Close
  • טויוטה לנדקרוזר V8 במבחן שטח

    מבחן דרכים ללנדקרוזר סדרה 200, דגם חדש בעולם. רכב השטח הגדול והמפואר ביותר של טויוטה טוען לכתר מלך רכבי בכלל.יצאנו למדבר יהודה בליווי המלך הנוכחי, לנדרובר דיסקברי3, לראות על מה המהומה. (Photographs: )

    מאז הוצג בשנת 2005 הצליח לנדרובר דיסקברי 3  לבסס את מעמדו כ"רכב-בחצי-מליון-שקל-שיש-לו-באמת-יכולות- שטח" מהבודדים בישראל, לצד ניסאן פטרול הוותיק. הפטרול הראה איך עושים זאת בשיטה הישנה, והדיסקברי- בשיא התחכום. את העבודה שניהם מבצעים, אבל באופן כל כך שונה שכמעט אינו מאפשר השוואה. כשנדרשנו לשאלה מי באמת מוצלח יותר, התייסרנו בעובדה שאין ייבוא סדיר של לנדקרוזר 100, מתחרהו הישיר של הפטרול, וגם התבאסנו קשות שהגרסאות הנכונות (כלומר- עם מנועים אמיתיים ולא זוועת ה3 ליטר) של הפטרול לא מיובאות לארץ. והנה שנת 2008, וסוף סוף יבואני טויוטה עושים מעשה נכון, ומביאים לארץ את הלנדקרוזר סדרה 200 החדש לגמרי,המכונה גם לנדקרוזר V8. נסענו עם לנדקרוזר 200 חמוש במנוע דיזל, מלווים בדיסקברי3 ליום טיול במדבר יהודה הקלאסי, מברכת צפירה למצוקי דרגות.  קצת עבירות, יותר שבילים פתוחים, ואויר מדבר מלוא הראות...

    הקדמה - מה זה טויוטה (בשבילי)?

    את ישי פגשתי בזמן הלימודים. מהטיפוסים שאומרים את הדבר הנכון, עושים את הדבר הנכון, ובאופן כללי, יודעים מה נכון. אחד שיודע לצחוק מבדיחה מצחיקה באמת, אבל יומיים אחר-כך, על אותה בדיחה בפורום שונה, יתקע בך מבט שאומר "נו, באמת". וזה לא שהוא צדקן, הוא פשוט תמיד צודק. על הנייר, הוא הבחור הנכון. יש לו את המשפחה הנכונה, את החברים הנכונים, הוא לא עשיר ואף פעם לא יהיה, אבל משיג את מה שהוא רוצה, נועל נעלי טיולים עם גרביים אפורות, ולא מתלבש בבגדים מנקרי עיניים, אבל הבחורות בכל זאת מתות עליו, ולא שהוא מסתכל לכיוון של מישהי שהיא לא החברה הקבועה שלו עוד מהתיכון, זאת שהוא כבר היה איתה בטיול בדרום-אמריקה ואחרי הלימודים הוא יתחתן איתה. בקיצור- טיפוס מעצבן. פעם הלכנו, אני, ישי, ועוד כמה חברים, לאכול יחד לציון מאורע חסר חשיבות כלשהו. כשהגיע החשבון כולם רצו להוציא כמה שקלים יותר ולגמור עניין, אבל הוא חילק את החשבון בדיוק, על האגורה, וגם את הטיפ (כשהוא מתלבט בקול רם אם להשאיר 10 או 12 אחוז). ואז שם חצי שקל יותר ממה שהוא היה צריך, תוך מבט מלא משמעות שבשנייה הפך אותו ללארג' ואת כולנו לקמצנים.

    למה אני מספר לכם על הטיפוס הזה? כי המכוניות של טויוטה תמיד מזכירות לי אותו. יש בהן כל מה שצריך כדי למכור, אבל שום דבר נוסף. הן מיועדות לרוכש הממוצע, שנכנס לסוכנות כדי לעשות עסקה כלכלית נכונה, והן מציעות לו את החבילה הנכונה, במחיר הנכון. לא תמצאו בהן שום דבר מיוחד, מבריק או שונה. לא תמצאו בהן שום דבר שעולה הרבה כסף לייצר. הן אפורות ויעילות כמו מייבש כביסה, וכולם אוהבים אותן - את זה אפשר לראות בנתוני המכירות. אני לא. אני שונא מכוניות של טויוטה. הן מסמלות בעיני את כל הרע של תעשיית הרכב, זו שמטרתה לייצר בזול ולמכור ביוקר, ולעזאזל ה"נשמה" של המכונית, או סתם, הנהג. יש במכוניות הללו בדיוק את מה שהרוכשים מתעניינים לגביו באולם המכירות ולא יותר.

    נשמה בטויוטה?

    אבל יש יוצאים מהכלל. כשהאמריקאים ביקשו מטויוטה באמצע המאה הקודמת לבנות דגם של הג'יפ הצבאי, טויוטה בנו חיקוי מדויק של הMB. זה היה כרטיס הכניסה של טויוטה לעולם השטח, ובמהרה לנדקרוזרים אזרחיים מצאו את דרכם לכל מיני מקומות נידחים. המהפך הגדול היה כאשר הלנדקרוזרים החלו להגיע לאוסטרליה, לצורך סיוע בעבודות תשתית באזורי הספר הנידחים של היבשת. הלנדקרוזרים, כמו רכבי השטח האחרים, נשברו וקרסו תחת העומס. אך שלא כמו האחרים, טויוטה שלחה את המהנדסים לאוסטרליה, לחקור את הכשלים ולבנות כלי רכב שיעמדו בתנאים הקיצוניים ובעבודה המפרכת...

    היום, עשרות שנים אחרי, אוסטרליה היא השוק השני בגודלו בעולם ללנדקרוזר (אחרי המזרח התיכון מינוס ישראל). באאוטבק של אוסטרליה, רובם הגדול של כלי הרכב הם מתוצרת טויוטה, ולא -אין שם קורולה. היילקסים ולנדקרוזרים סדרה 70 לעובדים הזוטרים, 100 למנהלים, ו"פראדו" (לנדקרוזר סדרה 120, שאצלנו נקרא פשוט "לנדקרוזר") למשפחה- לעשות קניות וכאלה. טויוטה השכילו במשך השנים לפצל את המשפחה. ולענות על כל צורך.

    אוקי עכשיו קצת סדר במספרים - מי זה מי במשפחת לנדקרוזר?

    בבסיס עומדים רכבי העבודה האמיתיים - סדרה 70 היא הנצר הנוכחי לשושלת שהתחילה עם ה40 המיתולוגי. בארץ זכינו להכיר בחטף בשנת 98 את ה75 וה73, ובעולם, ה76 בעל 5 הדלתות ומנוע בתקן יורו4 נראה כמו מה שקרה כשגררו את ה70 הספרטני בשערות, צורח ובועט, לתוך המאה ה21... מהצד השני יש את  סדרת ה"פראדו" שהתחילה בדגם "לייט-דיוטי" שהתבסס על ה70, והמשיכה לסדרה 90 (שגם בארץ נקרא פראדו ונמכר בשנים 99-2003) ולאחר מכן סדרה 120 הנמכרים בכמויות מרשימות בישראל תחת השם הכללי - לנדקרוזר. עבור הדקדקנים, הפראדו אינם לנדקרוזרים אמיתיים. הדיפרנציאלים הקטנים (8 אינץ' בלבד בסרן האחורי, 7.5 אינץ' קדמי), השלדה החלשה והעדר כללי של החוסן המכאני האגדי, גורמים להם להיראות כמו מכוניות של טויוטה. מכוניות לשטח אמנם, אבל לא יותר. בראש הפירמידה עומדים דגמי ה"וואגון" – ה60 של שנות ה70 וה80, ה80 של שנות ה90, וה100 שהוצג בסוף שנות ה90 עם מתלה קדמי נפרד. אבל בשביל שלא יהיה קשה מדי להתרגל, הוצע גם 105 עם שני סרנים. אותם מכללים חסונים כמו של דגמי העבודה (סרן 9.75 אינץ' מאחור, וסרן 8 אינץ' מלפנים), אותן שלדות לעומס גבוה, אבל עם מרכב מפנק ונוח. דגמים אלו הפכו לברירה הכמעט יחידה למי שרוצה לשנע נוסעים בנוחות, בשטח, לאורך אלפי קילומטרים- בסהרה, במדבריות ערב, בשבילי ג'ונגלים בכל היבשות וכמובן ברחבי האאוטבק של אוסטרליה. המתחרה הישיר לאורך השנים היה ניסאן פטרול, במימדים דומים, עם מכללים דומים, וגם הוא עם תהילת האאוטבק מאחוריו.

    המלך החדש

    את הלנדקרוזר 200 החדש, טויוטה בחרו להציג בתערוכת המכוניות של סידני, נאמנים לשוק החשוב ביותר שלהם, ובמקביל החלו לשווקו בעולם תחת השם V8. בצד השני של העולם, אמריקה, החל השיווק של אחיו התאום של ה200 – לקסוס LX570, ובד בבד יצאו לשוק דגמי  הפולסייז האמריקאיים, סקויה וטונדרה, החולקים את מכללי ההנעה עם ה200.

    אז למה כל ההקדמה הארוכה הזו? גם היות וזו הפעם הראשונה שטויוטה מייבאים לארץ לנדקרוזר אמיתי (אם נזניח את האפיזודה הקצרה בשנת 98) וסיפור הרקע חשוב כדי לצאת לדרך... וגם בגלל שהזמן שלקח לכם לקרוא את ההקדמה הוא בערך הזמן שלקח לי להבין איך מניעים את הלוויתן הלבן. יש כאלו שרגילים למכוניות יוקרה יותר ממני, כנראה, ולהם נראה די טריוויאלי שאין מפתח, רק שלט-רחוק ולחצן התנעה. אבל הלחיצה על לחצן ההתנעה רק מפעילה את תאורת לוח המחוונים והרדיו (והמקרר, והמזגן, ועוד עשרות דברים חשמליים שמפוזרים סביבי), אבל לא מניעה את המנוע. בסוף הבנתי שצריך ללחוץ גם על דוושת הבלם בשביל להניע. פדיחה.

    הרושם הראשון מהלנדקרוזר החדש הוא גודל. מדובר ברכב גדול, ענקי. ה200 ארוך, רחב, וגבוה יותר מה100 אותו הוא מחליף, ולשם השוואה נאמר שהוא ארוך כמעט כמו ניסן פטרול, אך רחב ממנו. בפנים, הוא ענק לא פחות. יש דירות בת"א שהן קטנות יותר מהלנדקרוזר (ועולות יותר ממנו, מה שהופך אותו לפתרון דיור לא רע, אבל זה כבר למוסף הנדל"ן, לא לג'יפולוג). אין הרבה כלי רכב שאני יכול לשבת בהם במושב האחורי עם מספיק מקום לרגליים - כאן אין בעיה. גם בשורת המושבים השלישית יש הרבה מקום, ולשם שינוי לא מדובר במושבים לילדים או לנסיעות קצרות, אלא במושבים של ממש.

    לוח המחוונים עמוס אבל לא מבלבל, רוב מה שצריך להפעיל תוך כדי נסיעה נגיש (חוץ ממתג הנעילה האורכית וביטול בקרת האחיזה שמתחבאים במיקום מוזר ליד ברך ימין). לא תמצאו כאן מוזרויות או מצבי הפעלה לא ברורים שצריך לקרוא ספר בשביל להבין (מי אמר לנדרובר? ). כמקובל בשכונה של כלי רכב בחצי מליון שקלים, הכל מחושמל, אם כי מורגש כי מדובר בטויוטה- בכל זאת הכל נראה מעט אפרורי. ניסיון לספור כמה מתגים וכפתורים נגמר במבוכה. באמת שניסיתי, אבל במשך הנסיעה המשכתי לגלות עוד כפתורים שלא ספרתי, מוחבאים בכל מיני מקומות- אז וויתרתי. המזגן מפוצל לארבעה אזורי שליטה,  כולל פנל הפעלה לנוסעים במושב האחורי, ועובד מצוין, כמו גם מערכת השמע מרובת הרמקולים. בין המושבים הקדמיים הפתעה- צידנית קירור מובנית, בשביל שתייה קרה, יוגורט או שוקולד. אחלה רעיון בגדול, אבל חסרון אחד בצידו. זאביק, שמח עד הגג מהתגלית, קנה קרטון חלב והכניס אותו לקירור, כדי לשתות קפה נמס בשטח. זה לא שיש לי משהו נגד צידנית קירור ברכב, אבל בהחלט יש לי הרבה נגד קפה נמס, ואם בזכות הצידנית זאביק יוכל לשתות קפה נמס עם חלב – אז עדיף שלא תהיה צידנית.

    במפרט הבטיחות מגלים 12 כריות אוויר שהיבואן לא הצליח להשאיר באונייה כהרגלו כדי לחסוך כמה יינים, ומערכת בקרת אחיזה/ ABS. עוד פיצ'רים חביבים כמו הגה שזז קדימה כדי לאפשר לכרסתנים לצאת ולהיכנס, וזיכרונות לתכנות המושב- גם הם כבר לא חדשות מרעישות בז'אנר רכבי היוקרה.

    כשסוף סוף מניעים, הרעש מזכיר מיד שמדובר במנוע V8 דיזל. הצליל אופייני (מנועי V8 דיזל מטרטרים בארץ ברכבי שברולט, פורד ובכל האמר צבאי)  ולא מדובר באחד המנועים השקטים בקטגוריה. המנוע כפול ההגדשה מבוסס על המנוע של ה100 (שעדיין מצוי בדור האחרון של סדרה 70 ), ובדרך עבר בניה מחדש להעלאת ההספק והמומנט. הלוויתן בהחלט צריך את כל 286 הסוסים ו65 הקג"מים שאפשר לקבל מהמנוע, כי הוא שוקל 2.7 טון. ריק. הוא מאיץ יפה יחסית עבור בהמת דיזל (משאיר אבק לדיסקברי 3 אם זה מעניין מישהו) ומשתלב בתנועה בברוטליות. הגיר בעל 6 המהירויות מביא אותנו למסקנה שהדרך היחידה לשמור על מהירות חוקית היא להשתמש בבקרת השיוט. לנדקרוזר V8 נוסע מהר מאוד בלי להתאמץ אם רק מבקשים ממנו, אבל בכבדות. ההיגוי מעורפל, כיול המתלים מרגיש רך מדי והתנהגות הכביש בהתאם. אבל אנחנו נוסעים לשטח, אז נוותר לו.

    נכנסים לשטח, לשביל בואכה ברכת צפירה, לברר אם מדובר ברכב שטח ראוי, במסורת הלנדקרוזר, או בלקסוס-כביש עם סמל של טויוטה.  אבל עוד לפני הכניסה לשטח, השאלה האם מדובר בלנדקרוזר אמיתי נענית בחיוב, מהצצה מתחת לחצאית. הדיפרנציאל האחורי הוא 3/4 9 אינץ', דיפרנציאל של לנדקרוזרים אמיתיים, בניגוד לפראדו לדורותיו עם 8 אינץ' בלבד מאחור.

    בשבילים זרועי האבנים והחריצים הלוויתן נוסע ברוגע, בקצב סביר ובלי להתלונן. חריצים אקראיים בשביל מטלטלים את המרכב, במיוחד כאשר המתלה הקדמי נכנס אליהם. הצמיגים, 33" בחתך כביש (285/60R18), שומרים את הרכב גבוה מספיק מעל האבנים, אך כיול המתלים לא נותן הרגשת בטחון בנסיעה, ומחייב האטה, כמעט עצירה, על כל מכשול זניח. לשם השוואה, הדיסקברי שליווה אותנו, בהמה כבדה בפני עצמו עם 2.5 טון משקל יבש, מרגיש פתאום קליל וזריז, נוסך תחושת בטחון ומאפשר נהיגה קצבית, בלי האטות פתאומיות. לזכותו של הדיסקברי, כמובן, מערכת המתלים הנפלאה שעדיין לא מצאנו דומה לה באף רכב שטח, ומידות (מעט) צנועות יותר.

    למתלה האחורי של הלנדקרוזר מהלך מרשים, ומי שירכוש לנדקרוזר עם תוספת של מערכת לניתוק מוטות מייצבים, ייהנה ממהלך גדול עוד יותר, גם מלפנים וגם מאחור. בכלל, טויוטה ציידו את ה200 בשלל מערכות אלקטרוניות שנועדו להבטיח ביצועי שטח. בדגם הבנזין קיימת מערכת בקרת מהירות לזחילה, ובדיזל מותקנת גרסה של המערכת המיועדת לירידה במדרון. מדובר במעין "בקרת שיוט לשטח" שמפעילה את הבלמים אם מהירות הנסיעה עולה על קמ"שים בודדים. בלימת המנוע ממנוע ה4.5 ליטר מספיקה למדי, ובהילוך ראשון, כשתיבת ההעברה במצב נמוך, כמעט ולא נדרש שימוש במערכת. היתרון הגדול של מערכת הבקרה לירידה במדרון, היא שגלגל בודד שמאבד אחיזה ומחליק בירידה, יואט. זה חשוב לירידות התלולות והחפורות בבורות שהשאירו מטיילים המצפות לנו בהמשך הדרך, וזה חשוב עוד יותר בירידות על עשב רטוב או בוץ, שם החלקה של גלגל עלולה להוביל להתהפכות.

    החצייה של נחל חבר הידועה כ"מעלה עוזי" מהווה עבורנו מבחן מעניין.  האם הלוויתן הלבן יצליח לרדת בו, בלי שאף חלק מהרכב ייגע בסלעים? התשובה היא הצלחה. הלנדקרוזר מספיק גבוה בשביל להישאר רחוק מהסלעים, מערכת הבקרה מאפשרת ירידה מדודה ואיטית, כמובן ש עם מכוון קרקעי זהיר. ברור לנו שבנגב, היכן שהסלעים במעלות גדולים יותר, זה לא יהיה כל כך פשוט, אבל בסה"כ אנחנו מרוצים. אני נזכר במבחן הראשון שערכנו לדיסקברי 3 כשהוצג לפני שלוש שנים בדיוק. דקות בודדות על הסיפון, בעליה במעלה רמון, וגירשתי את המכוונים המודאגים, "תנו לנסוע כבר". אני די בטוח שעם הלנדקרוזר, באותו מקום, לא הייתי ממהר לוותר על מכוונים. גם כאן במעלה עוזי הלנדרובר הגביה את עצמו ודרש הרבה פחות תשומת לב.

    ממשיכים לרוץ בשבילי רמת המדבר, הירידה הארוכה בנחל ערוגות עילי מדגימה היטב את יתרונות מערכת הבקרה לירידה במדרון, והעלייה בצידו השני של האפיק מדגימה כי מערכת בקרת האחיזה מצליחה להעביר את כוח המנוע לקרקע בצורה יעילה גם על דרדרת שמהווה בעיה אמיתית לכלי רכב נטולי נעילות.

    אבל גם  אחרי יום במחיצתו, אני מתקשה להתחבר ללנדקרוזר המגודל. הנהיגה בו היא כמו במשחק מחשב, אחד מכלי הרכב המנותקים ביותר שהכרתי. דווקא רונן שנוסע איתנו, ולא נוהג, הכריז כבר מתחילת הנסיעה שהוא מצא את מקומו. הוא כן התחבר ללנדקרוזר, למושב הנוסע. התחבר כל כך טוב, שבכל עצירה צריך להעיר אותו, וגם זה רק בגלל שאנחנו מכבים את המנוע. מבחינתו הוא מוכן להישאר במזגן.

    סיכום

    טויוטה לנדקרוזר 200 נותן למושג "כביש-שטח ל 7 נוסעים" משמעות חדשה. הוא מהיר ונוח בכביש, מציג יכולת יפה בשטח, ורוב הנוסעים ירגישו מצוין גם לאחר יום שלם של נסיעה. מחד, זהו בהחלט רכב שטח ראוי. הרצינות של טויוטה באבזור הרכב במערכות ייעודיות לשטח מוכיחה כי זו הכוונה. מאידך, כל עוד לא מדובר בנסיעה של אלפי קילומטרים ב"כבישים" של האאוטבק האוסטרלי, אלא בנסיעה בשבילים בקנה מידה ישראלי, עם אבנים וחריצים, ובלי מרחב תמרון עודף, שדה הראיה המוגבל בשילוב המידות הנדיבות, וכיול המתלים הרך מדי, מהווים חסרון רציני.

    בקבוצת המחיר שלו, יש רכבי שטח טובים יותר (דיסקברי), יש רכבי כביש טובים יותר (הגרמנים), יש יפים ממנו (רובם). ובכל זאת, מתחרים אמיתיים אין לו בארץ. הפטרול ( מיושן, ומיובא רק בגרסת ה3 ליטר העושה לו עוול, והשאר לא מתקרבים אליו בשילוב של מרחב פנים ושימושיות כרכב שינוע אנשים בכביש ובשטח. מאידך, מי שמחפש "רכב שטח בחצי מליון שקל" כנראה לא מתעתד להוביל צוות עובדים לאתר קידוח הנמצא אלפי קילומטרים מהדרך הסלולה הקרובה. בפרופורציות ישראליות, ייתכן ובכל זאת הדיסקברי, שהוצג בשנת 2005 ועדיין מרגיש עדכני ורלוונטי, הוא הבחירה שלנו. מי שכן רוצה "הכי גדול", או סתם מקבל פריחה מהשם לנדרובר, ימצא בלנדקרוזר החדש חבר נאמן לדרך, שיעשה עבודה טובה בכביש וגם, מה שכבר לא ברור בסגמנט רכבי הפנאי-שטח היוקרתיים, בשטח. 

    טויוטה לנדקרוזר V8, נתונים טכניים:

    תצורה: כביש-שטח, חמש דלתות, שבעה מושבים.

    מידות: אורך 495 ס"מ, רוחב 197 ס"מ, גובה 191 ס"מ, בסיס גלגלים 2850 ס"מ, משקל עצמי 2,720 ק"ג, משקל מורשה 3,300 ק"ג, צמיגים 285/60R18

    הנעה ותמסורת: 4X4 קבוע, תיבה אוטומטית 6 הילוכים (הילוך ראשון 3.33:1), תיבת העברה עם שני תחומים, יחס נמוך 2.613:1, דיפרנציאל מרכזי טורסן ננעל,  יחס העברה בדיפרנציאלים 3.91:1.

    מתלים: נפרדים, זרועות A כפולות מקדימה, סרן חי ומתלה רב חיבורי עם פנהרד מאחור.

    מנוע: דיזל, 8 בוכנות, מגדש טורבו,  4,461 סמ"ק, הספק מרבי 286 כ"ס ב3400 סל"ד, מומנט מרבי 65 קג"מ ב2600 סל"ד

    נתוני שטח: מרווח גחון 22 ס"מ, זווית גישה 30 מעלות, זווית נטישה 20 מעלות, זוית בטן 25 מעלות, עומק צליחה 70 ס"מ.

    צריכת דלק: נתוני יצרן  9.7  ק"מ לליטר, נפח מיכל הדלק 93 ליטר.

    בטיחות: 12 כריות אוויר, ABS, בקרת יציבות

    שנת השקה: 2008

     

    Untitled Document