צפייה בגרסה מלאה : הבדל יחס העברה בין דיפרנציאלים ברכב מרוץ
רכב מרוץ, 4X4 ,מיועד בעיקר לשבילים טכניים מהירים ,אולי גם קצת אספלט, חלוקת משקל סטטית די במרכז,עם נטיה אחורית.
מבחינה התנהגותית ,האם יש היגיון לתת יחס העברה טיפל'ה יותר מהיר לדיפרנציאל הקדמי על פני האחורי?
יש דיפרנציאל מרכזי?
אסף.
לא ,יש יחידת מצמדים ביציאה קדימה מהגיר , את המומנט המקסימלי שהיא יכולה להעביר קדימה, לדיפרנציאל הקדמי, קובעים עם וויסות לחץ אוויר ליחידה, כמובן שאפשר לקבוע זאת תוך כדי תנועה, אבל זה בעיקר למטרות אחרות.
רכב מרוץ, 4X4 ,מיועד בעיקר לשבילים טכניים מהירים ,אולי גם קצת אספלט, חלוקת משקל סטטית די במרכז,עם נטיה אחורית.
מבחינה התנהגותית ,האם יש היגיון לתת יחס העברה טיפל'ה יותר מהיר לדיפרנציאל הקדמי על פני האחורי?מה המחשבה שלך? מה זה אמור לתת?
המחשבות מתחלקות לשתיים .
פיצוי לסרן הקדמי בעל האחיזה המופחתת בזמן תאוצה בקוים ישרים.בשטח.
המחשבה השניה , פיצוי מהירות גדולה יותר לסרן הקדמי בשל רדיוס גדול יותר בסיבוב (אין דיפרנציאל מרכזי)
אני מדבר על הבדל של בין 4.11 לקדמי ל 4.15 לאחורי.
פיצוי לסרן הקדמי בעל האחיזה המופחתת בזמן תאוצה בקוים ישרים.בשטח.
גם אם יש על הסרן הקדמי פחות משקל בתאוצה, למה נראה לך שהוא צריך להסתובב קצת יותר מהר? אני אולי מפספס משהו.
המחשבה השניה , פיצוי מהירות גדולה יותר לסרן הקדמי בשל רדיוס גדול יותר בסיבוב (אין דיפרנציאל מרכזי)
פה אני מבין את ההגיון הכללי, אבל בכמה הרדיוס יותר גדול, אם בכלל? לדעתי אתה יכול להכתיב את הרדיוס מראש בגיאומטרית מתלים.
אני חשבתי בהתחלה שאתה מדבר על זה בתור אמצעי לכוון את הבלאנס של הרכב לכיוון תת-היגוי, וזה נראה לי כמו אמצעי מאד לא יעיל, גם כי ההבדל קטן וגם כי הוא בלתי ניתן לשינוי אחרי שקבעת אותו. כיול מתלים, כיול מייצבים, לחץ בצמיגים וחלוקת משקל כולם משפיעים יותר והרבה יותר נוחים לשינוי.
מאיך שאני רואה את הדברים,בתאוצה בשטח הצמיגים כל הזמן ״מפרפרים״ , זה כמובן תלוי בגודל המומנט של המנוע לגזירת הקרקע, קצב ההתקדמות תלוי בהספק- כמה מהר הגלגל גוזר- מכאן המחשבה לתת יותר להוא מקדימה כפיצוי להשתתפות במאמץ הכללי.
בקשר לסיבוב, אם אתה מתכוון לאקרמן, מנסיוני הדל,קשה עד בלתי אפשרי לתת משהו קרוב ל 100 אחוז מבלי לפגוע באספקטים אחרים בגאומטריה.( מדובר על מהלך של קרוב ל 50 סמ ) אגב , שכחתי לציין, דיפ קדמי ״נעול״ עם טרו טראק, אחורי פתוח.
מאיך שאני רואה את הדברים,בתאוצה בשטח הצמיגים כל הזמן ״מפרפרים״ , זה כמובן תלוי בגודל המומנט של המנוע לגזירת הקרקע, קצב ההתקדמות תלוי בהספק- כמה מהר הגלגל גוזר- מכאן המחשבה לתת יותר להוא מקדימה כפיצוי להשתתפות במאמץ הכללי..
אתה רק תחמיר את הבעיה, ואת חוסר האחיזה כי אם כעת יש איבודי אחיזה רגעיים כתוצאה של העברות משקל, בשינוי יחס ההעברה הקדמי אתה בהכרח אתה מייצר החלקה.
אני לא רואה יתרון תיאורטי למה שאתה מציע, ובכל מקרה ההבדל שאתה מדבר עליו זניח, בקושי 1%. נראה לי שיש עניינים מהותיים הרבה יותר להשקיע בהם בתכנון הרכב.
רעיון מדליק, אבל מה קורה בקו ישר במהירות קבועה...
Sent from my Mi MIX 2 using Tapatalk
אני לא רואה יתרון תיאורטי למה שאתה מציע, ובכל מקרה ההבדל שאתה מדבר עליו זניח, בקושי 1%. נראה לי שיש עניינים מהותיים הרבה יותר להשקיע בהם בתכנון הרכב.
ההבדל הזניח נקבע בגלל אפשרות לאספלט.
אפשר לעשות איזה הבדל שרוצים , אבל אי אפשר להתאים בול, בגלל דיפ׳ שונים .
שאלתי לגבי ההגיון שבדבר באופן כללי.
טל ודורון, תצאו מהתפיסה של ג׳יפים, דמיינו רכב שרוב הזמן נמצא בעשרה-עשרים אחוז סל״ד מעל המהירות שמתאימה לו,וכן ,גם במהירות קבועה גבוהה. איבוד אחיזה כמעט תמידי.
טל ודורון, תצאו מהתפיסה של ג׳יפים, דמיינו רכב שרוב הזמן נמצא בעשרה-עשרים אחוז סל״ד מעל המהירות שמתאימה לו,וכן ,גם במהירות קבועה גבוהה. איבוד אחיזה כמעט תמידי.
מכיר ומתייחס בדיוק למה שתארת.
עסקתי פעם בבדיקת ביצועים של רכבים שנוסעים במצב מאד דומה, במגוון קרקעות.
אני עדיין יושב שאתה מחריף אירוע שכבר קיים חלקית.
-->
vBulletin® v4.2.4, זכויות יוצרים ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd, תורגם על ידי vBHeb.