרות כל הרע רואה בעיקר את הטוב, מי שחלם ורצה דיפנדר חדש ויקר מהניילון וגם יכול להרשות לעצמו – זו ההזדמנות בלתי חוזרת להגשים חלום. כי אחר כך כבר לא יהיה, ושלא תגידו שלא אמרו לכם.


    לנדרובר דיפנדר 110 HD, מפרט טכני:

    מנוע: טורבו דיזל, 4 בוכנות בטור, מסילה משותפת

    נפח: 2,402 סמ"ק

    הספק: 122 כ"ס/3,500 סל"ד

    מומנט: 36 קג"מ/2,000 סל"ד

    תיבת הילוכים: ידנית, 6 מהירויות

    הנעה: 4X4 קבוע, High + Low, נעילת דיפרנציאל מרכזי

    יחס העברה קצר: 4:1

    יחס העברה סופי בסרנים: 3.54:1

    מתלה קדמי: זרועות רדיוס, קפיצי סליל

    מתלה אחורי: זרועות רדיוס, זרוע A, קפיצי סליל כפולים, מוט מייצב.

    צמיגים: R16235/85

    בלמים קדמיים: דיסק מאוורר

    בלמים אחוריים: דיסק

    אורך/רוחב/גובה/בסיס גלגלים: 4,639 מ"מ/1,790 מ"מ/2,021 מ"מ/2,794 מ"מ

    מרווח גחון מינימלי: 31.4 ס"מ (על צמיגי 235/85)

    זוית גישה: 49 מעלות

    זוית בטן: 150 מעלות

    זוית נטישה: 35 מעלות

    זוית טיפוס מקסימלית: 45 מעלות

    שיפוע צד מקסימלי: 35 מעלות

    עומק צליחה: 50 ס"מ

    משקל עצמי: 2,051 ק"ג

    משקל כולל: 3,510 ק"ג

    נפח מיכל סולר: 75 ליטר

    מהירות מירבית (מוגבלת אלקטרונית): 140 קמ"ש

    צריכת סולר (מבחן): 7.5 ק"מ/ליטר

    פליטת CO2 משולבת: 291 גרם/ק"מ

    בטיחות: ABS, בקרת אחיזה אלקטרונית ETS

    Untitled Document