מיצובישי אאוטלנדר 2009 במבחן שטח

בעולם בו כל כלי הרכב דומים, נדרשות לפעמים מדבקות מבריקות כדי להבדיל את השיבוטים זה מזה.  על מכסה תא המטען של מיצובישי אאוטלנדר אותו קיבלנו למבחן כתוב "ספורט" בצבע מבריק. מיצובישי אאוטלנדר "ספורט" מבטיח הבטחה, והבטחות, כך לימדו אותנו, צריך לקיים.  תמורת רמת הגימור "ספורט" וההבטחה הספורטיבית הזועקת מכל פינה של האאוטלנדר, תיאלצו לשלם לא מעט במושגים של פלח שוק הג'יפונים. אנחנו מדברים על רכב של רבע מליון שקלים חדשים (אחרי עליית המס, ואל תהיו איתנו קטנוניים על אלפייה לפה או לשם). אני מוצא את עצמי תוהה,  האם הוא יקיים את ההבטחה?

תא הנהג מוקפד, האיכות יפנית - וזו מחמאה. העיצוב הפנימי, כמו החיצוני, הוא מיצובישי, אין לטעות בכך- בלי יותר מדי פרטים ופריטים, בלי שאר רוח - עיצוב אגרסיבי, צעקני, דאווין של מכונית ספורטיבית. באאוטלנדר התוצאה הרמונית בסך הכל, אך העיצוב החיצוני הפשטני יוצר תחושה של קופסה גדולה כשמביטים בו מהצד. מרחב הפנים לא רע, גם לנוסעים בשורה השנייה, ובתא המטען מתחבאת הפתעה – "מושבי חותנת", כלומר מושבים מינימאליים לשעת חירום שיוצאים מרצפת תא המטען כאשר החותנת מצטרפת לנסיעה. מי ישב שם, הילדים או החותנת? (ואולי אתה? יש גם מסכנים כאלו). ברם, כששולפים את המושבים האחוריים, צריך להזיז את שורת המושבים השנייה קדימה, מה שהופך את מרחב המחיה בשורה זו למצומצם מאוד, כמעט לא מתאים למבוגרים. מיצובישי הוגנים בעניין הזה, ולא משווקים את האאוטלנדר בתור רכב עם שבעה מושבים, אלא מסתפקים, בצניעות, בהגדרה "5+2". עוד תוכלו למצוא במושבי האאוטלנדר עיגוני איזופיקס חשובים, וגם עיגון לרצועה עליונה מאחורי המושבים. יש למיצובישי אאוטלנדר 6 כריות אוויר, וכרית האוויר בצד הנוסע ניתנת לניתוק. משמעות גרסת ה"ספורט" היא בהמון אבזור, מערכת שמע נהדרת עם ערמה של רמקולים ומגבר שאם הייתי מבין את המשמעות של המספר הייתי אומר כנראה שההספק, 650 וואט, מרשים. פריט בטיחותי חשוב הוא דיבורית בלוטות' מובנית, שכל הגישה לתפריטים שלה הוא באמצעות דיבור, על מנת שלא תסיחו את דעתכם מהנהיגה. אני מוצא את עצמי עובד על המבטא בשביל שמערכת זיהוי הדיבור תבין מה אני רוצה, וזה קצת מביך.

מנוע של 170 כ"ס המשודך לתיבה רציפה לא מבטיח ביצועים עוצרי נשימה, במיוחד כאשר זוכרים שבארה"ב משווק אותו אאוטלנדר עם מנוע גדול יותר. התיבה הרציפה נדרשת כדי לפצות על רצועת כוח צרה מאוד, בין 4100 ל 6000 סל"ד, ואכן אאוטלנדר מאיץ בצורה רציפה, המנוע מטפס לסל"ד גבוה והרכב כולו מדביק אותו בקצב יפה. התיבה הרציפה מפתיעה ומתגלה כיעילה מאוד בנסיעה עירונית, כאשר היא נותנת לרכב המגודל זריזות של רכב קטן יותר. בנסיעה בינעירונית לא מדובר בפטנט מרשים במיוחד, וכרגיל, אני לא מוצא את היתרון הגדול בתיבה הרציפה, במיוחד לא עם צריכת דלק ממוצעת באזור ה 6.5 ק"מ לליטר שנמדדה לאורך המבחן. לתיבה נוסף גימיק, בוררים עשויי אלומיניום אותם אפשר למצוא מאחורי גלגל ההגה, להחלפת "כאילו הילוכים" מהירה ללא הורדת הידיים מההגה. המתלים נוקשים, ובזכותם האאוטלנדר מפגין התנהגות כביש יפה, אך השלדה כולה, כמכלול, לא מכוילת לצד הספורטיבי. ההגה, אשר ההיזון החוזר שלו משדר "לא מורגש" רוב הזמן, הופך ל"היסטרי" בהזדמנויות רבות בהן אני מאיץ בעקומה ואחד הגלגלים הקדמיים מאבד אחיזה. גם נוחות הנסיעה נעה בין קצוות. כל עוד הכביש חלק ואיכותי, נוחות הנסיעה מצוינת, גם בעקומות וגם בקו ישר. אך כאשר איכות הכביש פחות ממצוינת, ובמיוחד במהירויות נמוכות, האאוטלנדר מתחיל להתנדנד לפנים ולאחור בתפילה חרישית לשיפור מיידי באיכות הכביש, עד חוסר נוחות ממשי לנוסעים ברכב.

אותם המתלים הקשוחים לא אוהבים גם את הנסיעה בשביל הגלי בשולי רמת הגולן, אליו ירדנו כדי לחפש מעיין עשיר במים וצמחיה באמצע הקיץ. דווקא שביל זרוע אבנים מגוהץ יפה כאשר אנחנו רצים עליו מהר. לראש העלייה לאחד ממעיינות השוליים של רמת הגולן, מגיע כמה דקות אחרינו ג'יפ סופה וממנו יוצאים בצהלות גיל קבוצת מטיילים. הם נעצרים מול המיצובישי, ושואלים את המדריך בפליאה – מה, זה ארבע על ארבע ? המדריך עונה להם שכן, וודאי, אבל "כאן לא צריך". אם הוא רק יודע מה היה שם כמה דקות קודם... בנסיון העלייה הראשון האאוטלנדר היה משולב ל4wd האמור לספק כוח לגלגלים האחוריים בשעת הצורך. העלייה ארוכה ודרדרתית, ובאמצעה היא מקיפה סלע גדול. המיצובישי נאבק, בחיפוש נואש אחר אחיזה, והחל להתחפר בדרדרת. נראה כי מערכת בקרת אחיזה אפקטיבית הקיימת ברבים מהמתחרים הייתה עוזרת רבות במצב כזה, אך באאוטלנדר אין זכר למערכת כזו. מצב קצת מסוכן, כי לחיצה על הבלם גורמת למיצובישי המגודל להחליק הצידה על גבי הדרדרת הוולקנית, לכיוון הסלע הגדול. יצאנו מזה בתגובה מהירה ובהילוך אחורי, והניסיון השני עם דיפרנציאל מרכזי נעול היה יותר קל. באין הילוך כוח, ובעליה תלולה, אי אפשר לזחול ונדרשת תנופה. השביל מפתל בין סלעי בזלת נשכניים, והמצב לא נעים כשמדובר ברכב רך ופגיע, עם זוויות גישה ועזיבה שלא מתוכננות לשטח, ולא טריוויאלי על גבי דרדרת. השביל דורש מנהג האאוטלנדר נהיגה מדויקת מאוד, וגובה כמה שניות של דפיקות לב מואצות. בשורה התחתונה הגענו למעיין, המים קרים, התאנים טריות, והכל נשכח. אבל זה היה יכול להיגמר עם צלקות-פח למזכרת.

בדיונות החול של השרון אין הפתעות – ניתוק בקרת החלקה, גז ברצפה, והמיצובישי מתמודד לא רע עם החול למשך מספר דקות, עד שהרצועה שבתיבה הרציפה מתחממת. אנחנו כבר מכירים את נקודת התורפה הספציפית הזו בכלי רכב בעלי תיבה רציפה, ושוב ושוב שואלים את עצמנו, בכל מבחן שטח בו הרכב מצויד בתיבה כזו- למה זה טוב?

מיצובישי אאוטלנדר טוב בהרבה דברים אבל לא מצטיין באמת בשום דבר. את מה שהוא עושה הוא עושה ביעילות יפנית ובלי שאר רוח. מהבחינה הזו, הוא משעמם. משעמם אבל עם דאווין. כמו כמה טיפוסים שאני מכיר, אלו עם הג'ובים הנכונים, מכוניות הליסינג הנכונות, הבחורות הנכונות, בלי סיכונים אמיתיים ובלי ברק בעיניים. משעממים. אבל פעם בשבוע הם נפגשים ביער בן שמן עם מכוניות הליסינג שלהם, על הגג אופני ההרים הנכונות, יוצאים לרכיבה במסלול הנכון. זה דאווין של ספורטיביות, רק דאווין. מיצובישי אאוטלנדר הוא משעמם, וזה גם טוב, כי בחור משעמם הוא צפוי, אמין,  ושומר על הערך. וגם לא טוב, אם אתם כמוני מצפים ממכונית שלא תהיה סתמית. אם מוסיפים ל"סתם" את העובדה שהאאוטלנדר יקר, אז מקבלים את ההבנה שמיצובישי אאוטלנדר "סתם יקר"... ההשוואה לסובארו פורסטר מתבקשת, שניהם יפנים, שניהם קרוסאוברים נטולי הילוך כוח, ועל הנייר לשניהם נתונים דומים. על אותו נייר, היתרון של האאוטלנדר על פני סובארו פורסטר הוא בשורת המושבים השלישית. ודווקא הפורסטר, לכאורה עוד חיה יפנית יעילה ואפרורית, דווקא לו יש זיק בעיניים. הפורסטר הוא הדוגמה למכונה יפנית יעילה, אבל עם ניצוץ. לא מצאתי ניצוץ דומה הפעם.

בסופו של יום מיצובישי אאוטלנדר הוא רכב מהודק ומוקפד, ושלא כמו כמה מהג'יפונים המתחרים, הוא לא מרגיש זול או גס. מיצובישי אאוטלנדר אינו רכב לא טוב, אבל אין בו שום דבר מיוחד. פרט להיותו סתמי הוא סובל ממתלים מכוילים באופן בעייתי לנסיעת שטח, ומממסרת מוזרה. אם זה לא מספיק, האאוטלנדר גם לא עונה על ההגדרה של רכב שטח, ולמען ההגינות נאמר שלמרות היותו רכב עם הנעה לכל הגלגלים, גם אין לו יומרות כאלו. מיצובישי אאוטלנדר לא מרגיש כמו רכב של רבע מליון שקלים - כאמור, האיכות היפנית מורגשת, אך חסר קצת אופי. לצד המחיר הגבוה יש באוויר הבטחה של רכב ספורטיבי, ואת ההבטחה הזו, האאוטלנדר לא פורע בביצועים אמיתיים. לכן, את הגרסה המוצלחת ביותר של מיצובישי אאוטלנדר, עם יותר שיק, יותר הקפדה על פרטים וקצת פחות דאווין לא תמצאו בחנות של מיצובישי, אלא בחנות של סיטרואן. כן, אם למרות הכל חשקה נפשכם במיצובישי אאוטלנדר, תנו קפיצה לסוכנות סיטרואן ופרגנו לעצמכם סיטרואן C-קרוסר.

מיצובישי אאוטלנדר ספורט 2009,  נתונים טכניים

מנוע: בנזין, 2360 סמ"ק, 4 צילינדרים בטור. 170 כ"ס ב 6000 סל"ד, 23.7 קג"מ ב 4100 סל"ד

הנעה: קדמית/ 4WD / 4WD LOCK

תיבת הילוכים: רציפה, 6 תחומים

מידות: אורך - 4.6 מטר, רוחב – 1.8 מטר, גבה – 1.72 מטר

משקלים: עצמי 1625 ק"ג, כולל  2290 ק"ג

בסיס גלגלים: 2.67 מטר

מרווח גחון: 21.5 ס"מ

צמיגים: 225/55R18

מתלים קדמיים: מקפרסון + מוט מייצב

מתלים אחוריים: רב חיבורי + מוט מייצב

ביצועים

0-100 קמ"ש: 10.8 שניות (נתוני יצרן)

צריכת דלק ממוצעת: 6.5 ק"מ לליטר (מבחן)

מהירות מרבית: 190 קמ"ש (נתוני יצרן)

בטיחות: ABS, ASR, EBD, ESP, עיגוני איזופיקס, ביטול כרית אוויר לנוסע