הכיוון הנכון להרכבת קופלונג דרייבשאפט

[איל מ]

לבעלי דיסקברי בעיקר.
טוחנים קופלונגים ולא מבינים למה? הנה הסיבה:
א. מתקמצנים על חלפים איכותיים (אין לי איך לעזור לכם).
ב. מרכיבים את הקופלונג הפוך. ראיתי גם מכונאים שמתעסקים בלנדרוברים עושים את הטעות הזאת. הנה תמונה שמסבירה את הכיוון הנכון. בגדול, לזכור שהחלק השמן דוחף, והחלק הרזה מושך.
137772

[מוטי ג.]

תודה, חיפשתי כזה.

[Alon]

בקופלונגים מייצרנים טובים יש שני חיצים שמוטבעים בגומי ומסמנים את הכיוונים.
אחד מסמן את כיוון הסיבוב והשני מסמן את הדרייב שאפט
אלון


Sent from my iPhone using Tapatalk

[איל מ]

גם בגרועים יש חיצים, אבל החיצים נתונים לפרשנות (זה ממש לא סטופיד פרוף).

[נדב ש.]

הכיוון הנכון הוא להעיף את החרא הזה ולהרכיב צלב בריא במקומו.
גם אני החלפתי בזמנו לאחד איכותי ויקר וניקרע וניסחט כמו סמרטוט ריצפה אחרי 2 טיולים, לרכב מטייל מוגבה עם צמיגים זה לא זה, רק צלב.
נסעתי עם צלב כמה שנים בלי שום הבדל, לא מכות, לא רעש ולא כלום, והכי חשוב שקט נפשי.

ואני מכיר את הסיפורים והדעות למה כן צריך אותו, על "בלימת זעזעועים" לדיפ' וכו', אז ברכבת כוח שאין בה חופשים גדולים אין בו צורך, במיוחד חופש בטרנספר ובסרן.

[איל מ]

אני עם גלגלים בגודל מקורי.
החלפתי קופלונג פעם אחת בעשור האחרון בגלל שהוא נראה לי כבר יבש. הבעלים שלפני לא החליף כלל. צלבים לעומת זאת, כבר החלפתי פעמיים.
מי שמגדיל ומגביה, יתכן וצריך. אבל כרכב סטנדרטי שעובר תחזוקה קבועה, זהו לא רכיב בעייתי בעיני, ולכן לא מסומן כטיפשות יצרן.

[נדב ש.]

הכל שאלה מה עושים, אתה כרגע סטנדרטי וכנראה לא מאתגר את הרכב.

לרכב מוגבה, צמיגים, ואולי נעול זה קריטי, לדעתי זה לא עיניין של בלאי, זה רכיב קריטי בקכבת כוח שקורס בלי התרעה מוקדמת גם אם הוא חדש כשאתה קצת מאתגר אותו.

אם אתה משווה לצלבים מקדימה אז לא בר השוואה(גם בגל הינע קידמי כדאי לטפל), קרדן כפול וגל הינע קצר שעובד פול טיים, אני בזמנו שידרגתי גם אותו למשופר ומתגרז מכל כיוון ושכחתי ממנו.

קיצור, אין לזה סוף. כידוע לכולנו.

[ד ו ר ו ן]

שאלה,
הקופולונג מחובר בין רכיב סטאטי יחסית בציר האורך (טרנספר) ובין רכיב שנע קדימה-אחורה (גל-הינע).
אבל הכוחות שווים מול הגומי בכל צורה שהוא מורכב.

איך הגומי יודע מי דוחף אותו ומי סטאטי?
המתיחה היא בשני הכיוונים..

[מוטי ג.]

אני יכול לחשוב רק על הסיבה הבאה:
בקופלונג יש 3 אזורים מחוזקים, הם העבים בתמונה, הכוחות הסיבוביים מתבטאים בשתי צורות: תאוצה =גל הינע רוצה לסובב את הפיניון שמתנגד לו (גלגלים קרקע וכו) , ותאוטה =הפיניון מנסה לדחוף את גל ההינע שמתנגד לו( בלימת מנוע וכו)
נקודות החיבור בין 2 האלמנטים האלה צריכה להיות באזור העבה לפי כיון סיבוב גל ההינע על מנת שלא לקרוס תחת הכוחות

[ד ו ר ו ן]

ואיך הגומי יודע מי מסובב ומי מתנגד?

כיון סיבוב אני מבין, אפשר לבנות את הקופולונג כיווני למאמץ העיקרי.

[מוטי ג.]

הוא לא, אבל כנראה הוא מתוכנן לעבוד בצמדים (פיניון - גל הינע) ומחוזק בכיווני העבודה שלהם אחד כנגד השני .
החסרון הוא שברוורס הוא עובד על הצב החלש שלו

[איל מ]

שאלה,
הקופולונג מחובר בין רכיב סטאטי יחסית בציר האורך (טרנספר) ובין רכיב שנע קדימה-אחורה (גל-הינע).
אבל הכוחות שווים מול הגומי בכל צורה שהוא מורכב.

איך הגומי יודע מי דוחף אותו ומי סטאטי?
המתיחה היא בשני הכיוונים..

הרעיון הוא שהוא יעבוד בעיקר על דחיפה (דחיסה של הגומי) ולא על משיכה (מתיחה) שלו. כשהדרייבשאפט מסתובב בכיוון העומס (נסיעה קדימה כמו שציין מוטי) שני ברגים סמוכים זה לזה בחלק המעובה דוחפים אחד את השני (דוחסים את הגומי ביניהם) אחד מחובר לקופלונג ולדריישאפט, השני לקופלונג וליוק. החלק הדק גם נמתח מן הסתם אבל אני מניח שבתכנון נכון לא בשיעור שיגרום לו נזק, כשהעסק מורכב הפוך, כוחות הדחיסה מופעלים על החלק הדק והוא יכול לקרוס יותר בקלות.מה שגם יוצר יותר תנועה בגומי, וגורם לחלק העבה כוחות מתיחה גדולים יותר.
כל האמור, על ציר הגלגול בלבד! התנועה על ציר האורך היא לא רלוונטית ומפעילה מעט מאוד עומס.
אתה מוזמן לקפה. נעלה את הרכב על ליפט (גיתאי, אתה פנוי שניה?), מבט אחד על העסק עובד יפתור לך את כל התהיות.

[ד ו ר ו ן]

אז בשורה התחתונה העניין הוא בכיוון הסיבוב.

[איל מ]

כן.

[nickya]

138001