צפייה בגרסה מלאה : נעילות אלקטרוניות
אודה לקבלת הסבר, לגבי ההבדלים בין המנגנונים המחליפים / מדמים נעילת דיפרנציאל בגיפ גרנד שירוקי / בסוזוקי ויטרה / בסובארו פורסטר.
תודה
דניאל מאירי
01-01-17, 15:50
https://www.youtube.com/watch?v=x40WGUtdaLI
תיהנה,
דניאל
דניאל, הוא מתכוון לבקרות משיכה אלקטרוניות (ELECTRONIC TRACTION CONTROL) שפועלות דרך מערכת הבלמים.
בזמן שגלגל מאבד אחיזה ומסתחרר, המערכת מזהה ובולמת את הגלגל המסתחרר, מה שמאלץ את הדיפרנציאל "לחשוב" שהגלגל המסתחרר מצא אחיזה, ולחזור לחלק את הכוח באופן שווה בין הגלגלים.
על מנת שהמערכת תפעל היטב, היא צריכה לזהות גלגלים מסתחררים ועל כן הנהג צריך להמשיך וללחוץ על המצערת ולא להרפות.
בקרת משיכה היא לא נעילה אמיתית ולא תחליף לנעילה, אבל ב-99% מתרחישי איבוד האחיזה וסחרורי הגלגל, היא יעילה והכי חשוב - שקופה למשתמש. גם בין המערכות הללו יש טובות יותר וטובות פחות.
יש לא מעט הסברים על דיפרנציאלים ונעילות לסוגיהן, ואת התחום הזה אני מכיר לא רע...!
מה שאני מחפש זה מדריך ל"נעילות אלקטרוניות" (הרבה מעבר לעקרונות המוכרים לי שדרור ציין),
שכפי שאמרתי מחקים/מחליפים/מדמים את הנעילות המכניות/חשמליות/אוטומטיות...
אם אין כזה אז הנא רעיון לכפפה שאפשר להרים... אני משער שיש סוגים שונים ברכבים שונים וכמו תמיד עם יתרונות וחסרונות לכל סוג...
תודה
בקרות אלקטרוניות הן אולי לא תחליף לנעילות אמיתיות ברכב שייעודו עבירות, אבל בפרופיל השימוש הנפוץ ברוב ה-SUV המשפחתיים הן עושות את העבודה היטב.
בכמה וכמה סיטואציות, הביצועים של המערכות היותר משוכללות טובים ממש כמו נעילות אמיתיות, אם לא יותר.
היתרון האמיתי של המערכות הללו הוא בשקיפותן למשתמש ובהיעדר כל צורך במיומנות נהיגה כלשהי.
עיקרון הפעולה של כל המערכות זהה, בכל גלגל יש חיישן מהירות סיבוב גלגל, במקור החיישן שימש את מערכת ה ABS לזהות נעילה גלגל.
כאשר מחשב הרכב (או ברכבי שטח קשוחים מחשב מערכת ההנעה) מזהה שגלגל אחד מסתובב חופשי וגלגל שני עומד הוא מפעיל את הבלם בגלגל שמסתובב בולם אותו, בכך גורם לדיפרנציאל להעביר מומנט לגלגל שעומד, על ידי זה הרכב ממשיך תנועה.
ישנם הבדלים בפעילות המערכת בין רכבי שטח קשוחים לרכים, ברכב שטח אמיתי המערכת נכנסת למצב שטח כאשר הרכב בהילוך נמוך והדיפ' המרכזי נעול, זה אומר למחשב להעלות את רגישות המערכת ובכך הופך אותה ליעילה יותר. ברכב שטח רך המחשב גם צריך לדאוג שהדיפ' המרכזי יעשה את העבודה, לכן יהיה אפקטיבי פחות התהליך (אפשר להסביר באריכות אם צריך).
המערכות של ג'יפ וטויוטה יעילות למדי, גם ברנגלר החדשים (בדגמי הבסיס) וויתרו על הנעילה המכנית בדיפ' ויש רק את המערכות האלה.
ברכבי שטח רכים בדרך כלל המערכת של אותו יצרן (לא זוכר כרגע מי) והיא עובדת, אבל יש צורך ממש בלחיצה על הגז כדי שהמחשב יזהה את המצב.
מניסיון שלי, לאחר הרבה שנים שסמכתי רק על המערכות האלקטרוניות, הן עובדות ומעלות אותך לאן שאתה רוצה ברכב שטח קשוח, העניין הוא שהשחיקה על המכלולים והצמיגים גבוהה מהותית מנעילה מכנית אמיתית (מה שיש לי היום).
ברכב שטח רך המערכת עובדת עד שהדיפ' המרכזי או הבלם מתחמם ואז פשוט אתה תקוע, עד לקירור המערכת ובדרך כלל כיבוי והתנעה מחדש.
החומרה עקרונית זהה בכל כלי הרכב.
חיישנים בכל גלגל מזהים מהירות סיבוב (ברמת דיוק וקצב דגימה יותר או פחות טוב)
מפעילים - שסתומים הידראוליים (מהירים יותר או פחות) יכולים להפעיל את הבלם של כל גלגל בנפרד.
מכאן והלאה, מדובר על תוכנה.
ההבדל באיכות בין המערכות השונות ובמהלך השנים נובע גם מאיכות, דיוק, מהירות רכיבי החומרה, וגם כמובן מפיתוחים בתוכנה.
מכיוון שיש כל כך הרבה משתנים, במיוחד במה שקשור לתכנה, בה יתכנו שינויי גרסאות בקצב מאד גבוה, אז קשה להגיד משהו ממש חכם על המערכות האלו מלבד הערכות סוביקטיביות של נהגים מנוסים יותר או פחות על הביצועים, שזה רוב המידע שיש באינטרנט.
יתרונות של מערכות בקרת אחיזה:
תוספת עלות אפסית ליצרן הרכב. החומרה קיימת בכל רכב עם מערכת ABS, כלומר בכל רכב שמיוצר היום עבור העולם המערבי. העלות הנוספת של פיתוח התכנה זניחה.
חסרונות: כמו שצויין, בלאי מואץ של מערכות ההינע... אבל החסרון הגדול והמובהק מול דיפרנציאל נעול אמיתי הוא שנעילה של גלגל אחד מעבירה בדיוק חצי מהמומנט, במהירות כפולה, לגלגל השני.
בהשוואה בין רכב נעול מכאנית לבין רכב עם בקרת אחיזה, במצב של הצלבה מלאה, בהנחה שמערכת בקרת האחיזה הכי מדויקת ומהירה שיכולה להיות - הרכב ה"נעול אלקטרונית" יסע במהירות כפולה בדיוק מהרכב הנעול. במילים אחרות, פשוטות - ברגע שבקרת האחיזה עובדת ומדמה נעילה מלאה - אתם מאבדים (רגעית, אבל בדיוק ברגע החשוב) את הילוך הכוח. אתם נוהגים בג'יפון.
אלא אם אתה נוהג בג'יפון ושם ממילא אין הילוך כוח.
Sent from my Nexus 5X using Tapatalk
אסייג את דבריי מכיוון שהם מבוססים בעיקר על קריאה ברשת.
בדגמי הדיסקברי 3 המאוחרים וה-4,
ברמות הגימור הגבוהות (ואני מניח שגם בריינג') יש נעילה מכנית אמיתית של הסרן שמופעלת אוטומטית ע"י המחשב, ושמתבססת בין היתר על זיהוי הפרשי גובה בין המתלים והבנה שהרכב נכנס עוד שניה להצלבה.
אם לא מדויק אשמח לתיקון.
איל,לדעתי המערכות בדיסקו 3 ו4 מופעלות בלם ואין נעילה מכנית בדיפ'.
נעילה מכנית אמיתית (יותר מבוססת על לחץ שמן בחלק עם הפעלה אלקטרונית מהמחשב) קיימת בג'יפ מדגמי WJ, WK ו WK2 (רק בסרן האחורי) בדגמים שבאו עם Quadra Drive, לצערנו נעילה אמיתית בסרנים מהיצרן הולכת ונעלמת, כמו שכתבתי גם ברנגלר הבסיסי כבר אין היום, רק בדגמים הקשוחים יותר.
בוודאות קיים בחלק מדגמי הלנדרובר. אני רק לא סגור בדיוק על כל סוגי הדגמים כי בפשוטים יותר אין.
למשל:
http://www.jeepolog.com/forums/content.php/1401-jeepolog-archive
או:
http://www.jeepolog.com/forums/content.php/1934-jeepolog-archive
נעילות דריפנציאל מלאות חכמות אוטומטיות בשילוב מחשב נמצאות בעיקר ברכבים קשוחים, אצל האמריקאים EATON מייצרת כמעט את כולם,
לפיקאפים של GM המערכת נקראת G80,
לJEEP עם מערכת QD2 שתלו Eaton Egerodisk
https://youtu.be/FpiFq63N0Ac
אלא אם אתה נוהג בג'יפון ושם ממילא אין הילוך כוח.
Sent from my Nexus 5X using Tapatalk
זה אומר שכשאתה בג'יפון בהצלבה והמערכת נועלת את הגלגלים אתה מאבד חצי מהמומנט שגם ככה היה נמוך בהילוך ראשון. בהצלבות הפוטוגניות על חריצים זה לא משנה הרבה, אבל באיבוד אחיזה על מעלות דרדרת אמיתיים, זה הופך ג'יפ עם הילוך כוח לג'יפון וג'יפון לפריבטון.
לגבי דיסקו 3 - אכן, היה דיפרנציאל אחורי ננעל מכאנית בנוסף לבקרת אחיזה. לא יודע אם בכל הדגמים ובכל השנתונים, אבל בוודאות במספר פעמים שיצא לי לבצע מבחני דרכים על הכלים האלו כשהיו חדשים.
אכן ..
מצד שני, לקחת את הפרייבטונים האלו למעלה חרטטון זה משהו שרק אני/אנחנו עושים .. הרכבים הללו נועדו במקור להתמודד עם שביל בוצי/מושלג בכפר טטרי נידח או להגיע בחן נונשלנטי לפינה סקסית בחוף הים. ואת זה הם עושים יותר מבצורה מושלמת. עבירות בהגדרה כמו שאילן מגדיר אותה .. מעולם לא עברה בראש של מתכנני הרכבים הללו.
הצער הוא אכן על הרכבים שבהגדרה נועדו לגרוס סלעים ...
Sent from my Nexus 5X using Tapatalk
גיא אתה לחלוטין צודק, מהנדסי רכבי השטח, כולם, מאז ומעולם לא חשבו על הישראלים המג'נונים. ככל שעובר הזמן היכולת להביא רכב חדיש שטח למצב של גורס סלעים אמיתי הופך לקשה יותר ויותר.
לעניין המג'נונים - אני זוכר סיפור עוד בזמנו של הגאלופר שהגיע לארץ והיה מתחמם, הקוריאנים אמרו אין מצב, שלחו שני מהנדסים לארץ לבדוק, לקחו אותם למעלה יאיר לראות בעצמם, הסיפור אומר שעד לראש המעלה הם לא הפסיקו לצחוק מרוב יאוש, כמובן שבסוף התחמם וכך קיבלנו מערכת קירור משופרת.
גיא אתה לחלוטין צודק, מהנדסי רכבי השטח, כולם, מאז ומעולם לא חשבו על הישראלים המג'נונים. ככל שעובר הזמן היכולת להביא רכב חדיש שטח למצב של גורס סלעים אמיתי הופך לקשה יותר ויותר.
.
מהסרטונים שגיא מעלה לכאן, אנחנו ממש לא לבד וגם לא בראש..
החומרה עקרונית זהה בכל כלי הרכב.
חיישנים בכל גלגל מזהים מהירות סיבוב (ברמת דיוק וקצב דגימה יותר או פחות טוב)
מפעילים - שסתומים הידראוליים (מהירים יותר או פחות) יכולים להפעיל את הבלם של כל גלגל בנפרד.
מכאן והלאה, מדובר על תוכנה.
ההבדל באיכות בין המערכות השונות ובמהלך השנים נובע גם מאיכות, דיוק, מהירות רכיבי החומרה, וגם כמובן מפיתוחים בתוכנה.
מכיוון שיש כל כך הרבה משתנים, במיוחד במה שקשור לתכנה, בה יתכנו שינויי גרסאות בקצב מאד גבוה, אז קשה להגיד משהו ממש חכם על המערכות האלו מלבד הערכות סוביקטיביות של נהגים מנוסים יותר או פחות על הביצועים, שזה רוב המידע שיש באינטרנט.
יתרונות של מערכות בקרת אחיזה:
תוספת עלות אפסית ליצרן הרכב. החומרה קיימת בכל רכב עם מערכת ABS, כלומר בכל רכב שמיוצר היום עבור העולם המערבי. העלות הנוספת של פיתוח התכנה זניחה.
חסרונות: כמו שצויין, בלאי מואץ של מערכות ההינע... אבל החסרון הגדול והמובהק מול דיפרנציאל נעול אמיתי הוא שנעילה של גלגל אחד מעבירה בדיוק חצי מהמומנט, במהירות כפולה, לגלגל השני.
בהשוואה בין רכב נעול מכאנית לבין רכב עם בקרת אחיזה, במצב של הצלבה מלאה, בהנחה שמערכת בקרת האחיזה הכי מדויקת ומהירה שיכולה להיות - הרכב ה"נעול אלקטרונית" יסע במהירות כפולה בדיוק מהרכב הנעול. במילים אחרות, פשוטות - ברגע שבקרת האחיזה עובדת ומדמה נעילה מלאה - אתם מאבדים (רגעית, אבל בדיוק ברגע החשוב) את הילוך הכוח. אתם נוהגים בג'יפון.
תודה על כלל התשובות. עוד שאלה ובקשה ברשותכם:
1. אם נניח לרגע (רק לרגע, לצורך הדיון, אפילו שזה לא ככה), שנעילה אלקטרונית
(בקרת משיכה) שקולה לנעילה אמיתית, אז למעשה רכב עם בקרת משיכה שקול
לרכב עם נעילות בשני הסרנים?!
2. לא הבנתי את מה שנמרוד כתב, אשמח לקבלת הסבר... :-)
והאם ההשוואה היא לרכב נעול בסרן אחד או בשניים או שזה לא משנה?
החסרון הגדול והמובהק מול דיפרנציאל נעול אמיתי הוא שנעילה של גלגל אחד מעבירה בדיוק חצי מהמומנט,במהירות כפולה, לגלגל השני.
"בהשוואה בין רכב נעול מכאנית לבין רכב עם בקרת אחיזה, במצב של הצלבה מלאה,בהנחה שמערכת בקרת האחיזה הכי מדויקת ומהירה שיכולה להיות - הרכב ה"נעול אלקטרונית" יסע במהירות כפולה בדיוק מהרכב הנעול. במילים אחרות, פשוטות -ברגע שבקרת האחיזה עובדת ומדמה נעילה מלאה - אתם מאבדים (רגעית, אבל בדיוק ברגעהחשוב) את הילוך הכוח. אתם נוהגים בג'יפון."
לשאלות שלך:
1. בעולם מושלם אכן נעילה אלקטרונית זה זהה ועדיף, העולם לא מושלם אבל כן רואים שיצרנים עברו לזה בגלל שיקולי עלות.
2. נושא מומנט אכן מורכב, ננסה לפשט. ברכב שטח "קשוח" במצב דיפ' מרכזי נעול, 50% מהמומנט עובר לסרן מסויים, בתאוריה אם גלגל אחד נעול מוחלט על הסרן אז אותם 50% של המומנט עוברים לגלגל הנגדי בלבד, על אותו סרן, אומר שהוא יסתובב במהירות כפולה (אין למומנט לאן ללכת מלבדו), לא מצב רצוי. אבל צריך לזכור שאין נעילה מוחלטת של גלגל בנעילה אלקטרונית, בדרך כלל רק האטה שלו.
תודה על כלל התשובות. עוד שאלה ובקשה ברשותכם:
1. אם נניח לרגע (רק לרגע, לצורך הדיון, אפילו שזה לא ככה), שנעילה אלקטרונית
(בקרת משיכה) שקולה לנעילה אמיתית, אז למעשה רכב עם בקרת משיכה שקול
לרכב עם נעילות בשני הסרנים?!
חיובי. אבל בלי LOW :rolleyes:
2. לא הבנתי את מה שנמרוד כתב, אשמח לקבלת הסבר... :-)
אני אנסה להסביר.
דיפרנציאל של רכב עובד ככה:
המהירות של ציר הכניסה תמיד שווה לממוצע של מהירויות שני הגלגלים. כששני הגלגלים מסתובבים באותה מהירות, אז גם ציר הכניסה מסתובב באותה מהירות. כשיש הצלבה מלאה, הגלגל שבאוויר מסתובב במהירות כפולה ממהירות הכניסה, וזה שעל הקרקע עומד במהירות אפס. אפס ועוד שתיים - ממוצע אחד.
מערכת בקרת אחיזה עובדת על ידי זה שהיא תופסת בעזרת הברקס ונועלת חזק דווקא את הגלגל שבאוויר. כך היא מאלצת את הגלגל שעל הקרקע להסתובב. אבל במהירות כפולה ממהירות הכניסה. כלומר כשמערכת בקרת האחיזה נועלת את הגלגל עם פחות אחיזה, וזה כל תפקידה בחיים, היא גורמת לגלגל שעל הקרקע להסתובב יותר מהר. זו אחת הסיבות לאופי הקופצני של המערכות האלו.
בהצלבה, במערכת עם בקרת אחיזה שנועלת את הגלגל שבאוויר, הגלגל שעל הקרקע יסתובב במהירות כפולה בדיוק לעומת רכב זהה במצב זהה שהדיפרנציאל שלו פשוט נעול. מהירות כפולה.
מכיוון שהילוך כוח אופייני הוא 2:1 פחות או יותר, נוח לי להשתמש בדימוי שכשבקרת האחיזה עוזרת לך להתגבר על הצלבה, היא במקביל שיחקה לך עם הידית הקטנה והוציאה אותך מהילוך כוח. אבל זה לא דימוי מוקצן - זה אמיתי לגמרי, ומסביר (בין היתר) את האופי הקופצני שבו מכונית עם בקרת אחיזה אלקטרונית מתקדמת, לעומת רכב עם דיפרנציאל נעול מכאני.
אני לא בטוב במשפט הבא .. כי לא ראיתי שום דבר בעניין הזה מלבד במציאות. אבל יש לי תחושה שהגלגלים אצלי לפחות ננעלים בהצלבה .. כלומר שמאלי ננעל ימני משוחרר והפוך באינטרבאל של אחד לכל צד בשניה .. על מנת לעזור בקטע של המהירות .. אבל שוב זה רק תחושה .. וסה נראה ככה מהסירטונים.
Sent from my Nexus 5X using Tapatalk
המערכת לא יודעת שאתה בהצלבה או לא בהצלבה או בכלל מי אתה ומה אתה רוצה מהרכב המסכן :rolleyes:
היא מזהה הפרש או יחס מהירויות בין הגלגלים על אותו הסרן, מעבר למספר מסוים שהוגדר. אז היא בולמת את הגלגל שמסתובב יותר מהר. עכשיו הגלגל השני מסתובב יותר מהר והרכב מתקדם. המחשב לא יודע את זה - כל מה שהוא יודע זה מהירויות. אז הוא בולם פעם צד זה ופעם אחר, והוא חייב כל פרק זמן לשחרר כדי לתת לרכב להתגלגל בלי התערבות ולקבל תמונות מצב עדכנית, עד שבסופו של דבר הגלגלים מסתובבים באותה מהירות. והלוגיקה הזאת - של להגדיר מהם הפרשי או יחסי המהירות שבהם מתחילים לבלום, ומה עוצמת הבלימה, ומה פרק הזמן של הבלימה, וכל כמה זמן מפסיקים כדי לבדוק אם המצב כבר תקין וצריך להפסיק להתערב.... מורכב מאד.
הנקודה שלי היא שגם אם המערכת היתה הרבה יותר חכמה - לצורך העניין הייתה לנהג האפשרות לבלום כל גלגל בנפרד וכך באופן נשלט להתגבר על הצלבה - עדיין, הביצועים נחותים מנעילה מכאנית של הדיפרנציאל כי המהירות של הגלגל המסתובב מוכפלת.
אין ספק שהביצוע נחות ואני יודע להשוות.
במילה 'הצלבה' התכוונתי פעם גלגל בצד אחד ופעם בצד השני ... ללא קשר לגלגלים מתנופפים באויר בצורה פוטוגנית ..
Sent from my Nexus 5X using Tapatalk
תודה! ממשיך לחפור... :-)
ז"א שתיאורטית, מערכת בקרת משיכה, מותקנת ברכב עם 4 על 4 קבוע, ז"א שיש לו דיפרנציאל אורכי פתוח,
נחותה לעומת אותה מערכת (נניח אותן מערכות כולל רכיבים נלווים), כאשר היא מותקנת על רכב זהה
שמשלב 4 על 4 רק בשטח, ללא דיפרנציאל אורכי?
(אני מסיק זאת, כי ללא דיפרנציאל אורכי פתוח, המערכת מתמודדת עם כל זוג גלגלים בנפרד, ולא מול כל ארבעת הגלגלים יחדיו).
אגב יש/איזה רכבי שטח יודעים לנעול את הדיפרנציאל האורכי באופן מלא ואמיתי כמו שאנחנו נועלים דיפרנציאל אחורי או קדמי?
QD שונה במשהו ממה שאנו דנים עליו כאן?
מעבר לדיון התיאורטי, האם יש אפשרות לשפוך קצת אור על ההבדלים בין הרכבים השונים הקיימים בשוק -
גרנד שירוקי, ויטרה, פורסטר, שאר ירקות...
תודה! ממשיך לחפור... :-)
ז"א שתיאורטית, מערכת בקרת משיכה, מותקנת ברכב עם 4 על 4 קבוע, ז"א שיש לו דיפרנציאל אורכי פתוח,
נחותה לעומת אותה מערכת (נניח אותן מערכות כולל רכיבים נלווים), כאשר היא מותקנת על רכב זהה
שמשלב 4 על 4 רק בשטח, ללא דיפרנציאל אורכי?
(אני מסיק זאת, כי ללא דיפרנציאל אורכי פתוח, המערכת מתמודדת עם כל זוג גלגלים בנפרד, ולא מול כל ארבעת הגלגלים יחדיו).
נכון מאד, ולא תיאורטי. רכב עם דיפרנציאל מרכזי פתוח נחות בשטח לעומת רכב בלי דיפרנציאל מרכזי, ולא משנה איזה נעילות או אלקטרוניקה יש.
אגב יש/איזה רכבי שטח יודעים לנעול את הדיפרנציאל האורכי באופן מלא ואמיתי כמו שאנחנו נועלים דיפרנציאל אחורי או קדמי?
לשמחתך, רוב הכלים שיש להם דיפרנציאל מרכזי/אורכי מצוידים במנגנון שנועל אותו. דיפנדר, פאג'רו לדורותיהם עם מערכת סופר-סלקט, ג'יפי צ'רוקי/גראנד צ'רוקי לדורותיהם עם הטרנספרים המתוחכמים יותר. אפשר להגיד בהכללה שאם לרכב יש הילוך כוח, אז גם הדיפרנציאל המרכזי שלו ננעל. ואם אין לו הילוך כוח, אז הוא לא אמור לעניין אותנו בתור רכב שטח יותר מדי...
אגב יש/איזה רכבי שטח יודעים לנעול את הדיפרנציאל האורכי באופן מלא ואמיתי כמו שאנחנו נועלים דיפרנציאל אחורי או קדמי?
QD שונה במשהו ממה שאנו דנים עליו כאן?
מעבר לדיון התיאורטי, האם יש אפשרות לשפוך קצת אור על ההבדלים בין הרכבים השונים הקיימים בשוק -
גרנד שירוקי, ויטרה, פורסטר, שאר ירקות...
כל רכב שטח קשוח עם הילוך נמוך, כאשר משולב, או נועל דיפ' מרכזי או משלב הנעה קדמית בחלוקת מומנט 50% קדימה 50% אחורה.
אני מניח שאתה מתכוון ל QD2 ב גרנד שירוקי (WK) או ב WK2, ב WK אכן זה שונה מנעילה אלקטרונית, מדובר על נעילה מכנית אמיתית, מקדימה ומאחורה, ב Wk2 נעילה מכנית אמיתית רק מאחור, מקדימה בקרת משיכה.
גרנד שירוקי וויטרה הם רכבי שטח אמיתיים עם הילוך נמוך (לא בכולם, תלוי בשנים, באבזור וכ'ו), פורסטר הוא ג'יפון בעל יכולת רבה אבל לא רכב שטח קשוח, לגבי שאר ירקות אשאיר את זה לגיא ;)
יש על הדיסקו 2 ים שרשורים בנושא הדיפ' המרכזי כאן באתר.
בגדול עד 2002 כולל מגיעים עם נעילה אבל בלי הידית (ואז צריך לרדת מתחת לרכב ולהזיז את הגשפט ידנית או לאלתר כל דבר מפלאח ועד ידית מסודרת בקבינה).
מ2003 הרוב המוחלט של הרכבים כבר הגיעו בלי היכולת לנעול ידנית ויש צורך לעשות שינוי בטרנספר (להחליף את המכסה הקדמי).
ב2004 כנ"ל רק שיש דגמים בהם הנעילה חזרה כולל שליטה מתא הנהג (ולדעתי לא יובאו לארץ. אין לי ודאות של 100% אבל לא נתקלתי באחד כזה וגם לא "גורואים" שניסיתי לברר מולם את העניין).
רוב הדיסקו2 בארץ שיש להם נעילה זה כי מישהו הוסיף אותה מתישהו.
בזמנו נכנסתי לזה יותר לעמק אבל עבר זמן והזכרון כבר לא צעיר.
בכל מקרה יש לזכור שרכב 4X4 קלאסי (ג'יפ למשל) הוא ללא דיפרנציאל מרכזי כלל אלא תיבת העברה שמניעה את האחורים ומשלבת את הקדמיים כשעוברים ל4X4. בגדול היתרון היחיד של דיפרנציאל מרכזי הוא בנסיעה בכביש. כל השאר - חסרונות.
כל רכב שטח קשוח עם הילוך נמוך, כאשר משולב, או נועל דיפ' מרכזי או משלב הנעה קדמית בחלוקת מומנט 50% קדימה 50% אחורה.
הביטוי "חלוקת מומנט 50% קדימה 50% אחורה" מושרש חזק וקשה מאד לעקור אותו. אבל בג'יפולוג אי אפשר לתת לו לעבור מתחת לרדאר...
אין דבר כזה חלוקת מומנט חצי או חצי או כל אחוז אחר. יש אמנם גבול עליון למומנט שהמנוע מסוגל לפתח, אבל המומנט בפועל בכל אחד מהגלגלים נקבע על ידי ההתנגדות לגלגול שחווה כל אחד מהם. דיפרנציאלים מסוגים שונים מחברים את צירי הגלגלים כך שמתקיימים היחסים הבאים בינהם.
דיפרנציאל פתוח - המומנט בשני גלי היציאה שלו שווה בדיוק, והמומנט הזה לא קשור לכוח המנוע אלא הוא המומנט שהגלגל בעל הההתנגדות הנמוכה ביותר מסוגל להעביר לקרקע. לכן כשגלגל אחד מאבד אחיזה, והמומנט שפועל עליו הוא אפס, גם הגלגל השני רואה מומנט אפס והרכב לא מתקדם. כששלושת הדיפרנציאלים ברכב פתוחים, המומנט בכל ארבע הגלגלים ברכב שווה והוא המומנט שרואה הגלגל בעל ההתנגדות הנמוכה ביותר, ולכן מספיק שגלגל אחד כלשהו מחליק ושלושת האחרים עוצרים.
בדיפרנציאל נעול או העדר דיפרנציאל -המהירות בני גלי היציאה שווה בדיוק, והמומנט בכל גל הוא המומנט שהגלגל שלו מסוגל להעביר לקרקע. יכול להיות שגלגל אחד מעביר את המומנט המקסימלי של המנוע בעוד שהגלגל השני באוויר והמומנט עליו הוא אפס. וברכב שבו כל הדיפרנציאלים נעולים - מומנט שונה מגיע לכל ארבע הגלגלים בהתאם להתנגדות של כל גלגל בנפרד.
ואם נחזור למערכות האלקרוניות שוב - כאמור, כל מה שהן עושות בשורה התחתונה זה לבלום ולנעול את הגלגלים המחליקים - כלומר לייצר עליהם התנגדות גדולה יותר מאשר על הגלגלים שעל הקרקע, ולכן ההתנגדות של הגלגלים שכן יש להם אחיזה, היא שתקבע את המומנט במערכת.
סחתיין על ההסבר של נמרוד על חלוקת 50-50, פעם ראשונה שנתקלתי במושג זה באמת בלבל אותי.
בוא נגיד שברגע שאנשים יפסיקו להשתמש במונח 50-50 זה יהיה תחילת הדרך להבנה ברורה של הסיפור ;)
הסבר פשוט וברור,נמרוד. סחטיין.
על פניו, כאיש אלקטרוניקה, נראה לי פשוט למדי ליצרן רכב להוסיף עוד חיישן מהירות לציר כניסה (למעשה קיים לפחות בחלק מהרכבים)
ולהשוות מהירויות בין כל 3 הצירים, ולתפעל את הברקסים כך שיאטו את הגלגל החופשי ולא יעצרו אותו לגמרי, לפחות בנהיגה בשטח טכני.
האם אף יצרן לא הרים את הכפפה הזו? (ואם לא, למה? מה אני מפספס?)
זה אמור להיות יישום זול ופשוט למדי לדעתי, יחסית למנגנון כמו ה- QD2... ואמור להיות יעיל באותה המידה.
חיובי. אבל בלי LOW :rolleyes:
אני אנסה להסביר.
דיפרנציאל של רכב עובד ככה:
המהירות של ציר הכניסה תמיד שווה לממוצע של מהירויות שני הגלגלים. כששני הגלגלים מסתובבים באותה מהירות, אז גם ציר הכניסה מסתובב באותה מהירות. כשיש הצלבה מלאה, הגלגל שבאוויר מסתובב במהירות כפולה ממהירות הכניסה, וזה שעל הקרקע עומד במהירות אפס. אפס ועוד שתיים - ממוצע אחד.
מערכת בקרת אחיזה עובדת על ידי זה שהיא תופסת בעזרת הברקס ונועלת חזק דווקא את הגלגל שבאוויר. כך היא מאלצת את הגלגל שעל הקרקע להסתובב. אבל במהירות כפולה ממהירות הכניסה. כלומר כשמערכת בקרת האחיזה נועלת את הגלגל עם פחות אחיזה, וזה כל תפקידה בחיים, היא גורמת לגלגל שעל הקרקע להסתובב יותר מהר. זו אחת הסיבות לאופי הקופצני של המערכות האלו.
בהצלבה, במערכת עם בקרת אחיזה שנועלת את הגלגל שבאוויר, הגלגל שעל הקרקע יסתובב במהירות כפולה בדיוק לעומת רכב זהה במצב זהה שהדיפרנציאל שלו פשוט נעול. מהירות כפולה.
מכיוון שהילוך כוח אופייני הוא 2:1 פחות או יותר, נוח לי להשתמש בדימוי שכשבקרת האחיזה עוזרת לך להתגבר על הצלבה, היא במקביל שיחקה לך עם הידית הקטנה והוציאה אותך מהילוך כוח. אבל זה לא דימוי מוקצן - זה אמיתי לגמרי, ומסביר (בין היתר) את האופי הקופצני שבו מכונית עם בקרת אחיזה אלקטרונית מתקדמת, לעומת רכב עם דיפרנציאל נעול מכאני.
הסבר פשוט וברור,נמרוד. סחטיין.
על פניו, כאיש אלקטרוניקה, נראה לי פשוט למדי ליצרן רכב להוסיף עוד חיישן מהירות לציר כניסה (למעשה קיים לפחות בחלק מהרכבים)
ולהשוות מהירויות בין כל 3 הצירים, ולתפעל את הברקסים כך שיאטו את הגלגל החופשי ולא יעצרו אותו לגמרי, לפחות בנהיגה בשטח טכני.
האם אף יצרן לא הרים את הכפפה הזו? (ואם לא, למה? מה אני מפספס?)
זה אמור להיות יישום זול ופשוט למדי לדעתי, יחסית למנגנון כמו ה- QD2... ואמור להיות יעיל באותה המידה.
לא חשובה מדידת מהירות גל הכניסה, המידע של הפרש המהירויות בין שני הגלגלים(או ארבעה) מספק בהחלט, את ההפרש הזה אפשר אפשר לקזז עם שינוי בדיוטי סייקל של פולסים לאחד הבלמים ולקבל תנועה חלקה יחסית עקב היסטרזיס של מכלול הבלימה, אבל איך שלא תייעל את זה ,זה לעולם לא יתפקד כמו QD2 שפועלת כמו נעילה מכנית של הדיפרנציאל ,מהסיבה הפשוטה שאתה משתמש להתקדמות ע"י בלימה, אומנם חלקית ,אבל בלימה.
יחד עם זאת. הגלגל הנבלם ממילא באויר ....
Sent from my iPhone using Tapatalk
לא מחייב ,עדיין בהרבה יותר סיטואציות הוא יכול להעביר מומנט לקרקע, מעבר למומנט זה הוא פשוט יאבד אחיזה... וחבל....
לא חשובה מדידת מהירות גל הכניסה, המידע של הפרש המהירויות בין שני הגלגלים(או ארבעה) מספק בהחלט, את ההפרש הזה אפשר אפשר לקזז עם שינוי בדיוטי סייקל של פולסים לאחד הבלמים ולקבל תנועה חלקה יחסית עקב היסטרזיס של מכלול הבלימה, אבל איך שלא תייעל את זה ,זה לעולם לא יתפקד כמו QD2 שפועלת כמו נעילה מכנית של הדיפרנציאל ,מהסיבה הפשוטה שאתה משתמש להתקדמות ע"י בלימה, אומנם חלקית ,אבל בלימה.
מעניין אם אחת הסיבות ל"חוסר השלמות" של מערכת ה TC מול נעילה מכנית נובעת מהצורך לאפשר הפרשי מהירויות בין הגלגלים בעת סיבוב.
אלקטרוניקה פותרים עם עוד אלקטרוניקה...אני לא רואה בעיה להכניס לאלגוריתם עוד חיישן,חיישן של מצב סיבוב ההגה,ולתת לו למחשב לשבור את הראש עם חישובי רדיוסים.
אלקטרוניקה פותרים עם עוד אלקטרוניקה...אני לא רואה בעיה להכניס לאלגוריתם עוד חיישן,חיישן של מצב סיבוב ההגה,ולתת לו למחשב לשבור את הראש עם חישובי רדיוסים.
אולי על ידי השוואה למהירות הממוצעת של הגלגלים האחוריים. בסיבוב זה אמור להיות זהה.
ממה שאני יודע ה TC נכנס לפעולה מסף מהירות מסויים (5 קמ"ש). זה בגלל שמדידת הפרשי המהירות במהירות קרובה לאפס נותנת תוצאות לא הגיוניות מבחינת אחוזי שונות.
כאן בדיוק נמצא אחד החסרונות הגדולים של המערכת, בזחילת סלעים דווקא השליטה במהירות המאוד נמוכה היא החשובה.
ממה שאני יודע ה TC נכנס לפעולה מסף מהירות מסויים (5 קמ"ש). זה בגלל שמדידת הפרשי המהירות במהירות קרובה לאפס נותנת תוצאות לא הגיוניות מבחינת אחוזי שונות.
כאן בדיוק נמצא אחד החסרונות הגדולים של המערכת, בזחילת סלעים דווקא השליטה במהירות המאוד נמוכה היא החשובה.
אני לא בא מעולם תעשיית הרכב ,אולי מישהו מהעולם הזה כמו חנן למשל יכול לשפוך יותר אור על מה שקורה כיום בתעשיה הזו.
את מה שאתה מתאר אפשר לפתור עם עוד אלקטרוניקה ...שבמקום כמה עשרות בודדות של פולסים מזר ה ABS ,נתקין זר אופטי שיודע לתת כמה מאות או אלפי פולסים לכל סיבוב שלם של הגלגל.
אני מפנה אתכם למה שג'יפ עצמם אומרים על המערכות האלה:
https://blog.fcanorthamerica.com/2008/02/11/jeep-brake-traction-control-explained/
ציטוט:
Just to get this out of the way; from the Jeep perspective, BLD is not a substitute for locking differentials. It is a means to greatly expand the off road capability of vehicles that were not purchased with or do not offer locking differentials.
בתור מישהו שמתעסק עם אלקטרוניקה במערכות דומות לרכב... אני לא מצליח לחשוב על
סיבה שמונעת הפיכת המערכות האלו ליעילות כמו נעילה מכאנית.
הטענה של talw שנדרשת החלקה ולכן לא נוכל להגיע לאותה יעילות, נכונה ברמה העקרונית
אך בפועל ה"החלקה" הזו יכולה להיות חסרת משמעות בפועל.
מכיוון שאנשי האלקטרוניקה אצל היצרניות מוכשרים לא פחות ממני :p,
אז או שאין רצון לייצר מערכת כזו בעולם הרכב, או שאני מפספס משהו.
בתור מישהו שמתעסק עם אלקטרוניקה במערכות דומות לרכב... אני לא מצליח לחשוב על
סיבה שמונעת הפיכת המערכות האלו ליעילות כמו נעילה מכאנית.
הטענה של talw שנדרשת החלקה ולכן לא נוכל להגיע לאותה יעילות, נכונה ברמה העקרונית
אך בפועל ה"החלקה" הזו יכולה להיות חסרת משמעות בפועל.
מכיוון שאנשי האלקטרוניקה אצל היצרניות מוכשרים לא פחות ממני :p,
אז או שאין רצון לייצר מערכת כזו בעולם הרכב, או שאני מפספס משהו.
מה עם המניות של לוק רייט ? .. אין לך לב ??
;)
Sent from my Nexus 5X using Tapatalk
בתור מישהו שמתעסק עם אלקטרוניקה במערכות דומות לרכב... אני לא מצליח לחשוב על
סיבה שמונעת הפיכת המערכות האלו ליעילות כמו נעילה מכאנית.
הטענה של talw שנדרשת החלקה ולכן לא נוכל להגיע לאותה יעילות, נכונה ברמה העקרונית
אך בפועל ה"החלקה" הזו יכולה להיות חסרת משמעות בפועל.
מכיוון שאנשי האלקטרוניקה אצל היצרניות מוכשרים לא פחות ממני :p,
אז או שאין רצון לייצר מערכת כזו בעולם הרכב, או שאני מפספס משהו.
אני אנסה להסביר את עצמי בצורה יותר פשוטה. שקשורה לדברי נמרוד.
נניח והיתה לנו מערכת מושלמת שיודעת להאט את הגלגל (עם הפחות אחיזה) בדיוק במהירות ובמומנט שמתפתח עם הקרקע רגע לפני איבוד האחיזה, עדיין המנוע שלנו יצטרך להתגבר בנוסף גם על מומנט הבלימה.
- יש לנו את מומנט הגלגל בעל האחיזה הגבוהה+מומנט הגלגל בעל פחות האחיזה+מומנט מבוזבז על הבלם, בצורת חום.
עכשיו ,אני לא אומר שזה לא יכול לעבוד, ולעבוד טוב עם מכוניות עתירות מומנט(כמו שיש היום בשוק) ב95% מהזמן, כמו שאתה אומר ,מישהו צריך להרוויח כסף מהפיתוחים הללו.
אבל איך שלא תגלגל (תרתי משמע) את זה, אנרגטית,זה לא כמו נעילה מכאנית.
בכדי לחדד את מה שכתבתי קודם, לפעולה הכי מושלמת של "הנעילה האלקטרונית", המשוואה התאורטית של הכוחות -
מומנט הגלגל בעל האחיזה הגבוהה=מומנט הגלגל בעל האחיזה המופחתת+ מומנט/כוח הבלימה/האטה המופעל עליו.
ככל שיידרש להתקדמות הרכב מומנט גדול יותר מצד המנוע על הגלגל בעל האחיזה הגבוהה, כוח הבלימה הנדרש יהיה גבוה יותר מהצד השני. וזה המחיר שחייבים לשלם ,ובנעילה מכאנית לא.
חטפנו את השרשור עם כל הלנדרוברים שלנו ;-)
*** כוחותינו מדווחים על חילוץ מוצלח של השחרור. החוטפים נכלאו בשרשור הזה http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php/102420 ***
-->
vBulletin® v4.2.4, זכויות יוצרים ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd, תורגם על ידי vBHeb.