דיון להבנת מערכת מתלים (קפיצי עלים) באופן מעמיק

[danip]

שלום לכולם

מכיוון שאני רוצה לשפר את מערכת המתלים של הסמוראי שלי (עלים) אשמח לעזרה מבאי האתר בהסברים על מערכת המתלים. כלומר משמעות כול רכיב במערכת המתלים, אופן עבודה אופטימלי, למה שאקלים כאלה ולא אחרים,מה ההשפעות בשימוש בשאקל רוורס וכו'. כול זאת על מנת שאוכל לתכנן לבד/בעזרתכם מערכת מתלים שתתאים לדרישותי. ברצוני פשוט להעמיק את הידע בנושא לפני שבכלל אפרט את הדרישות שלי ממערכת המתלים.

אני יודע שכבר קמו שרשורים בנושא אבל הייתי מעוניין להתחיל שרשור אחד מסודר מאפס.בקשה נוספת היא זכרו כי מדובר בסמוראי למרות שהדברים בוודאי לא ספציפים אך ורק לסמוראי, אך דברים שאין להם שימוש נפוץ בקרב הג'יפאי המצוי כקפיצים פרבולים (שוב רק יודע שיש כאלה לא מתיימר להבין איך הם עובדים) כדאי להשאיר בחוץ, זהו דיון בדברים הבסיסים של מערכת המתלים.

נתחיל את הדיון שלי מכמה שאלות שעלו במשך הזמן.
1. אילו גורמים משפיעים על קבוע הקפיץ?
2. איך אני יודע באיזה קבוע קפיץ אני רוצה להשתשמש? הערכות גסות על פי המשקלים שבהם הרכב יועמס?
3. איך אני בוחר את אורך השאקל המתאים לקפיצים?
4. מה ההשפעות מסדר שני, כלומר על מערכת היגוי וכיו"ב משינוי מערכת המתלים?
5. איך משפרים מהלך מתלה? למה לא לשפר באופן קיצוני או שאולי כן?
6. איך אני בוחר בולם מתאים? לא רק מבחינת פתיחה/סגירה אלה גם קשה/רך?

ואני בטוח שיש עוד המון דברים שאפילו לא חשבתי עליהם, אז תודה לכול מי שיתרום ולאסף שכבר הסכים להרתם למשימה.

יום טוב דני 8)

[asafk]

נתחיל בקבוע הקפיץ. איזה קבוע צריך? אתה יכול להחליט על פי משקל הרכב שלך. מה המשקל שיש על כל פינה, ולכן על כל קפיץ? כמה אתה רוצה שהקפיץ ייסגר במצב עמידה ביחס למהלך הכולל שלו (או- מה היחס בין מהלך פתיחה למהחלך סגירה?)- ברכב מירוץ, 2/3 מהמהלך יהיו בסגירה. ברכב שאמור להיות נוח, 1/2 מהמהלך יהיה לסגירה. חשוב לקחת בחשבון גם את העומס על הרכב, שלא תעמיס אותו והקפיצים ייסגרו. כיוון שקבוע קפיץ נמדד בק"ג לס"מ, או- כמה ק"ג צריך להפעיל על מנת שהקפיץ ייסגר ס"מ אחד- יש לך את המשקל, ויש לך כמה אתה רוצה שהקפיץ ייסגר במשקל הזה- והנה- יש לך קבוע קפיץ.
שים לב שקודם אתה צריך לקבוע מה יהיה המהלך הכולל של הקפיץ. זה תלוי בך, אבל לא רק. זה תלוי גם במרחק בין תושבות הקפיץ, ובאורך השאקל (אל תתפתה לשאקל ארוך מדי יותר מ30% תוספת למקורי זה המקסימום שאפשר לסבול). קח נייר ועפרון, שרטט בקנ"מ את מיקום התושבות ואורך השאקל, שרטט נקודה בה יהיה שיא קשת הקפיץ במצב מנוחה (זה קשור למה שכתבתי קודם)- ושרטט את קשת הקפיץ במצב מנוחה. זה נותן לך את אורך המאיה הראשית. עכשיו שרטט קשת, שהאורך שלה נשאר זהה + אורך השאקל, אבל מייצגת את הקפיץ במצב פתוח לחלוטין. כה תקבל מושג על המהלך שאפשר להשיג מקפיץ מסויים. נכון- זה לא פשוט, אבל כדאי להתאמץ.
שים לב שקביעת המהלך וקביעת הקבוע הם תהליך איטרטיבי- שינוי באחד משפיע על השני- וצריך לעשות כמה פעמים הלוך- חזור כדי להגיע לתוצאה שתתיישב עם שניהם.

בשלב הזה, כשאתה יודע מה הקבוע שאתה רוצה, ומה אורך המאיה הראשית (ורוחב הקפיץ נתון- כי הוא נגזר מהתושבות שכבר קיימות ברכב)- זה הזמן לאפיין קפיץ. קבוע הקפיץ נקבע מרוחבו, עובי העלים, מספפר העלים, ואורך המאיה הראשית. יש נוסחה פשוטה, אבל היא לא מספיק מדוייקת. אם אתה רוצה לתכנן קפיץ כמו שצריך, גש ליצרן קפיצים (ואני ממליץ רק על המתלם), וחשבו ביחד איך יראה הקפיץ, לפי הנתונים שתספק לו. מתוך האורך, רוחב, וקבוע הקפיץ, הוא יהיה מסוגל לחשב בדיוק את עובי העלים ומספרם.

זאת התורה על רגל אחת. פשוט זה לא. בוא נגיד שאני כבר די מיומן בזה, ועדיין כשאני מחשב קפיצים זה לוקח כמה שעות טובות.

לגבי בולמים- אין דרך פשוטה או מדוייקת לחשב קבוע ריסון של בולם. הכי פשוט- בחר בולם בעל קבוע למה שמותקן ברכב כמו שלך, ועושה עבודה טובה. חשוב לזכור שרכב "רך" או "קשה" זה קודם כל עבודה של הקפיץ, ואם הקפיץ מתאים לרכב, הבולם משפיע רק על כמה הרכב מתנדנד אחרי הפרעה. אתה מתכונן להרכיב בולם ארות מהמקורי- וצריך לשים לב שלא הוא יגבול את מהלך הסגירה- לשים לזה לב בתכנון מיקום התושבות, או, לחילופין, בהארכת הבאמפ-סטופ.

אסף.

[danip]

חשוב לקחת בחשבון גם את העומס על הרכב, שלא תעמיס אותו והקפיצים ייסגרו. כיוון שקבוע קפיץ נמדד בק"ג לס"מ, או- כמה ק"ג צריך להפעיל על מנת שהקפיץ ייסגר ס"מ אחד- יש לך את המשקל, ויש לך כמה אתה רוצה שהקפיץ ייסגר במשקל הזה- והנה- יש לך קבוע קפיץ.

אסף אני לא בטוח שהבנתי. הכוונה להבדל בין קפיץ מפורק (ללא מאמצים) לקפיץ "שיושב" במקומו ברכב? מהמצב הזה להשאיר חצי מהמהלך לסגירה? איך אני בכלל יכול לחשב את המהלך בפתיחה הרי זה יותר מהמצב הרפוי של הקפיץ (כלומר נניח שהרכב על ליפט והקפיצים נפתחים)?

דני

[asafk]

העומס על הרכב- המשקל האמיתי בו אתה מחשב את העומס על הקפיץ- רכב ריק או עמוס? מה ההבדל בין שני המצבים?
ממצב המנוחה של הקפיץ,הוא יכול להיפתח ולהיסגר. אם הרכב באוויר, על הליפט- המתלה פתוח, בהצלבה- הוא עוד יותר פתוח. בעמידה- כשיש עומס על הקפיץ, הוא נסגר. כמה? אתה תחליט.

אסף.

[עודדוש]

שלום
דני תעיף מבט באתר הזה, אני מודה שעוד לא התעמקתי בו אולם הוא מכיל חישוב לקפיצי עלה.
http://www.bryanf.com/pc/calc/suspension/pcleafsp.htm

[עודדוש]

סליחה על חוסר הרצף, עוד אתר בנושא
http://www.therangerstation.com/tech...springrate.htm

[אלון_ק]

השפעות על מערכת ההיגוי מהמתלים:
קודם כל, אתה צריך לזכור שכאתה מקבע את הסרנים (הקדמי בפרט) במרחב, אתה עושה זאת ע"י הקפיצים בלבד. זאת אומרת שאת התנועה ימינה ושמאלה של הסרן, בין היתר, אתה מקבע עם קפיץ. קפיץ ארוך יותר, נדנדה ארוכה יותר וכו' גורמים לחופש גדול יותר בתנועה הזו. זה כמו מוט שאתה מחזיק ביד, ככל שהוא ארוך יותר כך התנועה בקצה שלו גדולה יותר (תופס לנדנדה). מכאן ההגבלה של אסף על אורך השאקל, כי אם תאריך יותר מדי אתה פשוט תקבל מצב שבו אתה מסובב את ההגה ויש השהייה עד שהאוטו מתחיל להסתובב, כי הסרן זז בלי האוטו. זה קורה במידה מסויימת בכל סרן, בפרט בסרן חי, לכן ההיגוי נהיה הרבה פחות חד.
בעיה שניה שאתה תיצור היא זוית מחורבנת בין השפור (המוט שעובר בין שני הגלגלים) לדראג לינק (המוט שמחבר בין הפיטמן, שיוצא מתיבת ההגה, לאחד הגלגלים). כשאתה מסובב את ההגה, התיבה מסובבת את הפיטמן שדוחף את הדראג לינק שדוחף גלגל אחד לכיוון הרצוי. השפור גורם לכך שהשני יזוז יחד איתו. אם שניהם מקבילים, אזי בתנועה של הסרן מעלה ומטה כמעט ואין השפעה על ההגה. אם הם לא מקבילים - וזה המצב שאתה יוצר כשאתה מגביה - אזי כשהסרן עולה הם שוב מתקרבים להיות מקבילים. מאחר ואורך הדראג לינק קבוע, הוא מבצע תנועה קשתית. זה אומר שגם אם אתה לא מזיז את ההגה, כשהסרן עולה הגלגלים הקדמיים בכ"ז מבצעים קצת סיבוב ימינה (כמה תלוי בזוית שיצרת ובסגירת הסרן). התופעה מוכרת כBUMP STEEER. פותרים אותה ע"י הנמכת הפיטמן או הגבהת נק' החיבור של הדראג לינק לסרן, כשהנמכת הפיטמן היא הדרך הפשוטה מבין שני אלו. הזוית הנוצרת גם גורמת לתפוחי ההיגוי לעבוד שלא בזוית האופטימלית, אגב. Z לינג במקום דראג לינק רגיל הוא הפתרון הנפוץ לזה.

שאקל רוורס, היגוי אחורי ומהסרנים בכלל:
רגע של גיאומטריה. נמרוד סיכם את זה פעם:

לסרן יש 6 דרגות חופש ביחס לשלדה . אנחנו רוצים לנעול, 4 מהן, ולהשאיר 2 חופשיות, זה נקרא למקם את הסרן במרחב. נעבור עליהן אחת אחת:
1. קדימה-אחורה - חייב להנעל כדי להעביר תאוצה ובלימה מהסרן לשלדה.
2. ימין-שמאל - חייב להנעל כדי שהסרן לא יבחר הצידה בסיבוב.
3. מעלה מטה - נשאר חופשי, ונשלט ע"י הקפיצים.
4. Pitch - סיבוב הסרן במבט צד - חייב להנעל כדי להעביר מומנט לגלגלים.
5. Yaw- סיבוב הסרן במבט על, כמו היגוי של עגלה עם סוס - חייב להנעל כדי שהאוטו יסע ישר.
5. Roll - סיבוב של הסרן במבט חזית. זה נשאר חופשי, ומאפשר לצד אחד לעלות ולשני לרדת. נשלט ע"י הקפיצים.

בוא נתייחס רגע לקיבוע של התנועה קדימה אחורה. מאחר ואתה מקבע רק מצד אחד של הקפיץ (השני נשאר חופשי, הוא מחובר לנדנדה ולא לנקודה קבועה), הסרן שלך איננו עולה ויורד בקו אנכי (זה נכון גם למתלי 3-4-5 לינק), אלא הוא עולה ויורד בקו שמשתנה ככל שאורך הקשת של הקפיץ מהחיבור הקבוע ועד לבורג המרכוז משתנה. זה אומר שסרן קדמי שעולה למעלה גם זז קדימה קצת ובירידה הוא זז אחורה. כשאתה בסיבוב שמאלה, נניח, הסרן שלך נסגר בצד ימין ונפתח בצד שמאל. מההסבר הקודם אנחנו מסיקים שהוא בעצמו זז קצת קדימה בצד ימין וקצת אחורה בצד שמאל (ובדיוק הפוך בסרן האחורי), מה שמסייע לך בסיבוב. אם אתה הופך את הנקודה הקבועה, אתה יוצר מצב שבו הצד הנסגר זז אחורה והנפתח קדימה - בדיוק הפוך ממה שאתה צריך.
במהלך מתלה גדול התנועה הזו מוקצנת, לכן אם יהיה לך מהלך עצום מאחור, לדוגמא, יהיה לך גם היגוי אחורי מסויים שנשלט ע"י הפתיחה והסגירה של הסרן. כמה? תלוי במרחק בין התושבת הקבועה ובורג המרכוז. ככל שהמרחק הזה ארוך יותר אתה תקבל קו ישר יותר (בקירוב) עבור תנועה בקטע מסויים. תחשוב על רדיוס של מעגל ותנועה שלו לאורך הקשת: נניח שיש לך רדיוס X (המרחק המדובר הוא הרדיוס) ושהוא נע ע"פ קשת באורך Y (מהלך המתלה שלך). אם היה לך רדיוס של 10X שנע ע"פ אותו הקטע, היית מקבל קו הרבה יותר ישר וכתוצאה הרבה פחות היגוי מהסרן.
אם אתה רוצה לחשב כמה תנועה אתה מקבל וכמה היא משפיעה, הדרך הפשוטה היא להשוות לקיים אצלך היום. מאחר ויחס בין הרדיוס, אורך הקשת והמפתח הזוויתי הם כולם מכפלות, אתה יכול לפשט את הכל לאחוזים ולומר שאם הארכת את הרדיוס בX%, אתה יכול גם להאריך את הקשת בX% ללא פגיעה. כמה זה פגיעה משמעותית? שאל את אסף...

זויות עבודה:
הטרנספר מחובר לשלדה, הדרייבשאפט מקשר בינו ובין הסרן. בין שניהם חייבות להתקיים זויות עבודה נכונות, אחרת אתה תקבל רעידות ועוד הרבה צרות. את גבולות הזוית אתה יכול למדוד ע"י שימוש בצלבים שלך; הורד את הדרייבשאפט מהסרן ומצא את הזוית הקיצונית ביותר בה הוא מסוגל לעבוד ע"י הנמכתו לאט לאט ובדיקת הצלבים. אסור שדפנות הצלב יגעו אחת בשניה. זו מגבלה ראשונה.
מגבלה שניה היא אורך הסליפ-יוק. כשהסרן עולה או יורד, הוא מתקרב ומתרחק מהטרנספר. הסליפ יוק מפצה על התנועה הזו, אבל גם לו יש גבול. החישוב כמה הסרן מתקרב או מתרחק הוא פשוט, שכן המהלך הוא אורך הקשת ואת הרדיוס אתה יודע (בורג מרכוז לתושבת קבועה). הבעיה מתחילה כשאתה רוצה גם לחשב כמה הקשת מתיישרת (הרדיוס הוא קשת, אחרי הכל) וזה כבר בעיה, כי לקפיץ שלך יש קבוע משתנה. הפתרון הקל הוא פשוט לבדוק ולהוסיף או לגרוע מרווח בטחון.
הזויות בין הפיניון לטרנספר צריכה להשמר גם היא. כדי לשמור אותה, משתמשים בקלינים - מין משולשים שמרכיבים בין חבילת הקפיצים לסרן, כך שזויות הסרן משתנה. רוב הסיכויים שבהגבהה כמו שאתה חושב עליה זה מיותר, אבל השאלה תיאורטית אז...


מובן שיש דברים נוספים לחשוב עליהם, כמו אורך צינורות הבלם, אבל לי נגמר הכח לחשוב. :lol:

[danip]

בוקר טוב

עודד אחלה אתרים תודה.

אסף אנסח את שאלתי שנית מכיוון שאני קצת מבולבל. הגדרת כי ברכב נוח חצי מהמהלך נשאר לסגירה על סמך מה אני יכול לחשב את המהלך הכולל? הרי בפתיחה הקפיץ נפתח יותר מאשר כשהרכב על ליפט,אני מתייחס לזה מזניח את זה? בסגירה הבמפ סטופ נמעך ואני רוצה שזה יהיה הגובל, לא? כמה הוא נמעך? או שכוונתך בכלל לסגירה של חצי ממהלך הקפיץ ממצבו הרפוי ללא כול עומס לבין מצב שהעלים ישרים לגמרי (עם עומס)?

כשמתכננים מערכת קפיצים האם צריך לקחת בחשבון שהקפיץ מקבל "קשת הפוכה" או שצריך להמנע מתנועה כזו של הקפיץ? אני יודע שבקפיצים האחורים העלה התחתון עבה וישר ולדעתי זוהי מטרתו להיות גובל מהלך, אני צודק?

אלון תודה על ההסברים המקיפים למדתי המון. ד"א אתה החלפת את הדרייב שאפט לארוך יותר? או שלא היה לך צורך בזה?

בברכה דני

[נמרוד]

(דני, תסלח לי אם אני הולך לבלבל את הדיון עוד יותר - אנחנו מתיחסים לדיון הזה כדרך לגבש כתבה מסודרת מאד על קפיצי עלים, שאסף כבר התחיל עלבוד עליה)

לדעתי, הדרישה הראשונה מהקפיץ צריכה להיות דרישת ה"נוחות" - Ride.

איך מודדים? הנה דרך מדעית ומעשית.

מודדים את השקיעה הסטטית של כל גלגל. השקיעה הסטטית היא המרחק שהגלגל עושה בין מצב שכל משקל הג'יפ עליו, לבין מצב שאין עליו משקל בכלל, ממש רגע לפני שהוא מתנתק מהקרקע. בשביל לבדוק את זה, חייבים כמובן ליפט. לאסף יש.

ניקח את השקיעה הממוצעת בין הקדימה והאחורה, אני מנחש שההבדלים לא גדולים מדי.

אנחנו יודעים שהשקיעה הסטטית היא התדר העצמי של הרכב כולו - הקשר הוא, כמדומני, שהתדר העצמי הוא שורש של תאוצת הכובד (g) חלקי השקיעה.

מעניין אותי קודם כל לדעת, באמת, מה התדר העצמי של סמוראי למשל, או טויוטה היילקס, מקוריים, שנחשבים "קשים" מאד - לעומת דפנדר שנחשב רך ונעים.

ממה שידוע לי, התחום הנחשב לנוח בהנדסת רכב הוא 1-1.5 הרץ. אם נקבל שלנדרובר דפנדר נמצא בתחום הזה, וסמוראי קרוב יותר ל2 הרץ - אז הכיוון ברור. אנחנו צריכים להקטין את קבוע הקפיץ במידה שתכניס את הרכב לשקיעה שמשמעותה תדר של של 1-1.5 הרץ.

זו גם דרך נכונה מאד למדוד את קבוע הקפיץ - צריך לשקול את הרכב קודם כל על משקל משאיות מדויק - ולחבר בין קבוע הקפיץ הזה, שהוא אמיתי(אם כי ממוצע של כל הרכב), לבין קבועי הקפיץ המקורבים שמקבלים מהחישובים עבור הקפיץ הקדמי והאחורי.

שני המקורות האלו - משקל רכב מדוד ושקיעה סטטית מדודה, מביאים אותנו לקבוע הקפיץ הרצוי. מכאן מחשבים קפיץ בדרך האיטרטיבית שאסף דיבר עליה, שכוללת בסך הכל שתי נוסחאות - אחת היא נוסחאת קבוע הקפיץ שזה מה שיש במחשבון בקישורים הנ"ל, ונוסחא שנייה ולא פחות חשובה, היא הנוסחא שמחשבת את המאמץ המקסימלי בעלים.

------

שאלה אחרת היא למה בכלל לטרוח לחשב ולייצר קפיצים, הרי טויוטה/סוזוקי עשו את זה, בכל אלו מדובר על מפעלים רציניים (לא לנדרובר או נצרת...)? התשובה היא שהקפיצים המקוריים נבנו עבור רכב עמוס. הקפיצים של ההיילקס חושבו להיות עמידים לאורך זמן כשהרכב עמוס ב900 או 1000 ק"ג המותרים. אם עבור היילקס עמוס ששוקל 2700 ק"ג הרכב יהיה סביר - נניח 1.5 הרץ - אזי ב2/3 מהמשקל הזה, של היילקס טיולים ריק, הרכב יהיה מעבר ל2 הרץ - שזה רכב בלתי נוח בעליל.

אני רוצה, בשביל ההיילקס שלי, קפיצים שמחושבים להיות ב1.5 הרץ במשקל של 1900 ק"ג בלבד, שזה המשקל העצמי+סגירה+נהג בלבד, נניח. ככה שהרכב יהיה על גבול הנוקשות כשהוא ריק, ועם כל נוסע/מטען נוסף, הוא יהיה רך יותר. יכול להיות שתהיה אז מגבלה שאני לא יכול להעמיס יותר מXXX ק"ג בלי "לסכן" את העלים - אז אני אקבל את הפשרה הזאת, או לא, תלוי מה יהיה משקל ההעמסה המותר החדש.

[עודדוש]

שלום
אני חייב לציין שהנושא מעניין והתעוררו אצלי מס' שאלות:
1) בחישוב העומס שיפעל על הקפיץ (שקיעה סטטית) האם כדאי להחמיר ולהניח מצב בו כל העומס נופל על 2 קפיצים במקביל בלבד (נניח הצלבה ושהעומס אכן מפולג אחיד מה שאינו נכון)?
2) האם יש כללי אצבע בנושא כגון: האם עדיף שרדיוס העקמומיות יהי גדול ככול שניתן? זוית מומלצת בין הנדנדה למיה במצב מנוחה? מהוא היחס בין אורכי העלים, כלומר במקרה שקבעתי מיה באורך מסוים ו 5 עלים מה צריך להיות אורך כל עלה?
3) באתר הבא כתוב
http://www.therangerstation.com/tech...springrate.htm

Effect On Rate:

In the formula below you will see Number of Leaves, Leaf Length, Leaf Width, and Leaf Thickness. Here is how they effect rate:

Dimension Increased
:Effect On Rate
Number of Leaves -Higher
Leaf Length - Lower
Leaf Width -Higher
Leaf Thickness -Higher

ואני לתומי חשבתי שלאורך המיה השפעה רבה על קבוע הקפיץ?
תודה רבה
עודד

[נמרוד]

1) אם לא ברור - הגישה שאני מציג כאן אומרת שהשיקול הראשי, המנחה, בתכנון הקפיץ צריך להיות נוחות נסיעה. מהשיקול הזה צריך להגיע לקבוע קפיץ. כשבאים לתכנן את מבנה הקפיץ, צריך לקחת מקדם בטיחות מספיק גדול על העומס המירבי כך שגם במצבי קיצון כולל נחיתה מקפיצה שאז העומס יכול להיות גדול יותר מהמצב שאתה מתאר, הקפיץ לא ישבר ולא יתעוות בצורה משמעותית. אפשר לתכנן קפיצים עם אותו קבוע קפיץ אבל עם מקדמי בטחון גבוהים הרבה יותר - הדרך היא להאריך את הקפיץ ולהגדיל את מספר העלים, על חשבון הקטנת העובי של כל עלה.

2) אדלג כרגע ברשותך.

3) לאורך יש השפעה גדולה מאד. הכוונה שלהם היא שהאורך מנמיך את קבוע הקפיץ (lower) בעוד שהפרמטרים האחרים מגדילים אותו (Higher). "הגבוה/נמוך" משמעו כיוון ההשפעה, לא הגודל שלה. ככה לפחות אני מבין את הטבלה הזאת.

[asafk]

אוקיי. דוגמה מספרית קלה.
סמוראי עמוס שוקל 1000 ק"ג (אני יודע שפחות, אבל תעזבו אותכם מדברים מדוייקים, זו דוגמה). שקילה על משקל לשאיות הראתה שעל הסרן הקדמי יש 500 ק"ג, ועל האחורי 500 ק"ג. זה אומר שעל כל קפיץ אחורי יש 250 ק"ג.

החלטת שאתה רוצה מהלך של 30 ס"מ בגלגל. למה? ככה בא לך, בשביל העבירות. זכותך. קח בחשבון שהמהלך בקפיץ הוא לא המהלך בגלגל, במצב של הצלבה.
רק שים לב, שבשביל לקבל את המהלך הזה, אתה צריך למצוא שילוב של אורך מאיה ראשית ואורך שאקל שיכול לתת את המהלך הזה. זה העניין עם העפרון ונייר שכתבתי עליו קודם. אני מניח שמיקום התושבות לא משתנה. אם הוא כן- אתה יכול בשלב הזה להתעלם מהמגבלות האלה, כי אח"כ אתה תתכנן את מיקום התושבות בהתאם לאורך המאיה שתקבל עוד שני שלבים.


בשביל שהרכב יהיה נוח, השקיעה הסטטית של הקפיץ צריכה להיות במצב עמוס חצי מהמהלך (למה? כי ככה אמרתי, ואין לך ברירה אלא להאמין. ברכב שההבדל בין עמוס לריק הוא גדול, לוקחים 0.3 במצב ריק, ו0.5 במצב עמוס. ברכב שאין הבדל בכלל בין ריק ועמוס, לוקחים 0.4) כלומר- קבוע הקפיץ הנדרש הוא 250 ק"ג ל15 ס"מ, או 16.6 ק"ג לס"מ.

עם קבוע הקפיץ שקיבלת, אתה מודד מה הרוחב של הקפיץ שמתאים לתושבות (הרוחב של הקפיץ המקורי), ומה המרחק בין התושבות.
עכשיו אתה הולך ל'מתלם' ומבקש שייצר לך קפיץ עם קבוע 16.6 ק"ג לס"מ, ברוחב b, עם מרחק בין תושבות L, ועם שאקל (הוא יגיד איזה) שייתן מהלך של 30 ס"מ.
אם אתה מתעקש לחשב לבד לפי הנוסחאות המקורבות- יש לך את כל הנתונים, כשהמשתנים היחידיים הם עובי עלה ומספר עלים (אורך המאיה קבוע, פחות או יותר, כי המרחק בין העיניים נתון, ואתה לא רוצה להגדיל את הקשת יותר מדי, כי אז נוצרים מאמצים גדולים מדי בקפיץ... ואני לא מרחיב על זה כרגע. אם אתה מזיז את התושבות, קח נתון של אורך מאיה שייתן לך מהלך טוב עם שאקל לא ארוך מדי, והכל במגבלות האריזה- איפה יש מקום על השלדה לחבר תושבת). קיבלת גיאומטריה מסויימת, אתה מחשב את המאמץ בקפיץ. אם הוא בתחום המותר- יאללה- למפעל. אם לא- תמשיך לשחק על עובי ומספר עלים עד ששתי הנוסחאות מתיישבות עם אותם המשתנים.

יותר ברור?

אסף.

[danip]

תודה אסף, עכשיו הרבה יותר ברור.

ועכשיו לשאלות נוספות:
בקשר למהלך המתלה. האם יש דרך להעריך/לחשב את מהלך המתלה שיתן לי מצד אחד בטיחות סבירה ומצד שני מהלך מתלה ששוה לשפר בשבילו? בהנחה שמדובר ברכב ליום יום וגם שיוכל לספק את המהלך הרצוי בשטח טכני.
האם יש דרך להגביל את המהלך בכביש לעומת השטח? לדוגמא בירידה לשטח אני מנתק את המוט המייצב ובכך מקבל מהלך מתלה גדול יותר בסרן הקדמי האם יש פתרונות אחרים לשאלה זו? האם יש פתרונות דומים לסרן האחורי?

נושא נוסף. מנקודת המבט שלי SPOA עדיף על SUA מבחינת גובה המרכב בלבד יש עוד יתרונות? אני פשוט מעלה את הנקודה משיטוט באתרי אינטרנט שמעבר לים שם הדבר נפוץ יותר. ועכשיו אם יש יתרונות נוספים ב SPOA למה יצרניות הרכב בוחרות לרוב בסט אפ של SUA, עלויות בטיחות ?

בברכה דני

[danip]

אופס שכחתי... :oops:

(...ברכב שההבדל בין עמוס לריק הוא גדול, לוקחים 0.3 במצב ריק, ו0.5 במצב עמוס. ברכב שאין הבדל בכלל בין ריק ועמוס, לוקחים 0.4)

מהו מבחינתך הבדל גדול? אני מניח שזה באחוזים ביחס למשקל הרכב אבל כמה 5% 10% 20%?

ושוב תודה דני

[נמרוד]

אסף כתב:

בשביל שהרכב יהיה נוח, השקיעה הסטטית של הקפיץ צריכה להיות במצב עמוס חצי מהמהלך (למה? כי ככה אמרתי, ואין לך ברירה אלא להאמין. ברכב שההבדל בין עמוס לריק הוא גדול, לוקחים 0.3 במצב ריק, ו0.5 במצב עמוס. ברכב שאין הבדל בכלל בין ריק ועמוס, לוקחים 0.4)

תרשה לי לחלוק עליך, ומכיוון שאתה מהנדס הרכב - אני אקשה, ואתה תתאמץ להסביר לי למה אני טועה.

אני טוען לכלל אצבע אחר - שכדי שהרכב יהיה נוח, השקיעה הסטטית שלו, צריכה להיות איפשהו בין 10 ל25 ס"מ (אולי התחום קצת שונה, אבל אני טוען שהערך האבסולוטי של השקיעה חשוב, ולא החלק שהיא מהווה מסך מהלך המתלה). רכב עם שקיעה סטטית של פחות מ10 ס"מ, הוא קשה.

[גיא]

נימרוד,

האם יש משמעות לשאלה האחרונה שלך רק לרכבי שטח או בכלל ?
או רק לרכבי שטח יעודיים בעלי מתלים עם קפיצי עלים ?

כי למשל, ברכבי כביש נורמליים כל מהלך המתלה שלהם מגוחך ובכל זאת הם נוחים ...

[נמרוד]

נימרוד,

האם יש משמעות לשאלה האחרונה שלך רק לרכבי שטח או בכלל ?
או רק לרכבי שטח יעודיים בעלי מתלים עם קפיצי עלים ?

כי למשל, ברכבי כביש נורמליים כל מהלך המתלה שלהם מגוחך ובכל זאת הם נוחים ...

לכל כלי הרכב. תבדוק, תגלה שמהלך המתלה של מכונית נוסעים קטן יותר משל רכב שטח, אבל לא קטן כמו שנדמה לך. במכונית נוסעים יהיו אותם 10-15 ס"מ של שקיעה סטטית, אבל המהלך לסגירה יהיה קטן יותר, וסך הכל 20 ומשהו ס"מ מהלך מתלה.

תגלה שגם לאוטובוס יש את אותו תחום של שקיעה סטטית, רק שזה בולט הרבה פחות כי הגלגלים והרכב עצמו הרבה יותר גדולים.

ברכב מרוץ לכביש (פורומולה), השקיעה הסטטית תהיה משהו בסביבות 5-6 ס"מ, נניח - הרכב באמת קשה הרבה יותר (תדר של 2 הרץ ויותר).

[asafk]

השקיעה במצב סטטי, ככלל אצבע, היא הדרך הנוחה לקשור את משקל הרכב לקבוע הקפיץ, או- אם תרצה, תוכל למצוא התאמה טובה לתדירויות של הרכב והקפיץ. כאילו... רכב במשקל זבוב, עם מהלך של 20 ס"מ, ורכב ששוקל 3 טון עם מהלך של 50 ס"מ- בשניהם צריכה להיות שקיעה (מהלך פתיחה) דומה? ומה עם מהלך הסגירה?

אסף.

[נמרוד]

כאילו... רכב במשקל זבוב, עם מהלך של 20 ס"מ, ורכב ששוקל 3 טון עם מהלך של 50 ס"מ- בשניהם צריכה להיות שקיעה (מהלך פתיחה) דומה?

כן, זה מה שאני טוען, בגדול. בשביל לקבל את אותה רמת נוחות, השקיעה הסטטית צריכה להיות בתחום המקביל לתדרים ה"נוחים". זה אומר בין 10-25 ס"מ, וזה נכון לסמוראי, לדפנדר ולאושקוש.

ומה עם מהלך הסגירה?

כאן יש לך את החופש לבחור.

ברור שצריך להתחיל מאיפשהו - אתה צריך לזרוק מספר ראשוני כלשהו על הנייר. אתה הצעת בדוגמא שלך שזה יהיה מהלך המתלה הכולל, ואני אומר - למה? אנחנו מדברים על רכב טיולים, אמור קודם כל להיות נוח, אז נתחיל עם מהלך הפתיחה = נוחות, נקבע אותו. יחד עם משקל הרכב, זה נותן את קבוע הקפיץ הרצוי. עכשיו תחליט כמה מהלך מתלה אתה רוצה - פי 2 עד פי 3 ממהלך הפתיחה, ותתכנן את הקפיץ והמערכת כולה. יכול להיות שבאילוצים הקיימים (מרחק בין תושבות הקפיץ) מהלך המתלה הרצוי הוא לא אפשרי, אז מתחילים להתפשר.

[asafk]

כיוון שכולנו מדברים על תחומי מהלך כולל דומים- בין 8 ל12 אינץ' (כמה זה יוצא בס"מ?), וכיוון שתחום משקלי הרכב נע בתחום של טון עד 3 טון, השיטה של קביעת מהלך הפתיחה באחוזים מהמהלך הכולל, כשיטת חישוב פשוטה, בלי להיכנס לחישובים מסובכים- עובדת. תחשב לרכב כבד, תחשב לרכב קל, ואני חושב שתגיע לאותה מסקנה, עם התאמה טובה לתדרים שרשמת.

רכב "נוח" יסגור מתלה בקפיצה. בגלל זה אני מרשה לו לשקוע יותר במצב סטטי (עד 50%). רכב מירוץ יהיה בעל מהלך פתיחה שהוא בין 0.3 ל0.4 מהמהלך הכולל- ואכן זה קבוע קפיץ גדול, וקצת יוצא מתחום התדרים שרשמת, אבל הוא יכול לספוג קפיצה- שוב... הכל תלוי במשקל הרכב, ובניצול מיטבי של כל מהלך המתלה. לא עוזר שיש לך מהלך פתיחה נכון, אם אתה לא מנצל את כל הסגירה, או סוגר מוקדם מדי. יש לך מהלך כולל? נצל אותו..

אסף.