עוד שאלה על קפיצי עלים

**גיא** · 26-09-05, 15:52

מה זה נותן כשכל העלים מרוכזים בצד אחד ?
כלומר כולם מתחילים מאותה עין אבל ניגמרים באורך שונה ?

זה נגד אקסל וראפ ?

**ערן המסוקס** · 26-09-05, 17:05

מה שאתה אומר הוא תמוה מאוד. אתה יכול להראות תמונה של דבר כזה?

**ד ו ר ו ן** · 26-09-05, 18:42

ערן,
יא רקוב, תוציא את הראש מהפחנוע שלך ותארגן משהו ליער השבוע..

אהה, קפיצים..
ערן,
ככה בנוי קפיץ עלה סטנדרטי של היילקס.

**atlas** · 26-09-05, 19:22

זה נותן שכל עלה מציב תמיכה לזה שמעליו
שלא יהיו כולם אותו אורך אז הגיפ שלך יהיה קשה כמו בטון

**גיא** · 26-09-05, 20:01

נכתב במקור על ידי atlas

זה נותן שכל עלה מציב תמיכה לזה שמעליו
שלא יהיו כולם אותו אורך אז הגיפ שלך יהיה קשה כמו בטון

לא הבנתי.

**Bulldog** · 26-09-05, 21:22

בקפיץ הקידמי של ההילקס עד 97 נגמרים כל העלים בקפיץ בסמוך לנדנדה, בניגוד לכל רכב הגיוני אחר בעל קפיצי עלים ששם הם מדורגים בצורה שווה פחות או יותר.
מה זה נותן, כמדומני יותר חוסר נוחות.

**גיא** · 26-09-05, 22:06

את זה הבנתי :roll:

**atlas** · 26-09-05, 22:44

כל קפיץ נותן תמיכה לזה שמעליו.
אים הם היו באותו אורך כולם ולא בסדר יורדאז משקל הרכב היה צריך "להיתגבר" על כולם ביחד כדי "להפעיל" אותם.
ולא היתה גמישות כמו שהם מסודרים איך שאתה מכיר

**גיא** · 26-09-05, 23:01

זאת לא השאלה

השאלה היא למה בכל רכבי העלים שרואים על הכביש יש עלה עליון ארוך וכולם מתחתיו יותר קצרים עד שהכי תחתון הוא הכי קצר

פה לא.

**asafk** · 26-09-05, 23:47

קודם כל- למה מדרגים את העלים?
בקפיץ עלים, שהוא סוג של קורה עם אלסטיות מאוד גדולה, המאמצים שמתפתחים גדולים יותר ככל שמתקרבים למרכז. בשביל שהקורה תהיה מספיק חזקה, במרכז הקורה נדרש יותר חוזק = יותר חומר. לכן, צורה של קפיץ היא עבה באמצע, דק בצדדים. בקפיץ "רגיל" משיגים את זה על ידי זה שבאמצע יש הרבה עלים, ובצדדים פחות. בקפיץ פרבולי, אגב, העלה עצמו הוא בעל עובי משתנה.
למה בטויוטה כל העלים ארוכים, ואין דירוג?
אני לא מבין את השאלה. לפי התמונה, אני רואה שיש שני עלים ראשיים (מאיה וקונטרה- מאיה, אם תרצו), ואחריהם יש דירוג. נכון- קטן מבדרך כלל, אבל לפי מה שאני מבין מהתמונה- יש.
אלא אם כן לא הבנתי מה אני רואה בתמונה.

אסף.

**ד ו ר ו ן** · 27-09-05, 00:47

אתה מפספס משהו.

העלה הקידמי של היילקס בנוי כך שהמאיה והקונטרה חופפים, כרגיל בקפיצי עלים.
העלים הבאים מדורגים בצורה לא שווה.
העלה הבא (השלישי) אחרי הקונטרה מתחיל מתחת לשאקל האחורי וממשיך עד למחצית הרחוקה של הקונטרה והמאיה.

העלה הבא, הרביעי מתחיל אף הוא מתחת לשאקל האחורי ומגיע עד לחצי האורך מעבר לסרן של העלה שלפניו וכך הלאה סה"כ 6 עלים.

משהו בסגנון הזה:

בתמונה שגיא שם זה פחות ברור.

**אלון_ק** · 27-09-05, 01:33

נכתב במקור על ידי גיא

זה נגד אקסל וראפ ?

במקרה של היילקס, עם SPOA ובלי מוטות רדיוס/זרוע A/גובל תנועה אחר, סביר מאוד להניח שזו בדיוק הסיבה. הרי אילו זה היה מדורג נורמלי כל עומס הפיתול היה מתרכז הקצה המאיה והקונטרה מאיה, לא מספיק לרכב במשקל הזה עם מומנט כזה.

**ד ו ר ו ן** · 27-09-05, 10:20

נכתב במקור על ידי נקסוס

במקרה של היילקס, עם SPOA ובלי מוטות רדיוס/זרוע A/גובל תנועה אחר, סביר מאוד להניח שזו בדיוק הסיבה. הרי אילו זה היה מדורג נורמלי כל עומס הפיתול היה מתרכז הקצה המאיה והקונטרה מאיה, לא מספיק לרכב במשקל הזה עם מומנט כזה.

יש גובל תנועה, יש זרוע מומנט שמתנגדת לגלגול של הסרן,עובדת גם בקונטרה למע' הגה אבל גם מונעת את גלגול הסרן סביב עצמו.

**elitkh** · 27-09-05, 11:43

אגב
לגבי הסיבה לאורכים שונים של העלים.
כמו שכבר נאמר אורך הקפיץ קובע את קבוע הקפיץ ולכן לכל אחד יהיה גם תדר עצמי שונה.
לפי מה שנאמר לי זה אמור "לטפל" בתנודות בתדרים שונים כדי שהרכב לא יכנס ל"תהודה".
אלי

**lizard** · 27-09-05, 15:02

למה הכוונה ב"תהודה" ?

**נמרוד** · 27-09-05, 15:18

נכתב במקור על ידי elitkh

אגב
לגבי הסיבה לאורכים שונים של העלים.
כמו שכבר נאמר אורך הקפיץ קובע את קבוע הקפיץ ולכן לכל אחד יהיה גם תדר עצמי שונה.
לפי מה שנאמר לי זה אמור "לטפל" בתנודות בתדרים שונים כדי שהרכב לא יכנס ל"תהודה".
אלי

אני חושב שאתה טועה אלי, אין קשר .

הסיבה שמשתמשים בהרבה עלים היא באורכים שונים היא כדי לקבל, בסך הכל, קפיץ אחד בעל התכונה הרצויה של עובי משתנה. אפשר לעשות את זה עם עלה בודד שהחתך שלו משתנה לאורכו, זה קיים אבל יקר יותר לייצור. על ידי הנחה של הרבה עלים דקים אחד על השני מקבלים את התכונות שרוצים מהקפיץ. להשתמש בקפיץ בעל עובי אחיד (כלומר כל העלים באותו אורך) זה מאד לא יעיל, כי כאמור המאמצים גדולים ביותר במרכז - שם נדרש עובי כדי שהקפיץ לא יכנע וישבר - והולכים וקטנים כלפי הקצוות על לכמעט אפס בעיניים. כדי לחסוך בחומר ומשקל, רוצים שהעובי ילך בדיוק כמו המאמצים - שהצורה שבה הם יורדים היא פרבולה (אני מתכוון צורה מתמטית, לא משהו שרואים בעין), ומכאן הכינוי קפיצים פרבוליים. כשמשיגים את התוצאה הזאת, כל הפלדה בקפיץ עובדת בדיוק באותם המאמצים, ומקבלים קפיץ יעיל. ככל שבקפיץ מרובה עלים יש יותר עלים, אפשר להתקרב יותר לאותה פרבולה אידיאלית, ולקבל קפיץ יעיל יותר (חזק יותר פר משקל) אבל יש כאן קץ' - יהיה בו גם יותר חיכוך בין העלים, שזה החסרון הגדול של קפיצים מרובי עלים.

ההסבר למה שגיא שואל הוא בדרך כלל אכן התנגדות לאקסל וורפ - כשמחזקים רק צד אחד של הקפיץ, אז לתנועה מעלה מטה החומר הנוסף בצד האחד לא משפיע, אבל בהתנגדות לפיתול הוא כן משחק. מה שמוזר הוא שבטויוטה מקדימה יש מוט מומנט שמתנגד לפיתול הסרן, אז למה? לא יודע, אבל בטוח יש סיבה טובה, בטויוטה בניגוד לייצרנים אחרים, לא עושים דברים סתם.

**גיא** · 27-09-05, 15:59

אבל בטוח יש סיבה טובה, בטויוטה בניגוד לייצרנים אחרים, לא עושים דברים סתם

היום נאמר לי על ידי "אחד שמכיר טויוטה" ....

ויש על זה גם קונצנזוס פה באתר.

שזה מאוד מאוד משונה הקפיץ הזה ובעצם יש כאן או משהו עלום או תכנון לקוי.....

נושא: עוד שאלה על קפיצי עלים

כלי נושא

חיפוש נושאים

עוד שאלה על קפיצי עלים

Re: עוד שאלה על קפיצי עלים

Re: עוד שאלה על קפיצי עלים

נושאים דומים

שאלה בנושא קפיצי עלים ושאקלים.

ייעוץ רציני ומקיף : התלבטות בין סמוראי קפיצי ספירלה לקפיצי עלים

שאלה בקשר לקפיצי עלים.

שאלה על קפיצי עלים

הרשאות פרסום

קישורים מהירים

אזהרה חמורה!

חיפוש באתר

שמרו על קשר