קאיה ספורטאז' 2008 במבחן שטח

(צילומים: אסף קציר)

"מאיפה הבאתם את הדבר הזה? מהופעה של עברי לידר?"

(הציטוט במקור מפי חבורת ג'יפאים ותיקים, מוכרים מהפורומים ומברנז'ת יושבי ה"בור" הקבועים - ולא נזכיר כאן שמות)

תעשיית הרכב של דרום-קוריאה היא היום מהמפותחות בעולם, ורבים מאיתנו נוטים לשכוח שההתחלה שלהם מזכירה ולא במעט את מה שעבר על התעשייה היפנית. בתחילת שנות ה90 נחתו כאן ראשוני כלי הרכב הקוריאניים, שבלשון המעטה לא היו מרשימים. ההיצע והטכנולוגיה של יונדאי ודייהו התבססו על דגמים עתיקים של מיצובישי ואופל, והקיה הראשונה בארץ הקודש הייתה בכלל טנדר/משאית 4X4 קטנה בשם סרס (CERES) שנראתה מאד קשוחה לזמנה, אבל אמינות וביצועים, אפעס, לא היו הצד החזק שלה...

החדירה של קיה לשוק הפרייבטים הייתה רועשת, ולוותה בקמפיין פרסומי מהמוצלחים שידע שוק הרכב בארץ, שהתמקד, למי שלא זוכר, באיך לבטא את שם היצרן... את השם "קיה" יש להגות כמו "קיא" (KIA), מונח בעל קונוטציה לא חיובית במיוחד בעברית. הלכו אשפי הפרסום והפכו את "קיה" ל"קאיה", כולל שחקן מלוכסן עיניים שנובח בקול רם "קאיה-קאיה-קאיה!!!" בכל מקבץ פרסומות. וזה עבד, אוהו איך שזה עבד. עד היום, ולמרות שאנחנו יודעים איך להגיד את זה נכון, אנחנו קוראים למכוניות הללו בשם קאיה.

על המכוניות של קאיה לפני עשור לא היה הרבה מה לכתוב, אבל בתמונת הבינוניות האפורה והמשעממת הזו הבליחה גם קרן אור אחת – הספורטאז'. היזכרו רבותי - אנחנו מדברים על אמצע שנות ה90, כאשר עוד לא היו "ג'יפונים-רכים", קרוס-אוברים וCUVים כפי שאנו קוראים להם היום. גם רכבי 4X4 קטנים לא הסתפקו בגלגל רזרבי שתלוי על הזנב, אלא הציעו מפרט שטח אמיתי ומלא (שילדת סולם והילוך כוח) במרכב קומפקטי. אין לנו צל של ספק שההשראה לספורטאז' הגיעה מהסוזוקי ויטארה המוצלחת, אלא שזו יובאה לישראל בכמויות קטנות ובמחירים גבוהים, מה שהשאיר ל"חיקוי" הקוריאני פלח שוק נרחב. עד מהרה התברר שהחיקוי עולה על המקור בלא מעט פרמטרים. הספורטאז' המקורי של שנת 95 התגלה כאחד מרכבי הכביש-שטח המוצלחים יותר: גודל קומפקטי, עיצוב נכון ומחיר סביר הפכו אותו להצלחה גדולה כחדש מהניילון. הילוך כוח אמיתי, יכולות שטח נאות, אמינות טובה ואפשרויות שיפור מפתיעות קירבו אותו לליבם של ג'יפאים רבים גם כיד שנייה, ומהר מאוד הפסקנו להרים גבה כשפגשנו בספורטאז'ים קשוחים מתקוטטים עם מעלות אי שם בקצה המדבר, ולפעמים גם מנצחים.

הספורטאז' יוצר ללא שינויים של ממש עד לשנת 2004, פרק זמן ארוך במונחי תעשיית הרכב המלמד על סוס מנצח שלא מחליפים. אלא שבינתיים עברה קיה/קאיה לבעלותו של קונצרן הענק יונדאי. מטעמים ברורים של חיסכון בעלויות פיתוח, רוב ליין הדגמים של קיה עבר להתבסס על המבחר של יונדאי, והספורטאז' הכל-חדש של 2005 עבר מהפך תפיסתי, ועבר להשתמש בפלטפורמת הטוסון המצליח שהושק שנה קודם לכן. בניגוד לטוסון שנמכר כאן במחירים שוברי שוק והפך להצלחה מסחררת, יבואן קיה הקודם לא עשה מאמצים יוצאי דופן להביא לכאן את הספורטאז' ("יקר מדי" וכו' וכו') וכך, רק לאחר שזיכיון היבוא עבר מידי קבוצת סמל"ת (יבואני פיאט ואלפא) לידי "ריי מוטורס" מקבוצת טלקאר (יבואני סאנגיונג ודייהטסו), אנו זוכים לראות סוף-סוף, באיחור של שלוש שנים, את התאום-התואם של הטוסון.

היכרות

נו, שוין. לא שציפינו לשינויים מרחיקי לכת, ולא שהספורטאג' החדש סקסי או מסוקס במיוחד, אבל לטעמנו המאד אישי הוא נראה טוב יותר מהטוסון השמנמן מדי – החרטום פחות בולבוסי ופחות מנופח, בתי הגלגלים נראים יותר דינאמיים ויחידת הזנב יפה לכשעצמה. כל זה לא כל כך עוזר לספורטאז' להיראות כמו רכב שטח, במיוחד במבט מלפנים – הגלגלים שלו קטנים והולכים לאיבוד מתחת לגוף עבה, ומרווח הגחון לא מרשים במיוחד. בפרופיל ומאחור – המצב טוב יותר. לא השתגענו על ניקלים נוצצים בטעם אמריקאי זול בגריל הקדמי ובזנב, אבל אין מה לעשות –לאמריקאים מגיעה תשומת לב. אבזר "אמריקאי" נוסף שדווקא מקבל מילה טובה הוא החלון האחורי שנפתח בנפרד מהדלת עצמה (כמו בטוסון), שמאפשר גם לנשים היותר עדינות וצנומות גישה קלה לחפצים קטנים בתא המטען בלי להתאמץ לפתוח ולטרוק דלת כבדה.

בפנים יש הבדלים קטנים – למרות שהספורטאג' והטוסון חולקים את אותו קו ייצור ואותם חומרים (באיכות  סבירה), יהיו כאלה שיטענו שספורטאז' נראה מעט יוקרתי יותר מטוסון ברמת אבזור מקבילה. אני חושב שזה רק בגלל שלטוסון אנחנו כבר רגילים. תנוחת הישיבה זהה לגמרי, לא נוחה במיוחד לארוכי רגליים, עם מושב גבוה והגה נמוך מדי שמתכוונן רק לגובה אבל לא למרחק. המרחב לחמישה נוסעים טוב, אבל תא המטען גבולי – סביר בהשוואה להאצ'בק קומפקטית, קטן ביחס לסטיישנים ולג'יפים.

הספורטאז' מגיע בשלוש רמות גימור – BLUE, LX ו-EX. ייחודו של דגם ה-BLUE המוזל אינו בידידותיות לסביבה דווקא (למי שעוד לא יודע, כחול הוא הירוק החדש) אלא פשוט מאוד - הוא מגיע בצבע כחול מטאלי בלבד. מחירו כולל קודנית ורדיו-טייפ-דיסק 145,000 שקל. LX זהה לגמרי אבל מציע צבעים נוספים ועולה 150,000, ו-EX מוסיף לרשימת האבזור ריפודי עור וגג נפתח חשמלי (בהתקנה מקומית שנראית ומרגישה איכותית למדי) והוא שלכם תמורת 171,000 שקל. כל יתר רשימת האבזור הסטנדרטי זהה בכל שלושת הדגמים: פסי גגון, חישוקי סגסוגת, פנסי ערפל, שקעי 12V בתא המטען ובקונסולה המרכזית, מושב אחורי מתכוונן, מתקפל ומתפצל, חשמול מלא ועוד ועוד. שמחנו גם לגלות שחבילת הבטיחות בכל הדגמים מלאה וזהה וכוללת מערכות ABS וEBD, שישיה של כריות אוויר, מערכת בקרת אחיזה TCS ובקרת יציבות ESP.

באולם של יונדאי תוכלו לקבל מנועי בנזין V6 או טורבו-דיזל CRDI, הנעה כפולה או הנעה קדמית בלבד, ואם תבקשו יפה, אפילו גיר ידני (עם מנוע הדיזל). אבל אצל קיה בחרו בדרך הקלה ומגישים את הספורטאז' במפרט אחיד: כפול הנעה עם מנוע V6 בנזין וגיר אוטומטי. גם כאן אין מה להתעכב יותר מדי: זה טוסון אחד לאחד – פלטפורמת האלנטרה מנוחתה עדן, שקיבלה תת שילדה קדמית מחוזקת עם תושבות מעובות, שתומכת במערכת של ארבעה מתלים נפרדים מוגבהים מעט, אבל "כבישיים" במהותם – מקפרסון עם קפיצי סליל ומוט מייצב מלפנים, עצמות עצה כפולות, קפיצי סליל ומוט מייצב מאחור.

מנוע הבנזין V6 הרוחבי מאלומיניום בנפח 2.7 ליטר שמשמש גם בסנטה-פה וביונדאי-קופה, נותן את התוצרת שלו בסל"ד גבוה – שיא המומנט - 24.6 קג"מ, מוגש ב4,000 סל"ד, וההספק המרבי,  175 כ"ס ב6,000 סל"ד. תיבת ההילוכים האוטומטית הייתה מיושנת כבר כשהוצגה בטוסון לפני ארבע שנים. אמנם יש החלפה ידנית "טיפטרוניק", אבל  ארבעה הילוכים בלבד, כולם ארוכים כאורך הגלות לטובת חיסכון תיאורטי בדלק, ותהומות עמוקים פעורים ביניהם. לספורטאז'/טוסון אין תיבת העברה ואין הילוך כוח, ואפילו לא 4X4 קבוע כמו בפורסטר למשל. בדומה להונדה CRV, ברוב מצבי הנסיעה, הרכב נוסע בהנעה קדמית נטו, ורק כאשר מזהה מערכת ההנעה אובדן אחיזה כלשהו באחד הגלגלים הקדמיים המניעים, היא שולחת מומנט דרך דיפ' מרכזי לגלגלים האחוריים. חלוקת המומנט הזו יכולה להגיע עד 50:50 שווה בין הסרנים. בזמן נהיגה ב"שטח" שאינו שביל מהודק היטב, יכול הנהג לנעול את הדיפ' המרכזי בלחיצת כפתור ולקבל הנעה כפולה של ממש, עם חלוקת מומנט שווה וקבועה בין הגלגלים האחוריים והקדמיים, אבל המערכת משחררת את הנעילה הזו באופן אוטומטי מעל למהירות של 40 קמ"ש, ונועלת אותה בחזרה מתחת ל30 קמ"ש... למה? מבולבלים? גם אנחנו.

בכביש

עם משקל יבש של 1,700 ק"ג וגיר אוטומטי מסרס, לא היו ציפיות לביצועים מקמטי אספלט גם כשהוצג הטוסון לפני ארבע שנים, למרות שמלפנים יש חתיכת מנוע. תיבת ההילוכים המיושנת לא עוזרת לו לסחוט מהמנוע את המקסימום, והנתונים שעל הנייר – 10.5 שניות בתאוצה מהמקום ל100 קמ"ש ו180 קמ"ש מירביים הם סבירים ולא יותר עבור יחידת כוח חזקה שכזו. במציאות הספורטאז'/טוסון יוצא מהמקום בזריזות מספקת וקצב התנועה טוב למדי. למנוע אין המון מומנט בסל"ד הנמוך והתיבה מפצה על זה בצורת הורדת הילוך בכל דריכה על המצערת כדי לאפשר לו לעלות לסל"ד היעיל שלו, שם הוא מספק את הסחורה. כצפוי מאופי פעולה שכזה, אין מה לצפות לצריכת דלק מרשימה: נתון היצרן הרשמי מדבר על 10 ק"מ לליטר, שמושגים בנפילה חופשית ככל הנראה, עם מנוע דומם... שיוט על כביש החוף סחט 8 ק"מ/ליטר בקושי, ובממוצע של עיר/כביש מהיר/ ומעט שטח – 6.5 ק"מ/ליטר בלבד. זה מה יש.

אם ביצועים  הם לא הפואנטה וגם לא חיסכון  בדלק, אז בשביל מה צריך מנוע גדול כזה? ממנוע V6 בנזין מותר ואפשר בהחלט לצפות לפעולה נינוחה ונטולת מאמץ, שקטה ומשיית, ובזה הוא אכן מצטיין. בנהיגה רגועה לא שומעים אותו כלל, ורק תחת לחץ הוא מנגן את פס הקול האהוב המצופה מ-V6, גרגור עמום ומענג ששום מנוע 4 בוכנות לא יכול לספק.

הספורטאז' כאמור הוא אח תאום של הטוסון המוכר והנפוץ, אבל מכיוון שאנשי קיה מצהירים השכם והערב על פנייה ברורה של המותג ללקוחות צעירים, הם יודעים לספר על כיול דינאמי יותר של מכוניות קיה לעומת אחיותיהן הנושאות את ה-H של יונדאי. במקרה של ה"סיד" מול ה-i30 זה נכון ומורגש. אבל במקרה של ספורטאז' מול טוסון?  מדי פעם ובחלק מהפניות היה נדמה לי, רק נדמה, שהספורטאז' מעט מחודד יותר, מעט פחות רכרוכי וטיפ-טיפה פחות מתנודד ממה שזכור לי במעומעם מנסיעת המבחן האחרונה על טוסון. אבל בינתיים זה רק נדמה, וצריך השוואה מסודרת ראש בראש כדי לאמת את התחושה הנ"ל (באמת צריך? בשביל מה?... לא, לא צריך). המתלים לא סמרטוטיים, אלא אפילו מפתיעים פה ושם בקשיחות מרוסנת היטב והספורטאז' לא מטלטל את נוסעיו יתר על המידה, אלא אם שיבושי הסלילה הופכים למוגזמים, ושיבושי סלילה מוגזמים דווקא יש אצלנו ולא מעט. המושבים סבירים בלבד – הם יכלו בהחלט להיות נוחים יותר, ובטח להציע יותר תמיכה צידית. רמת האחיזה בפניות גבוהה, וההתנהגות סלחנית, בטוחה ונוטה לתת-היגוי דומיננטי. להיגוי יש מעט "משקל", אבל המשקל הזה מלאכותי ואין תחושה או היזון חוזר ברור מהגלגלים הקדמיים. שני המוטות המייצבים מבטיחים זווית גלגול מרוסנת ונשלטת וניתן בהחלט לנהוג בספורטאז'/טוסון מהר ובטוח בכביש מפותל. אבל ליהנות מזה? לא צריך להגזים – זה אוטו בשביל לנסוע, לא בשביל לנהוג.

קצת שטח, בזהירות

תצחקו, תצחקו חברי המסוקסים עד מחרתיים על הכלים מהז'אנר הזה, שהם ראויים רק ל"שבילי קק"ל" ול"גראנד קניון" בחיפה ובלה-בלה-בלה. אבל למרבה הצער - הכל נכון פחות או יותר. הג'יפונים המודרניים, והספורטאג' החדש נספר במניינם, הם פרייבטים מוגבהים עם הנעה תיאורטית לארבעה גלגלים. ואכן, בפועל, רובם לעולם לא יורדים מכביש מבטחים. אבל פטור בלא כלום אי אפשר, ובינינו – יש להם יכולת לשוטט בשטח שאינו עוין יותר מדי, יותר מהמכוניות הפרטיות עליהן הם מבוססים.

מיכולות השטח המכובדות של ספורטאז' דור קודם נותר רק השם.  היבואן, שמודע למגבלה, דאג לצייד את רכב המבחן במיגון-גחון עשוי אלומיניום מתוצרת "אספיר". לספורטאז' אין יותר מדי מרווח גחון (19.5 ס"מ ,על הנייר), ומלכתחילה לא היו בתוכניות שלנו מסעות קשוחים לנגב או ג'יעג'וע על סלעי רמת הגולן, כי בכל זאת הרכב לא שלנו ודרישות מוגזמות ממנו, עם המיגון ובוודאי שבלעדיו, יגררו נזקים כבדים. אז בחרנו במשימה מתאימה יותר לאופיו – סקר עומק של סבך השבילים שלאורך הירקון, בין הוד השרון לרמת החי"ל. או בעברית פשוטה: איך לעקוף את פקקי הבוקר ואחר הצהריים האיומים שלאורך כביש 5.

הכניסות לשבילי הירקון בפאתי רמת החי"ל חסומות מזה זמן ויש לבצע מעקפים קלים. עם רכב השטח האישיים שלנו אנחנו לא מקדישים לזה אפילו שיניה של מחשבה, לא משלבים אפילו הנעה כפולה – אבל כאן הכללים אחרים. יש להתייחס לשטח כמו שקיפודים עושים אהבה - לאט ובזהירות.

קודם כל, בכל ירידה לשטח נועלים את הדיפרנציאל המרכזי (כפתור LOCK 4X4). אם יש ספק לגבי מעבר בטוח של מכשול זה או אחר,  אז אין ספק. עוצרים, יורדים ובודקים רגלית (גילינו שיש הרבה ספקות, המון, כל הזמן). לגמרי במקרה, הבורות הקטנים והסוללות הרדודות לא עצרו את הספורטאז' אפילו פעם אחת, אבל בפירוש היינו צריכים להקדיש תשומת לב לבחירת נתיב נכון גם מול מכשולים פעוטים שכאלה. כי הוא באמת לא הרבה יותר מפרייבט מוגבה: הגלגלים לא גדולים, הסרח העודף הקדמי נכבד למדי, זווית גישה ונטישה צנועות, וכשחלק כלשהו פוגש בקרקע זו  לא קורת פלדה מסיבית כמו בסופה או דיפנדר, אלא פגוש פלסטיק פריך, צנרת פליטה תלישה או רצפת-פח קמיטה. בקיצור, הכלי לא מיועד ולא מסוגל להתמודד בכבוד עם שינויים דרמטיים מדי בפני השטח. יחידת הפגוש הקדמי הענקי עשויה מפלסטיק שרק מחכה להתנפץ על המדרגה הראשונה ורק לוח מיגון האלומיניום הלא-אלגנטי-בעליל מציל אותו מפורענויות מזדמנות, (המיגון הזה התגרד לנו לא מעט). אבל לרסק קרטר או בית-דיפרנציאל קדמי זה הרבה פחות אלגנטי, אז אנחנו ממליצים לקונים לחיות עם המיגון.

הספורטאז' נע על השביל המשובש שלאורך הירקון בקצב טוב למדי. בנסיעה איטית המתלים נוקשים מדי ומטלטלים, אבל בקצב מעט נמרץ יותר מתקבל גיהוץ לא רע. הגבירו עוד את הקצב, והמתלים ייכנעו בבת-אחת וייסגרו בחבטות עזות. זה גם לא בריא לבלום בפתאומיות כי החרטום יצלול והגחון יגרד (שוב) את הגבנון שבאמצע ה"קוליס". לא נעים, ושוב – תודה לאל, ליבואן ול"אספיר" שהרכיבו לנו מיגון. ברגע של אומץ (והרבה טיפשות) החלטנו לצלם את הספורטאז' בתוך אחד הערוצים היבשים, מתחת לגשרון בטון ישן. הצמחייה שמסביב השרתה אווירה קסומה, שעת בין הערביים צבעה את הערוץ בגוונים מזמינים, ואנחנו התפתינו לקחת את הסיכון. הירידה במדרון התחוח עתיר הבורות עברה בשלום, תמרונים בתוך הערוץ החולי לא היוו בעיה רצינית, ואסף נתן למצלמה להתבטא. עכשיו צריך לצאת החוצה – מכיוון שלספורטאז' אין הילוך כוח וההילוך הראשון שלו ארוך מדי, צריך לגשת למשימות מעין אלה עם מעט תנופה. מצד שני, עם 175 סוסים ובלי מצב LOW כל דריכה על הגז מעיפה את הרכב קדימה מהר מדי מכדי לאפשר שליטה מדויקת ומדודה בו, וה"תנופה" יכולה להסתיים בתלישת פגוש הפלסטיק היקר. אז סמכתי על בקרת המשיכה שתטפל בבורות וניגשתי למדרון בדחילו ורחימו – נסיון ראשון, שני ושלישי – קדחת. צמיגי הכביש מחליקים, למתלים אין מהלך פתיחה, הגלגלים מתנופפים באוויר, בקרת המשיכה מגיבה באיחור, והספורטאז' נבלם תוך שברירי שנייה ומתדרדר לאחור בצורה לא סימפטית. זוג נחמד בסמוראי ששוטטו להנאתם באזור, ירדו לערוץ וטיפסו ממנו החוצה כאילו לא היה שם בכלל (נו, טוב, זה לא חוכמה. שמענו את תקתוק הלוקרייט מאחור!) ואסף מבקש מהם להמתין דקה או שתיים, אולי נזדקק למשיכה קלה מהם.

אני מנסה שוב, הפעם קצת יותר מהר, ושוב – נאדה. השמש השוקעת במהירות מביאה אותי לנסות גישה שונה. נעזוב את האלקטרוניקה ואת בדיקת יכולות המתלים, נגמר המבחן - עכשיו צריך לצאת מכאן מהר ובבקשה, בלי נזקים אם אפשר... הפעם בחרתי קו שונה. קצת תנופה, תנועה מהירה ורציפה תוך זיגזג חד של הגלגלים בין הבורות המצליבים, השתדלות כמעט אגרסיבית שאף גלגל לא ייפול לתוך בור ויהפוך תוך שבריר-שנייה ללא-אפקטיבי. זה עבד, והפעם הספורטאז' ניאות לטפס והתייצב בגאון, מתנשף, מחוץ לערוץ, באורח פלא - ללא כל שריטה. ההתפעלות מאקט הגבורה ארכה בדיוק חצי דקה – אמנם הפעם זה הצליח, אבל את סגנון הנהיגה הזה, רכב מהז'אנר העדין והרך הנ"ל יכול לסבול רק מדי פעם, לא על בסיס יומיומי קבוע. כמו כן, הישמרו לכם מתרגילים שכאלה ביום גשום, או שתזדקקו להפעלת מערכי חילוץ מפוארים.

חיש קל חלף השביל תחת גלגלינו והגענו לאתר אבו-רבאח שבפאתי הוד השרון מאובקים מעט, אבל בריאים ושלמים, כל הפלסטיקים במקומם וללא נזקים או שריטות. עמדנו במשימה. אין ספק שלתפקידים שכאלה – "חיתוך" דרך שבילי שדות לצורך עקיפת צירים פקוקים, או טיול רגוע ומאוד זהיר (גם בעומק המדבר, בתנאי שאינו כולל  מעברים טכניים, מעלות, עליות דרדרתיות או בורות עמוקים)  אין לספורטאז'  שום בעיה והוא יבצע את מלאכתו נאמנה. לא רע אפילו. שטח ממש? טיפוסים, אפילו קצרצרים? מוטב להימנע, ולעשות זאת רק אם באמת אין ברירה - כי ההבדל כאן בין צל"ש לטר"ש הוא קטן מאוד, קטן מדי.

אז מה? מי רוצה לקנות אחד כזה? קאיה שינו כיוון, נטשו את חובבי הספורטאז' הישן לאנחות והשאירו להם אלטרנטיבה יחידה בדמות הסורנטו הגדול והיקר יותר משמעותית (המציע שלדת סולם, סרן אחורי חי, ותיבת העברה אמיתית עם הילוך כוח). כלכלית זהו כיוון מתבקש שכל יצרני הרכב בעולם הולכים בו. כחובבי שטח, אנחנו מרגישים עצב קל. אבל כרכב משפחתי רב-שימושי שמיועד בעיקר לכביש, ספורטאז' החדש עושה עבודה טובה יותר מקודמו – הוא לא מאיים ולא מגושם, הוא מרווח ונוח, מציע חלל פנימי גדול ושימושי, ביצועים טובים ובו-זמנית נינוחים וחסרי מאמץ, ותנוחת ישיבה גבוהה ושולטת כמו שרוב לקוחות הג'יפונים אוהבים ורוצים – "לשבת גבוה" הוא התשובה הנפוצה ביותר שתקבלו לשאלה "למה ג'יפ"? אנשים נוטים לקשר את הישיבה הגבוהה לביטחון ובטיחות – לעתים זו טעות גמורה, אבל אם זה מה שעושה להם טוב, שיהיה.

גם מי שאינו לועס סלעים מובהק כבר מבין שבשטח, ספורטאז' אינו תחליף לרכב כביש-שטח של ממש, והוא אפילו לא תחליף הולם לספורטאז' הישן. אבל תשכחו מהספורטאז' הישן. עולם הרכב משתנה מול עינינו – פחות שטח, יותר כביש. זה מה יש וזה מה שיהיה גם בעתיד. מול מתחריו לפלח הג'יפונים העירוניים, הספורטאז' אינו רע בכלל – הוא נראה טוב, הוא בסדר גמור גם בשטח רך, בהתחשב בייעודו ובציפיות הצנועות, והבעיה הגדולה היחידה שלו היא תצרוכת דלק גבוהה שלמרבה הפלא מתקבלת בהבנה על ידי רוכשים פוטנציאליים עמם שוחחנו כפיצ'ר ולא באג, משהו שרוכשי רכב בעל מנוע גדול וחזק לוקחים בחשבון. הניסיון עם הטוסון מלמד על אמינות טובה והיעדר בעיות כרוניות, ויבואני קיה מגדילים ומעניקים אחריות ל3 שנים ללא הגבלת ק"מ (3 שנים ו/או100,000 ק"מ ביונדאי. תשאלו מי חוץ מנהגי מוניות למשל, נוסע יותר מ100,000 ק"מ בשלוש שנים? מעטים) המחיר של הספורטאז' אינו בשמיים, והוא מתחרה בעצם חרטום מול חרטום בטוסון. מכיוון ששניהם תאומים זהים כמעט לחלוטין, הבחירה ביניהם היא רק עניין של טעם.

קיה ספורטאז' 2008, נתונים טכניים

מנוע: בנזין, V6, רוחבי

נפח: 2,665 סמ"ק

הספק: 175 כ"ס/6,000 סל"ד

מומנט:  24.6 קג"מ/4,000 סל"ד

תיבת הילוכים: אוטומטית/טיפטרוניק 4 מהירויות

הנעה: כפולה קבועה AWD, נעילת דיפ' מרכזי

יחס העברה סופי: 4.407:1

מתלה קדמי:  נפרד, מקפרסון, קפיצי סליל ומוט מייצב

מתלה אחורי: נפרד, עצמות עצה כפולות, קפיצי סליל ומוט מייצב

צמיגים: 235/60R16

בלמים קדמיים: דיסק מאוורר

בלמים אחוריים: דיסק

אורך/רוחב/גובה/בסיס גלגלים: 4,350 מ"מ/1,840 מ"מ/1,730 מ"מ/2,630 מ"מ

מרווח גחון: 19.5 ס"מ (ללא מיגון)

זוית גישה: 28.8 מעלות

זוית בטן: -

זוית נטישה: 28.9 מעלות

משקל עצמי: 1,670-1,743 ק"ג (בהתאם לדגם ורמת גימור)

נפח מיכל דלק: 65 ליטר

תאוצה 100-0 קמ"ש (יצרן): 10.5 שניות

מהירות מירבית: 180 קמ"ש

צריכת דלק ממוצעת (מבחן): 6.5 ק"מ/ליטר

מחיר: 145,000 לדגם "בלו", 150,000 לדגם LX ועד  171,000 שקל לדגם EX באבזור מלא.