Close
  • הבאגי הוירטואלית - פרק 2, בחירת תצורה

    איזה רכב לבנות? מה תהיה התצורה? 2X4 או 4X4? מתלים נפרדים או סרן חי? באגי או טנדר? בונים אבטיפוס או מתבססים על רכב סדרתי? בפרק הזה ננסה לתמצת (ותאמינו, זה קשה...) את דרך המחשבה שלנו בשאלת השאלות - "מה"? (Photographs: )

    דוגמא מוחשית להפרעה "גדולה"- ארוכה מקוטר גלגל, אך קצרה מבסיס הגלגלים של הרכב, ובעלות גובה של רדיוס גלגל בערך. מדרגת סחף המוכרת למטייל בנחלי הנגב.  שימו לב ל"טיפול" ע"י מערכת המתלים המאפשר למעשה נסיעה בקו ישר מבחינת הנהג, ללא האטה.

    ו

    זו דוגמא להפרעה "גדולה מאד"... ארוכה מבסיס הגלגלים של הרכב, גבוה בהרבה מרדיוס הגלגל - במקרה הזה מקפצת-מוטוקרוס מלאכותית. הפרעה כזו היא מעבר לטווח הפעולה של מערכת המתלים המשוכללת ביותר, ומטופלת על ידי הרכב כולו - מה שנקרא "קפיצה".

    יציבות כיוונית - מערכת המתלים מנסה לשמור על כמה שיותר גלגלים במגע, וניצבים כמה שאפשר לקרקע, למרות ההפרעות הבינוניות ואף גדולות שנמצאות בתוך העקומה.

    "עיט" סופת המרוצים של אספיר, בשביל שדות אופייני בעמק יזרעאל. השבילים חלקים למדי, מתפתלים בסיבובים חדים מאד, ולעיתים קרובות צרים - מוגבלים על ידי מכשולים מלאכותיים כגון תעלות ניקוז, ועצים.

    דקר 2005 - שביל מדברי מתפתל, פני השטח מחורצים. נראה בדיוק כמו מדבר יהודה בחורף - נסו את השביל הירוק להר חצרון.

    רובי גורדון בדקר 2005, בשביל פתוח ישר לחלוטין למשך קילומטרים. נוף דומה מזומן במישור פארן, בשטחי האש המערביים של סיירים ושיזפון. כאן תשלוט מכונית 4X2 אמריקאית, עם גלגלים כמה שיותר גדולים, הספק כמה שיותר גדול, ומתלים כמה שיותר ארוכים.

    במדבר יש הכול. לצד שבילים פתוחים לחלוטין, אזורים סלעיים, בולדרים, אבני צור ושבילים לא מתוחזקים כלל.

    מיצובישי איבו, T1 4X4 גרסת 2005 - רכב הראלי האפריקאי הטוב ביותר מעולם. שימו לב לגלגלים הקטנים ולמתלים קצרי המהלך (יחסית לשאר התמונות בעמוד זה...). אלו הן התקנות. מיצובישי יודעת להתמודד עם המגבלות ולייצר רכב מדהים, החובב ואפילו המקצוען  שאיננו ייצרן רכב, חסר סיכוי - לדעתנו.

    לא רק החובב... גם חברות מכובדות, כמו פולקסוואגן, בחרו באבטיפוס T1 2X4 בשביל להיכנס לדקאר. יתרון הגלגלים הגדולים ומשקל מותר נמוך יותר שכנע אפילו אותם. זה לא עזר להם. ראוי לציין שהבאגי האדומות האלו הן כלי רכב אמריקאים, שלדות תוצרת חברת Jimco. כל שנה משתתפים ומסיימים  את  הדקאר לא מעט קבוצות פרטיות עם כלי 2X4 דומים. ההצלחות הגדולות היחידות של רכב 2X4 היו בשנים 1999 ו2000, בהן ניצח ז'אן לואי שלסר את הראלי - מה שמוכיח שזה אפשרי!

    באגי Class 1 אופייני. מנוע V8 חזק מאד, אחורי. שימו לב לחלוקת המשקל - ממש ניתן לדמיין את מרכז הכובד שממוקם במקרה הטוב באזור מיכל הדלק, מאחורי גב הנהג. זהו החיסרון של הבאגי. מצד שני שימו לב לאלגנטיות של הצורה - הפרדה ברורה בין תא נהג, למכלולי ההנעה הקומפקטיים, הפשוטים בתכלית. המתלים פונקציונאליים לחלוטין, בנויים אך ורק מתוך שיקולים של ביצועים, כמעט ללא מגבלות תכנוניות.

    בטראגי (Truggy - משחק מילים שמשלב טנדר ובאגי) הקלאסית של טרוי הרבסט, ניתן לראות את ההבדל לעומת הבאגי. המנוע קדמי-מרכזי, נמצא מיד מאחורי הגלגלים הקדמיים. זה כבר מקשה ומסבך את תכנון המתלה הקדמי. בשביל מרכז כובד אופטימאלי שנמצא במרכז הרכב, חייבים להזיז משקל לחלק האחורי - רדיאטורים, מיכלי דלק, מצברים, גלגלים ספייר, ועוד. כל זה דורש בניית תת שלדה אחורית מסיבית. התצורה הזאת כן מאפשרת בסופו של דבר חלוקת משקל אופטימאלית של 50/50, והיתרון הגדול שלה - אפשר להוריד לקרקע הספקים אדירים. טנדרים בסגנון הזה, או אחיהם המחופים פיברגלאס ונקראים Trophy Trucks, הם בסופו של דבר כלי השטח המהירים ביותר בעולם, אך גם היקרים ביותר.

    טנדר Class 7 , מבוסס על טנדר קומפקטי סדרתי (פורד בארה"ב בד"כ, בארץ זה יכול להיות סונומה), סובל מחלוקת משקל קדמית מדי מולדת.

     

    מילים ספורות על מערכת בקרת המהירות ברכב שטח

    כלל אצבע: בטיול, נוסעים לאט ככל שאפשר, מהר ככל שצריך. במרוץ, נוסעים לאט ככל שצריך, מהר ככל שאפשר.  

    בכל רכב יש מערכת בקרה שקובעת את מהירותו בשטח. מערכת הבקרה מקבלת כקלט פרמטרים רבים, וכפלט קובעת את המהירות. מערכת הבקרה לומדת- מתקנת טעויות, בדרך של הימנעות מחזרה עליהן, הן אם הטעות הייתה מהירות גבוהה מדי (התרסקות), והן אם הטעות הייתה הימנעות מנסיעה במהירות הגבוהה האפשרית  (הפסד במרוץ). מערכת הבקרה היא הנהג. הנהג קולט מהדרך, דרך מערכת המתלים, השלדה, המושב וההגה, כמות מסוימת של אנרגיה. כשכמות האנרגיה גדולה ממה שהנהג מסוגל לספוג, הוא יאט. זה בהנחה שמראש הנהג נסע מהר ככל האפשר. בנוסף, בעקומה, הנהג יודע (או חושב שהוא יודע) מה מהירות הפניה הקריטית- המהירות שמעבר לה הרכב לא יוכל להשלים את העקומה כמתוכנן. גם במקרה כזה הנהג יאט את הרכב. מהי אותה כמות אנרגיה שלפיה הנהג מווסת את הנהיגה? מדובר גם על מגבלות פיזיולוגיות של גוף האדם, אבל גם ובעיקר על הניסיון המצטבר של הנהג לגבי כמות האנרגיה שהרכב מסוגל לעמוד בה - במילים פשוטות, מתי הרכב נשבר. נהג שלעולם לא שובר שום דבר, הוא בוודאות איטי מדי. נהג ששובר המון - אולי הוא נהג מהיר, אבל מצד שני הוא כנראה לא מסיים הרבה מרוצים. נהג ששובר לעיתים, אבל לומד מכל אירוע, משפר את הנהיגה שלו ("מכייל" את מערכת הבקרה) ומשפר את הרכב מתוך ניתוח והבנה של מה שקרה - הוא הנהג שמנצח לאורך זמן.

    מכאן נובעות שתי תכונות חשובות שהרכב זקוק להן על מנת לאפשר נסיעה מהירה בשטח. הראשונה- שיכוך טוב של תוואי הקרקע. כלומר- אם נתאר את הקרקע כאוסף אקראי של הפרעות, הגורמות לתאוצה כלפי מעלה, על הרכב להנחית את גודל ההפרעות הללו עד שהן יהיו קטנות מספיק כך שלא יידרש להאט. באופן גס, נאמר כי ההפרעות הקטנות, הקצרות יותר מקוטר גלגל, ובעלות גובה קטן מגובה פרופיל הצמיג- ייבלעו על ידי הצמיג עצמו, וגם על ידי תחום פעולה מסוים של מערכת המתלים. ההפרעות הגדולות- ארוכות מקוטר גלגל, אך קצרות מבסיס הגלגלים של הרכב, ובעלות גובה של בין גובה פרופיל הצמיג לרדיוס הגלגל- ייבלעו על ידי מערכת המתלים, בטווח פעולה אחר של המערכת. ההפרעות הגדולות מאוד- ארוכות מבסיס הגלגלים של הרכב, וגבוהות מרדיוס הגלגל- ייבלעו על ידי מלא טווח הפעולה של המתלים. בצמוד לשיכוך תוואי הקרקע, מוצמדים הגלגלים לקרקע. אותן הפרעות בדיוק, אם יטופלו כהלכה על ידי שלדת הרכב (הכוללת את המתלים והגלגלים)- לא ייגרמו לניתוק מגע בין הצמיגים לקרקע, וכך יאפשרו העברת כוחות ההנעה, בלימה ופניה מהצמיג לקרקע, בכל עת.

    התכונה השנייה- יציבות כיוונית ויכולת היגוי/ הפניה. מערכת מתלים בנויה כהלכה, מאפשרת שטח מגע טוב של כל ארבעת הגלגלים עם הקרקע, כך שיפעלו כוחות צד על הצמיגים בעת נסיעה בעקומה, ותתאפשר הפניית הרכב בהתאם לרצונות הנהג, במהירות גבוהה. על ידי תכונה זאת של הרכב, המהירות הקריטית בעקומה תגדל, ותידרש האטה קטנה יותר של הרכב לפני העקומה.

    על שתי תכונות אלו של הרכב, ואיך משיגים אותן, נרחיב בפרקים הבאים. נרחיב גם יותר על ניתוח הדרך במונחים של משרעות ותדרים, אבל בינתיים נעבור לדבר על השטח - שבא לפני הכול.    

    השטח - ניתוח הקרקע

    הדיונות של צאלים הן לא הדיונות של מאוריטניה, שבילי השדות של עמק יזרעאל הם לא השבילים של מרוקו, ודרך הפטרולים בערבה היא לא הדרך מאנסנדה לסאן-פליפה - אבל ההבדל לא גדול. מרוצי השטח מתקיימים בכמה סוגי שטח שונים, שמבחינה עקרונית מצויים בכל מקום על פני כדור הארץ - באחה, מדבר הסהרה, וגם בנגב.

    שבילי שדות/שבילי קק"ל -  אדמה קשה ועליה אבנים קטנות וחול ( או חצץ, מחלוטה וכדומה). בשבילים מסוג זה, האחיזה מועטה. כל שינוי חד בכוחות שהרכב מפעיל על הקרקע הופך מייד לאובדן אחיזה. הישורות יחסית קצרות והפניות רבות והדוקות, ומטבען מתורגמות לסחיפה של הרכב. בשבילים אלו הקרקע חלקה, יחסית, עם חריצים מדי פעם, מכיוון שהשבילים נבנים ומתוחזקים למעבר כלי רכב חקלאיים ורגילים.  בשפה ההנדסית, ניתן לומר שהקרקע בעלת שינויי גובה בתדרים גבוהים, ומשרעות קטנות. המתלים נדרשים כאן יותר לעבודת ייצוב הרכב בעקומות, מאשר לעקיבה אחרי הקרקע, ובכך הדרישות קרובות יותר לדרישות מרכב מרוצי אספלט קלאסי, כשההבדל הוא ברמת האחיזה הנמוכה מאד של הקרקע עצמה. רכב 4X4 T2 (והדוגמא הנפוצה בארץ היא הפאג'רו קינג) יהיה מהיר מאוד, כיוון שהנעה לכל הגלגלים מספקת את האחיזה החסרה כל כך ברכב הנעה אחורית, בשבילים מעוטי אחיזה.

    התחום השני כולל את  שבילי המדבר, חולות, חצץ וטרשים. האופי של שבילי המדבר הוא שטח עם אחיזה טובה יחסית, ישורות ארוכות ופניות מתונות, עם משרעות גדולות של הדרך, לצד דרכים רצופות אבנים בגודל בינוני ו'הדורים'. הרכב צריך להיות בעיקר בעל יכולת לעקוב אחרי הקרקע, ופחות בעל יציבות כיוונית בעקומות חדות. זו הנקודה העיקרית - השבילים נועדו להביא אנשים (גמלים, ג'יפים, טנקים) מנקודה לנקודה המרוחקות אחת מהשנייה. לכן הם נוצרים בקווים ישרים פחות או יותר, לאורך מרחקים ארוכים מאד, בשטחים פתוחים. בשטח הררי/קניוני יותר, הדרכים עוברות באופן טבעי בתוואי נחלים גדולים, או בשיא גובה השלוחות, בכל מקרה מדובר על דרכים ארוכות עם אחוז פיתולים קטן, עם שוליים רחבים מאד המאפשרים חופש גדול יותר להשתוללות של הרכב.

    כל מסלול מרוץ בנוי מאיזשהו שלוב של סוגי שטח. למסלול קצר ומוגדר מאד, ניתן להתאים מכוניות ספציפיות. למסלול שהוא רק שבילי קק"ל מפותלים מאד, המכונה הנכונה תהיה בכלל מכונית ראלי - סובארו אימפרזה, מיצובישי לנסר איבו וכולי. למסלול אצטדיון מלאכותי, שרובו ככולו קפיצות ראווה מטורפות, גם נבנים טנדרים מיוחדים. ככל שהמרוץ ארוך יותר, באופן טבעי הוא יכלול תאי שטח רבים ושונים אחד מהשני - זהו אחד המאפיינים העקרוניים של מרוצי מדבר או מרוצי קרוס-קאונטרי - רב גוניות, והמכוניות בהתאם נדרשות להיות רב גוניות יותר.

    הרב-גוניות הזו, שנובעת מהשטח, היא-היא הסיבה לריבוי התצורות, הגדלים, סגנונות הבניה והנהיגה שאפשר למצוא במרוצי מדבר, הן בארה"ב ומקסיקו והן בראלי האפריקאים, ולמען האמת, גם כאן בארצנו הקטנה. החופש והשונות הצבעונית הזו הופכים את ענפי הספורט המוטורי האלו למרהיבים ומרתקים כל כך.

    אחרי ההקדמה, חזרה לנושא - מה בכל זאת בונים?

    תזכורת מהפרק הקודם - המשימה היא לבנות מכונית תחרותית ( תחרותי = "בעל פוטנציאל לפודיום עם הנהג הנכון")  לתחרויות ראלי קרוס-קאונטרי במדינת ישראל. ההימור שלנו, שמתברר, משיחות עם מעורבים בענף, כהימור טוב, הוא שעם חוק הספורט המוטורי המרוצים יעברו יותר ויותר למדבר.  מבחינת תוואי השטח, הראלים המתקיימים בשנים האחרונות בנגב - בעיקר בשטחי האש בצפון מערב הנגב, אך גם באזורים אחרים ובמדבר יהודה - דומים מאד למה שקיים בחצי האי באחה, בנוודה ובאריזונה. המהירויות כרגע במרוצים המדבריים הם לא גבוהות, אבל אנחנו מעריכים שהם יגדלו, עם התמקצעות כלי הרכב, ויגיעו למהירויות המקובלות במרוצים בחו"ל- עם מהירות ממוצעת סביב ה100 קמ"ש, כלומר מהירות בישורות של הרבה מעל 150 קמ"ש. משתמע מזה שהרכב צריך להיות בראש ובראשונה מהיר מאד בשבילי המדבר הפתוחים.

    השיקול הראשון בכל רכב מרוץ - ספר החוקים

    די וודאי לומר, גם על סמך נוסח הצעת חוק הספורט המוטורי, וגם על סמך ההצהרות של מארגני התחרויות, שהתקנון  במרוצי הראלי בארץ יהיה תקנון FIA. חובה לקרוא, שוב ושוב את התקנון, על כל פרקיו ונספחיו. את התקנונים ניתן להוריד מהאינטרנט:

    תקנות FIA למרוצי Cross Country Rally

    תקנות ספציפיות לקטגורית אבטיפוס T1

    לא נפרט יותר מדי בשלב זה, אבל המגבלות המשמעותיות על רכב אבטיפוס T1 הן מידות הגלגלים- לרכב 2X4, הצמיג הגדול ביותר המותר הוא בקוטר 35 אינץ'. לרכב 4X4, מותר רק 32 אינץ', ומהלך המתלים- ברכב 4X4 המהלך המרבי המותר הוא 250 מ"מ במתלה נפרד, או 300 מ"מ בסרן חי. ב2X4 מהלך המתלה חופשי - וזה אחד מהיתרונות הגדולים של התצורה. כמו כן, יחס נפח מנוע-משקל  מוגבל, לפי טבלה המגדירה את המשקל המינימאלי המחויב לכל נפח מנוע. לדוגמה, לרכב4X4  בעל מנוע 3500 סמ"ק, המשקל המינימאלי המותר הוא 1750 ק"ג, ולרכב 2X4 רק  -1160 , שוב יתרון גדול ל2X4. אסור לרכב לשקול פחות מהמינימום - רכב שנשקל לפני המרוץ ונמצא קל מדי, נאלץ להוסיף משקל (ballast) סתמי. המשמעות של ההגבלות הללו, היא שלמעשה, כלי רכב  ה4X4 דומים בעקרון לכלי רכב סטנדרטיים. יתרה מזאת, כיוון שיש מגבלות חמורות על מבנה הרכב, התחרות היא יותר בין הנהגים ופחות בין הטכנולוגיות של היצרנים. 

    ראוי לציין את ההבדלים בין תקינת FIA לתקינה האמריקאית. בתקינה האמריקאית ישנם המון קטגוריות, בשתי הקטגוריות  הבחירות (class 1, trophy truck ) אין מגבלות על מהלך המתלה כלל, גודל הגלגל המותר הוא עד 40 אינץ', ויש משקל מינימום כללי, אך הוא אינו תלוי בנפח או הספק המנוע - כלומר, ניתן באמת לבנות מה שרוצים, כל עוד יש לזה 4 גלגלים בקוטר של עד 40 אינץ'.  ארגון מרוצי השטח האמריקאי החשוב ביותר הוא SCORE, אך יש מספר ארגונים נוספים. התקנות הטכניות ד.א. דומות מאד אצל כולם. עכשיו למה זה אמור לעניין אותנו בישראל אם ברור שאנחנו חלק מאירופה כמו בכדורגל ובכדורסל, והולכים לפי תקנות FIA? כי מותר לשאוף ליותר. אנחנו רואים עתיד שבו מתקיימים בישראל מרוצי מדבר אמיתיים, אמריקאים.

    טופס להזמנת ספר תקנות SCORE (אין אפשרות להורדה)

    אחרי החוקים, הגענו לנקודת הבחירה הראשונה, והיא תצורת ההינע :

    הנעה אחורית בלבד או 4X4?

    רכב עם גלגלים גדולים יותר, ייסע מהר יותר. למה? נסביר בהמשך, בפרק שלם שיוקדש לגלגלים. לכן, תיאורטית, באגי 2X4 על גלגלים  35 אינץ' ויתרון משקל מינימום, ייסע מהר יותר בחלק מתוואי השטח מרכב 4X4 עם גלגלים 32 אינץ'.  יש שיאמרו שרכב סטנדרטי 4X4 יהיה יותר מהיר במרוץ מבאגי אבטיפוס, כיוון שיכולת התמרון שלו טובה בהרבה. זה נכון- אך רק בסוג מסוים של שבילים, דוגמת שבילי השדות בעמק. זה לא נכון בדרכים בהם צריך לפתח מהירות גבוהה ולעקוב אחרי תוואי הקרקע באופן רצוף, על מנת להעביר כמה שיותר כוח, כל הזמן. התקנון מחמיר יותר עם רכב 4X4 מתוך כוונה ברורה להשוות את הביצועים בממוצע בין שתי צורות ההנעה, ולכן הביצועים נטו לא יכולים להיות השיקול הקובע בבחירה. אז למה בכל זאת אנחנו בוחרים בהנעה אחורית?

    רכב הנעה אחורית פשוט יותר, קל יותר, בלתי מוגבל בתכנון המתלים, "אלגנטי" יותר (אלגנטי זה מושג בהנדסה...) גם לתכנון, גם לבנייה. בסה"כ הפרויקט הזה הוא תרגיל בתכנון שיוביל בתקווה למשהו אמיתי- אנחנו רוצים להוכיח שאפשר לתכנן רכב מאפס, ורק אח"כ לבנות אותו. רמת הסיבוך של 2X4 קטנה בהרבה מהסיבוך של 4X4, המשקל קטן יותר, ולכן כמובן גם העלויות נמוכות יותר, מכל כיוון אפשרי. אנחנו מאמינים שרכב 2X4 ריאלי, יהיה מהיר הרבה יותר מרכב 4X4 ריאלי. ריאלי - הכוונה מה שאנחנו יכולים לתכנן ולבנות במציאות הנראית לעין.

    ואם הנעה אחורית- טנדר או באגי?

    באגי הוא רכב שבו גיר אורכי המשולב בדיפרנציאל, מה שמכונה טרנס-אקסל, המזין ציריות ומתלים אחוריים נפרדים. המנוע צמוד לגיר, והוא אחורי או מרכזי. תצורה של גיר טרנס-אקסל ומנוע מרכזי היא הצורה הקלאסית של כל מכוניות הפורמולה למיניהם בכביש, ושל כל מכוניות העל. זוהי ההתגלמות הטהורה של מכונית מרוץ. הטרנס-אקסלים של מכוניות מרוץ שטח רציניות, מבוססים על טרנס-אקסלים של מכוניות מרוץ לכביש.  בזכות המשקל הקטן על הגלגלים הקדמיים, ובזכות המשקל הלא- מוקפץ הקטן מאוד, באגי מסוגל לעקוב אחרי הקרקע באופן מרשים מאוד. אולם, המבנה של הנעה אחורית ומנוע מרכזי אחורי או מנוע אחורי, ובעקבותיו חלוקת משקל עם נטייה ברורה לכיוון הגלגלים האחוריים, הופכים את היציבות הכיוונית לבעייתית. אם מוסיפים לחלוקת המשקל הלא- אופטימאלית את ההנעה האחורית, מתקבל רכב בעל נטייה חזקה להיגוי יתר.

    המבנה של מתלים אחוריים נפרדים (בתצורת זרועות עוקבות-חלקית כמעט תמיד) מאפשר לשמור על מרכז כובד נמוך מאד, ולבנות גיאומטריית מתלים עם קאמבר משתנה, המסייע בהעברת כוח לקרקע בסיבוב. עם זה, אי אפשר לקבל תכונות Anti- squat בקלות, מה שפוגע בהעברת הכוח לקרקע בהאצה. בנוסף, המבנה של מתלה אחורי נפרד והצורך להתחשב בזויות העבודה המקסימאליות של פעמוני הציריות, מגביל את מהלך המתלים - אך לא במידה חמורה.

    בטנדר (Truck)  לעומת זאת,  מכללי ההנעה - מנוע וגיר, לרוב אוטומטי -  ממוקמים בתוך תא הנוסעים, וגל הינע רגיל מניע סרן אחורי קשיח.  מה שמכתיב אילוצים בעיתיים מאוד- לא שאי אפשר לעבוד איתם, אבל זה מסובך יותר. אנחנו מתכננים במקביל לבאגי גרסה בסיסית של טראגי 2X4, וככה יכולנו להשוות באופן אמיתי כמה מסובך יותר לתכנן אותו, למרות שלכאורה הטנדר נראה קרוב הרבה יותר למימוש - בסופו של דבר החלקים העיקריים - מנוע V8, גיר אוטומטי, סרן אחורי חזק - נראים זמינים וזולים יותר מאשר טרנס-אקסל מרוצים, ציריות כרומולי ארוכות, ונאבות מיוחדות.

    גם המחיר משחק- רכב עם חלוקת משקל 50-50, דורש מתלים יקרים גם מלפנים וגם מאחור. כיוון שההוצאה הכי גדולה בבניית הרכב היא המתלים, ובבאגי, כיוון שהמשקל על המתלה הקדמי קטן יותר, המתלה הקדמי יהיה זול יותר- באגי יהיה יותר זול מרכב בעל מנוע קדמי או מרכזי- קדמי.

    טנדר, עם סרן אחורי חי, הוא בעל משקל לא מוקפץ גדול, יחסית למשקל המוקפץ. זו בעיה, ונרחיב עליה בהמשך, כרגע חשוב להבין שסרן ששוקל 200 ק"ג נותן לכל הרכב בעיטה חזקה מאוד כשהוא קופץ. אבל יש לו יתרונות חשובים על באגי עם מתלים נפרדים- אפשר לבנות במתלה תכונת ANTI-SQUAT שמאפשרת העברת כוח יעילה יותר לקרקע, ולכן תאוצות חזקות יותר. זה מלבד העובדה הבסיסית שהכוח שאפשר להעביר דרך גל הינע לסרן חי הוא מפלצתי, ופשוט אין ציריות למתלה נפרד שמסוגלות לעמוד במשימה כשמדובר על מנועי ביג-בלוק עם 800 כ"ס. בנוסף, כשיש סרן חי, אפשר לתכנן ולבנות מתלה אחורי עם מהלך אדיר, שיותר ממפצה על המשקל הבלתי-מוקפץ הגדול.

    לסיכום נזכיר שוב את השיקולים העיקריים:

    - הנחת יסוד שהדגש בארץ  יהיה על מרוצי מדבר.

    - הסתמכות על תקנון FIA כלשונו - כל רכב שאנחנו מתכננים יהיה מתאים להשתתפות גם בדקאר וכל אירוע ראלי קרוס-קאונטרי אירופאי.

    - הסתכלות מפוכחת על היכולות שלנו ועל היכולות הכספיות גם של הספונסרים הכבדים ביותר שאנחנו מדמיינים.

    השיקולים מובילים לרכב בתצורה של באגי 2X4, לפי תקנות FIA לאבטיפוס T1, כרכב המתאים לדעתנו למרוצי השטח בישראל בעידן המרוצים החוקיים (אי"ה). זה לא אומר שאנחנו לא פתוחים לשינוי המחשבה, בעיקר בהתלבטות באגי או טנדר/טראגי, אבל גם במחשבה בכל זאת על אבטיפוס 4X4. כאמור, העובדה שיש כל כך הרבה תצורות של מכוניות שמתחרות ומנצחות במרוצים מהסוג הזה, רק מוכיחה שאין פתרון יחיד. 

    Untitled Document