שלדה גמישה/קשיחה, זה טוב ברכב שטח? (נגזר) [ארכיון]

דרור ברלי

27-12-23, 13:15

אני לא מתווכח איתך למרות שאתה מנסה בכוח לדחוף לי דברים שלא אמרתי

בוא נפתח דיון עם רני על משהו יותר מעניין. למה שילדה ברכב שטח צריכה להיות גמישה.

"רכב שטח תחרותי" - מהירות? עבירות?
ברכב תחרותי למי אכפת מסדקים ושברים בשילדה או בכל מקום אחר? הוא צריך לשרוד רק את התחרות. תחרות אחת. גם אם נמשכת שבועיים כמו הדקאר. אחר כך בונים אותו מחדש ופחות או יותר מחליפים הכל. לפעמים את כל האוטו.
אבל בתחרות הוא כן צריך להיות מאוד קשיח ומהודק ונטול חופשים כדי שיהיה אפשר לנהוג בו מהר ומדויק.

לעומתו, כלי רכב "קשיחים", נטולי שילדה נשברים בשטח עם הזמן תחת מאמצי הפיתול. הכל נסדק ומתפרק. בוא ונבדוק צ'רוקים וקינגים ישנים ועייפים, כאלה שעולים על מדרכה והבעלים לא מבין למה פתאום אי אפשר לסגור דלת. ונחזור עם מסקנות.

ברכב חשמלי שהסוללה חלק אינטגרלי מהשילדה שלו, כנראה שלא באה בחשבון שום גמישות. אף אחד לא רוצה לפתל את הסוללה....
במקרה של רכב חשמלי קשיח מאוד כמו סייברטראק או ריוויאן עם ארבעה מתלים נפרדים שהמהלך שלהם מלכתחילה אינו מזהיר והגלגלים שלהם רוב הזמן מתנופפים באוויר, הורדת הכוח לקרקע לא בדיוק יעילה, בלשון המעטה. ראינו את זה בכל הסרטונים, ואני מת לקחת אחד כזה לשטח אמיתי כדי להסיק מסקנות משלי.

רני דקל

27-12-23, 14:54

רכב שטח תחרותי מכל סוג כולל עבירות/מהירות/ראלי/באחה/פטישים/זחלנים יו ניים איט - רובם ככולם עם ואריאציה של שלדת צינורות.
זה לא התחום שלי אבל להבנתי הסדקים שאתה מדבר עליהם הם סדקים כתוצאה מהתעייפות. הסיבה לסדקים כאלה היא בד׳´כ מבנה לא מספיק חזק, ולא קשיחות יתר. הייתי שם את התחזוקה של רכבי מירוץ בצד כי הם עובדים הרבה הרבה יותר קשה מכל סוג אחר של כלי רכב. אגב אם כבר העלית את הנושא, אני זוכר שקראתי פעם שיש שלדות של טרופי טראק שרצות מעל עשור (נראה לי הכריש אדמה של הרבסט בין היתר) כולל תאונות קלות, במינימום תחזוקה. יכול להיות שנכנס פה גם עניין החומר עצמו, אבל אני מנחש שבשלדות הגמישות לא מדובר באיזו פלדה אקזוטית גמישה במיוחד אלא פשוט בשילוב של גאומטריה ועובי דקים שמאפשרים את זה. במילים אחרות - הסופה שלך לא נסדקת לא בגלל שהיא שלדה גמישה יחסית, אלא בגלל שהיא רכב הרבה יותר קשוח בתכנון שלו מקינג, שכנראה לא תכננו שיעבוד 20 שנה בטיולי מעלות.
לגבי מתלים ותצורות, אף אחד לא מונע מג׳יפ לייצר רנגלר חשמלי עם סרנים, הייתי מנחש שזה גם יקרה במוקדם או במאוחר כשסטלנטיס יסגרו על עצמם. אגב גם שלדה חשמלית אפשר לעשות גמישה יחסית, פשוט צריך להציף את הסוללה מהשלדה בצורה כזו או אחרת (לדעתי ברוב החשמליות ה"פשוטות" זה עדיין ככה גם היום), וזה באמת יהיה הגרוע שבכל העולמות. שלדה קשיחה היא נכס, לא נטל. בהנחה שעושים אותה בהתאמה לאופי השימוש.

ד ו ר ו ן

27-12-23, 17:08

זה לא התחום שלי אבל להבנתי הסדקים שאתה מדבר עליהם הם סדקים כתוצאה מהתעייפות. הסיבה לסדקים כאלה היא בד׳´כ מבנה לא מספיק חזק, ולא קשיחות יתר. הייתי שם את התחזוקה של רכבי מירוץ בצד כי הם עובדים הרבה הרבה יותר קשה מכל סוג אחר של כלי רכב. .
פעם בכמה שנים, כשהזיכרון מתעמעם, יש מי שמביא לצבא רכב מירוץ משובח לניסוי.
מעמיסים אותו במשקל תפעולי-קרבי, מריצים את סוס המירוץ המשובח בשטח מגוון בשליש מהמהירות שלהם בתחרויות, והם קורסים.

בצדק נאמר כאן שמחזור החיים של רכב מירוץ הוא אורך המירוץ.
בין לבין הם עוברים שיפוץ, לפעמים ברמת לבנות אותם מחדש. כמעט.
אחרי שראיתי את זה ממקור ראשון, אני מאד ספקן לגבי רכב מירוץ שנטען שמחזיק מעמד שנים ללא בלאי משמעותי מאד או החלפת מכלולים מרכזיים.

רני דקל

27-12-23, 17:33

פעם בכמה שנים, כשהזיכרון מתעמעם, יש מי שמביא לצבא רכב מירוץ משובח לניסוי.
מעמיסים אותו במשקל תפעולי-קרבי, מריצים את סוס המירוץ המשובח בשטח מגוון בשליש מהמהירות שלהם בתחרויות, והם קורסים.

בצדק נאמר כאן שמחזור החיים של רכב מירוץ הוא אורך המירוץ.
בין לבין הם עוברים שיפוץ, לפעמים ברמת לבנות אותם מחדש. כמעט.
אחרי שראיתי את זה ממקור ראשון, אני מאד ספקן לגבי רכב מירוץ שנטען שמחזיק מעמד שנים ללא בלאי משמעותי מאד או החלפת מכלולים מרכזיים.

זה אמור להפתיע מישהו שרכב שמיועד למשהו אחד לא מתאים למשהו אחר? היית מופתע לראות את יוסיין בולט מתקשה בשבוע מלחמה של יחידת עילית? לא מבין את הקשר...

גם האמר סיור כמעט עירום מתחיל להתפורר אחרי כמה מאות קילומטרים בקצב מירוץ (קצב מירוץ ביחס להאמר סיור, כן?). אפשר להתחיל דיון על האם אפשר לבנות רכב צבאי ב"שפה תכנונית" של רכב מירוץ עם שלדת צינורות אמיתית ויחס הספק משקל סביר אבל אני רוצה להתמקד רגע בנושא השלדה הקשיחה מול גמישה.

ברור שרכב מירוץ מתבלה לאורך שנים, ברור שמחליפים מכלולים מרכזיים. הם נותנים ביצועי קצה והמחיר הוא אורך חיים מקוצר, אין הפתעות פה. אבל לבנות שלדה קשיחה שמחזיקה המון זמן זה אפשרי לגמרי, גם בתנאי מירוץ. בעיקר פונקציה של חוזק (וכמובן משקל שנגזר ממנו) להבנתי. מחכה שמישהו יסביר למה אני טועה.

נמרוד

27-12-23, 17:47

רני דקל אתה לא טועה.

המחשבה שיש תועלת בשלדה גמישה, או שמישהו מתכנן בכוונה "גמישות" בשלדה של רכב שטח, זה אגדה אורבנית ולא יותר.

רני דקל

27-12-23, 18:33

נמרוד מלר אני לא חושב שזה קורה במקרה, נראה שביונימוג או בסיקס ישן זה ממש מתוכנן כפיצ'ר שמגדיל את מהלך המתלה בהצלבות רעות. הרי אם היו רוצים להגדיל את קשיחות השלדה היו מוסיפים שלושה מילימטר או שמינית אינץ בעובי הפרופיל, או סוגרים אותו או כל המשחקים הידועים ומקבלים שלדה קשיחה לתפארת. שלדה גמישה נראית לי כמו קפיץ עלה - טכנולוגיה עתיקה ועמידה שעושה את העבודה במחיר של ביצועים מופחתים (מאד). כנראה שלא במקרה הקשיחות של השלדה עולה עם כל דור של ג'יפ CJ<yj<tj<jk<jl (רואים="" אני="" גם="" מבין="" בג'יפים!)="" <yj<tj<jk=""> < YJ < TJ < JK < JL (רואים, גם אני מבין בג'יפים!) והם באמת נוסעים יותר ויותר טוב עם כל דור (פחות ופחות גרוע :D).</yj<tj<jk<jl>

ד ו ר ו ן

27-12-23, 19:05

זה אמור להפתיע מישהו שרכב שמיועד למשהו אחד לא מתאים למשהו אחר?...
.
זה היה בהתייחס לאמירה ששילדה של רכב מירוץ עובדת בתנאים הקשים ביותר.
שילדה קשיחה מאד זה לא הכל.
שילדה צריכה לעבוד בהתאם לייעוד שלה.

asafk

27-12-23, 19:13

לגבי שילדות גמישות.
מסקנה משיחה שהיתה לי עם מישהו בהתייחס למשאית אמריקאית מסויימת שממש נשברה אחרי חודשים ספורים באפריקה, לאחר שהחליפה את ה'קמיון' שהתיישנה - אחרי 100 שנים באפריקה הצרפתים יודעים שמשאית צריכה להיות עם שילדה גמישה ומתלים קשים. האמריקאים יעדיפו לסלול לאפריקאים כבישים ולא ללמוד את זה.

אסף.

נמרוד

27-12-23, 19:14

התחילו היסטורית מפרופיל c פתוח כי זה הכי פשוט לחיבור חלקים עם ברגים ומסמרות, וגם יותר עמיד לחלודה. ומשם, כמו שכתבת, בכל דור ג'יפ ויצרנים אחרים מנסים להקשיח את השלדה לפיתול קצת יותר. סגרו את הפרופיל, הגדילו, הרחיבו את הסולם, הוסיפו קורות, ובסופו של דבר התקדמו מעבר לשלדת סולם ומרכב נפרד.

אני לא מכיר מקרה ששלדה תוכננה להיות גמישה. אני לא מכיר דרישת תכן למקסימום קשיחות לפיתול. מישהו מכיר?

ehudzeelim

27-12-23, 19:26

שלדה גמישה זה אומר הקטנת עומסים על השלדה, כלומר היא יכולה להיות קלה יותר.
ככל שהשלדה תהיה יותר קשיחה היא תצטרך להיות יותר חזקה פר יחידת עומס אז זה לא מדויק שאם תוסיף 3 מ"מ לפרופיל תתגבר על הגמישות וגם תקבל שלדה חזקה יותר בהכרח, כי גם העומסים יגדלו כתוצאה ישירה מהקשחת ההשלדה. ואז תצטרך עוד כמה מ"מ כדי להתגבר על העומסים אבל אז גם הקשיחות תגדל והעומסים יגדלו וחוזר חלילה..
ואז המסקנה היא שנדרש שינוי במבנה ובחומר כדי לייצר שלדה חזקה במשקל סביר וככה הגענו לשלדות צינורות וכו'.

אם לנסות לומר את זה במשפט קצר, עבור מתלים מסוימים, ככל שתקשיח את השלדה דרך עיבוי החומר, ולא תשנה את המבנה/גאומטריה/חומר שלה, תקבל שלדה רגישה יותר לסדקים/שברים

ד ו ר ו ן

27-12-23, 19:45

נמרוד מלר אני לא חושב שזה קורה במקרה, נראה שביונימוג או בסיקס ישן זה ממש מתוכנן כפיצ'ר שמגדיל את מהלך המתלה בהצלבות רעות.
לדעתי סיקס ואונימוג לא באים מאותה נקודת התחלה/ייעוד שהתוצאה שלה היא גמישות השלדה.
בסיקס זה די צועק טכנולוגיה ומטלורגיה ישנה.

מהלך המתלה באונימוג לא כזה גרוע, ומראש הוא בנוי כטרקטור/משאית איטית לשטח.

יש גם משאיות מודרניות, עם יכולת פיתול גבוהה של השלדה.
הצורך להנמיך את המבנה כולו, מכניס את השלדה פנימה בין הגלגלים, ונוצרת שלדה יחסית צרה ביחס לאורך.

לעומת זאת, ברכבי שטח השלדות התקשחו והתרחבו משמעותית עם השנים.
ועדיין, אתה רואה יפה איך שלדות גם של רכבים מודרניים יודעות ״לעבוד״ מתחת לבודי קשיח (=הדלתות נפתחות ונסגרות גם בהצלבה מלאה.. והמצמד לא מתנתק..).

raanan

27-12-23, 21:46

כשאומרים מירוץ , צריך להתייחס לאיזה סוג מירוץ.

מרוץ במסלולי אספלט נדרש ניהוג ודיוק אבסולטי של הנהג כשבכל הקפה והקפה
הוא מותח את המגבלה (איחור בבלימה וכניסה לסיבוב) ונשאר על תוואי המסלול.
לצורך הנ"ל נדרשת שלדה מדיוקת הניתנת להשגה ע"י קשיחות ומתלים עם מהלך זעום ביותר.
מכיוון שהמשטח ישר יחסית מופעלים על השלדה כוחות פיתול קטנים לכן היא פחות מועדת לסדקים.

השטח כמובן אינו ישר וחלק והשילדה עם מע' מתלים טובה מנסה "לעקוב"
אחר תוואי השטח ומופעלים עליה מאמצי פיתול.
שילדה קשיחה תפתח סדקים ככל שהמהירות הנסיעה תגבר.
בעצם כל גוף שמופעלים עליו כוחות שונים ייסדק או ישבר
לאורך זמן אם לא תהיה לו גמישות .
אפילו בעולם התעופה, כנפיים של מטוס גמישות, להבי רוטורים של מסוק וכו'.

העסק מסתבך מעט שרוצים לבנות רכב למירוץ שטח.
שם צריכים להתפשר על שלדה קשיחה ומערכות מתלים שיודעים "לספוג" נחיתות מגובה
(קפיצים, מרסנים ) וחיבורים מתלים לשילדה מאד מסיביים.

שורה סופית,
מה שטוב לכביש, לא טוב לשטח (ולהיפך) בכל נושא
(שלדה, גובה, מהלכי מתלה, חתך ופרופיל צמיג וכו')

אגב, דרור,
היום בוודאות לא מתכננים רכב מירוץ עבור מירוץ אחד, אלא לעונה שלמה ככל שניתן.
היום יש בתקנון קנסות (הורדת מקומות על הגריד למירוץ הבא) על החלפת מכלולים קריטיים כולל מגבלת כמות לכל רכיב שניתן להחליף בעונה.
אלו הם החוקים ב F1 כבר שנים ואני מניח שה FIA ינחיל אותם לכל הספורט המוטורי
(סיבה, קיימות וכן להקטין את תקציבי קבוצות המירוצים ע"מ ליצור יותר אחידות וכניסת עוד "שחקנים" לתחום).

רענן

רני דקל

27-12-23, 22:43

הערות בגוף הטקסט

שלדה גמישה זה אומר הקטנת עומסים על השלדה, כלומר היא יכולה להיות קלה יותר.
ככל שהשלדה תהיה יותר קשיחה היא תצטרך להיות יותר חזקה פר יחידת עומס אז זה לא מדויק שאם תוסיף 3 מ"מ לפרופיל תתגבר על הגמישות וגם תקבל שלדה חזקה יותר בהכרח, כי גם העומסים יגדלו כתוצאה ישירה מהקשחת ההשלדה. ואז תצטרך עוד כמה מ"מ כדי להתגבר על העומסים אבל אז גם הקשיחות תגדל והעומסים יגדלו וחוזר חלילה..
ואז המסקנה היא שנדרש שינוי במבנה ובחומר כדי לייצר שלדה חזקה במשקל סביר וככה הגענו לשלדות צינורות וכו'.

אתה יכול להסביר את זה רגע? נניח רגע שמדובר בהצלבה נתונה על כלי רכב נתון, בסוף העומסים על השלדה נגזרים מהכוחות שהקרקע מפעילה על הצמיגים ודרכם לשלדה, לא?

אם לנסות לומר את זה במשפט קצר, עבור מתלים מסוימים, ככל שתקשיח את השלדה דרך עיבוי החומר, ולא תשנה את המבנה/גאומטריה/חומר שלה, תקבל שלדה רגישה יותר לסדקים/שברים
לא מבין למה, ולא מבין למה זה תלוי מתלים

מרוץ במסלולי אספלט נדרש ניהוג ודיוק אבסולטי של הנהג כשבכל הקפה והקפה
הוא מותח את המגבלה (איחור בבלימה וכניסה לסיבוב) ונשאר על תוואי המסלול.
לצורך הנ"ל נדרשת שלדה מדיוקת הניתנת להשגה ע"י קשיחות ומתלים עם מהלך זעום ביותר.
מכיוון שהמשטח ישר יחסית מופעלים על השלדה כוחות פיתול קטנים לכן היא פחות מועדת לסדקים.

לא יודע, אני רואה פה עומסי פיתול די פסיכייםhttps://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.motorsport-magazin.com%2Fformel1%2Fnews-229209-neue-kerbs-gefahr-oder-laengst-ueberfaellig%2F&psig=AOvVaw0IXmtc0kMyyNo5qcwZk9tx&ust=1703795995617000&source=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBIQjRxqFwoTCOjKre-8sIMDFQAAAAAdAAAAABAI. https://images.motorsport-magazin.com/images/1200/800/0766407.jpg
https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.motorsport-magazin.com%2Fformel1%2Fnews-229209-neue-kerbs-gefahr-oder-laengst-ueberfaellig%2F&psig=AOvVaw0IXmtc0kMyyNo5qcwZk9tx&ust=1703795995617000&source=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBIQjRxqFwoTCOjKre-8sIMDFQAAAAAdAAAAABAI

רני דקל

27-12-23, 22:52

השטח כמובן אינו ישר וחלק והשילדה עם מע' מתלים טובה מנסה "לעקוב"
אחר תוואי השטח ומופעלים עליה מאמצי פיתול.
שילדה קשיחה תפתח סדקים ככל שהמהירות הנסיעה תגבר.
בעצם כל גוף שמופעלים עליו כוחות שונים ייסדק או ישבר
לאורך זמן אם לא תהיה לו גמישות .
אפילו בעולם התעופה, כנפיים של מטוס גמישות, להבי רוטורים של מסוק וכו'.

העסק מסתבך מעט שרוצים לבנות רכב למירוץ שטח.
שם צריכים להתפשר על שלדה קשיחה ומערכות מתלים שיודעים "לספוג" נחיתות מגובה
(קפיצים, מרסנים ) וחיבורים מתלים לשילדה מאד מסיביים.

שורה סופית,
מה שטוב לכביש, לא טוב לשטח (ולהיפך) בכל נושא
(שלדה, גובה, מהלכי מתלה, חתך ופרופיל צמיג וכו')

רענן
לא מבין את הטיעונים. כן, העומסים על רכב מירוץ לשטח שונים מעומסים על רכב כביש. אז מה? בסוף שלדה קשיחה (מאד! בטח בהשוואה לרכבי כביש) היא דרישה משני הצדדים של המטבע - גם הנהג דורש שלדה קשיחה כי רכב עם שלדה גמישה מתנהג בצורה לא מדוייקת ולא הדירה וגם מהנדס שמתכנן ומכייל אוטו רוצה יכולת לרסן את תנועות המרכב, מה שאי אפשר בשלדה גמישה כי היא פשוט קפיץ פיתול ענקי ולא מרוסן. אפילו זחלנים בנויים משלדות קשיחות מאד:
https://4lowmagazine.com/wp-content/uploads/2020/11/W.E.-Rock-Farmington-D1-369.jpg

YoavR

28-12-23, 06:01

לפי איך שאתם מתדיינים, נראה לי שאתם שוכחים או מתעלמים מכך שברכב סדרתי הנדסה טובה היא לא הפרמטר העיקרי בייצור הרכב.
יש סטנדרטים מסויימים של איכות ניהוג ושרידות.
בסופו של דבר התכנון צריך לעבור ביקורת של חשב.

אני מאמין שברוב, אם לא בכל, הרכבים הסדרתיים המילה האחרונה היא לא של המהנדסים.

דרור ברלי

28-12-23, 09:38

כולם צודקים, ויש לי סיבה שזיהיתי כאן נקודה לדיון. היא לא קשורה לרכב החשמלי.....

לרני - הסופה כן נסדקת, והרבה. רק השבוע ביקרתי אצל אחד הפבריקטורים המומחים לתקן עוד סדק....:rolleyes:
זו באמת פונקציה של גיל ועבר עשיר.
ועדיין הקינג בן ה-15-20 לא נסע בשטח קדימה בחייו רבע ממה שהסופה בת ה-30 נסעה ברוורס....

גם הפורמולה 1 שהעלית את תמונתה תחת "עומס פיתול פסיכי" - היי, יש ג'יפים שקצת עקומים ככה כשהם עומדים בחנייה.... ואני יודע שעומסי הפיתול על מכונית המסלול החד מושבית מגיעים ב-300 קמ"ש ועומס הפיתול המטורף על הג'יפ מתקבל ב-0-2 קמ"ש....

הג'יפ הזה עובד כמו שהוא, ללא שינוי משמעותי, 30 שנה ויותר. מכונית המירוץ הספציפית צריכה לשרוד מירוץ אחד, במקרה הכי קיצוני עונה אחת. אמנם בתנאי קצה, אבל הנסועה הכוללת של רכב המירוץ עד שנגרט, אפילו רכב מירוצי שטח, לא מתקרבת לנסועה של חצי שנה של ג'יפ טיולים.

רכב המירוץ גם לא מעמיס משקלים מעבר לנהג+נווט+דלק ובמקרה של רכב מירוצי שטח, אולי גם גלגל רזרבי וג'ק. ג'יפ הטיולים יוצא לשטח בהרבה מקרים בעומס מלא של הרבה מאות קילוגרמים במקרה הטוב ולעתים אפילו טון במקרה של טנדר טיולים.

אבל אני נשאר ברכב שטח, קרי הג'יפ האוניברסלי - שהוא רכב לשטח בהגדרתו, אבל כזה שגם יש לו רישוי רגיל ומותר לו לנסוע על כבישים.
הדרישות בתחום התנהגות הכביש הולכות ועולות - זה לא סוד. ולראיה, באמת כל דור של ג'יפ אוניברסלי מתנהג טוב יותר על הכביש (במצב סטוק) מקודמו.

במקרה של ה-Jeep האוניברסלי - יש צמתים מרכזיים בשושלת שמשנים את הכללים - למשל המעבר לקפיצי סליל ב-TJ = שילדה יותר קשיחה עם מתלים גמישים יותר כבר במצב סטוק. אני בכוונה לא נכנס לעניין קפיצי עלה אפטרמרקט שמשפרים מאוד את הגמישות והמהלך (הסופה/YJ עם קפיצי רוביקון אקספרס 4.5 וקיט ניתוק מוט מייצב מציגים מהלכי מתלה מטורללים, גדולים בהרבה משל קפיצי סליל סטוק של TJ ושל JK וגם של דיפנדר. זה מדיד, וזה משהו שאני גם כבר מדדתי בעצמי על "רמפת RTI" מאולתרת. אבל שוב - הם מחזירים את כל החבילה חזק מאוד אחורה בפרמטר של התנהגות הכביש. קפיצי סליל אפטרמרקט מחזירים את היתרון לג'יפ המודרני יותר וגם כאן - הם בועטים אותו חזק אחורה להתנהגות כביש שמזכירה את הג'יפ של פעם. למי שהרכב שלו הוא דיילי ונוסע בעיקר על כבישים, זה ממש לא שדרוג, אלא אפילו שינמוך. אפילו כואב.

אז בסוף הכל נורא פשוט - הג'יפים החוקיים שלנו הם רק פשרה. פשרה הנדסית בין התנהגות כביש לביצועים בשטח, כמובן ובעיקר פשרה בעלויות. כי כמו שצוין כאן במפורש - בסוף מי שקובעים זה החשב ואחריו איש השיווק ורק בסוף - המהנדס.

אז הסכמנו ש:
שילדה גמישה מדי פוגמת בהתנהגות הכביש.
שילדה קשיחה מדי תיסדק תחת העומסים הנוראים בשטח.

ברכב החשמלי הזה (סייברטראק וריוויאן) שתוכנן מלכתחילה כפלטפורמה חשמלית עם סוללה שהיא חלק אינטגרלי מהשילדה, ולא "צפה" (אלה הנחות שלי בלבד, לא ראיתי את הכלים האלה בעיניים אלא רק בתמונות ובטח לא בדקתי אותם מקרוב "בעירום" ובידיים. אני רק מניח שזה כך כי בסוף הם באמת מיועדים בעיקר לכביש ואני חושב שאין ויכוח על זה - כי פרמטר התנהגות הכביש בעידן הפוליטיקלי-קורקט שלנו תופס משקל עיקרי, אם לא היחיד בתכנון שלהם) ועם ארבעה מתלים נפרדים שברכב שטח סדרתי הם פשרה גדולה, ולהבדיל מטרופי-טראק או SBS שיחידות הקפיץ-בולם שלהם עצומות בגודלן ותופסות נפח עצום ביחס לגודל הרכב, ברכב הכביש הסדרתי הם מוכרחים להיות גם קומפקטיים בגודלם כדי למקסם ניצול מרחב פנימי וחלל למטען (ולהיות יותר זולות), התוצאה היא מהלך מתלה מאוד סמלי וביחד עם מרכב קשיח = מהלכי מתלה מגוחכים וגלגל שמתנופף באויר על כל גבשושית קטנה = מרכב שמיטלטל לצדדים בפראות בזויות פוטוגניות עד כדי תנועת מטוטלת אלימה שמכניסה את כל החבילה למצבי שפ"צ מסוכנים, וכמובן גם הורדת כוח הרבה פחות יעילה לשטח במתארי עבירות טכנית. וכולנו רואים את זה קורה כל הזמן בכל הכלים שבנויים בלייאאוט דומה שמבוסס בגדול על פלטפורמת פרייבט ומעדיף מהירויות גבוהות בכביש על פני ביצועי עבירות, כמו כל המפלצות המוצצות הגרמניות, גרנד צ'רוקי, לנדרוברים מודרניים, מיצובישי פאג'רו קינג ו-BK וכל הג'יפונים וכו'.

יכולת השטח של כל הכלים האלה נשענת נטו על אלקטרוניקה ו/או נעילות דיפרנציאל, ובשורה התחתונה ברוב המקרים הם מצליחים לעבור מכשולים - אבל אלגנטי זה ממש לא, ובסיטואציות הקצה - צמיג אחד או שניים שנושאים בעול ודוחפים את כל החבילה קדימה, זה הרבה פחות טוב מארבעה צמיגים שעושים את העבודה הזו הרבה יותר בקלות - אם גם השילדה משתתפת במשימה ונותנת עוד שניים-שלושה סנטימטרים יקרים של גמישות, אז מה טוב. ואנחנו רואים את זה בכל סרטוני ההשוואות בין SUV מודרני לרכבי השטח הטהורים עם שני סרנים, או הטנדרים החשמליים האלה מול הטנדרים הקלאסיים עם קבינה וארגז נפרדים על שילדת סולם גמישה.

וכאן השאלה למהנדסים: מה עם שילדת ג'יפ מחוזקת? כזו שתוכננה לאותו דגם של ג'יפ, אבל כזה ששוקל הרבה יותר כתוצאה של למשל, הלבשת חבילת המיגון שנאנס עליו לקבל? היא הרבה יותר קשיחה ובג'יפ הלא ממוגן היא תצטרך להתמודד, בהנחה מאוד גסה, עם חצי מהמשקל הכולל. היא כנראה תהיה קשיחה אפילו יותר. את הגמישות הרצויה יספקו קפיצי אפטרמרקט מאוד גמישים וארוכים ולהבנתי (אינני מהנדס. אבל הנסיון שלי בג'יפים, ובכן, בואו נקרא לו "משמעותי מאוד") ב-99% מהמתארים אני לא ארגיש ירידה כלשהי בביצועים, אבל השלדה החזקה יותר תתן לג'יפ מחזור חיים חדש "של עוד 30 שנה" בלי לבקר פעם בשנתיים אצל הרתכת של חבר פבריקטור...:rolleyes: איפה אני טועה?

דרור ברלי

28-12-23, 10:00

יש לזה פוטנציאל לדיון טוב. לדעתי אפשר לגזור ולהפריד אותו.

ehudzeelim

28-12-23, 10:01

הערות בגוף הטקסט

לא הצלחתי לצטט את ההודעה שלך באופן נורמלי אז אני מצרף צילום,
לגבי ההערה הראשונה שלך, במצב סטטי העומסים אכן זהים אבל המאמץ הגדול יתפתח מתאוצה של המסות, כלומר בדרך למצב הסטטי.
ובשלב הזה (הדינמי) העומס גדל כתלות בקשיחות של השלדה
האנלוגיה הכי טובה שאני יכול לחשוב עליה כרגע היא רצועת גרירה אלסטית לעומת רצועה לא אלסטית, כשאתה מושך העומס הקריטי יגיע בזמן המתיחה, ברצועה אלסטית הוא יהיה קטן יותר מאשר "המכה" שתתקבל ברצועה לא אלסטית, זה קורה כי הרכב המחלץ עובר ממהירות מסויימת למהירות אפס בתאוצה (שלילית) גבוהה בהרבה. וזאת למרות שהעומס הסופי במצב הסטטי בסוף המתיחה יכול להיות קטן יותר מאשר ברצועה אלסטית.

לגבי ההערה השניה, לא ניסחתי את זה טוב אתמול, הכוונה שלי היתה שאם תשווה שתי שלדות עם מתלים זהים, כלומר לא תפצה על קשיחות השלדה עם מתלים טובים יותר. כלומר המשתנה היחיד יהיה קשיחות השלדה, וכל שאר הגורמים שיכולים להשפיע על העומסים ישארו זהים.

145585

נמרוד

28-12-23, 11:02

תעצרו רגע ושמישהו יגדיר על מה הדיון.

למה אתם מתכוונים כשאתם כותבים שלדה גמישה או קשיחה?

דרור ברלי

28-12-23, 12:04

זה התחיל כשהערתי משהו שהסייברטראק של טסלה מאוד קשיח ואין לו שום גמישות בשילדה/מרכב וזה לא לטובתו כרכב לשטח. מז ה התפתח הדיון.

רני דקל

28-12-23, 18:19

אז הסכמנו ש:
שילדה גמישה מדי פוגמת בהתנהגות הכביש.
שילדה קשיחה מדי תיסדק תחת העומסים הנוראים בשטח. למה אתה כל כך בטוח? האם בלתי אפשרי לבנות שלדה קשיחה שלא תיסדק? להבנתי לא

ברכב החשמלי הזה (סייברטראק וריוויאן) שתוכנן מלכתחילה כפלטפורמה חשמלית עם סוללה שהיא חלק אינטגרלי מהשילדה, ולא "צפה" (אלה הנחות שלי בלבד, לא ראיתי את הכלים האלה בעיניים אלא רק בתמונות ובטח לא בדקתי אותם מקרוב "בעירום" ובידיים. אני רק מניח שזה כך כי בסוף הם באמת מיועדים בעיקר לכביש ואני חושב שאין ויכוח על זה - כי פרמטר התנהגות הכביש בעידן הפוליטיקלי-קורקט שלנו תופס משקל עיקרי, אם לא היחיד בתכנון שלהם) זה לא רק עניין הפוליטיקלי קורקט, הלקוחות דורשים את זה וזכותם. בסוף זו גם הדרך ההגיונית היחידה (ואפשר להתווכח האם זה הגיוני בכלל) לשלוח לקוח הדיוט לכביש ברכב של 2-3-4 טון עם 800++ סוסים. יש פה עוד עניין, לפחות בריוויאן ניכר שהושקעה מחשבה רצינית מאד בהתנהגות שלו בשבילים מהירים, וזה נראה נוסע מעולה בתנאים האלה.
וכאן השאלה למהנדסים: מה עם שילדת ג'יפ מחוזקת? כזו שתוכננה לאותו דגם של ג'יפ, אבל כזה ששוקל הרבה יותר כתוצאה של למשל, הלבשת חבילת המיגון שנאנס עליו לקבל? היא הרבה יותר קשיחה ובג'יפ הלא ממוגן היא תצטרך להתמודד, בהנחה מאוד גסה, עם חצי מהמשקל הכולל. היא כנראה תהיה קשיחה אפילו יותר. את הגמישות הרצויה יספקו קפיצי אפטרמרקט מאוד גמישים וארוכים ולהבנתי (אינני מהנדס. אבל הנסיון שלי בג'יפים, ובכן, בואו נקרא לו "משמעותי מאוד") ב-99% מהמתארים אני לא ארגיש ירידה כלשהי בביצועים, אבל השלדה החזקה יותר תתן לג'יפ מחזור חיים חדש "של עוד 30 שנה" בלי לבקר פעם בשנתיים אצל הרתכת של חבר פבריקטור...:rolleyes: איפה אני טועה?
השלדה המחוזקת הופכת לגמישה כפונקציה של המשקל המועמס. במילים אחרות ובהפשטה גדולה נניח והעמסת פי שתיים משקל על שלדה קשיחה פי שתיים, אתה אמור לקבל אפקטים שמבטלים אחד את השני. במקרה שעליו אתה מדבר (שלדה מחוזקת\קשיחה על רכב קל), להבנתי רק שיפרת את המצב (כלומר לא תקבל מזה עוד סדקים, בטח אם ברכב כבד לא תקבל) וזה בדיוק הכיוון אליו אני חותר - שלדה גמישה זה לא דבר טוב, אלא רק מהלך מתלה לעניים שהיצרן נותן לך כדי שהרכב יצא יותר זול.

לא הצלחתי לצטט את ההודעה שלך באופן נורמלי אז אני מצרף צילום,
לגבי ההערה הראשונה שלך, במצב סטטי העומסים אכן זהים אבל המאמץ הגדול יתפתח מתאוצה של המסות, כלומר בדרך למצב הסטטי. אתה רומז שהסדקים נוצרים כתוצאה מהבאמפים הקטנים שעוברים דרך המתלים? תמיד חשבתי שמה שמפרק זה ההצלבות הקשות שבעצם סוגרות את המתלים ואז הכוחות מוזנים ישירות לשלדה. במצב רגיל המתלים מנחיתים את עוצמת המכות גם פי 3 להבנתי. שאלה מעניינת מה המנוע העיקרי של התפשטות סדקים - נסיעה רגילה ארוכה מאד על כביש סביר (רוב חיי הרכב) או נסיעה יחסית ממושכת על תוואי משובש (נניח טיולי שטח) או הצלבות קשות שמביאות את המתלים לסוף מהלך (עבירות קשה).

לגבי ההערה השניה, לא ניסחתי את זה טוב אתמול, הכוונה שלי היתה שאם תשווה שתי שלדות עם מתלים זהים, כלומר לא תפצה על קשיחות השלדה עם מתלים טובים יותר. כלומר המשתנה היחיד יהיה קשיחות השלדה, וכל שאר הגורמים שיכולים להשפיע על העומסים ישארו זהים. הבנתי, תודה

בקשר לשאלה של נמרוד - נראה לי שלצורך הדיון שלדה גמישה מתעוותת בצורה ניכרת ביחס למהלך המתלה של כלי הרכב - נניח 10-20 אחוז תוספת למהלך הגלגלים כתוצאה מתנועות בשלדה. שלדה קשיחה פחות מ-10. חלוקה שרירותית כדי לוודא שאנחנו מדברים על אותו דבר.

שאלה נוספת: מבחינה הנדסית, האם היתרון במבנה גמיש למניעת סדקים בפיזור העומסים על חלק גדול יותר מהמבנה? בעצם הכל פה משחק של ריכוז מאמצים?
תודה לעונים.

talw

28-12-23, 19:07

שאלה נוספת: מבחינה הנדסית, האם היתרון במבנה גמיש למניעת סדקים בפיזור העומסים על חלק גדול יותר מהמבנה? בעצם הכל פה משחק של ריכוז מאמצים?
תודה לעונים.

כן, מאוד. פיזור ריכוז מאמצים לעייפות החומר במקומות מועדים לפורענות. עד גבול מסוים עם תכנון הנדסי נכון- ג'יפים ונהיגת שטח -תחשוב גם על מאמצי תיבת ההגה ומוטות הפנהרד והתרומה התמידית שלהם לעייפות החומר בשלדה כמתווכים בינה ובין הסרן המג'עג'ע לצדדים-תחשוב על משקולות בארגז של טנדר ולאיזו עייפות הוא גורם לשלדה בינו לבין הקבינה, זה לא הכול סוף מהלך מתלה ועומס על השלדה.
והתחלתם לדבר על רכבי מרוץ, וחבל שזה לא קשור, הנה ,רכבי מרוץ שטח קשיחים מאוד ,מרוב הקשיחות חלק גדול מאוד מהתאוצות עוברות ישר ליושבים ברכב -איך אני יודע? לאחרונה אסף שאל אותי שאלה ,איך אנחנו עוברים את כל הבומבות הללו, חתיכת נאחס, היום המנתח הזהיר אותי לאחר ניתוח בקע מפשעה רציני, " אל תעשה יותר שטויות די" , אמרתי לו שכן כן...

רני דקל

28-12-23, 19:17

כן, מאוד. פיזור ריכוז מאמצים לעייפות החומר במקומות מועדים לפורענות. עד גבול מסוים עם תכנון הנדסי נכון- ג'יפים ונהיגת שטח -תחשוב גם על מאמצי תיבת ההגה ומוטות הפנהרד והתרומה התמידית שלהם לעייפות החומר בשלדה כמתווכים בינה ובין הסרן המג'עג'ע לצדדים-תחשוב על משקולות בארגז של טנדר ולאיזו עייפות הוא גורם לשלדה בינו לבין הקבינה, זה לא הכול סוף מהלך מתלה ועומס על השלדה.
והתחלתם לדבר על רכבי מרוץ, וחבל שזה לא קשור, הנה ,רכבי מרוץ שטח קשיחים מאוד ,מרוב הקשיחות חלק גדול מאוד מהתאוצות עוברות ישר ליושבים ברכב -איך אני יודע? לאחרונה אסף שאל אותי שאלה ,איך אנחנו עוברים את כל הבומבות הללו, חתיכת נאחס, היום המנתח הזהיר אותי לאחר ניתוח בקע מפשעה רציני, " אל תעשה יותר שטויות די" , אמרתי לו שכן כן...
אתה חושב שאם היית חווה את אותן תאוצות בתוך פרייבט זה לא היה עובר לך לגוף?
זה סגנון הנהיגה שהכלי מאפשר לך, לא הכלי עצמו. בעצם גם לעובדה שאין לך בושינגים במתלים יש השפעה, אבל בסוף אתה נכנס בבאמפים על הצד ב160, זה לא יהיה נעים גם בכלי עם שלדה גמישה. וכן גם אני כנראה סדקתי צלע מנסיעה "רגילה" על איזה באמפ פה בסביבה. רק שאני מאשים את עצמי לא את השלדה:)

talw

28-12-23, 19:22

רני דקל

28-12-23, 19:35

ברור, בגלל זה רשמתי שרכבי מרוץ לא קשורים לעניין, הם בנויים כך עקב דרישות אחרות לגמרי. לא קשורים לדיון,רשמתי.
ויש לי בושינגים קשיחים (דרלין ופוליאוריטן) במשולשים התחתונים- יש גבול להלמים שאתה יכול להעביר דרך מתכת לשלדה...קשוחה...

למה הם לא קשורים? בשניהם תפקיד השלדה זהה. בשניהם עדיף קשיח כדי שההתנהגות תהיה טובה (שים את בטיחות הנוסעים בצד רגע) והדירה. מעבר לזה להבנתי זה לא ששלדה של רכב מירוץ קשיחה בארבעה סדרי גודל משלדה של רכב חוקי לכביש, אנחנו מדברים על מספרים בסדרי גודל דומים למדי ממה שקראתי. לגבי הבושינגים אצלך, ממה שראיתי יש גם כאלה ששמים מיסבי קצה כך שזו לא אקסיומה.

talw

28-12-23, 20:02

למה הם לא קשורים? בשניהם תפקיד השלדה זהה. בשניהם עדיף קשיח כדי שההתנהגות תהיה טובה (שים את בטיחות הנוסעים בצד רגע) והדירה. מעבר לזה להבנתי זה לא ששלדה של רכב מירוץ קשיחה בארבעה סדרי גודל משלדה של רכב חוקי לכביש, אנחנו מדברים על מספרים בסדרי גודל דומים למדי ממה שקראתי. לגבי הבושינגים אצלך, ממה שראיתי יש גם כאלה ששמים מיסבי קצה כך שזו לא אקסיומה.

על אילו רכבי מרוץ אנחנו מדברים? אני מדבר על רכבי באחה. שלדת צינורות
לא מכיר תקנון ותקינה שאומרת שרכב מרוץ צריך להיות בעל התנהגות טובה יותר, כן מכיר תקנות מחייבות לעמידות של שלדה לבטיחות של נוסעים, מפה אין לך הרבה ברירה בלייצר שלדה גמישה-אתה צריך להיות להטוטן רציני בכדי להצליח לבנות "גמישה" אחת שתשרוד ותשמור על היושבים בה ,בגלגולים בהתרסקות תלת ספרתית בשטח,. הקשיחות המחויבת הזו מתכנסת יופי לתרומה של התנהגות טובה יותר. זה הסדר שאני מכיר לא להיפך.
מנסיון, מיסבי קצה זה טוב למקומות רבים ,לא לכול המקומות, בייחוד במקומות שחווים הלמים גבוהים .החופש בהם מתפתח די מהר

talw

28-12-23, 20:36

רני דקל

28-12-23, 21:00

על אילו רכבי מרוץ אנחנו מדברים? אני מדבר על רכבי באחה. שלדת צינורות
לא מכיר תקנון ותקינה שאומרת שרכב מרוץ צריך להיות בעל התנהגות טובה יותר, כן מכיר תקנות מחייבות לעמידות של שלדה לבטיחות של נוסעים, מפה אין לך הרבה ברירה בלייצר שלדה גמישה-אתה צריך להיות להטוטן רציני בכדי להצליח לבנות "גמישה" אחת שתשרוד ותשמור על היושבים בה ,בגלגולים בהתרסקות תלת ספרתית בשטח,. הקשיחות המחויבת הזו מתכנסת יופי לתרומה של התנהגות טובה יותר. זה הסדר שאני מכיר לא להיפך.
מנסיון, מיסבי קצה זה טוב למקומות רבים ,לא לכול המקומות, בייחוד במקומות שחווים הלמים גבוהים .החופש בהם מתפתח די מהר

ברור שהתקנון והתקינה לא אומרת לך לייצר שלדה שנוסעת מהר, זה אמור להיות התפקיד שלך...

בסוף ברגע שעמדת בתקנון הדבר ההגיוני לעשות כשמתכננים שלדה זה לגרום לה להיות קלה כמה שיותר וקשיחה כמה שיותר, הכל כדי לנסוע הכי מהר שאפשר. לא סתם קוראים לזה "ספורט מוטורי" וזה גם המהות שלו - לנסוע הכי מהר מכולם.
יכול להיות שבאופן ספציפי דרישות התקנון המינימליות ביותר מכריחות אותך לייצר שלדה קשיחה ברמה כזו שאין שום הגיון לבנות משהו מעבר למינימום ההכרחי, לא מכיר מספיק את הפרטים אבל ברור שאם כן מדובר במקרה פרטי.
לגבי הסרט של האחים - סלח לי, לא ראיתי. אשמח לראות אם תכווין לאיזור הרלוונטי כי קשה לי לסבול רהב של רבע שעה בשביל לצוד איזה משפט או שניים. אני כן יודע שאם אני רוצה לבנות רכב מנצח, הבסיס לכל החלטה הנדסית שמעבר לעמידה בתקנון היא לעשות את הרכב או מהיר יותר, או קל יותר לנהיגה (ונניח שאפשר להוסיף לזה עמיד יותר אם מדברים על מירוצי שטח).
בלי קשר לדיון עצמו, ולא ברור לי איך הגענו לדיון עומק על רכבי באחה בדיון על האם שלדה גמישה מועילה במשהו, צריך לזכור תמיד שרכבי באחה, על כל מגניבותם וביצועיהם המטורפים נבנים על ידי חובבים-מקצוענים בסדנאות קטנות ומוגבלות (יחסית, יחסית...) עם תקציבים שכנראה לא מכסים את תקציב ההסעדה בקבוצת ספורט מוטורי ברמה עולמית. אין שם הנדסה ברמה גבוהה, אין שם מחקר ופיתוח רציני (אולי פרט לתחום הבולמים) אבל יש שם הרבה מאד כיף.

talw

28-12-23, 21:22

כן,סליחה, התפזרנו,אני יריתי ראשון ,מודה.
אז לדעתי ,בשלדות עם תפקיד ספציפי ,במתאר ספציפי, אפשר לקרוא לגמישות במקומות מסוימים גם בשם פיזור מאמצים נקודתי שיכול לתרום במשהו לשרידות ולמאמץ הכללי. וזה כנראה נחוץ שם, מהניסיון של המתכננים. או שאני תמים מידי.

דרור ברלי

29-12-23, 08:42

סטיתם חזק לשלדות צינורות של רכבי באחה, ואני מזכיר ששאלתי קודם:

וכאן השאלה למהנדסים: מה עם שילדת ג'יפ מחוזקת? כזו שתוכננה לאותו דגם של ג'יפ, נגיד סופה ממוגנת ששוקלת הרבה יותר כתוצאה של חבילת המיגון שנאנס עליה לקבל? היא יותר קשיחה ובג'יפ הלא ממוגן היא תצטרך להתמודד, בהנחה מאוד גסה, עם חצי מהמשקל הכולל והיא כנראה תהיה קשיחה אפילו יותר. את הגמישות הרצויה מספקים קפיצי אפטרמרקט מאוד גמישים וארוכים ולהבנתי (אינני מהנדס. אבל הנסיון שלי בג'יפים, ובכן, בואו נקרא לו "משמעותי מאוד") ב-99% מהמתארים אני לא ארגיש ירידה כלשהי בביצועים, אבל השלדה החזקה יותר תתן לג'יפ מחזור חיים חדש "של עוד 30 שנה" בלי לבקר פעם בשנתיים אצל הרתכת של חבר פבריקטור...:rolleyes:
איפה אני טועה?
...

ד ו ר ו ן

29-12-23, 12:12

זה אמור להפתיע מישהו שרכב שמיועד למשהו אחד לא מתאים למשהו אחר? היית מופתע לראות את יוסיין בולט מתקשה בשבוע מלחמה של יחידת עילית? לא מבין את הקשר...
.
ההשלכה לקשיחות המבנית של השלדה והרכב ככלל בהתייחס לאמירה שהם עובדים ״הכי קשה״.
כשנוסעים בשליש מהירות ההלמים קטנים משמעותית.
אז אני מצפה לאיזון מסוים, בעמידות.

ד ו ר ו ן

29-12-23, 12:18

,. מרוץ שטח קשיחים מאוד ,מרוב הקשיחות חלק גדול מאוד מהתאוצות עוברות ישר ליושבים ברכב -איך אני יודע? לאחרונה אסף שאל אותי שאלה ,איך אנחנו עוברים את כל הבומבות הללו, חתיכת נאחס, היום המנתח הזהיר אותי לאחר ניתוח בקע מפשעה רציני, " אל תעשה יותר שטויות די" , אמרתי לו שכן כן...
בזמנו, בניסויי רכבי שטח, השוואת תאוצות בנקודות שונות ברכב, וגם במיקום הנהג והצוות היו חלק חשוב מהבדיקות.
יש משמעות גדולה מאד לתדרים שהנהג/מפעיל סופג לאורך זמן.
גם אם אתה לא מרגיש ״מטולטל״, הגוף עובד קשה, ובטווח שעות נסיעה הגוף מותש.
עוד לפני הנזק הפיזי לחוליות.

יש לגוף טווח תדר ש״נעים״ לו, ומעבר לזה הוא עובד כדי להתייצב ובמצטבר זה מתיש.

שלדה ומתלים מאוזנים יחד מאד משפיעים על זה.

רני דקל

29-12-23, 12:21

...
עניתי לך לפני כמה הודעות:

השלדה המחוזקת הופכת לגמישה כפונקציה של המשקל המועמס. במילים אחרות ובהפשטה גדולה נניח והעמסת פי שתיים משקל על שלדה קשיחה פי שתיים, אתה אמור לקבל אפקטים שמבטלים אחד את השני. במקרה שעליו אתה מדבר (שלדה מחוזקת\קשיחה על רכב קל), להבנתי רק שיפרת את המצב (כלומר לא תקבל מזה עוד סדקים, בטח אם ברכב כבד לא תקבל) וזה בדיוק הכיוון אליו אני חותר - שלדה גמישה זה לא דבר טוב, אלא רק מהלך מתלה לעניים שהיצרן נותן לך כדי שהרכב יצא יותר זול.

רני דקל

29-12-23, 12:29

ההשלכה לקשיחות המבנית של השלדה והרכב ככלל בהתייחס לאמירה שהם עובדים ״הכי קשה״.
כשנוסעים בשליש מהירות ההלמים קטנים משמעותית.
אז אני מצפה לאיזון מסוים, בעמידות.
הייתי מאד רוצה להיות בניסויים האלה, יש מצב שאתה מעלה אותם ליוטיוב פעם הבאה? ;)

על פניו זה נשמע אחלה תוכנית, לקחת רכב שבנוי לעומסים מטורפים, להעמיס לו את הצורה ואז לפצות בהורדת העומסים. אין לי מושג מה קורה שם אבל מהיכרות עם שני העולמות בנפרד רכבי מירוץ (מכל הסוגים, באופניים זה מאד מודגש) עמידים מאד אבל רק כל עוד מפעילים את העומסים עליהם בצורה המתוכננת והחזויה, כלומר בנסיעה מהירה. ברגע שהם מתחילים לחטוף מכות במקומות הלא נכונים הם מתחילים לקרוס, תוצאה של מבנה אופטימלי מבחינת משקל. רואים את זה הרבה באופני כביש שחוטפות מכה קטנה כתוצאה מהובלה לא נכונה ומתפרקות. אם אני צריך לנחש מה קורה בניסויים האלה שאתה מתקמצן על הסרטונים שלהם, אני מניח שחלוקת המשקל מתחילה לזוז מהתכנון הראשוני, העומסים מגיעים בנתיבים שונים מהמתוכנן וממה שסביבו נבנה הרכב ומשם הכשלים מתחילים לזרום.

talw

29-12-23, 12:30

...

לא חושב שיש פה טועה או שלא, לכל שינוי יש יתרון וחיסרון, אני לא מהנדס, למצב העדכני של הרכב ,ההיגיון שלי אומר ששלדה עייפה היא שלדה עייפה , בכל פעם שתרתך סדק או לחילופין תרתך פלטת חיזוק במקום מסוים יחלו להתפתח סדקים במקום אחר כי המאמצים יעברו הלאה, למקום שנוח להם לעבור-ברזל עייף הוא ברזל עייף.וזה נכון לשלדה גמישה או מחוזקת. האמת שאם היתה שלדה חדשה על המדף והברירה היתה לבחור אותה או את המחוזקת ,זו היתה דילמה אמיתית, אבל כל שלדה מקורית(גמישה) שאפשר למצוא היום כנראה שהיא שלדה ישנה עייפה.
בקשר להחלפה לממוגנת, כנראה שתפסיד מהלך שלדה בהצלבות ותרוויח היגוי מדויק יותר, אבל חוסר הגמישות בשלדה של השלוחה הקדמית יתבטא במאמצים מוגברים על מערכת ההיגוי בשטח, או ליתר דיוק את כל מה שמחבר בין הסרן לשלדה, זה יכול להיות עומסים והלמים מוגברים על המערכת הזו -תוצאה של בלאי מוגבר לתיבה ועד שברים כאלה ואחרים במכלול, אבל לדעתי כל עוד אתה לא עולה במידת הגלגל הנוכחי שלך לא רואה שתהיה בעיה. תחושה.
שוב. לא מהנדס, אבל ראיתי המון שלוחות קדמיות שמפתחות סדקים ,יותר מאשר במקומות אחרים לאורכה, אלא אם מעמיסים את הרכב במשקלים מוגזמים ושם יתפתחו גם סדקים וגזירות לאורכה במקומות המועדים לפורענות. אני טועה?

talw

29-12-23, 12:53

בזמנו, בניסויי רכבי שטח, השוואת תאוצות בנקודות שונות ברכב, וגם במיקום הנהג והצוות היו חלק חשוב מהבדיקות.
יש משמעות גדולה מאד לתדרים שהנהג/מפעיל סופג לאורך זמן.
גם אם אתה לא מרגיש ״מטולטל״, הגוף עובד קשה, ובטווח שעות נסיעה הגוף מותש.
עוד לפני הנזק הפיזי לחוליות.

יש לגוף טווח תדר ש״נעים״ לו, ומעבר לזה הוא עובד כדי להתייצב ובמצטבר זה מתיש.

שלדה ומתלים מאוזנים יחד מאד משפיעים על זה.

הכול טוב ויפה
אני מדבר על רכב מרוץ ,במרוץ. לא יעזור שלדה ומתלים מאוזנים, אתה נוהג על הקצה, זו המטרה,גם אם השלדה והמתלים יהיו באיזון מושלם אתה תגביר מהירות ותנהג במגבלות סיבולת הגוף שלך-נזק מצטבר לגוף.
הדוגמאות שנתת לגבי ניסויים של רכבי מרוץ בצבא- לא יודע של מי הרעיון הזה ולא יודע אילו שינויים בוצעו ברכבים הללו לפני הנסויים ואיך ואיפה העמיסו אותם. אני מוכן להתערב איתך שאם תיקח יצרן בעל נסיון מוכח של רכבי מרוצי שטח ,תיתן לו את הדרישות שלך להעמסה וכו' ,תקבל רכב בכמה סדרי גודל עדיף על כל רכב סדרתי שאי פעם עבר אצלך ניסויים. אבל מי אני שאשנה סדרי עולם. ועוד בצבא ה"ארצישראלי"

ד ו ר ו ן

29-12-23, 13:48

הכול טוב ויפה
אני מדבר על רכב מרוץ ,במרוץ. לא יעזור שלדה ומתלים מאוזנים, אתה נוהג על הקצה, זו המטרה,גם אם השלדה והמתלים יהיו באיזון מושלם אתה תגביר מהירות ותנהג במגבלות סיבולת הגוף שלך-נזק מצטבר לגוף.

זה לא משהו שמטריד אותך במירוץ סיבולת כמו דקאר למשל?
העייפות המצטברת ליום הבא וזה שאחריו?

הדוגמאות שנתת לגבי ניסויים של רכבי מרוץ בצבא- לא יודע של מי הרעיון הזה ולא יודע אילו שינויים בוצעו ברכבים הללו לפני הנסויים ואיך ואיפה העמיסו אותם. אני מוכן להתערב איתך שאם תיקח יצרן בעל נסיון מוכח של רכבי מרוצי שטח ,תיתן לו את הדרישות שלך להעמסה וכו' ,תקבל רכב בכמה סדרי גודל עדיף על כל רכב סדרתי שאי פעם עבר אצלך ניסויים. אבל מי אני שאשנה סדרי עולם. ועוד בצבא ה"ארצישראלי"
היו כמה וכמה לאורך השנים, לא היה מוצלח.
כולל הזיבאר הראשון, שאחסוך את הכינויים שקיבל.
ואז תכננו מחדש והנה זיבארM.

לגבי ה״צבא הארצישראלי״, דווקא הכשל במבחן הוא הוכחה שלא קיצרו פינות ולא רצו לקנות ולהתפתות לשיווק.
החלק שלי בסיפור היה השטח.

asafk

29-12-23, 14:01

יש לי הרבה מה לכתוב - למעשה תכנון שילדות זה נושא ע-צ-ו-ם ובאמת שילדה של מכונית למירוצים שונה לחלוטין משילדת מכונית לשוק.
אבל לפני זה חשוב להיות מדוייקים במושגים כדי שהדיון יהיה נכון. הקשיחות - או הגמישות - עשויה להיות שונה בכיוונים שונים. הקשיחות של השילדה לכפיפה בהמון מכוניות שונה מאוד מהקשיחות לפיתול שרובכם התייחס אליה לפחות בתחילת הדיון כאשר דובר על סיקסים ונ"נים.
הקשיחות לפיתול היא אותו 'קפיץ חמישי' לא מרוסן שרני כתב עליו. אבל גם הקשיחות לכםיםה עלולה לשחק כקפיץ כזה.
ואתה קשיחות לפיתול נמדדת במעלות ליחידת מומנט ממש כמו קבוע של קפיץ פיתול.

(זה היה רק כדי להניח עבורי בסיס לתגובה ארוכה שכותרתה היא 'אז כמה שילדה *צריכה* להיות קשיחה וכמה היא *חייבת* להיות גמישה שאהיה צריך לכתוב מהמחשב)

אסף.

talw

29-12-23, 14:15

זה לא משהו שמטריד אותך במירוץ סיבולת כמו דקאר למשל?
העייפות המצטברת ליום הבא וזה שאחריו?

מה שאמור להטריד אותך בכל מרוץ ארוך ,הוא לגמור את היום הכי מהר שאפשר יחסית לאחרים בתלות לאסטרטגיה שלך שמשתנה מיום ליום, ואם אתה לא בכושר גופני מעולה שיכול לעמוד גם בלתת 100% מעצמך במשך ימים, אין לך מה לחפש שם אלא אם יש לך חלום רק לסיים את הדקאר בקצב ואסטרטגיה לא מכוונת פודיום של הצוות על פני אחרים. האמת שאני לא מבין את האנשים האלה, זה לא ספורט מוטורי בעיני.

היו כמה וכמה לאורך השנים, לא היה מוצלח.
כולל הזיבאר הראשון, שאחסוך את הכינויים שקיבל.
ואז תכננו מחדש והנה זיבארM.

לגבי ה״צבא הארצישראלי״, דווקא הכשל במבחן הוא הוכחה שלא קיצרו פינות ולא רצו לקנות ולהתפתות לשיווק.
החלק שלי בסיפור היה השטח.

זיבאר זה לא רכב מרוץ ועם כל הכבוד שיש לי לעידו ויש לי כבוד, הוא עדיין לא מפעל של קבוצות מרוצי שטח עם תקציבים והנדסה ראויים למטרה הזו.
וגם ממש לא רוצה להיכנס לפוליטיקה של הצבא, זה גדול עלינו.

יונתןמצפה

29-12-23, 14:43

זה דיון מרתק, למרות שאני מתקשה קצת לעקוב אחר חלק מהתגובות מפאת אורכן ופה ושם מושגים הנדסיים שאני לא מתמצא בהם.
מה שכן, בכל הקשור למה שהגוף האנושי חווה בנסיעה, יש לזה ספרות ותקנים ברורים וגם איך למדוד אותם.
אני מדבר מנסיון, ויש גופים בארץ שגם יודעים לעשות את זה.
ולא נרחיב.

אם רוצים לדבר על מה חווה הנהג/הנוסעים כתוצאה משינויים בגמישות השלדה, ובהמשך גם כפונקציה של שימוש הרכב (רגיל/ צבאי/ מירוץ/ סוגי שטח) - אז זה מדיד. ולא רק במבחן התחת של בוחני רכב או נהגי מרוץ מנוסים.

ד ו ר ו ן

29-12-23, 14:47

זיבאר זה לא רכב מרוץ ועם כל הכבוד שיש לי לעידו ויש לי כבוד, הוא עדיין לא מפעל של קבוצות מרוצי שטח עם תקציבים והנדסה ראויים למטרה הזו.
זו הסיבה שהמוצר התקדם באמת רק כשיצא ממנו.
עד אז זה לא היה ״זה״.
אני חושב שהיום זה הרכב הכי קרוב באיזון בין רכב מירוץ לרכב צבאי.
הקצב שהדגם הסדרתי-תעשייתי מתנייד בשטח זה רמה משל עצמו.

asafk

29-12-23, 15:06

לגבי מה הנהג חווה - וזה דיון רחוק מאוד מהדיון על השילדה וקצת יותר קרוב לדיון על מערכת המתלה בכללותה.

התקן העיקרי הוא תקן הנדסת אנוש שדורש למדוד בעת נסיעה לפי פרופיל המשימה שני טווחי תאוצות שונים. הראשון הוא מעל 1 הרץ - ואם מדברים על כלי רכב רגילים אז זה נגמר באזור ה 10 הרץ. קחו מתלה של רכב שטח ותראן שרוב האנרגיה היא בטווח התדרים של 1 עד 3 הרץ. אז בטווח הזה עושים גרף של צפיפות האנרגיה בכל תדר ובתקן יש קווים שאם אתה מתחת לקו מסויים זה אומר שאפשר להיות בו בנסיעה כך וכך שעות. אם תקבל למשל על מסלול כורכר סטנדרטי במהירות 60 קמש 8 שעות ועל מסלול 'אבנים רמת הגולן' במהירות 20 קמש שעה אחת - זה אומר שאנחנו די מסודרים.
טווח התדרים השני הוא עשירית עד חצי הרץ. אם הקודם היה טווח התדרים שגורם לפגיעה גופנית, זה הטווח שגורם לבחילות. גם כאן משווים את הטווח המתקבל לתקן ומחליטים אם הרכב מתאים למשימתו.

הבדיקה היותר מעניינת לקוחה מתקן ישן יותר - שם בעזרת אותה כרית תאוצות נוסעים עד שהנהג 'ספג' כמות עבודה מסויימת. (6 וואט). אם הכמות הזו נרשמה לפני השלמת פרופיל המשימה (יום מירוץ) יש לנו בעיה. זה תקן יותר מעניין כי הוא אינטגרל של הכל יחד.

אבל כאמור - זה רחוק מאוד מהדיון על השילדה.

אסף.

talw

29-12-23, 15:18

asafk

29-12-23, 15:38

תקן מהיותו כזה קובע סף - או רף - ולא מתחשב במקרה פרטי.
במקרה הזה הוא לוקח בחשבון גם את החייל/ נהג/ נוסע היחסית לא בכושר - שלא רוצים שייגרם לו נזק.
וזו נקודת מוצא לתכנון או לבדיקה. זה לא החוק. מותר לי או לך להחליט שלמרות שהמדידה אומרת שאסור לנהוג יותר מ 4 שעות רצוף ברכב הזה במסלול הזה - אנחנו ננהג בו 10 שעות כי הנהג בכושר, ונראה מה.
אגב.. לגבי מדדי הבחילה אין משמעות לכושר גופני אלא רק לרגישות לבחילה.

אסף.

ehudzeelim

29-12-23, 19:40

השלדה המחוזקת הופכת לגמישה כפונקציה של המשקל המועמס. במילים אחרות ובהפשטה גדולה נניח והעמסת פי שתיים משקל על שלדה קשיחה פי שתיים, אתה אמור לקבל אפקטים שמבטלים אחד את השני. במקרה שעליו אתה מדבר (שלדה מחוזקת\קשיחה על רכב קל), להבנתי רק שיפרת את המצב (כלומר לא תקבל מזה עוד סדקים, בטח אם ברכב כבד לא תקבל) וזה בדיוק הכיוון אליו אני חותר - שלדה גמישה זה לא דבר טוב, אלא רק מהלך מתלה לעניים שהיצרן נותן לך כדי שהרכב יצא יותר זול.

.

לגבי מה שכתבת לעיל,
זה לא מדויק, כי ברגע שהעמסת פי 2 משקל, הביטוי של זה מבחינת עומסים על השלדה יכול להיות גדול בהרבה מפי 2 בדיוק בגלל התאוצות של המסה הזו, זה כמובן תלוי בהרבה גורמים אבל ככלל שלדה חזקה פי 2 לא תפצה על משקל גדול פי 2.
לגבי מה שבצילום מסך באדום, אני לא חושב שהתאוצות והעומסים הנובעים מקשיחות יגיעו רק בסוג אחד של מאמץ, זה נכון באופן כללי בכל המקרים גם בהצלבות קיצוניות וגם בבאמפים קטנים וכו'. אני חושב שעייפות החומר שהיא פונקציה של מחזוריות העומסים תצטבר בכל סוגי המאמצים.

145594

asafk

29-12-23, 19:45

כשהעומס על חלק מסויים גדל המאמצים בו גדלים בדיוק באותו שיעור.

אסף.

ehudzeelim

29-12-23, 20:13

נכון אסף, המכפלה היא ביחס ישר, אבל ההפרש בעומס הוא לפי התאוצה,
מה שהתכוונתי לומר:
50 ק"ג מנוחה מול 100 ק"ג במנוחה, הפרש של 50 ק"ג
לעומת 50 ק"ג לעומת 100 ק"ג ב-3 ג'י, הפרש של 150 ק"ג
אז התכנון צריך להיות לפי התאוצות המקסימליות ולא לפי ההפרש בעומס במנוחה.
אבל כן, בהגדרה אתה צודק ואני טעיתי, העומס גדל ביחס ישר.

asafk

29-12-23, 21:01

ולכן הבנת שמכפלה של העומס במנוחה בתאוצה אם היא אותה תאוצה גם היא ביחס ישר.

ובהקשר של הדיון הזה המאמץ המותר הוא אמנם נקודה ספציפית אבל בדרך לשם החומר - אלסטי. ויכול להיות שמאמץ מסויים יהיה בתחילת התחום האלסטי ומאמץ אחר גדול יותר יתקרב לתחום הפלסטי - המאמץ המירבי המותר. אני חושב שאינטואיטיבית לשם אתם מכוונים.

אסף.

ehudzeelim

29-12-23, 21:42

אני לא בטוח שהקירבה לתחום הפלסטי היא הגורם הדומיננטי בהכרח,
מהבחינה שסדקים בשלדה הן תוצאה של עייפות החומר, כלומר יכולים להיווצר בעומסים נמוכים ורחוקים מהתחום הפלסטי,
בגלל שהעומס חוזר על עצמו באותה נקודה ולא בגלל הגודל של העומס שמתקרב לנקודה הקריטית בין אלסטי לפלסטי.
כמובן שכל שהעומס יתקרב לנקודה זו + יחזור על עצמו, המצב יחמיר.

asafk

29-12-23, 22:18

עשית קצת סלט מההתעייפות אבל זה לא דיון מבוא לחוזק חומרים ושמת את האצבע לפחות על הנקודה שיש כזה דבר התעייפות.
החלק החשוב להבנה הוא שמתכת היא אלסטית עד שהיא לא. ושמבנה מתכתי הוא אלסטי אבל באופן שונה בכיוונים שונים

אסף.

נדב42

29-12-23, 22:22

אני רק אניח את זה פה ...https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231229/0d4e256956e87220822e1718a14113a3.jpghttp s://uploads.tapatalk-cdn.com/20231229/55d63330e0d63f7a1662af2df89337cb.jpg

רני דקל

30-12-23, 08:31

מעניין לדבר על זה (ואני מקווה שמישהו יתקן אותי אם אני לא מבין את זה במדוייק, אני לא מבין גדול במשאיות לצערי), כי זה ממחיש את ההבדל הגדול בין משאיות למכוניות וג'יפים.

1. שים לב למשטח ההעמסה שנשאר שטוח ביחס לשלדה המפותלת. הוא מחובר בצורה כזו שמאפשרת לשלדה להתעוות אבל עדיין מעביר אליה את כל עומסי המשקל הנישא (להבנתי זה תפקיד המחברים האדומים). עושים את זה כדי לא לעוות את המטען עם השלדה מצד אחד, ולא לתת למטען לשנות את קשיחות השלדה מצד שני אם אני מבין נכון.

2. צריך לקחת בחשבון את יחס המשקלים בין עמוס לריק. במכוניות וג'יפים היחס בין משקל ריק לעמוס הוא בדכ משהו כמו 1.5-1.2 ל-1 במידה ומדובר ברכב "נדיב" כמו טנדר. עבור משאיות מדובר ביחסים גדולים בהרבה - להבנתי יכול להיות גם יותר מהמשקל העצמי. בהנחה ואנחנו מדברים על קפיצים מכאניים בלי יכולת שינוי, במשקלים נמוכים הקפיצים פשוט קשים מדי, ויכולים להיות מצבים פשוטים בהם המשאית - גם משאית כביש לצורך העניין, לא תצליח ליצור מגע עם הקרקע ותצליב על מכשולים או מדרכות. המצב המיוחד הזה דורש להוסיף את הגמישות הזו בשלדה שבעצם מאפשרת מהלך מתלה שאינו תלוי בנשיאת המשקל כי המחברים האדומים מאפשרים למשאית לשאת את המשקל ולהישאר "רכה" בפיתול ו"לשלוח את הגלגלים לתוך הבורות". אז גם במשאיות מדובר בהוספה של מהלך מתלה, אבל עם מנגנון מסובך בהרבה.

מוטי ג.

30-12-23, 09:24

אין לי שום ידע הנדסי לתרום לדיון, אבל במשאיות רגילות שנעות על הכביש המטען לא מחובר קשיח לשלדה, הוא מחובר דרך קפיץ דרוך שמוודא הצמדה אבל גם מאפשר גמישות אם נדרשת כזו, אני מניח ששיטת ריתום של רמ-סע מאפשרת גם לא מעט חופש כי המטען מונח ונעול ע"י שרשרת או 2 פינים מאחור ומקדימה ע"י הקרס(מעבר ליתרון המובנה והברור של החלפת המטען או היכולת להוריד אותו לקרקע לצרכי העמסה)

Sent from my SM-N986B using Tapatalk

חנן-ג'יפולוג

30-12-23, 10:50

ממה שאני מכיר זה מעוגן קשיח בעיגונים הקדמיים וגמיש כפי שתיארת בחיבורים האחוריים.

מניח שלא משתלם לשפר את הקשיחות הצירית של השילדה כדי לא להצטרך לסידור הנ"ל.

ehudzeelim

30-12-23, 12:35

ehudzeelim

30-12-23, 12:59

לדודג' היה פטנט נחמד, שלדה עם ציר במרכז שמאפשר גמישות לא רעה שאינה גובה מחיר של עומסי פיתול על המתכת,
כמובן כמו תמיד, יש גם חסרונות.
זה נקרא swivel frame:

145597145598145599

נמרוד

30-12-23, 13:15

...רק שזה לא היה של דודג', אלא עוד "שיפור" אפטר מרקט שמישהו המציא ולא תפס.

היה על זה דיון או שלושה גם פה בפורום. כמהנדס, זה עושה לי צמרמורת...

ehudzeelim

30-12-23, 13:26

כן, willock חברה קנדית
גם לי זה עושה צמרמורת אבל בקטע טוב
לא צריך נעילות, לא מהלכי מתלה...

נמרוד

30-12-23, 13:45

ברור בקטע טוב. למה לחכות שנים עד שאולי יתפתחו סדקי התעייפות נסתרים במיקום לא ידוע, אם אפשר לוודא שהשלדה נשברת לשתיים בדיוק באמצע כי לא נזהרת על פס האטה במושב?

ד ו ר ו ן

30-12-23, 15:01

טטרא..

צינור מרכזי קשיח,
מתלים גמישים.
נעילות.

ehudzeelim

30-12-23, 17:00

ברור בקטע טוב. למה לחכות שנים עד שאולי יתפתחו סדקי התעייפות נסתרים במיקום לא ידוע, אם אפשר לוודא שהשלדה נשברת לשתיים בדיוק באמצע כי לא נזהרת על פס האטה במושב?

זה בהחלט נשמע כמו מחזה משעשע (לצופה מן הצד :D)
אבל לא בטוח שזה יותר גרוע מגלגל עם גדם צירייה שמגלה עצמאות ככה פתאום בכביש מהיר
אבל אם להיות (טיפה) רציני רגע, זה מיועד לשטח, ובתכנון נכון זה לא יישבר בחיים.

הדסופה

30-12-23, 19:12

talw

30-12-23, 19:36

הדסופה

30-12-23, 20:57

אבל אין כאלה

Sent from my iPhone using Tapatalk

ד ו ר ו ן

30-12-23, 21:17

לא רואה סיבה להגדרה שכל רכב חשמלי חייב להיות עם בטן סוללה אחידה אייזן בטון לכל אורכה ולרוחבה, מה המניעה ליצור מספר תאים עם חיבור חשמלי גמיש בינהן ? ובכך לצור גמישות אם היא באמת זקוקה לייעוד?

יש הסבות של רכבים ״רגילים״ לחשמל בהם הסוללה בתא המטען.
גרסת לנדקרוזר 70 שמיועדת למכרות באירופה.
הסוללה בארגז.
מנטרל להבנתי את סוגיית העיוות.
איך מותקנת הסוללה בדיפנדר החשמלי?

talw

30-12-23, 21:40

אני בעד בנק אנרגיה כמה שיותר נמוך ובאזור מרכז הכובד הכללי של הרכב, לקומבינות אחרות יש מחיר

רני דקל

30-12-23, 22:39

אם לחזור לנושא המקורי, שלא היה על משאיות או על רכבי מירוץ, או עייפות החומר וסדקים, אלא יותר בכיוון של מה ניתן לצפות מביצועי שטח מרכבי שטח חשמליים (שלדה ״ קשיחה ״ , מתלים נפרדים כנראה ופעם מעט מהלך אבל המון מומנט בגלגל שעל הקרקע + בקרה מתקדמת ) לעומת רכבי שטח רגילים ( פחות מומנט, פחות בקרה , מתלים מגוונים ושלדה ״ גמישה ״ ) , יש כיוון להשוואה או התנסויות בפועל ?

Sent from my iPhone using Tapatalk

המבנה של רכבים החשמליים שאתה חושב עליהם בסגנון ריביאן, האמר EV וסייברטראק הוא ממש לא הכרח הנדסי. אף אחד לא מונע מיצרן לייצר כלי כזה עם שלדה גמישה ושני סרנים, ואני מניח שג'יפ תייצר אחד כזה בסופו של דבר. המבנה של מתלים נפרדים ושלדה קשיחה בעיני נגזר בעיקר מהעובדה שרוצים שהמכוניות האלה יסעו מעולה גם על הכביש, כי זה מה שלקוחות מוכנים לשלם עליו 80 אלף דולר. גם הסיבה שיש רק כאלה בינתיים היא לא מקרית, עליהם אפשר להרוויח הכי הרבה כסף. קשה מאד להרוויח על רכב חשמלי של 30 אלף דולר כסף, בטח ובטח כשמדובר במשהו שיסע על הפנים בכביש עם שלדה גמישה וטווח גרוע (בגלל סוללה שתהיה חייבת להיות קטנה כי גדולה יקרה מדי וגם בגלל שזה יהיה רנגלר לא אוירודינמי). גם כיום למיטב הבנתי יש לא מעט מכוניות חשמליות למכירה בהן הסוללה באמצע אבל לא נושאת עומס (זה יותר "קל" הנדסית מלעשות קופסא קשיחה שמחזיקה את הסוללות ולוקחת עומס. זה גם שוקל המון "סתם". ), מה שאומר שאפשר לייצר שלדה גמישה, שזה כאמור פשרה גרועה ליצרן שלא מוכן לספק ללקוח מערכת מתלים טובה וגמישה מספיק. במילים אחרות - רכבי השטח החשמליים שאתה מכיר הם כאלה לא בגלל שאי אפשר לבנות את מה שאתה רוצה, אלא בגלל שעסקית כרגע זה לא משתלם כל כך.