Close
  • קיה סורנטו 2010 במבחן שטח

    קשה להוציא מאיתנו מחמאות, ועוד למשהו בלי הילוך כוח, אבל קיה סורנטו החדש מצליח. עיצוב, איכות כללית ומנוע שהוא פנינה אמיתית, ברכב שהוא הרבה יותר כביש, והרבה פחות שטח. (Photographs: אסף קציר)

    משהו טוב עובר על קיה לאחרונה. יבואנים התחלפו, ואיתם הכתיבה והגייה עברית, מקַאיה לקִיה. דגמים חדשים נוחתים בזה אחר זה, קוצרים שבחים, והצעיר שבהם הוא סורנטו החדש. קיה סורנטו הוא אחיו התאום של יונדאי סנטה פה, אבל לא מדובר בתאומים זהים. סורנטו הוא האח החתיך בעליל. קיה, כך מספרים לנו, שכרו את שירותיו של מעצב-כוכב אירופאי, וזה ניכר בסורנטו החדש. אני לא מתכוון רק למובן הצר של "עיצוב", המובן הפופולארי של קימורים, משטחים,  צורה וצבע. אני מתכוון ל"עיצוב" במובן האמיתי, המלא, של יצירת ערך ללקוח.

    עיצוב הפנים מיישר קו עם המוקפדות שבאירופאיות, עם חזות סולידית ואיתה בחירת חומרים מדויקת, בקרים ומתגים בעלי משקל נכון ותפעול מדויק וסביבת נהג בה הכל ברור. העיצוב החיצוני מרשים גם הוא, הישג לא מבוטל בהתחשב במסורת העיצוב הקוריאנית שנטתה תמיד לעבר האוונגרדי (שלא לומר מוזר, ואפילו מכוער). בלי ניפוחים וגימיקים מיותרים, אבל עם חותם אישי שמשאיר רושם. זה הגריל המשפחתי החדש של קיה, חטיבת הפנסים המזוותת, וקווי גוף הרמוניים וזורמים, למרות מימדיו הנדיבים של הסורנטו. וכאן, קיה סורנטו מצליחה במקום שקשה להצליח בו – מדובר במכונית גדולה למדי, אבל היא לא נראית ככה אם אין לידה מכונית אחרת בשביל קנה המידה.

    כניסה למושב הנהג מבהירה היטב שלמכונית הזו אין שום שאיפות ספורטיביות – המושב שטוח ולא תומך כלל, ממש כמו המשענת. כל המושבים בסורנטו נוחים, אל תטעו, אבל בלי שום תמיכה. גם ידית תיבת ההילוכים צנועה ונחבאת אל הכלים, ממוקמת באופן שלא מזמין תפעול ידני. שאיפות ספורטיביות אין כאן וחבל, כי הפנינה של הסורנטו, מייד אחרי העיצוב המצוין, היא חטיבת הכוח, ללא ספק אחת מהטובות בקבוצה. המנוע הוא מנוע דיזל קטן, "רק" שתי ליטר ועוד לגימה, אבל נותן מעצמו הרבה: לא פחות מ197 כ"ס ב3,800 סל"ד ו44 קג"מ בטווח רחב של 1,800 עד 2,500 סל"ד, נתונים מרשימים על הנייר, ובמציאות. המנוע הגיבור משודך לתיבת הילוכים אוטומטית - כן, אוטומטית "רגילה", העדיפה על התחכמויות האופנתיות, הרציפות או רובוטיות, הלא מוצלחות ברוב המקרים של המתחרים. לתיבה הזו שישה הילוכים מחולקים במדויק לפי מידות המנוע. התיבה פותחה "בבית" על ידי הקונצרן הקוריאני, הישג יפה כשלעצמו. הנסיעה דרומה, בכבישים המהירים לכיוון השטחים החקלאיים בהם משובצות שמורות הטבע הקטנות של מישור החוף הדרומי, מוציאה את המיטב מחטיבת הכוח הזו. היא מצייתת במיומנות ומאיצה את הסורנטו בלי תלונות ובלי שהיות בכל עקיפה, בכל טווח המהירויות. לא פחות מרשים הוא השקט היחסי בו מנוע הדיזל הקוריאני עושה את העבודה, בלי לצעוק ובלי לרטון.

    נוחות הנסיעה בכל חמשת המושבים הקדמיים טובה. לכל הנוסעים יש מקום, וזה לא במקרה: כמו שכבר כתבתי, מדובר במכונית גדולה. אם זה לא מספיק, בתא המטען המרווח מתחבאים שני מושבים נוספים, לא ממש נוחים, אבל הם שם, לשעת חירום או לנוסעים קטנים במיוחד. מוסיף לנוחות הנוסעים מאחור מזגן מפוצל בעל הפעלה עצמאית, תוספת לא נפוצה מאוד, אך זה לא מפתיע אחרי שסוקרים את האבזור העשיר והאיכותי באופן כללי המפוזר בקיה סורנטו.

    עם ההתקדמות ברוב התחומים שסקרתי עד כה, בתחום אחד, החשוב לנו מכל, קיה מתקדמים לאחור. אני מדבר על יכולת שטח, כמובן. הראשון שנפל היה הספורטאז', שהפך מרכב ייחודי שעודנו בחירה מוצלחת בתור רכב משומש למשפחה המטיילת, למכונית שבילים ותו לא. ועכשיו הגיע תור הסורנטו להיות מוחלף על ידי דגם שבאופן מוצהר תוכנן לשיפור משמעותי ביכולות הכביש שלו, אבל אף מילה על יכולות השטח. הדור הקודם היה רכב שאפשר לטייל איתו בשטח (ואפילו לשפר) עם סרן חי והילוך כוח שהפכו אותו לייחודי מול שלל מכוניות ה"כאילו שטח" בקטגוריה.  קִיה סורנטו החדש הולך בדרכם של כל ה"כאילו". הלך לבלי שוב הסרן הקשיח האחורי וחשוב מכך – אבד הילוך הכוח, ובכך נמחק ממצבת היצע רכבי השטח הראויים עוד שם. בדגם החדש, מונעים באופן רגיל הגלגלים הקדמיים בלבד, וכאשר מורגשת החלקה מועבר כוח גם לאחוריים. זו תצורת ההנעה הפחות מתאימה לשטח מכמעט כל האפשרויות האחרות, אך אני חייב לציין שהשילוב מרגיש יותר מהיר מבהרבה מכוניות אחרות בהן קיים הפטנט. ועדיין, כבר למדתי בדרך הקשה לא לסמוך על מערכות שכאלו, ואני לא משאיר מקום לטעויות. אני נועל את שילוב ההנעה לכל הגלגלים, מבטל את מערכת בקרת ההחלקה ורק אז מתחיל את נסיעת השטח - כל נסיעת שטח. השבילים החקלאיים של "סובב עזה" או "סובב שדרות" , תלוי בהשקפת עולמכם, מקבלים אותנו בברכה. אפשר לרוץ בהם בכיף, אפילו במהירויות סבירות, וזה השטח היחיד שמכוניות הכביש-כביש-(שטח) המודרניות טובות בו. אבל גחון נמוך במיוחד וחשוף, ומהלך מתלים זעיר, מזהירים אותי שלא כדאי להגזים או למהר מדי. המתלים הקדמיים יסגרו מהלך בלי אזהרה נוספת, והחוויה לא נעימה. גם חציית ערוצון, משהו שהסורנטו הקודם היה עושה בלי דיבורים, הופכת כאן למשימה שדורשת מחשבה וכיוון. זה פשוט לא זה, וחבל.

    שעשועי השטח מסתיימים מהר למדי, למרות היום היפה והשבילים המפתים, ואנחנו חוזרים לעיר. כאן הסורנטו מרגיש מגודל ומגושם יותר ממה שהיינו מצפים. את המידות החיצוניות הנדיבות קשה להסתיר כשנוסעים בעיר, אך לזכותו של הסורנטו חוזר סעיף העיצוב, עם שדה ראיה מצוין לכל הכיוונים, גם בתנועה עירונית צפופה.

    בסיכום המבחן, אני מציין לעצמי שקיה סורנטו החדש הוא מכונית לנסיעה ולא לנהיגה, ובתור שכזאת, הוא מציע חבילה מאוד אטרקטיבית. העיצוב, איכות הביצוע, חטיבת הכוח המצויינת והמרחב הפנימי מציבים אותו במקום טוב מאוד בתוך קטגוריית הג'יפונים בעלי 7 מושבים. כמו רוב המתחרים שלו, גם לו אין יכולות שטח ממשיות, או שאיפות להנאה מנהיגה-  אבל למי אכפת? טוב, לי אכפת, אבל אלו שני הדברים שחסרים רק למעט מאוד מרוכשי המכוניות בישראל. אם מותר לי, אני מנחש שקיה סורנטו יהיה להיט. יש לו כל מה שצריך בשוק הישראלי, ואם תרצו, הוא מבטא את אותו "משהו" טוב שעובר על קיה.

    קריאה נוספת: מבחני דרכים לכל המתחרים

    קיה סורנטו CRDi  – מפרט טכני

     

    תצורה: SUV חמש דלתות, שבעה מושבים, מרכב בעל מבנה אחוד מפלדה

    מנוע: דיזל 2.2 ליטר ארבעה צילינדרים בטור,  2,199 סמ"ק

    קדח ומהלך:  85.4 x 96.0 מ"מ

    יחס דחיסה: 16.0:1

    הספק מרבי: 197 כ"ס ב-3,800 סל"ד

    מומנט מרבי: 44.5 קג"מ ב-1,800-2500 סל"ד

    מערכת דלק: מסילה משותפת, לחץ גבוה, הזרקה ישירה

    הגדשה: טורבו בעל גיאומטריה משתנה (VGTE-)

    תקן פליטה: Euro 5

    תיבת הילוכים: אוטומטית 6 הילוכים

    הנעה: קדמית, נעילת דיפרנציאל מרכזי עד 30 קמ"ש, שילוב הנעה אחורית אוטומטי.

    מתלים קדמיים: תמוכות מקפרסון

    מתלים אחוריים: נפרדים, רב חיבוריים, קפיצי סליל

    היגוי: הגה כוח הידראולי, 3.02 סיבובים מנעילה לנעילה

    קוטר סיבוב: 10.88 מטרים

    בלמים קדמיים: דיסקים מאווררים 17 אינץ'

    בלמים אחוריים: דיסקים מלאים 16 אינץ'

    מערכות עזר: ABS, BAS, DBC (בקרת מדרון), HAC (זינוק בעלייה)

    צמיגים: 235/65 R17, אופציה 235/60 R18

    אורך כולל: 4,685 מ"מ

    רוחב כולל: 1,885 מ"מ

    גובה כולל: 1,755 מ"מ

    רוחק סרנים: 2,700 מ"מ

    מרווח גחון: 184 מ"מ

    זווית גישה: 25.1 מעלות

    זווית נטישה: 23.1 מעלות

    זווית מעבר על תלולית: 17.1 מעלות

    משקל עצמי: 2,008 ק"ג

    משקל כולל: 2,510 ק"ג

    מהירות מרבית: 190 קמ"ש

    זינוק ל-100 קמ"ש: 10.0 שניות

    צריכת דלק (יצרן): 13.5 ק"מ/ליטר

    צריכת דלק (מבחן): 11.7 ק"מ/ליטר

    פליטת פחמן דו חמצני:  194 גרם/ק"מ

    מחיר: 240,000 שקלים

    Untitled Document