צפייה בגרסה מלאה : תוסף שמן חדשני [הכותרת נערכה, ושוב מדובר בשמן נחשים]
תוסף שמן חדשני ממעבדות מכון וייצמן משווק ע"י חברת סונול נשמע אוטנטי ואפילו כחול לבן מיוצר ע"י מעבדות ננולאב .
אני מצרף קישור לאתר סונול http://www.sonol.co.il/sonol_Catalogs/267.htm אשר ניתן למצוא בו פרטים לגבי התוסף וקישור ממנו לאתר חברת ננולאב.
אשמח לקרוא חוו"ד או היתיחסות של מתמצאים בתחום,במיוחד אם נחשפו למידע על נסיון מעשי בתוסף.
חלאס...
הצפתם את כל האינטרנט בהודעות "תמימות" על כניסתו של התוסף הזה לשוק.
אציין שהפעם מצאתם לכם את הבמה הכי גרועה לעשות זאת.;)
Quote: John Rowland (Silkolene's Chemist)
The mode of action of the ‘NanoLub’ particles is based upon a fallacy, i.e., that very small spheres can reduce friction and carry high loads by rolling between two moving surfaces, by analogy with ball bearings. (Their ‘Technical Note’ states: ‘NanoLub………….is extremely strong and rolls along surfaces to provide excellent lubrication.’ In fact, this simply does not happen due to effects that are not important at ‘macro’ scale, but significant at ‘micro’, and very important at ‘nano’ scales.
If an average size ball made of hard material rests on (for example) a toughened steel surface, it will make a small indentation. (Nothing is perfectly rigid, not even diamond.) If a force is applied to the ball, the depth of the indentation will increase, but so will its area; with a large ball, the area will be large relative to the depth. Provided that the elastic limit of the steel (Young’s Modulus) is not exceeded, the indentation will be restored to its original size when the force is removed. Thanks to this effect, precision ball and roller bearings have been successfully used for about 120 years. However, if a I micron (1000 nano-metres) diameter sphere is pressed into contact with a steel surface, the maximum possible area of the indentation will of course be equal to the maximum cross-sectional area of a 1 micron sphere, which is 7.9 x 10 to -13 square metres! In other words, a very light pressure will easily exceed the elastic limit of the steel and embed the sphere in its surface. Even 1mm hard steel balls, only used in very lightly-loaded ball bearings, have a cross-sectional area 1 million times greater. (The NanoLub particles are said to be 80 – 220 nanometres, or 0.08 to 0.22 microns in diameter.)
The embedding of hard particles into bearing surfaces is well known to bearing manufacturers, and its effects have been well understood for many years: by initiating micro-cracks and grain boundary dislocations, the fatigue life of rolling-element bearing surfaces is severely curtailed. All manufacturers insist that long bearing life depends upon clean oil or grease. There have been numerous studies published showing that particulates reduce bearing life, so NanoLub must not be used in any application where this type of bearing is used. (Similar effects occur between gear teeth.)
High-speed plain bearings as used in all present-day automotive engines depend upon ‘hydrodynamic’ lubrication, which depends upon thick (100 micron or more) fluid films generated by motion and viscosity. (This was researched by the Victorian engineer Beauchamp Tower in the late 19th Century). So particles smaller than 1 micron will have little opportunity to act as a lubricant in a much thicker oil film. Even so, embedding can occur at start-up/shutdown where ‘boundary’ thin film lubrication is dominant, leading to bearing damage. As with rolling bearings, hard particles in the oil are not a good idea, hence the use of oil and air filters on all engines made since about 1950.
The makers of NanoLub correctly point out that: ‘Common solid lubricants are layered compounds like graphite, molybdenum disulphide and tungsten disulphide. The layers slide past each other to reduce friction.’ Unfortunately, they seem to have failed to understand that layered solid lubricants act as lubricants only because they are layered. One sheet of graphitic carbon atoms for example is not a lubricant; two are! If a layered solid lubricant is treated in such a way so that its layers cannot move relative to each other, it cannot act as a lubricant, so the ‘nested sphere’ structure of NanoLub actually prevents it from acting as a lubricant.
In practice, I strongly suspect that the ‘nano-spheres’ actually disintegrate under high pressure, so the WS2 can act as a layered solid lubricant. (All rather ironic that NanoMaterials Inc. have gone to great lengths to stop WS2 working, and the only occasion when it has some effect is when the nano-particles break down!) Although they draw comparisons with the C60 buckminsterfullerene spherical ‘nano-particle’, this is a much smaller (0.7nano-metre) sphere which is a true molecule and consequently very resistant to fracture.
The ‘NanoLub Technical Note’ includes some wear test data, without stating the type of apparatus used. It is well known that some primitive wear testers such as the ‘Falex’ and ‘4-Ball’ generate unrealistically high pressures which do not replicate ’real-world’ conditions. (In the 1980s Shell published a table of wear test results ‘proving’ that milk and beer were superior lubricants to SAE 90 gear oil according to some types of wear test. I can send a copy I you wish.) The NanoLub tests are not very rigourous, using unspecified ‘Gear Oil 85W/140’ with and without the additive. A correct and believable procedure would involve using a mineral base oil with various levels of NanoLub, dispersed ‘conventional’ WS2, and a sulphur/phosphorus EP compound such as Anglemol 99. I confidently predict that properly controlled wear and friction tests using reputable apparatus such as the FZG Gear procedure would show NanoLub to be no more effective than conventional particle-free additives which act chemically or electrostatically, thus having no adverse effect on bearing life.
As a general comment, I find it difficult to believe that the founders of ‘ NanoMaterials Inc’ could be so ignorant of the vast amount of research and practical experience that has gone into lubrication problems over the past 200 years. Tomas Young, who researched the elasticity of materials around 1810, would have clearly understood the fallacy of very small ball bearings, for example. Any first-year Engineering student could have pointed out the pitfalls.
In common with many ‘magic additive’ advocates, there is also the curious belief that dry-lubricated bearings can operate at low friction. In fact, any reputable engineer avoids oil or grease-free bearings like the plague, because regardless of the coating used the friction is always ten times worse than an oil-lubricated situation, and over 100 times worse than a pressure-fed hydrodynamic bearing!
Even so, they’ve got a unit on the ‘Weizmann Science Park’ and a (virtual?) office in New York, so presumably somebody believes in them! But of course, looking on the Internet I see that they have the support of Wall Street, where fools are soon parted from their money..
ובקיצור, אם זה אפקטיבי כמו דברים אחרים שיצאו ממכון וויצמן, עדיף להשקיע את הכסף במקום אחר.
"חלאס...
הצפתם את כל האינטרנט בהודעות "תמימות" על כניסתו של התוסף הזה לשוק.
אציין שהפעם מצאתם לכם את הבמה הכי גרועה לעשות זאת.:wink:"
שמח שהצלחתי לרגש אותך אך ההצפה שלי לחלוטין תמימה ,הכרכרה שלי בת 15 ואני מחפש איך לדחות את הבלתי נמנע ולכן חוקר לגבי תוסף השמן.אני מתנצל על הגנבה הספרותית של הנדון מהכתבה אך היא זאת שהביאה אותי להכניס את שאלותי לבמה שלך שהתבררה כבמה מיקצועית אפילו עם ע"י ציטוט של אחר.
הרבה תודה ל-COAS ,אני חיפשתי ברשת ולא מצאתי היתיחסות של מקצוען עד שאתה הארת בעזרת הציטוט.
חסכת לי כמה מאות שקלים ...הייתי בדרך לסונול,אוכל להשתמש בהם לקפיצי אויר חדשים.
ושוב תודה על הבמה שאתם מספקים למיקצוענים ולבורים כאחד.
יש לי פג'רו 2500 שנת 97 שמתי את התוסף של סונול ואני יכול לאמר שתצוכת הדלק ירדה מעט
ןגם טמפרטורת העבודה ( יש לי מד חום דיגיטלי שהרכבתי על ראש המנוע בגלל המחלה של הפג'רו - החלפתי כבר ראש אחד).
שמתי אחד גם באופנוע - BMW R80GS אבל אין לי דרך ליבדוק ''מדעית'' את האפקט (מרגיש טוב, אולי זה פסיכולוגי)
מבחינתי התוסף עובד.
כמה דברים לי אליך:
א. למה אתה צריך את זה, יש לך רכב עם מנוע זקן, תן לו למות בכבוד, יכול להיות שהמוצר יזיק לו יותר משיועיל בגלל הבלאי שכבר יש למנוע שלך, אתה לא מדבר על למנוע את הסוף, אלא על לדחות אותו בפרק זמן לא ידוע...
ב. אולי ה"תכשיר להצמחת שערות בתחת" הזה מצוין ועובד, תלמד על חשבון אחרים, לי למשל לא מספיק שאיזה מהנדס בניין אחד ממליץ על המוצר (חברה כמו סונול הייתה יכולה/צריכה להגיע ליותר מזה עם משאבים כמו שלה).
ג. אם אתה מוכן לנסות את זה על הרכב שלך תעשה את חשבון הנפש שלך, אני למשל, הבטחתי שאם לא יבוא מישהו עם מאמר מסודר ממקום מקובל שיראה לי שמוצר מסוים לא עובד, אני מוכן לקחת על עצמי לרכוש איזה מגנט, מצד שני, ביקשתי גם ממוכר המגנטים שיראה לי הוכחות של מעבדה מוכרת - לא הביא, מצד שני הראו לי מאמרים אחרים, החלטתי לא לעשות. לקחתי בחשבון שאם אני אוציא את הכסף, הכסף הלך. בניגוד לזה, להכניס תוסף שאני לא יודע אם הוא בכלל מאושר למנוע שלך (מתאים לשמן מינרלי? סינטטי?, מה ההשפעה שלו על הצמיגות? מי יודע מה עוד, יתאים למנוע עם אלומיניום?) יכול לעלות הרבה יותר מאשר לרכוש את ה"תכשיר" ולך תוכיח שזה מה שדפק לך את המנוע חצי שנה אחרי זה כשהמנוע כבר בן 15.
אם המוצר עושה את מה שהוא עושה (הכוונה היא שהוא לא מצמיח שערות בתחת) אז עוד מעט נדע על זה באמת, אולי באמת הוא יקבל גיבוי של מוסדות מחקר יותר רציניים לרכב, אבל עד אז חכה כמה חודשים, אם זה הזהב החדש, אתה תדע ואז לך לתחנת סונול ותקנה.
לי יש תקווה, שמכון וייצמן שומר על התחת שלו ולא ייתן לאנשים להמציא שמנים שלא עושים כלום תחת השם שלו וימכרו את זה בכל העולם. לכן אני מקווה ורוצה להאמין (לא מאמין - רוצה להאמין) שהתוסף הזה עובד, מי יתן וזה אכן המצב.
זו ההמלצה שלי בלבד, ויכול להיות שכל מה שאמרתי זה שטויות במיץ גויאבות, אבל שערות כבר יש לי עכשיו השאלה היא מי מוצא תכשיר שמוריד אותן :p...
whisky
נ.ב.
להגינותם אני חייב לציין שמעיון בנושא, נראה שננו מטיריאלס לא משווקים אותו דווקא כמקטין צריכת דלק (הם אומרים שלדעתם הוא יקטין את הצריכה אבל דרושים ניסויים נוספים) בניגוד ל.... סונול שכן כותבים שהוא מקטין את צריכת הדלק (בשיווק כל האמצעים כשרים).
-->
vBulletin® v4.2.4, זכויות יוצרים ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd, תורגם על ידי vBHeb.