צפייה בגרסה מלאה : החלפת ראש מנוע של 258 לראש מנוע של סופה
מה דעתכם על זה:
http://monsterslayer.com/jeep/40Head/40Head.htm
למישהו יש ניסיון עם החלפה כזאת או מכיר מי שהחליף?
מה ההשלכות לטווח הארוך, אם בכלל?
העינין מעניין אותי עכשיו במיוחד לאור האוברול מנוע שאני עושה עכשיו....
איך שאני רואה את העינין זה לא הבעיתיות שבהחלפת הראש, אלא בכל הנילווים,
סתומרת הוספת כל החיישנים ע"מ להתאים את המנוע להזרקה,
כגון הוספת חיישן גל ארכובה, חיישן חמצן (דיי פשוט ואפילו לא חובה), חיישן מהירות,
החלפת הדש בורד,
כל הנילווים יהיו כנראה יותר יקרים מהחלפת הראש עצמו.
...ותקבלו מנוע שמצלצל.
תעשו חיפוש, יש על זה הרבה חומר ברשת. מנוע הCJ גדול יותר ממנוע הסופה, ולכן תקבלו יחס דחיסה גבוה מהמתוכנן .
לטעמי, עדיף להישאר עם ראש הCJ ואם רוצים הזרקה אז להתקין קיט הזרקה חד נקודתית. כנראה יצא יותר פשוט ויותר זול ובטוח שיותר BOLT ON .
AvigdorAharon
05-06-04, 22:27
למיטב הבנתי, אשר מתכוון רק להחלפת ראש מנוע, ולהשאר עם הקרבורטור.
לדעתי, הכיוון צריך להיות על החלפה כוללת של הראש, חיישנים, מחשב, משאבת דלק (אולי גם מיכל דלק) וכו'. ואם כבר פותחים אז בד"כ עושים גם אוברול...
החלפה כזו עולה כ 5K רק חלקים! אלא אם כן ניתן להשיג...
אני מפרק בתקופה הקרובה ראש מנוע של 258, ובשל חוסר בזוזים מיותרים, אסתפק ב"רכב המרוצים" הידוע, במתקונתו הסטנדרטית - CJ.
אתה רוצה סוסים לכביש, קנה אלפא! אתה רוצה ג'יפ פשוט, קנה CJ! אל תערב שמחה בששון...
בידידות,
אביגדור
אכן הכוונה היא רק לראש המנוע ולסעפת פליטה ותו לא. אין לי כוונה להחליף להזרקה, אם הייתי רוצה כזאת הייתי קונה סופה, רנגלר או כבישטח אחר.
ממילא החלפת מנוע על הפרק והמשמעות היא רק החלפת הראש והסעפת.
השאלה נשארה בעינה, אם מישהו ניסה או מכיר מישהו בעל ניסיון :?:
נדמה לי שרועי מיהוד שיחק עם משהו כזה.
תנסה לשאול אותו מה התוצאות.
ערן המסוקס
05-06-04, 23:53
חנן, אתה יכול להביא קישורים לבעיות הצצות בהחלפת ראש המנוע? אני לא מצאתי שום דבר למעט אנשים שמשבחים על ההחלפה הזאת.
יותר מזה, אני יודע על הגדלת נפח במנוע הסופה (ע"י החלפת גל הארכובה) והתוצאות משביעות רצון?!
אני יכול לנסות לחפש בהזדמנות. התעניינתי בזה די מזמן, לפני כמה שנים .
בכל מקרה, גם בלי לחפש קישורים, יש כאן בעיה ברורה. אם אתה מגדיל את הנפח ללא הגדלת תא השריפה, או לחילופין מקטין את תא השריפה ללא הגדלת הנפח, אתה יוצר בעיה של יחס דחיסה, לא צריך הסברים נוספים, אני חושב.
יתכן שיש פתרונות, כמו השחזה כלשהי של תא השריפה והעמקה שלו, אולי בוכנות שקועות, אבל סתם לקחת ראש כזה ולשים על מנוע כזה, זו שטות. לדעתי.
ערן המסוקס
06-06-04, 02:39
ייתכן שהבדל כזה בנפח המנוע פשוט לא מעלה את יחס הדחיסה בצורה רלוונטית?
אני אשאל את המכונאי שלי בהזדמנות הראשונה מה הוא עושה ומה הבעיות...
מוני דיסקו
06-06-04, 09:00
אני מכיר לפחות שני אנשים שעשו את זה הלכה למעשה.
האחד החליף ראש מנוע + מערכת הזרקה. המנוע עובד כבר שנה ללא דופי.
השני החליף לפני כמה שנים רק ראש מנוע לסופה. הרכב עבד מצוין ללא צילצולים.
עתה הוא עובד על התקנת מערכת הזרקה לראש עצמו.
מאחר ומדובר בשכן שלי אני מצלם את התהליך ואנסה לגרום לו לכתוב כתבה בנושא בגיפולוג.
הבחור די בישן :roll:
אם לא אצליך אכתוב אותה בעצמי.
בכל אופן חנן מתברר שהתהליך בהחלט אפשרי. ואגב אין שינוי בנפח הדחיסה כי אתה מחליף רק את הראש.
אגב עלות החלקים בלבד היא 10K וצפונה.
לדעתי מי שרוצה לעשות דבר כזה עדיף להתחיל מסופה ישנה (92) שלא תעלה יותר מ 20K.
אז לקנות מנוע של בCJ בעלות נמוכה ולשפצו (כ 3K).
לבסוף לשדך את מנוע ה CJ לסופה. לדעתי יחד עם מחירת גוף המנוע של הסופה אפשר להגיע ל 5K בעלויות.
האם הפרויקט שווה את זה? כן אם אתה הולך לבלות הרבה מאוד זמן עם הרכב - כי ההשקעה היא לא קטנה (גם מבחינת זמן וגם כסף) אבל בהחלט מקבלים מנוע משופר במידה משמעותית.
גם מבחינת מומנט ב RPM נמוך וגם מבחינת שיא הספק.
מוני דיסקו
06-06-04, 09:02
יתכן ותהיה בעיה להתאים את ההוזינג של הסופה למנוע של ה - CJ.
צריך לבדוק את הענין אבל לדעתי זה מתאים.
AvigdorAharon
06-06-04, 09:13
מוני,
תוכל להוסיף התרשמות לגבי ההחלפה של הראש בלבד (ולהשאר עם הקרבורטור)?
אולי ה"ביישן" יספר מניסיונו אם זה כדאי, למה, כמה וכו'.
זו היתה השאלה המקורית של אשר.
תודה,
אביגדור
מוני דיסקו
06-06-04, 09:32
אביגדור
"הבישן" לא יענה לבד - בגלל זה הוא בישן :lol:
הבחור יש לו רמה מקצועית גבוהה מאוד (הוא מהנדס מכונות במקצועו וגיפאי בתחביבו). אני חושב שהוא האדם הכי מקצועי ורציני שפגשתי. גיא מפרוגיפ הוא חבר טוב שלו.
ניסיתי לענין אותו באתר. הוא נכנס פעם אחת ויותר לא חזר.
כנראה שהרמה שלנו נמוכה מדי :twisted:
רשימת השיפורים בגיפ שלו היא מדהימה עד מפחידה. יש לו את הגיפ (CJ 89) כבר 10 שנים
כננת הידרולית - סרן 44 קדימה 70 אחורה (כולל קיצור של האחורי) טרה לאו בטרנספר. יחסי העברה 4.1 גלגלי 33 (הוא רוצה 35 או 37 אבל מפחד מהרישוי). כמובן הגבהה לצמגים הכוללת קפצים משופרים + בולמים. גיר T5 ראש סופה ועוד ועוד. את הכול הוא עשה בשני ידיו כמובן.
ולענין הראש יש בעיה מרכזית אחת - סתימת חורי מים שיש בסופה ואין ב CJ. את זה הוא פשוט לא עשה. יש לו בעיות קלות מכוון דליפה אבל לא רצני. למה לא עשה. כי הוא לא היה בטוח מה השיטה העדיפה (והוא אחד שמחפש שלמות). לדעתי הטוב ביותר היה לחרוט את הכניסות לעגולות ולהכניס פקקים. הוא לא משוכנע בזה ולכן לא עשה דבר.
שאר הדברים הם די בולט און. נדרש גם סעפת פליטה של סופה.
העסק עובד. ואפילו די מדהים עד כמה זה פשוט (יחסית כמובן).
אגב אין שינוי בנפח הדחיסה כי אתה מחליף רק את הראש.
חשוב שוב. כתבת שטות.
אגב, כנראה שאם מכניסים לסיפור את ניהול המנוע הממוחשב של הסופה, אז באמת לא יהיו צלצולים, אבל זה לא יקרה בגלל תכנון מנוע נכון, אלא כי חיישן הנקישות יזהה אותן ויגרום למחשב לאחר את ההצתה. מה שאתה תקבל זה מנוע שאמנם שלא מצלצל , אבל כזה שנותן הספק אולי נמוך אף יותר ממנוע ה258 , אז מה הרווחת?
ועוד משהו: אני מניח שגם בניהול מנוע מיושן ניתן לאחר את ההצתה כך שהמנוע לא יצלצל, אבל כמו בתגובה הקודמת, יצא שכרך בהפסדך.
ואף אחד עוד לא כתב מה הוא מנסה להרוויח מהסיפור.
מוני דיסקו
06-06-04, 10:10
אגב אין שינוי בנפח הדחיסה כי אתה מחליף רק את הראש.
חשוב שוב. כתבת שטות.
חנן חשבתי יותר מפעם ואף יותר מפעמים. ולא רק אני חשבתי אלא גם אותו בחור שעשה את ההחלפה. מה שאתה מחליף הוא רק את הראש . הנפח שמשתנה (אם בכלל) הוא בשקערעורית השריפה שיש בראש המנוע עצמו. הנפח הזה קטן עד זניח. אין הבדל משמעותי בדחיסה. ואפילו אם היה ניתן בקלות לשנות את עובי האטם. אותו בחור הרהר בזה כדי להגיע לסרקולציה מירבית של התערובת וכך לשריפה טובה יותר. אבל זה כמעת ולא משנה את יחס הדחיסה.
אבל נעזוב תאוריה תכלס - זה עובד ומצוין. אין שום צלצולים (להזכירך פזה רשונה הוא הרכיב ראש סופה עם קרבורטור)
ויש שינוי משמעותי עם ההזרקה - וגם את זה אני אומר ממקור ראשון.
אני מקווה שעוד כמה שבועות הכתבה תהיה מוכנה - בתקווה על ידי אותו בחור (אני לא אומר את שמו כי לא בקשתי את רשותו).
מוני דיסקו
06-06-04, 10:15
בכל מקרה, גם בלי לחפש קישורים, יש כאן בעיה ברורה. אם אתה מגדיל את הנפח ללא הגדלת תא השריפה, או לחילופין מקטין את תא השריפה ללא הגדלת הנפח, אתה יוצר בעיה של יחס דחיסה, לא צריך הסברים נוספים, אני חושב.
יתכן שיש פתרונות, כמו השחזה כלשהי של תא השריפה והעמקה שלו, אולי בוכנות שקועות, אבל סתם לקחת ראש כזה ולשים על מנוע כזה, זו שטות. לדעתי.
יש לך כאן טעות חנן - ההבדל בנפח נובע ממהלך בוכנה ולא משינוי נפח בראש עצמו (וגם לא בבלוק לצורך הענין)
רק כאנקדוטה היו חברה שלקחו קרנק + טלטלים והשתילו במנוע סופה - וכך הגדילו נפח.
התהליך הוא בעיתי בגלל מיסבים ולא בגלל צילצולים - אבל זה סיפור אחר.
הנפח הזה קטן עד זניח. אין הבדל משמעותי בדחיסה.
הנפח הזה קטן, אבל מה זה לא זניח!
סתם לצורך החישוב, נניח שיחס הדחיסה בCJ ובסופה הוא 1:10 . נניח שנפח הסופה הוא 4000 סמ"ק אז גודל תא השריפה (המשותף לכל הצילינדרים, לנוחות החישוב) הוא 400 סמ"ק.
עכשיו תיקח את נפח המנוע של הסיקס , 4300 סמ"ק (הכול בערך, נעזוב מספרים מדויקים) ותחלק בנפח הראש של הסופה 400 סמ"ק , וקיבלת יחס דחיסה של 10.75 שזה 7.5 אחוז יותר יחס דחיסה .
זה עובד? וואלה יופי. זה לא מצלצל? כבר כתבתי איך זה יכול להיות. האם התוצאות משופרות? אני מניח שלא. בדקת את המנוע, אם הוא מחזיק 300000 ק"מ? בדקת על דיינו אם הספק המנוע לא נפגע? ואם כן, בכמה?
נמרוד כבר כתב כאן פעם משהו חכם על הסבה למתלים ספירליים: (בציטוט חופשי, אין לי את המקור) כמעט כל אחד יוכל לבנות מערכת מתלים ספירליית שתעבוד, אבל לבנות מערכת כזו שגם הרכב יתפקד איתה טוב מהמקור, מבחינה דינמית, רק בודדים מסוגלים.
מוני, עזוב, זה ויכוח מתסכל.
אתה לא מכיר, כנראה את ההגדרה ליחס דחיסה.
יש לך כאן טעות חנן - ההבדל בנפח נובע ממהלך בוכנה ולא משינוי נפח בראש עצמו (וגם לא בבלוק לצורך הענין)
כל מילה מיותרת.
אני מציע, לפני שאנחנו מדברים על שיפורים, שנדע את ההגדרות הבסיסיות של מכניקת רכב שרשומות בספרי תיאוריה של מקבלי רשיון נהיגה?
מוני דיסקו
06-06-04, 10:42
???
נראה לי ששנינו מדברים על משהו שונה לגמרי.
אבל מכול מלמדי השכלתי :wink:
ההגדרה של יחס דחיסה:
Displacement
The combustion chamber is the area where compression and combustion take place. As the piston moves up and down, you can see that the size of the combustion chamber changes. It has some maximum volume as well as a minimum volume. The difference between the maximum and minimum is called the displacement and is measured in liters or CCs (Cubic Centimeters, where 1,000 cubic centimeters equals a liter).
מתוך how staff works (אתר שאתה מרבה לצתת ממנו)
אם תחליף ראש של CJ בשל סופה מה תשנה?
1. הצילינדר זהה.
2. הטלטל ומהלכו זהה.
3. השקערעורית בראש המנוע של סופה ושל CJ זהה.
אז מדוע שיחס הדחיסה ישתנה ?!
לנוחיותך אני מביא תאור סכמתי של מנוע.
http://auto.howstuffworks.com/engine3.htm
אנא הסבר לי במטוטא. הרחב את השכלתי.
ובבקשה בו לא נהפוך את זה למשהו אישי.
השקערעורית בראש המנוע של סופה ושל CJ זהה.
על סמך מה?
זה לא אישי, מוני, הרי ברור לך שאני מעריך אותך, אבל אני פשוט לא יכול לדון איתך על שיפורי מנוע, כשנושא בסיסי כמו יחס דחיסה עדיין לא ברור לך.
ערן המסוקס
06-06-04, 10:55
יחס הדחיסה במנוע 258 הוא 1:9.2
במנוע ה 242 הוא 1:8.8
תוספת של 7.5% מעלה את היחס מ 8.8 ל 1:9.46 ... הממ..
טוב מה זה משנה :lol:
המנוע עובד ובארה"ב טוענים שאפילו להשאר עם קרבורטור נותן שיפור בכח וגם בצריכת הדלק..
מוני דיסקו
06-06-04, 10:56
השקערעורית בראש המנוע של סופה ושל CJ זהה.
על סמך מה?
זה לא אישי, מוני, הרי ברור לך שאני מעריך אותך, אבל אני פשוט לא יכול לדון איתך על שיפורי מנוע, כשנושא בסיסי כמו יחס דחיסה עדיין לא ברור לך.
גם מבחינתי זה לא אישי.
לכתוב שטענה של משהו היא שטות ללא הסבר זו לא הדרך לנהל דיון.
אשר לשקערעורית. זה נבדק על ידי אותו בחור. וגם ניתן למצוא כמה תמונות ברשת
http://monsterslayer.com/jeep/40Head/40Head.htm
אשר ליחס דחיסה. נראה לי שאני יודע מהו. ואם לא אז אחרי קריאת הקישור הבא לבטח אני יודע.
http://www.google.com/search?hl=en&lr=&ie=UTF-8&oi=defmore&q=define:COMPRESSION+RATI O
עשיתי את זה מקודם בצורה גסה, נעבור למספרים מדויקים יותר שנלקחו מספרי הטיפולים בספריית ג'יפולוג, נלקחו:
נפח מנוע של סופה 3960 סמ"ק : יחס דחיסה 1:8.8 . חישוב נפח תא שריפה 75 סמ"ק.
נפח מנוע של CJ 4229 סמ"ק : יחס דחיסה 1:8.6 . חישוב נפח תא שריפה 82 סמ"ק .
כמעט 10 אחוז הפרש!!!
עכשיו אני לא יודע כמה מתוך תא השריפה הוא בראש וכמה במרווח אטם הראש והאם הבוכנות הן שטוחות ומגיעות בדיוק עד לקצה הבלוק, אבל אני חושב שאתה צריך לעשות קצת חשיבה מחודשת על הנחות היסוד שלך:
השקערעורית בראש המנוע של סופה ושל CJ זהה
לכתוב שטענה של משהו היא שטות ללא הסבר זו לא הדרך לנהל דיון
יש מקרים שבהם מותר לכתוב על טענה של מישהו שהיא שטות, בלי שיהיה צורך להסביר.
אתה היית עושה את אותו דבר אם מישהו היה טוען שCJ סטנדרטי נוסע על זחלים ולא על גלגלים.
ערן המסוקס
06-06-04, 11:07
ראשית, רשמתי כבר, שיחס הדחיסה ב 258 גבוה יותר בתור בתחלה והוא 1:9.2.
שנית הנה תמונה
http://monsterslayer.com/jeep/40Head/image5a.jpg
The 4.0L head has a smaller combustion chamber than the old 4.2L/258 on the left.
לידיעתכם והמשך טיפולכם, אודה. :roll:
ערן:
ראשית, רשמתי כבר, שיחס הדחיסה ב 258 גבוה יותר בתור בתחלה והוא 1:9.2.
נפח מנוע של CJ 4229 סמ"ק : יחס דחיסה 1:8.6
הנתון שלי נלקח , כאמור, מספר הטיפולים הצבאי. כמובן שגם בו יכולות להיות טעויות.
נדמה לי שהנתון בJEEPTECH תומך ב1:8.5 . זה גם הגיוני יותר, כי בדרך כלל יחסי הדחיסה גדלים עם השנים ולא קטנים, תודות לדלקים באוקטן גבוה יותר, תכנון תא שריפה טוב יותר ומערכות ניהול מנוע טובות יותר.
ערן המסוקס
06-06-04, 11:33
http://www.off-road.com/jeep/tech/cj-8.htm
יחס הדחיסה במנועים הישנים יותר הוא 1:8.3
בחדשים יותר הוא 1:9.2
http://www.off-road.com/jeep/tech/engine/amc258.html
9.2 זה במנועים עם מאייד קרטר מנוהל מחשב, וזה לא מה שיש אצלנו.
מוני דיסקו
06-06-04, 11:59
עשיתי את זה מקודם בצורה גסה, נעבור למספרים מדויקים יותר שנלקחו מספרי הטיפולים בספריית ג'יפולוג, נלקחו:
נפח מנוע של סופה 3960 סמ"ק : יחס דחיסה 1:8.8 . חישוב נפח תא שריפה 75 סמ"ק.
נפח מנוע של CJ 4229 סמ"ק : יחס דחיסה 1:8.6 . חישוב נפח תא שריפה 82 סמ"ק .
כמעט 10 אחוז הפרש!!!
עכשיו אני לא יודע כמה מתוך תא השריפה הוא בראש וכמה במרווח אטם הראש והאם הבוכנות הן שטוחות ומגיעות בדיוק עד לקצה הבלוק, אבל אני חושב שאתה צריך לעשות קצת חשיבה מחודשת על הנחות היסוד שלך:
השקערעורית בראש המנוע של סופה ושל CJ זהה
ההבדל בנפח (ה 10%) אינו משנה לצורך הענין. ידוע שהנפח של יותר גדול
יחס הדחיסה הוא זה שקובע וכאן ההבדל הוא מזערי ( 8.8 מול 8.6 3%)
ההבדל בשקערעורית מזערי (ניתן לראות בתמונה) וזניח.
אגב הטלטל לא מגיע עד שפת הראש.
אם יש הבדל ניתן לבטלו על ידי אטם שונה.
ובמבחן המעשה - אין בעית צלצולים ויש הבדל משמעותי.
וכאשר אני לפחות עונה למשהו אני משתדל לא לומר שהוא מדבר שטויות ללא הסבר.
מזכיר לי שפעם דברתי עם משהו שטען שכל הכוכבים בשמים הם כוכבי לכת.
וכאשר אמרתי לו (תוך כדי חניקת חיוך) שהם שמשות כמו שלנו הוא אמר שאני מדבר שטויות.
:roll:
ההבדל בנפח (ה 10%) אינו משנה לצורך הענין. ידוע שהנפח של יותר גדול
יחס הדחיסה הוא זה שקובע וכאן ההבדל הוא מזערי ( 8.8 מול 8.6 3%)
הבנתי. אז אם לחרמש המוטורי שלי, עם נפח מנוע של 22 סמ"ק יש יחס דחיסה כמו לDR600 , אז אני יכול להחליף ביניהם ראשים? איך בכלל חשבתי אחרת?
די. אני פורש מהדיון.
חוץ מזה - טעית לגבי הכוכבים.
רואים גם כוכבי לכת, גם שמשות אחרות וגם צבירי כוכבים - כולם נראים בעין לא מזויינת בערך אותו הדבר.
מוני דיסקו
06-06-04, 12:25
חוץ מזה - טעית לגבי הכוכבים.
רואים גם כוכבי לכת, גם שמשות אחרות וגם צבירי כוכבים - כולם נראים בעין לא מזויינת בערך אותו הדבר.
עמי הטענה שלו היתה ש - כול הכוכבים שרואים הם כוכבי לכת. ולהדגשה - לא רואים בכלל שמשות חוץ משלנו. יש מבין.
וחנן - אתה פשוט מתעקש לא להבין. הנפח לא משנה לדיון כאן בגלל שההבדלים נובעים ממהלך בוכנה ארוך יותר - לא כי קוטר הצילנדר או נפח השקערעורית שונה - ולכן אין כאן חשיבות לנפח.
אבל אני אכן מסכים שמיצינו את הדיון - אנחנו מסכמים לא להסכים.
כל אחד יקרא כאן את הדיון ויחליט מה שהוא רוצה.
חנן אם אתה רוצה אני מוכן לכתוב את הכתבה ולהראות שהעסק עובד. במידה ואתה לא רוצה גם טוב. זה האתר שלך.
ההבדל בנפח הוא מינורי, ישנם מנועים לאחר שיפוץ עם אוברסייז עד ל4.7 והכוונה ל4.0 במקור.
ועדיין המנוע עובד מצויין ללא צילצולים.
בנוסף, יש חברות המציעות ראשי מנוע של 4.0 מוכנים להרכבה על 258, כלומר ללא מעברי המיים העודפים. וזה אומר דרשני- אם חברות עוסקות ביצור סידרתי של כך מן הסתם ישנה דרישה מכיוון השוק ומכך ישנה תועלת מסוימת מכך. השאלה היא מהי ואם שווה את הטרחה.
Clifford's Performance
http://cliffordperformanceshop.com/catalog/17-2000-_4_0_head_conversion_2196617.htm
מוני דיסקו
06-06-04, 12:49
סוף סוף שאלה לענין.
שינוי הראש בלבד לפי הרשת ישנה עד כ 20 כוח סוס.
במעשי אותו בחור טוען שיש שינוי משמעותי.
האם שווה - זה מאוד תלוי בך. אם ממש חסר לך כוח או לחילופין לא יעלה לך הרבה (או שניהם) אז כן.
הוספת מערכת הזרקה מעבר לכוח מוסיפה גם אמינות (בשיפועים בבוקר וכו... ) האם שווה 10K לדעתי לא אבל אותו בחור חושב שכן.
בכל מקרה יש שיפור משמעותי. האם כדאי זה כבר השיקול שלך.
מוני, גם אני לא מצליח להבין את ההנחות והטענות שלך.
אם ע"י החלפת הראש לראש סופה אתה מקטין את נפח תא השריפה, אזי אתה מעלה את יחס הדחיסה, נקודה. מהתמונות זה נראה שיש הבדל לא קטן, אני לא יודע מאיפה ערן הביא אותן אבל גם המלל שהוא צירף תומך בכך.
לדעתי בגלל הגדלת השסתומים אתה גם מעלה את ספיקת האוויר בבוכנה, אם זה נכון אז אתה גם דוחס יותר מולקולות של אוויר ביחס לנפח ומעלה עוד יותר את היחס.
בכל מקרה אלו נקודות שצריך להתיחס אליהן וקל לבדוק אותן, ישנן דרכים לפצות על כך אבל זה לא כזה טריוויאלי.
מוני, אתה מוזמן לכתוב, כמובן.
אבל, כרגיל אצלנו, אנחנו לא משחררים דברים שאנחנו לא מסכימים איתם (בינתיים זה רק אני, שאר חברי המערכת יביעו את דעתם כשתהיה טיוטת כתבה) , כמו שהם. כמינימום אנחנו נוסיף את ההסתייגויות שלנו בסוף, במקרים קיצוניים יותר, כתבות לא נכנסות או יורדות מהאתר, גם זה קורה.
בכל מקרה, אם אתה טוען לשיפור הספק, אז רצוי לצורך כתבה רצינית לראות בדיקות דיינו או מינימום בדיקת האצה בהילוך גבוה, לפני ואחרי.
לגבי טענות על אמינות, מכיוון שברור שאתה לא הולך לנסוע 300000 ק"מ כדי להוכיח טענות כלשהן, אז אין צורך שתכניס הוכחות. טענה לאי פגיעה באמינות פשוט תוגדר כטענה שלא הוכחה-לגיטימי.
AvigdorAharon
06-06-04, 13:07
ניר,
הבנתי ממה שחנן כתב שהפיצוי על כך יתבצע ע"י שינוי בתזמון ההצתה.
במידה והבנתי נכון, האם שינוי זה הוא כל כך קריטי? האם כיוון מחודש של המפלג עלול לגרום נזקים כל כך גדולים שהפרויקט לא כדאי בעליל?
אביגדור
מוני דיסקו
06-06-04, 13:51
ניר - השינוי הוא מינורי - זניח ביחס לנפח הכולל. הנפח בנקודה המתה העליונה הוא לא כל כך קטן. והשינוי זניח לעומתו. במקרה קיצוני ניתן לשנות אטם ו\או לשנות אוקטן הדלק.
ועובדה שנמכרים ראשים להסבה כזו. כל ההבדל בהם הוא פחות מעברי מים.
אם אתה מעונין אני בטוח שתוכל לראות במציאות ראשים מפורקים ולהתרשם.
חנן - אם הגישה שלך היא לצנזר אותי מראש ורק אם אצליח להרשים את האחרים תפרסם,אז תודה. אני לא מתכוון לבזבז את זמני בכתיבת כתבות מיותרות. אני רצתי להביא כתבה זו כשרות לציבור הגיפאים. כידוע לך אני לא מקבל דבר מכך (וכבר כתבתי מספר כתבות).
אם אתה אומר לי בצורה מנומסת שלא תפרסם, בסדר גמור אין לי בעיה.
אני מתחיל להבין את אותו בחור "בישן" שלא רצה לפרסם. יתכן והוא צודק.
ניר,
הבנתי ממה שחנן כתב שהפיצוי על כך יתבצע ע"י שינוי בתזמון ההצתה.
במידה והבנתי נכון, האם שינוי זה הוא כל כך קריטי? האם כיוון מחודש של המפלג עלול לגרום נזקים כל כך גדולים שהפרויקט לא כדאי בעליל?
אביגדור
אם התערובת מתפוצצת באופן עצמאי לפני נמ"ע, כיוון הצתה לא יועיל.
יכול להיות שהדלקים המצויים בשימוש מאפשרים את העלאת יחס הדחיסה, עובדה שאנשים מבצעים את השינוי הזה באופן די שכיח.
אני באופן אישי לא הייתי רוצה להעמיס את המנוע או לזרז את קצב עבודתו, היתרון היחיד הוא ההזרקה לדעתי, חוץ מזה כל העלאת הספק מקצרת את חייו.
חנן - אם הגישה שלך היא לצנזר אותי מראש ורק אם אצליח להרשים את האחרים תפרסם,אז תודה. אני לא מתכוון לבזבז את זמני בכתיבת כתבות מיותרות. אני רצתי להביא כתבה זו כשרות לציבור הגיפאים. כידוע לך אני לא מקבל דבר מכך (וכבר כתבתי מספר כתבות).
אם אתה אומר לי בצורה מנומסת שלא תפרסם, בסדר גמור אין לי בעיה.
לא מוני, אין כאן עניין של נימוס, התכוונתי בדיוק למה שכתבתי. יתכן שנפרסם, יתכן שנפרסם עם הסתייגות, יתכן שלא, אתה הרי יודע את זה, זה לא חדש לך, כבר כתבת כאן.
כנס לכתבה של בית המצערת המשופר, תראה דוגמא לכתבה שפורסמה, אבל עם הסתייגויות.
הביישן לא רוצה לכתוב כי הוא מפחד מביקורת? חבל! הפסד שלנו, או שלא. כולנו נתונים לביקורת. כל כתבה שנכתבה באתר הזה עברה ביקורת קפדנית על ידי מינימום שני אנשים, גם אם נמרוד כתב אותה או אני. אנחנו לא עושים הנחות לעצמנו, וגם לא לאחרים.
אני גאה בכך.
מוני דיסקו
06-06-04, 14:04
הבנתי חנן.
אני חושב שהדיון מוצה.
העלאת הספק עם קרבורטור משופר (וובר/הולי/רוצ'סטר) החלפת ראש מנוע לראש עם יכולת ספיקת אוויר גדולה יותר או סעפות יניקה משופרות כל אלה מקצרים את חיי המנוע ואילו הזרקה לא????
נפלא מבינתי....
הוספת קיט הזרקה לראש מנוע מקורי של 258 היא הצפויה להיות בעייתית שכן זה תוכנן לעבודה בהספק נמוך יותר (קפיצים, שסתומים, מבנה והרכב הראש), ואילו ראש של 4.0 תוכנן ועובד בהספק של 180 BHP ועם שיפורים אף יותר.
הריי יחס הדחיסה של 258 מנוהל מחשב גבוה יותר, אצלנו הוא נמוך יותר (כנראה תואם לכתוב בספר הצבאי), החלפנו ראש ושוב העלנו את יחס הדחיסה. לכמה? שאלה טובה- הנחה- קרוב לתחום המקורי, מבוקר מחשב. אלה מה, עכשיו הרווחנו מנוע שנושם טוב יותר בכל טווח הסל"ד והספק גבוה יותר.
זה לא פשטני עד כדי כך.
אני לא כתבתי נגד העלאת הספק. אני העליתי את הבעייה שבהעלאת יחס הדחיסה.
הספק גבוה יותר, יתכן , בכלל לא בטוח, שיקצר במידת מה את תוחלת חיי המנוע.
(בכל מקרה, לא תראה המלצה שלי, בשום מקום באתר הזה או באתרים אחרים, לשיפור הספק המנוע) .
לעומת זאת אם תקבל מנוע שמצלצל אז אתה תוריד בצורה דרסטית-קיצונית את תוחלת חיי המנוע, במקרים קיצוניים מאוד זה עלול להגיע למצב שבו בנסיעה אחת המנוע ימות. (ראית כבר בוכנה עם חור בחלק העליון שלה? ) . אני לא אומר שזה מה שיהיה, אני אומר שצריך להיות מאוד מאוד זהיר עם זה.
אגב, אתה יוצא מנקודת הנחה שהזרקה בהכרח מעלה את הספק המנוע. למה? במכוניות דראג ואופנועי ספורט תמצא כמעט ורק מאיידים. הזרקה טובה בעיקר לזיהום אוויר נמוך, שיפור צריכת דלק, ועבודה יעילה יותר בכל תחומי המנוע. כשאתה מכוון מאייד לעבודה טובה בתחום סל"ד אחד, זה עלול ברוב המקרים, לפגוע בפעולה שלו בתחומי סל"ד אחרים. זה החיסרון של מאייד, לא ההספק הנמוך שניתן להוציא איתו.
העלאת הספק עם קרבורטור משופר (וובר/הולי/רוצ'סטר) החלפת ראש מנוע לראש עם יכולת ספיקת אוויר גדולה יותר או סעפות יניקה משופרות כל אלה מקצרים את חיי המנוע ואילו הזרקה לא????
נפלא מבינתי....
הוספת קיט הזרקה לראש מנוע מקורי של 258 היא הצפויה להיות בעייתית שכן זה תוכנן לעבודה בהספק נמוך יותר (קפיצים, שסתומים, מבנה והרכב הראש), ואילו ראש של 4.0 תוכנן ועובד בהספק של 180 BHP ועם שיפורים אף יותר.
הריי יחס הדחיסה של 258 מנוהל מחשב גבוה יותר, אצלנו הוא נמוך יותר (כנראה תואם לכתוב בספר הצבאי), החלפנו ראש ושוב העלנו את יחס הדחיסה. לכמה? שאלה טובה- הנחה- קרוב לתחום המקורי, מבוקר מחשב. אלה מה, עכשיו הרווחנו מנוע שנושם טוב יותר בכל טווח הסל"ד והספק גבוה יותר.
אם הזרקה מעלה את ההספק אזי היא מקצרת את חיי המנוע, זה לא מנוע שבנוי לעבוד מהר ביסודו ואני לא מבין את הקטע של שיפורי הספק במקרה הזה. הראש זו לא החוליה הבעייתית, כשתעוף לך בוכנה דרך מכסה המנוע תבין.
ערן המסוקס
06-06-04, 14:30
אגב, המכונאי שלי ביצע הסבה של מנוע סופה לקרבורטור, וטוען לשיפור בכח.
עם זאת צריכת דלק גבוהה.
AvigdorAharon
06-06-04, 14:46
ניר כתב:
אם התערובת מתפוצצת באופן עצמאי לפני נמ"ע, כיוון הצתה לא יועיל.
צלצולים נגרמים גם בקידום הצתה וגם באיחור הצתה. לא הצלחתי להבין למה כיוון הצתה לתחום העבודה היעיל של המנוע, יפגע במנוע?
אביגדור
החלפת הראש אינה מביאהב בהכרח לעבודה בסל"ד גבוה יותר, ממה שקראתי ושאלתי בפורומים אמריקאים, היתרון הוא בזרימת אוויר טובה יותר עם ראש מנוע של 4.0:
258:
http://monsterslayer.com/jeep/40Head/40Head2.jpg
242:
http://monsterslayer.com/jeep/40Head/40Head4.jpg
וזאת תולדה של 30 שנה הפרש במועד התכנון של המנועים/ראשים.
ראש המנוע של 258 מספק כמות מספקת של אוויר בתחום האפקטיבי, כלומר עד 2700 סל"ד ומשם הוא חסר אוויר עד לקצה התחום. החלפת הראש לכזה עם זרימת אוויר טובה יותר בכל תחום הסל"ד לא תפגע ביעילות בקצה הנמוך ותשפר את הבינוני גבוה.
ומיכיוון שכך, הייתי מרחיק לכת (מאוד) ומהמר שבנסיעה בכביש מהיר (ולא בשטח) אף צפוי שיפור בצריכת הדלק.
בכל מקרה, אם וכאשר אעשה כזה שינוי אני מבטיח לספק תוצאות בדיקת הספק/ מומנט כנגד סל"ד ואז להשוות לעקומה של מנוע מקורי. וכמובן, צריכת דלק.
ניר אומר שבמצבים קיצוניים של דטונציה, התערובת תתפוצץ בלי ניצוץ בכלל (כמו במנוע טיסנים), ואז המנוע יתיך את עצמו למוות בלי קשר לכיוון ההצתה שתעשה.
AvigdorAharon
06-06-04, 15:29
או קי חנן, את זה אני מבין ומכיר.
למעט המקרה הקיצוני שתארת, אני לא חושב שכיוון הצתה נכון, יפגע בביצועי המנוע, ההפך הוא הנכון.
אביגדור
למעט המקרה הקיצוני שתארת, אני לא חושב שכיוון הצתה נכון, יפגע בביצועי המנוע, ההפך הוא הנכון
נכון. אבל אני לא חושב שנטען כאן משהו שונה. הטענה שלי היתה שיתכן, שבגלל יחס הדחיסה המוגדל, תצטרך לאחר את ההצתה, ואז, אולי, הפסד ההספק כתוצאה מאיחור ההצתה יהיה גדול יותר מהרווח שבראש המודרני יותר.
AvigdorAharon
06-06-04, 16:14
או קי, הסכמנו.
אביגדור
לגבי כיוון ההצתה, אם לא קראתם את המאמר, ההמלצה היא לפלאגים שונים מהסטנדרטים :
Champion RC-9YC4 Plugs. Gap at .035
אני מניח שעל סמך ניסוי וטעיה הגיעו לכך...
ניר - השינוי הוא מינורי - זניח ביחס לנפח הכולל. הנפח בנקודה המתה העליונה הוא לא כל כך קטן. והשינוי זניח לעומתו. במקרה קיצוני ניתן לשנות אטם ו\או לשנות אוקטן הדלק.
ועובדה שנמכרים ראשים להסבה כזו. כל ההבדל בהם הוא פחות מעברי מים.
אם אתה מעונין אני בטוח שתוכל לראות במציאות ראשים מפורקים ולהתרשם.
חנן - אם הגישה שלך היא לצנזר אותי מראש ורק אם אצליח להרשים את האחרים תפרסם,אז תודה. אני לא מתכוון לבזבז את זמני בכתיבת כתבות מיותרות. אני רצתי להביא כתבה זו כשרות לציבור הגיפאים. כידוע לך אני לא מקבל דבר מכך (וכבר כתבתי מספר כתבות).
אם אתה אומר לי בצורה מנומסת שלא תפרסם, בסדר גמור אין לי בעיה.
אני מתחיל להבין את אותו בחור "בישן" שלא רצה לפרסם. יתכן והוא צודק.
מוני, חנן החמיר יותר מדי במקרה זה. ואני מרשה לעצמי לחלוק עליו בפומבי.
אנחנו מכירים היטב, ולכן אני משוכנע שהכתבה מועילה ותהיה ברמה גבוהה. גם אם השיפור לא מוכח על דינו, זה מעניין וראוי ואם תכתוב את זה, זה יפורסם - אחרי תיקונים ותוספות במידת הצורך.
הויכוח הטכני שהתפתח כאן יכול להסתיים בהסכמה, אין סיבה שלא, אתם שניכם קצת נסחפתם נראה לי. מדובר כאן על גיאומטריה נטו, תנו לי קצת לבדוק את הנושא ואני אמצע פשרה שתספק את שניכם, מבטיח.
???
נראה לי ששנינו מדברים על משהו שונה לגמרי.
אבל מכול מלמדי השכלתי :wink:
ההגדרה של יחס דחיסה:
Displacement
The combustion chamber is the area where compression and combustion take place. As the piston moves up and down, you can see that the size of the combustion chamber changes. It has some maximum volume as well as a minimum volume. The difference between the maximum and minimum is called the displacement and is measured in liters or CCs (Cubic Centimeters, where 1,000 cubic centimeters equals a liter).
מתוך how staff works (אתר שאתה מרבה לצתת ממנו)
אם תחליף ראש של CJ בשל סופה מה תשנה?
1. הצילינדר זהה.
2. הטלטל ומהלכו זהה.
3. השקערעורית בראש המנוע של סופה ושל CJ זהה.
אז מדוע שיחס הדחיסה ישתנה ?!
לנוחיותך אני מביא תאור סכמתי של מנוע.
http://auto.howstuffworks.com/engine3.htm
אנא הסבר לי במטוטא. הרחב את השכלתי.
ובבקשה בו לא נהפוך את זה למשהו אישי.
אוקי מוני, אני רגיל לעשות את העבודה הקשה עבור חנן... :lol:
Displacement איננו יחס הדחיסה, זהו נפח המנוע - נפח הבוכנה. יחס הדחיסה הוא היחס שבין נפח הבוכנה פלוס נפח חלל השריפה לבין נפח הבוכנה. עניין של הגדרות. ציירתי וכתבתי ואני מקווה שזה ברור (יש לי סורק חדש על השולחן).
http://www.jeepolog.com/ext_images/258-242%20compression.jpg
הטעות היא בהנחה השלישית שלך, שהשקערורית בראש המנוע זהה. היא לא זהה, והשוני בנפח שלה אינו זניח, הוא למעשה קובע את יחס הדחיסה.
המסקנה שלי, היא שיחס הדחיסה של מנוע 258 עם ראש של 242 יתן יחס דחיסה של 9.35:1 במקום 8.3:1. לזה חנן התכוון מהתחלה. מה המשמעות של זה? תחליטו בעצמכם.
ניתן לתקן על ידי שינוי אטם ראש? כן. כל מ"מ נוסף של אטם ראש יוסיף במקרה זה 0.43 אינץ' מעוקב של נפח שריפה. אטם של 1.7 מ"מ יחזיר לכן את יחס הדחיסה ליחס המקורי של הסיקס. לא יודע אם אטם בעובי כזה פרקטי.
* הערה חשובה - אני לא יודע כמה מתוך נפח השריפה V1 נמצא בראש וכמה בבלוק, כלומר מה המרחק בין שפת הבוכנה בנ.מ.ע. עד משטח האטימה. מי שפירק והרכיב מנוע יוכל להגיד לי. אני יצאתי מנקודת הנחה שהכל בראש.
אנחנו מכירים היטב, ולכן אני משוכנע שהכתבה מועילה ותהיה ברמה גבוהה. גם אם השיפור לא מוכח על דינו, זה מעניין וראוי ואם תכתוב את זה, זה יפורסם - אחרי תיקונים ותוספות במידת הצורך.
אני לא כ"כ מבין במה מדובר,
מוני, אתה ביצעת כזה פרוייקט ? או שאתה מדבר על תרגום של הכתבה בלינק ?
את הכתבה ההיא קראתי בזמנו וכנ"ל כתבות אחרות, לא מוצא טעם לתרגם אותה אם זאת הכוונה. כתבה ממקור ראשון זה עניין אחר, כי זה נוגע לנו בנק' החשובות של מחירים והתאמות ומקורות לחלקים בארץ הקודש. אם הייתי מבצע כזה פרוייקט ומפרסם אותו הייתי מוסיף הסתייגות של מבחן הזמן. אגב כך עשיתי גם בזמנו עם נעילת הגירלס (הכל היה טוב ויפה רק שאחרי שנה היא הלכה לעולמה...).
אנחנו מכירים היטב, ולכן אני משוכנע שהכתבה מועילה ותהיה ברמה גבוהה. גם אם השיפור לא מוכח על דינו, זה מעניין וראוי ואם תכתוב את זה, זה יפורסם - אחרי תיקונים ותוספות במידת הצורך.
אני לא כ"כ מבין במה מדובר,
מוני, אתה ביצעת כזה פרוייקט ? או שאתה מדבר על תרגום של הכתבה בלינק ?
את הכתבה ההיא קראתי בזמנו וכנ"ל כתבות אחרות, לא מוצא טעם לתרגם אותה אם זאת הכוונה. כתבה ממקור ראשון זה עניין אחר, כי זה נוגע לנו בנק' החשובות של מחירים והתאמות ומקורות לחלקים בארץ הקודש. אם הייתי מבצע כזה פרוייקט ומפרסם אותו הייתי מוסיף הסתייגות של מבחן הזמן. אגב כך עשיתי גם בזמנו עם נעילת הגירלס (הכל היה טוב ויפה רק שאחרי שנה היא הלכה לעולמה...).
ניר, מוני מדבר על פרויקט שהשכן שלו מבצע.
ניר, מוני מדבר על פרויקט שהשכן שלו מבצע.
סבבה
מוני דיסקו
07-06-04, 14:36
נמרוד תודה על הגיבוי :-)
סוג הביקורת שלך בהחלט מקובלת עלי.
זוהי בקורת בונה ולא הורסת.
ולכן היא גם מקדמת את הדיון.
ראשית להנחה שלך בנוגע לנקודה המתה העליונה.
הבוכנה לא מגיעה לקצה הראש קרי V1 אינו נמצא כולו בראש.
יש מרחק של כ חמש מלימטרים (הערכה גסה לא מדדתי) בין הבוכנה לקצה הבלוק בנקודה המתה העליונה.
לראיה ניתן להסתכל בכתבה של אורי (שיהיה בריא) שם יש תמונה של בלוק פתוח.
לכן כתבתי שאים יש הבדל בשקערעורית הוא בטל בשישים לעומת הנפח של תא השרפה בצילינדר עצמו.
אשר לנתונים שנתת. עד כמה שאני יודע קוטר הטלטל של 258 ו 4 ליטר הוא זהה. אני לא סגור על זה. האם הנתונים בדוקים ?
אני מגדיר יחס דחיסה בדיוק כמו שאתה. באותו רגע ההגדרה של נפח מנוע היתה הכי זמינה לי. אחר כך תיקנתי את עצמי והבאתי את ההגדרה של יחס דחיסה.
אגב תסלם על ההשקעה בחישוב.
הבוכנה בתמונה אצל אורי לא בTDC .
בTDC היא בקו אחד עם הבלוק.
מוני, עם ההגדרות וכל מה שכתבתי מקובל, אני מניח שגם על חנן, נשאר באמת העניין של כמה מתוך נפח השריפה הוא בראש וכמה בבלוק.
בוא ניקח את המספר 5 מ"מ כמו שהצעת. 5 מילימטר בקוטר בוכנה של 3.75 אינץ' (כל הנתונים לקוחים מjeeptech.com ) זה 2.15 אינץ' מעוקב. בסופה (קוטר 3.88) זה 2.3 אינץ' מעוקב. חישוב מחדש עם נתונים אלו (ותסלחו לי שאני לא סורק שוב), נותן יחס דחיסה עוד יותר גבוה, 9.6:1 (שוב ההנחה היא שהבוכנה בנ.מ.ע.נמצאת 5 מילימטר מתחת לשטח האטימה של הראש, הן במנוע הסיקס והן במנוע הסופה, וכמובן שהיא כנראה לא נכונה).
הנקודה היא, מוני, שההבדל הזה לא זניח בכל מקרה! חשבת שהוא זניח, חנן חשב שלא. זו היתה המחלוקת. אני מקווה ששכנעתי כאן מספיק חזק שזה לא זניח.
במקרה זרוק לי פה ראש מנוע לייד החלון, אם מישהו יגיד לי מה למדוד בדיוק אני אשמח למדוד, אם תמונות יכולות לעזור אז כנ"ל.
עירא
במקרה זרוק לי פה ראש מנוע לייד החלון, אם מישהו יגיד לי מה למדוד בדיוק אני אשמח למדוד, אם תמונות יכולות לעזור אז כנ"ל.
עירא
ראש מנוע לא יעזור... יש לך במקרה גם את הבלוק???
אם כי עכשיו כשאני חושב על זה, נדמה לי שחנן צודק, והבוכנה מגיע עד, או כמעט בדיוק עד, הקצה של הבלוק.
יש לי בלוק פתוח ליד הבית, של רנו5. במקרה החלפתי מנוע לפני שבוע, אם תרצו תמונות-תקבלו בערב. הבוכנות מגיעות עד לקצה הבלוק. זה דומה גם במנוע הCJ ובכל שאר המנועים שאני מכיר מקרוב.
http://imgsrv.pic4u.co.il/e54c9147d65a00733342919bed981cc0030000.a spx
מוני מהבית
07-06-04, 22:36
נמרוד החישובים שלך נכונים אבל המסקנה אינה נכונה.
הטענה שלי שרוב נפח V1 נמצא בין ראש הבוכנה לקצה הבלוק. התוספת של הנפח בראש הנובעת מהשקערעורית היא מזערית. קל מאוד היה לראות זאת אם היה לנו מנוע פתוח לפנינו אבל אין :roll:
לכן אביא את חישוב הגובה של גליל V1 (להזכרכם הגליל הנוצר בזמן שהטלטל בנקודה TDS)
ואראה שהוא גדול מכדי להיות כולו בראש.
הנפח של V1 ב CJ (לפי החישוב של נמרוד) 5.89 אינץ מעוקב.
Vp = שטח פני הטלטל 11.044 אינץ מעוקב (נמרוד נתן את הנוסחה לחישוב ולא אחזור עליה)
נפח V1 הוא : v1= Vp*L ->
L = V1 / Vp
יוצא שגובה הגליל הינו : 0.533 אינץ
או בסנטמטרים : 1.3 סנטים.
האם הגיוני שבראש קדוח גליל בעומק 1.3 סנטים - בוודאי שלא, וניתן לראות זאת מהתמונה.
השקערעורית היא אולי 3 מילימטר עומק. כלומר רק 23 אחוז מ V1 מיוצרים על ידי הראש עצמו.
גם הבדלים של עשרות אחוזים בנפח בין השקערוריות במנועים השונים לא ישפיעו על יחס הדחיסה בהרבה.
הטענה שלי שרוב נפח V1 נמצא בין ראש הבוכנה לקצה הבלוק. התוספת של הנפח בראש הנובעת מהשקערעורית היא מזערית. קל מאוד היה לראות זאת אם היה לנו מנוע פתוח לפנינו אבל אין
http://imgsrv.pic4u.co.il/eedf10425923aee5ae47a3a8d4def0e0020000.a spx
http://imgsrv.pic4u.co.il/eedf1060160a8c85d244eb8e26751b90020000.a spx
תודה על איחולי ההחלמה.
חנן כבר הספיק להוסיף תמונות של הראש והבלוק מהרנו שלו אבל זה לא משנה כי זה זהה לגמרי ל-258 ואני מניח שלכל שאר המנועים גם. בנמ"ע הבוכנה מתיישבת בקו ישר על הבלוק (ואם לא, אז הרבה פחות ממ"מ אחד מתחת למישור הבלוק). אם היה הבדל של כל כך הרבה ממרי"ם בין מישור הבלוק לבוכנה בנמ"ע לא היה חשש ששרשרת טיימינג קרועה תביא למפגש של השסתום והבוכנה כי הרי מהלך השסתום הוא בסה"כ פחות מחצי ס"מ (אין לי מושג בדיוק כמה) ויש עוד את עובי האטם.
אורי טל.
ערן המסוקס
08-06-04, 11:46
אם ככה, משהו לא מסתדר לי. יש את ההחלפה של הקראנק של סופה לקראנק של 258.. הקראנק של 258 בעל מהלך גדול יותר. אם הבוכנות היו מגיעות עד קצה הבלוק במנוע ה 4.0 אז עם הקראנק של 258 הבוכנות היו יוצאות דרך תא השריפה ומציצות החוצה ממכסה השסתומים.
או שאני מפספס פה משהו?
אם ככה, משהו לא מסתדר לי. יש את ההחלפה של הקראנק של סופה לקראנק של 258.. הקראנק של 258 בעל מהלך גדול יותר. אם הבוכנות היו מגיעות עד קצה הבלוק במנוע ה 4.0 אז עם הקראנק של 258 הבוכנות היו יוצאות דרך תא השריפה ומציצות החוצה ממכסה השסתומים
אולי טלטלים קצרים יותר? אולי בוכנות עם מרחק קצר יותר מהTOP אל החור של פין הטלטל?
למנהלי הפורום- קבלו את החריגה בהבנה...
לשם קידום הפרויקט וע"מ לספק תשובות לכל הנשאל מעלה: ראש מנוע כבר יש אך חסרה עדיין סעפת פליטה, למי שיש אחת או יודע על מי שמחזיק בכזו, תקינה כמובן, מוזמן ליצור קשר..
למען הסר ספק, ימסרו טבין ותקילין לפי המקובל בשוק.
:roll:
לאחר שקראתי את כל ההודעות, אומנם היה ארוך, אבל נהנתי מהדיון והרמה, גם לי יש מה להגיד.
1. נמרוג צודק בחישוב, אצלי מהספרים יצא חישוב דומה. סופה יחס דחיסה 1:8.8 ו CJ יחס דחיסה 1:8.2 היחס דחיסה החדש שיוצא עם ראש של סופה על מנוע של CJ זה 1:9.2 לפי הנתונים בספרים שלי של אורך הצילינדר וקוטר.
2. הבוכנה גם בCJ וגם בסופה מגיע עד לסוף כלומר כאשר הבוכנה נמצאת בנ.מ.ע הקו של הבלוק והקו של הבוכנה באותו גובה. עד היום כל המנועים שפרקתי היו בדיוק כך, עשיתי עד היום הרבה ראשי מנוע במוסך ולא ראיתי עדיין אחד שהבוכנה היתה מתחת לבלוק ובטח שלא ב 5 מ"מ.
3. ערן, התשובה לשאלתך לגבי גל הארכובה של CJ על בלוק של סופה, היא מה שחנן אמר, אני לא ביצעתי את זה אף פעם, אבל או שמחליפים את הבוכנה או את הטלטל לזרוע קצרה יותר, על מנת שהבוכנה באמת לא תגיע מעל הקו של הבלוק.
יניב.
4. לגבי צילצולים, מנסיון אפשר להגיע לרמה של שיפור גבוה מאוד ללא צילצולים עם כיוון הצתה יעיל, הרכב נוסע מעולה, אבל הבלאי מאוד מאוד גבוה, בד"כ מנוע של CJ עם כזה שיפור לא מחזיק הרבה זמן מעמד, ואל אחת כמה וכמה אם בעל הרכב נוסע עם רגל כבדה על הגז והאצות ביניים חזקות או פתיחות מהמקום.
יניב.
coast עוד משהו שצריך לקחת בחשבון, זה לסתום מעברים של מים שיש בראש המנוע של סופה שלא מתאים ל CJ ולהשתמש באטם ראש של סופה.
או שתסתכל במאמר שיש לך, שם מצויין בדיוק איזה מעברים יש לסתום, או שתשווה עם ראש הCJ אחרי שתפרק אותו.
יניב
יניב, צא מתוך הנחה שאם שמתי לינק אז קראתי את כולו לפחות פעם אחת ומן הסתם חיפשתי לינקים נוספים והצלבתי מידע.
לגבי חישוב יחס דחיסה, האם מישהו כלל גם את המהלך שהקראנק מאפשר או רק קוטר ואורך צילינדר?
מישהו מדד והשווה, לפחות ויזואלית בין ראש של 258 לראש של 242? על סמך הסתכלות, שלי, ההבדל קיים בקוטר וקל להבחין בו ויזואלית אבל עומק תא השסתומים עמוק במעט בזה של 242, כך שחישובים שהוצגו נתונים בספק.
מן הסתם, רוב המנועים של CJ עברו שיפוץ לפחות פעם אחת בחייהם, חלקם אף 3-4 פעמים כאשר בכל פעם הראש מלוטש, אמנם הליטוש אינו חורג מעל עשיריות המ"מ בכל פעם אבל במצטבר... אם כך מה יחס הדחיסה של מנוע כזה בנוסף לאוברסייז 030 ויותר? ועדיין המנועים האלה סוחבים יפה לאורך שנים.
רוצה לומר, כל כך הרבה ספקולציות וחישובים על בערך, נחמד לצורך דיון אבל חסר כל ערך לגבי הערכת ביצועים וחשוב מזה, אמינות.
מצד שני, ישנו ניסיון של עשרות אם לא מאות מעבר לים, ונמרוד חרץ פעם, בדיון אחר, ואני מסכים, שלפעמים העדר לא טועה. אם זה המקרה נדע רק בעוד מספר שנים- לגבי האמינות, בינתיים בכל פורום ששאלתי התשובה היתה חיובית. לגבי הביצועים- נדע בקרוב.
coas שיהיה בהצלחה וספר לנו איך התוצאות.
נ.ב לא הכתוונתי שלא קראת או שאתה לא יודע, פשוט חשבתי שכדאי לציין זאת לא מזיק.
יניב
מוני דיסקו
20-06-04, 08:41
עידכון
ההשתלה הסתימה בהצלחה. המנוע הונע והרכב נוסע היטב.
אין צילצולים. המנוע עובד עגול ויפה. הוא נשמע מאוד דומה לסופה, אולי מעט עמוק יותר.
אני מקווה לצלם עוד כמה צילומים ואז לכתוב את הכתבה. אני מקווה שאקבל את רשותו של השכן שלי. הוא מאוד לא מעונין לפרסם כתבה.
אגב, מודה על הטעות. הבוכנה אכן מגיעה ב TDS אל סף הבלוק (ועם האטם כמילימטר מהראש)
ואכן תא השריפה של סופה מעט קטן יותר משל CJ.
אבל:
א. יחס הדחיסה הסטטי לא משתנה בהרבה - ניתן להגיע עד 1:11 ועדין לא יהיו צילצולים. במקרה הגרוע ניתן להעלות את האוקטן של הדלק.
ב. יחס הדחיסה הדינמי של הסופה קטן משל CJ. הדבר נובע מתא השריפה המתוכנן טוב יותר מאשר ב CJ. על כן יחס הדחיסה האפקטיבי לא גדל בהרבה.
ביחס לאמינות כמובן אין עדין מידע.
ערן המסוקס
05-07-04, 14:39
אני לא חושב שיש צורך לפתוח שרשור חדש לגבי השאלה שלי.. והיא:
האם מישהו פה יכול לחשב לי בבקשה מהו נפח המנוע של מנוע ה 258 לאחר שעבר חריטת הבלוק ומידת סטנדרת סופה?
אני לא חושב שיש צורך לפתוח שרשור חדש לגבי השאלה שלי.. והיא:
האם מישהו פה יכול לחשב לי בבקשה מהו נפח המנוע של מנוע ה 258 לאחר שעבר חריטת הבלוק ומידת סטנדרת סופה?
אם אתה חורט בלוק מנוע 258 לקוטר בוכנה של סופה (3.88 אינץ'), והמהלך נשאר מקורי ( 3.9 אינץ') , נפח המנוע שיתקבל הוא 277 אינץ' מעוקב.
ערן המסוקס
05-07-04, 14:58
תודה.. מעניין אם השינוי ביחס הדחיסה רלוונטי במנוע שכזה...
ערן עוד משהו שצריך להתחשב בו זה שכאשר אתה מגדיל את קוטר הצילינדר/בוכנה, אומנם, אתה מסיג הספק יותר גבוה, אבל המוממנט המקסימלי יגיעה בסל"ד גבוה יותר. שזה אחד היתרונות של הסיקס מומנט גבוה בסל"ד נמוך, מול סופה, בערך אותו מומנט בסל"ד יותר גבוהה.
מנוע מהיר זה מנוע עם קוטר בוכנה גדול ומהלך בוכנה קצר.
מנוע עם כוח זה קוטר בוכנה קטן עם מהלך גדול.
יניב.
ערן המסוקס
07-07-04, 18:18
אבל יניב, איך זה ייתכן? המשפט האחרון שלך לגבי קוטר ומהלך בוכנה נכון. בסופה קוטר הבוכנה גדול יותר אבל המהלך קטן יותר מבמנוע ה 258.
אבל מהלך הבוכנה נשאר זהה במנוע הנ"ל (258 במקור) ורק קוטר הבוכנה גדל! אז למה המומנט צריך להגיע בסל"ד גבוה יותר מבמנוע המקורי?
מה שקובע זה היחס בין הקוטר לבין מהלך הבוכנה, ברגע שאתה מגדיל את הקוטר, ומשאיר את מהלך הבוכנה באותו אורך, אתה משנה את היחס, וזה גורם למומנט המכסימלי להיות מוסג בסל"ד יותר גבוה.
כך לדוגמה סופה שמחליפים לה את גל הארכובה לגל של סיקס, אתה מגדיל את מהלך המתלה ומשאיר את קוטר הבוכנה, הרכב נהיה יותר עצלן, משמעות: כוח על חשבון מהירות, פחות הספק יותר מומנט והוא מוסג בסל"ד יותר נמוך מסופה רגילה, עדיין לא מגיעה לסל"ד של סיקס.
מה שאתה מסיג בשינוי הנל זה קוטר בוכנה של סופה, ומהלך בוכנה של סיקס.
לאומת סיקס עם קוטר בוכנה של סיקס שקטן יותר מסופה ואותו מהלך בוכנה.
בגלל העובדה שבסיקס הקוטר של הבוכנה קטן יותר המומנט המכסימלי בסיקס עדיין מוסג בסל"ד נמוך יותר גם מסופה לאחר השינוי הנ"ל.
יניב.
חנן, "ברנולי" בוודאי מתהפך בקברו כרגע.
נכון אתה צודק, אכן משנה יחס הדחיסה לפעולת המנוע, בוודאי כאשר מדברים על 10%, אבל מכאן ועד דטונציה?? אתה מבלבל "צלצולים" עם דטונציה – להלן DIESLING- .
ראשית "צלצולים" נגרמים מהצתה בעלת קידום גבוה מדי. קרי, קידום הצתה גבוה- הצתת התערובת מתבצעת הרבה לפני נמ"ע, ולכן חזית האש פורצת עוד בטרם הגיע הבוכנה לסוף מהלך הדחיסה. מכאן הצלצול בפינים בין הבוכנה לטלטל ולגל הארכובה.
"דיזלינג" (תקלה אמיתית) הינה הצתת התערובת במנועי בנזין ללא שימוש במצת. תקלה זו זקוקה למנוע לוהט, למצת לא תקין (ולכן לוהט), לשאריות פיח במנוע. בוודאי יחס דחיסה של אחד ל-10 אינו תנאי מספק ל"דיזלינג".
שנית – נניח שלמנוע 258 היה יחס דחיסה של 1:9 מנוע זה תוכנן עבור אוקטן 82 בזמנו. נניח שעקב החלפת הראש, לראש של מנוע 4L עלה יחס הדחיסה ל-1:10 (זהה ליחס דחיסה של טויוטה קאמרי) ואתה חי בארה"ב, אז אתה ממלא SUPER PREMUIM אוקטן 89(10%) ובטח לא סובל מצלצולים או "דיזלינג". כעת אתה בישראל, ואתה ממלא דלק הגבוה ב-7 נקודות (95), למה שתסבול מדיזלינג?? שלא לדבר על השימוש באוקטן 98.
שלישית – מה קשור ברנולי לסיפור.
נניח..... במנוע CJ יחס דחיסה של 1:8.6. 8.6*14.5=124 PSI וזהו??? אתה סבור שמנוע הCJ שלך יצליח להניע עם קומפרסיה של 124PSI ?? בוודאי שלא. הרי ברנולי הוכיח שהלחץ הדינמי של האויר, הופך ללחץ סטטי בנקודת החסימה. מכאן ניתן להשיג קומפרסיה של 240 PSI במנוע אטמוספרי. (ראה מערכות RAM באופנועים).
לכן, נניח שתיקח את ראש המנוע של הCJ, תשפר לו את המעברים באופן מקצועי. אזי, תשאר עם אותו יחס דחיסה סטטי, אבל עם שיפור עצום בלחץ הדינמי!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
נכון, מוני לא העלה את טענותיו לגבי יחס הדחיסה באופן מדעי, ואף אחד מהקוראים בפורום לא מדד את הנפח האמיתי של הראשים, וזה כולל גם את חישוביו של נמרוד. אבל אתה, לאורכו של כל השרשור, לא אמרת מלה אחת על שיפור זרימת האויר בראש (זו הכוונה המקורית של ההחלפה) כגורם לעליית הלחץ במנוע.
חנן ידידי ורעי...צר לי, לא ענית יפה למוני במובן המילולי, ולצערי הרב לא ניסת להתפייס עמו ע"י הסבר פשוט של עליה ממש היסטרית בלחץ הדינמי בראש המנוע. כל מתחרה אנונימי באיזו ליגת מרוצים נידחת, שולח את ראש המנוע שלו ל-PORTING כפעולה ראשונה לשיפור ההספק, ובוודאי לא משנה כהוא זה ביחס הדחיסה. שינוי ביחס הדחיסה, בטל ב-60 לעומת שינוי לחץ דינמי.
אכן, עליה גבוהה מדי בלחץ הדינמי, יכולה לגרום ל-דיזלינג".
שלך בברכה,
קיד.
יופי של הסבר, בלי ציניות.
קטונתי מלדבר על "יחס דחיסה דינמי" . הידע שלי לא מספיק רחב כדי לעשות זאת.
כתבתי במפורש שהצתה עצמית ללא ניצוץ זו תופעה נדירה יחסית. לא עליה דובר במהלך השרשור. אני חושב שזה היה די ברור לכולם, אלא על צלצולים.
היכנשהו במהלך השרשור טעיתי במונח? אני מתנצל.
עכשיו אני מבולבל
עד היום חשבתי שצלצולים במנוע בנזין זה תוצאה של הצתה מוקדמת\עצמית של התערובת בבוכנה.
עכשיו אני מבין שאני צריך הסבר מחודש מה זה צלצול ומה גורם לו.
ערן המסוקס
08-07-04, 17:56
נבלבל את השרשור הזה עוד יותר ונוסיף שתמיד אפשר להשתמש בפלאגים קרים יותר על מנת להמנע מצלצולים עקב יחס דחיסה גבוה, נכון?
ניר אומר שבמצבים קיצוניים של דטונציה, התערובת תתפוצץ בלי ניצוץ בכלל (כמו במנוע טיסנים), ואז המנוע יתיך את עצמו למוות בלי קשר לכיוון ההצתה שתעשה.
לאחר שבמאמר הקודם, דיברנו על דטונציה – דיזלינג, אני אחדד את הנושא.
הגורמים: א' מנוע חם מאוד (לרוב בעיית (להבדיל מתקלה) קירור המחמירה בחודשי הקיץ).
ב' נקודות חמות במנוע – קצוות חדים. לעיתים עקב פגיעת גוף זר או תיקון מנוע לא יסודי, נגרמים גרדים קטנים בראש המנוע או בבוכנות. גרדים אלה קולטים חום מתהליך השריפה. עקב קוטנם, אינם יכולים לפנות את החום, ולכן מתלהטים.
ג' פיח רב ברא המנוע. הצטברות של פיח רב, גורמת לגושי הפיח לבעור בתוך הראש, כמו גחלים של מנגל.
ד' מצתים - תערובת ענייה / מצת לא מתאים. הנחה: מספר מצת נמוך = מנוע העובד בטמפ' נמוכה. המצת מקבל קירור משני מקומות. הראשון, אדי הדלק. אין דלק אין קירור, ואלקטרודת המצת נמסה. השני, דרך גוף המצת, לראש המנוע ולמים. מעבר החום במצת מתבצע דרך החרסינה (האלקטרודה הרי מבודדת מהגוף). הרבה חרסינה = מעבר חום טוב. מיעוט חרסינה יגרום לאלקטרודה להיות חשופה לבד לאש ללא קירור. מכאן שמצת בעל מספר גבוה (חם) יהיה עם יותר חרסינה על האלקטרודה. בעיקרון, מצת לא מתאים הינו טעות הרכבה.
ומדוע שיהיה לנו מצת קר, אשר עקב מיעוט חרסינה יתחמם ויתלהט?? על מנת לשרוף את הפיח כמובן. מצת חם מידי (מס' גבוה) יהיה קר מידי (מבלבל) ולכן יסבול מהצטברות פיח. במנועים אשר "אוכלים" הרבה שמן, יש לשים מצת קר, על מנת שהוא יצליח לשרוף את השמן המצטבר עליו. באופן כללי יש להישאר צמודים להוראות היצרן (לא לבלבל עם מנועים מקוררי אויר, הדורשים החלפת מצתים בהתאם לעונות השנה). בכל אופן, אחרי כל הבלבול, המסקנה: מצת יכול להפוך לחוט להט, ואז להדליק את התערובת באופן לא מבוקר.
ה' יחס דחיסה גבוה – נדיר מאוד – עקב הצטברות פיח כה רב בראש, יחס הדחיסה כה עלה, עד שנגרמת הצתה עצמית של התערובת.
צלצולים: במיוחד עבור שני ה"ערנים".
היות ולוקח זמן לתערובת הבנזין לבעור, ועל מנת ל"מקסם" את הלחץ הנוצר, יש לכוון את פריצת חזית האש בול בזמן בו הבוכנה עברה את נמ"ע. במידה ופריצת חזית האש תאחר נקודה זו, נפסיד חלק מההספק הפוטנציאלי של המנוע, וזאת משום שנפסיד חלק ממהלך פעימת העבודה. לכן כל יצרני מנועי הבנזין מקדמים את ההצתה, רגע לפני נמ"ע. כמה זמן זה רגע?
נניח 36 מעלות לפני נמ"ע ב-1000 סל"ד. 1000/60=16.6 סיבובים לשניה, שהם 0.06 שניות עבור כל סיבוב. מכאן ש-36 מעלות הן עשירית זמן זה, וכל קידום ההצתה ב-1000 סל"ד , ייקח 0.006 שניות. בהתאמה לזאת, על מנת לשמור על זימון זה ב-4000 סל"ד, יש לקדם את ההצתה 144 מעלות לפני נמ"ע!?!?!?!?!? בוודאי שלא.
הגורמים המשפרים את מהירות התלקחות התערובת: חום התערובת (טמפ' האוויר הנכנס), חום סעפת היניקה וראש המנוע, אוקטן נמוך, תערובת ענייה ונצילות נפחית נמוכה. מול כל אלה יכול יש לזכור כי במנוע עם קידום הצתה מכני, כמעט לא מבדילה מערכת הקידום בין וואקום נמוך בסל"ד נמוך לבין וואקום נמוך בסל"ד גבוה. מכאן שכאשר פותחים מצערת מלאה בסל"ד נמוך, נופל הוואקום בסעפת. מערכת הקידום מצידה, חושבת שהוואקום נמוך כי הסל"ד גבוה ולכן נותנת קידום מקסימלי. קידום זה כמובן מיד הופך לנקישות (צילצולים). כאן באות לביטוי משקולות עזר אשר נמצאות בתוך כמה מסוגי המפלגים, (אין לי מושג עם קיימות ב-CJ) ומפצות על תופעה זו.
כמובן שמנועים מנוהלי מחשב לא סובלים בתופעה זו, בייחוד לאחר המצאת חיישן הנקישות.
אנקדוטה—באופן מדהים מנועי הדיזל של טנדרים כגון "מאגנום" למרות זמן הבעירה האיטי של הסולר, מזריקים 30 מעלות אחרי נמ"ע!! למה? כי שומר על המנוע. וההספק? ובכן פשוט אין הספק.
בברכה.
קיד.
חנן, תודה.
עידכון בהתקדמות:
מעברי המיים העודפים נסגרו בריתוך קר (דיי יקר):
מעברים פתוחים-
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f4a3a3bbd26134b6f86287950d0020000.a spx
וסגורים-
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f59cbe2ed53dc4dabb69747c8f0020000.a spx
הרווח הזה בבלוק, מגרעת, היא הסיבה לסגירת מעברי המיים, ב242 בחלק העליון של המגרעת ישנה תוספת קטנה שלא קיימת בבלוק של 258 עם הברגות 1/2, בבלוק עם הברגות ראש 11/16 התוספת קיימת כמו בבלוק של 242. כלומר בלוק עם 11/16 אין צורך לסגור מעברי מיים אבל יש צורך בתותב להברגות, בבלוק עם הברגות 1/2 סגירת מעבריי המיים היא חובה.
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f29df0570d9c641cdb4a67326c0020000.a spx
הטריד אותי עניין העליה בלחץ הדחיסה והחלטתי למדוד, מדידה גסה אמנם אבל טובה מספקולציה, והסתבר שצורת תא השריפה בשני הראשים דומה עד זהה, המידות גם דומות מאוד כאשר תא השריפה ב242 מעט גדול יותר!
כמובן שמדידת נפח מדויקת אין כאן, עדיף היה למדוד קיבולת נפח נוזל, אוליי בעתיד.
258:
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f84c6e424534c4e439c9f0e8ca0020000.a spx
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f97b0af6fd4bf42ce8cd3ed9590020000.a spx
242:
71.78
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f2b779fd9227846eabf65c025f0020000.a spx
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f6f86fcff64e8471e921c4ef3e0020000.a spx
כעת נותר להתאים את סעפת היניקה, משאבת הגה (סעפת היניקה יושבת מעט יותר גבוה), חיבור צינור המפלט לסעפת וזהו למעשה.
מה שצריך עכשיו זה לחכות שתסיים את ההרצה ולמצוא עוד מישהו עם רכב במצב דומה מבחינת מנוע עם אותו גודל בוכנות רק עם ראש רגיל, יחסי העברה זהים בסרנים גיר וטרנספר.
אח"כ למצוא מישהו שיינדב דינמומטר.
את א' ו-ב' נראה לי שאין בעייה.
עכשיו, למי יש דינמומטר???
עירא
אם אתה רוצה מדידה מדוייקת -תמלא את תא השריפה בפלסטלינה ואח"כ תכניס את גוש הפלסטלינה לבקבוק של תינוק עם מים ותמדוד בכמה עלה המפלס.
מה זה יתן לך אם תמדוד את השינוי אני לא יודע, אבל אולי יהיה כאן מהנדס רכב שיוכל להוציא מזה מסקנה חיונית.
איציק - 4X6ZH
11-07-04, 11:02
לא קראתי את כל השרשור הארוך והמענין .
אני רק מוסיף את נסיוני הצנוע בערבוב מנועים והחלפת חלקים שלא לפי הוראות היצרן .
****
אחת השיטות של היצרנים היא להחליף את גל הארכובה כולל הבוכנות כאשר ההבדל בבוכנה הוא מיקום פין הבוכנה . ( כדי שהבוכנה תשאר באותו גובה ביחס לבלוק המנוע )
במיקרים בהם היה צורך להחליף ראש מנוע לראש בעל חלל שריפה קטן יותר . על מנת לשמור על יחס דחיסה נכון היתי נוהג לחרוט את ראש הבוכנה ( ליצר שקע ) כך שנפח הצלינר גדל הדחיסה יורד .
זאת עבודה מאד מדויקת ולא ניתן לבצוע ללא מדידות ונסיונות .אבל ברגע שאתה מצליח או מוצא את המקומות שיש להזהר מהם ההצלחה מובטחת .
****
גם אני ממליץ המלצה חמה ביותר על שיפור מעברי האויר ליטוש סעפות ותושבות שסתומים
השיפור בהספק המנוע הוא אדיר .
ברשותי כמה ספרים אמריקאים בנושא כולל הוראות מדויקות לבניה עצמית . מי שמרוצה מוזמן לבוא לעין ולצלם לפי הצורך .
אלה ספרים שלפי הנחיות שלהם בונים את כל רכבי המרוץ בארצות הברית .
הספרים של הוצעות פתרסון .
*****
איציק
ליטוש מעברי האוויר(פורטינג) היתה אחת האופציות, בנוסף או במקום החלפת הראש, העלות היא אסטרונומית, מדובר בעבודת נמלים איטית ומדויקת. החלפת הראש לכזה עם זרימת טובה יותר תשפר את נשימת המנוע דיי והותר לצרכיי, בינתיים...
ניר, במהלך הדיון כאן, עלתה השערה שיחס הדחיסה עם ראש של 242 יהיה גבוה יותר משמעותית מזה של 258 ומכאן, ירידה באמינות, לשם כך מדדתי. מסתבר שבראש עם מכסה שסתומים מפלסטיק תא השריפה גדול יותר, הצד של הפלאג עגול לכל היקפו וחופף כמעט לבוכנה, ואילו בראש עם מכסה מתכת המידות הן כמו בתמונות מעלה. כלומר יחס הדחיסה שונה, כנראה.
בינתיים תמונות מריתוך והרכבת סעפת הפליטה, לא נדרשות התאמות בחלק זה. בשלב יותר מאוחר תידרש התאמה של החיבור לאגזוז:
הסדק:
http://imgsrv.pic4u.co.il/983b02017e7765a49e4709aee398f800020000.a spx
ואחרי:
http://imgsrv.pic4u.co.il/983b0231772466327a4fb39211ef1680020000.a spx
הרכבה, היציאה מהסעפת של 242 בחלק האחורי של המנוע, ב258 במרכז:
http://imgsrv.pic4u.co.il/983b02a00c0dc1a94b43ce9fd2802a50020000.a spx
סעפת היניקה, לאחר ההתאמות, נסדקה...
אני מנסה לחשב את יחס הדחיסה בקומבינציה הנ"ל, הנתונים שיש לי כרגע הם אלה:
נפח שריפה כולל: נפח תא שריפה+מרווח אטם+נפח שקע שסתומים+דופן צילינדר=78.5cc
החישוב לפי הנוסחה: (נפח צילינדר+נפח שריפה כולל)/נפח צילינדר
מכך שיחס הדחיסה אמור להיות 1:9.4 ש כלומר עליה של 0.2 מהיחס המקורי.
(נלקח מכאן:http://www.off-road.com/jeep/tech/engine/amc258.html)
בעוד יחס הדחיסה של 242 הוא 1:8.8 (מקורי).
המקור לעליה ביחס הדחיסה מקורו במבנה שסתומים שונה, ב242 בשסתום יש חלק שקוע במרכז ואילו ב258 פני השסתום שווים לכל אורכם. עובי הדופן זהה. מכך נפח שריפה מעט יותר גדול.
אם נלקח בחשבון שהמנוע תוכנן לעבודה עם אוקטן 88 נטול עופרת, שימוש באוקטן גבוה יותר, 95 או 96 אמור למנוע צילצולים, כמו ש"קיד" ציין ואכן זה המצב.
המנוע שקט הרבה יותר מהמנוע הקודם שגם היה חדש והתחושה היא שהוא עולה בסל"ד בקלות יותר. עדיין לא עברתי את 2000 סל"ד כל שאין לי מושג לגבי תוספת הכח אם ישנה.
שיטות חישוב האוקטן באמריקה ובארץ שונות. לא להתבלבל. ממוצע בין RON ל MON בארה"ב יהיה יותר נמוך ממספר RON בארץ.
אסף.
הוזכר כאן פורטינג, למי שמעוניין בשיפור נשימת המנוע ללא החלפת ראש או בנוסף:
http://www.jeep4.0performance.4mg.com/head.html
מדריך:
http://www.sa-motorsports.com/diyport.htm
AvigdorAharon
18-07-04, 10:56
??Am I right
?Do you finish
...Now we can see it
Avigdor
-->
vBulletin® v4.2.4, זכויות יוצרים ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd, תורגם על ידי vBHeb.