Close
  • לנדרובר דיסקברי 4 במבחן שטח

    הדור הרביעי של לנדרובר דיסקברי כאן. כבר לא מהפכני כמו קודמו, הוא כן מצליח להתעלות עליו, כולל במחיר. רמבו בנעלי בלט מטפס קרוב יותר לפסגה של רכבי היוקרה שטח, כשבניגוד למתחריו, הדגש עדיין נשאר על "שטח". (Photographs: אסף קציר)

     

    המשבר הכלכלי העולמי מתחיל להתפוגג. בזה אין שום ספק. אבל הקורבנות לרוב לא קמים ומנערים את האבק, אלא נשארים מוטלים על הריצפה, ובין קורבנותיו הגדולים ביותר אפשר למנות את קטגוריית ה-SUV היוקרתיים. רכבי שטח גדולים הם כבר לא מושא להערצה. אבל מה יעשה מותג כמו לנדרובר שמייצר רק רכבי שטח, ושהנציג שלו בקטגוריה תמיד היה המרשים מכולם? יניח לו לשקוע ולהיעלם? חס וחלילה, אבל פיתוח רכב חדש לגמרי לאחר חמש שנות  ייצור בלבד זה לא לעניין. המוצר עצמו – דיסקברי 3, עדיין יכול לסחוב עוד כמה שנים טובות, וקשה להעלות על הדעת מה עוד ניתן לשנות בו. אבל אין ברירה. חמש שנים בתעשיית הרכב הם תקופת חיים שלאחריה מתבקש רענון. מה לשנות? טוב, נו, זה בכל זאת לנדרובר... למרות שבעל הבית ההודי החדש של לנדרובר לועס צ'יקן-טיקה ברוטב חריף ולא פיש אנד צ'יפס, הרי שלנדרובר הוא עדיין מותג שאין בריטי ממנו, וכיאה לרכב בריטי תמיד יהיה מה לשפר בו...

     

    אז תשכחו מדיסקו חדש, כי חדש הוא לא. ההגדרה "מחודש" תתאים יותר, ותאפשר לשפוט אותו בפרופורציות נכונות יותר. לנד רובר דיסקברי 4 הוא מתיחת פנים עמוקה ומשכנעת לדיסקו 3, ששומרת על תכונותיו הטובות ומנסה לטשטש את אלה שפחות, ובעיקר – לחזק את שיוכו לקטגורית הפרימיום. כי לנדרובר הוא יצרן שעם השנים ממצב את עצמו גבוה יותר ויותר. איפה שלנדרובר ריינג' רובר היה פעם, היום נמצא הדיסקברי 4:  אוטו של עשירים. הריינג' ברח קדימה – אוטו של עשירים מ-א-ו-ד. אם פעם היה קל להשוות אותו לדגמים המאובזרים של היפנים הגדולים כמו טויוטה לנדקרוזר ומיצובישי פאג'רו, אז היום תשכחו מזה. כבר בדגמי הביניים שלו הוא עולה כמו הגרמנים היקרים – פולקסוואגן טוארג, ב.מ.וו X5, אודי Q7, מרצדס ML וחבורתם, וככזה, מותר לצפות ממנו להרבה מאוד  דווקא בתחומים שבהם לנדרובר לא שמו פעם את מירב הדגש, כמו עיצוב ואיכות.

     

    השינוי  מתחיל בפנים

     

    זה מתחיל בתא נוסעים משודרג מאוד. לא שהיו לנו טענות ממשיות לתא הנוסעים של דיסקו 3. הוא היה מעוצב היטב, החומרים היו טובים, איכות הבניה מספקת. בסדר גמור בסך הכל. אבל זה לא הספיק כאשר קנה המידה להשוואה הם אודי, ב.מ.וו ומרצדס. אפילו פולקסווגן. ותרשו לי להקדים את המאוחר - גם היום, בדיסקו 4, זה עדיין לא מספיק. נכון שהעיצוב השתפר והוא היום נהיר וארגונומי הרבה יותר, אבל גם מעט פחות מיוחד. חוגת מערכת ה- Terrain Response ממוקמת טוב יותר ונגישה יותר, איכות החומרים (דונמים של עור משובח על כל שבעת המושבים, הדשבורד ודיפוני הדלתות, הרבה עץ ואלומיניום מוברש), בהחלט שופרה, ואיכות ההרכבה יכולה לגרום לכמה יצרנים יפנים להסמיק במבוכה. אי אפשר גם לבוא בטענות לאבזור רכב המבחן, שהוגש לנו ברמת הגימור HSE-1 שהיא אחת לפני הגבוהה ביותר (מבין ארבע), וכוללת פנסי קסנון, ריפודי עור, מושבים קדמיים ממונעים חשמלית,  מערכת שמע איכותית מתוצרת הרמן-קרדון, הכוללת  דיבורית בלוטות' וכניסות  USB ו-IPOD, מסך מגע קדמי מקורי, מיזוג אחורי נפרד, ובקרת אקלים קדמית מפוצלת, בקרת שיוט, התנעה בכפתור ועוד ועוד ועוד. דגם HSE-3 הבכיר יוסיף עוד רשימה ארוכה של פינוקים – עור עוד יותר משובח, שלושה חלונות גג, מקרר בין המושבים הקדמיים, כניסה ללא מפתח, פנסי קסנון עוקבי פניה ועוד ועוד ועוד. כל זה ממש מרשים במבט ראשון וגם במבט שני, אבל עדיין לא נמצא באותה רמה עילית של פאר גנטי וטבעי שאנחנו רגילים לקבל בריינג' רובר ובגרמנים היקרים. תא הנוסעים של רכב המבחן הקודם שהתארח אצלי - אודי Q7 - שהוא מתחרה ישיר של הדיסקו וגם עולה סכום הזוי דומה, הותיר בי רושם עמוק מספיק על מנת שדיסקברי 4 לא יצליח להפיל אותי מהכיסא.

     

    כשיוצאים החוצה צריך עין חדה כדי להבדיל בין דיסקאברי 3 לדיסקאברי 4. הצללית הקופסתית – מין מוטציה של טנדרון מסוג "פורד קונקט" על סטרואידים, עדיין זהה לחלוטין. ההבדלים הנראים לעין לא מבינה, טמונים בכנפונים וחלקי פלסטיקה שונים נוספים בצבע המרכב, וגם מתחבאים בחרטום – עם פנסים שונים מעט, שבכה קדמית מחוררת המזכירה מאוד את זו של ריינג'-רובר ספורט, פגוש קדמי מחודש עם פתחי כניסת אוויר גדולים יותר - בעקבות העליה הדרמטית בתפוקת המנוע, מן הסתם. ולפני שנדון במנוע החדש, נאזכר כי מסכת השדרוגים לא פסחה על המתלים וההיגוי שכוילו מחדש על מנת לשפר ולחדד את התנהגות הכביש, הבלמים שקיבלו חיזוק בדמות קוטר גדול יותר של דיסקי הבילום וקליפרים ארבע-בוכנתיים, תרומת מחסן הממתקים של הריינג'-ספורט, שיפור וליטוש פעולת מערכת בקרת האחיזה (שגם בדיסקו 3 נחשבה לאחת הטובות). חישוקים בעיצוב מחודש בקטרים 19 ו-20 אינץ' עצומים, שדרוג פעולת מערכות ה-Terrain Response ובקרת הירידה במדרון, ושיפור תיעול זרימת האוויר מתחת למרכב במהירויות גבוהות – לשיפור היציבות ולהפחתת תצרוכת הדלק. וכך רבותי, הגענו לעיקר – יש גם מנוע חדש.

     

     

     

    דגם ה-SE2 הבסיסי ימשיך להיות מצויד במנוע ה-TDV6 הישן בנפח 2.7 ליטר עם 190 כ"ס ו-44.8 קג"מ, נתונים שהרשימו כשהושק דיסקו 3 באמצע העשור הקודם, וסבירים לכשעצמם גם היום מול לנדקרוזר, פת'פיינדר ופג'רו, שלא לדבר על חלקות הפעולה והעידון של מנוע ה-V6 מול מרובעי הצילינדרים הגסים וה"חקלאיים" מיפן. אבל מרמת הגימור SE3 ואילך, דיסקו 4 מציג מנוע חדש לגמרי – גירסת 3 ליטר המוגדלת הטרייה למנוע ה-TDV6, מעודנת יותר, חלקה יותר ועם שני מגדשי טורבו במקום אחד, גם חזקה הרבה יותר. אוהו כמה חזקה... 245 כ"ס ב-4,000 סל"ד הוא הספק מרשים ביותר עבור טורבו דיזל בנפח כזה, והסיבה היחידה שאנחנו לא יוצאים מגדרנו היא אך רק משום שזה גם פחות או יותר ההספק שאנחנו רגילים לקבל ממנועי ה-V6 המתחרים מגרמניה. אבל המומנט... אם אצל הגרמנים נתונים שמעל 50 קג"מ יודעים לסחוט ממגזיני הרכב סופרלטיבים נבובים בנוסח "עוקרי הרים וסלעים" ו"מקמטי אספלט", איך אפשר לתאר לכם 60 קג"מ ב-2,000 סל"ד? זו לא טעות – שישים קילוגרם-מטר. חתיכת מומנט זה. נתון  שמתאים יותר למנוע של משאית קלה... ויותר מזה, איך לתאר תפוקה של למעלה מ-83% מהמומנט המירבי – למעלה מ-50 קג"מ, תוך חצי שנייה מסל"ד סרק? המשמעות של זה היא תגובת דוושה סנסציונית, לא אופיינית למנועים הצורכים סולר, שיוצרת ציפיות לביצועים מהפכניים. ולכן נתון תאוצה ל-100 קמ"ש מעט מאכזב ביחס לציפיות ממנוע שכזה – 9.6 שניות זה זמן מהיר בכל קנה מידה עבור SUV גדול וכבד מאוד (2583 ק"ג תמימים, כ-100 ק"ג יותר מהדיסקו 3), זה זריז ב-3.2 שניות תמימות ממנוע ה-2.7 ליטר ושלוש שניות אולי נשמעות מעט, אבל על הכביש הן מבטאות פער עצום, כמעט בלתי נתפס. ועדיין – טוארג, Q7, ML ובוודאי X5, כולם בגרסאות 3 ליטר קלות מהדיסקו, ישאירו לו לא מעט עשן צמיגים במיאוץ הקלאסי. עליונותן באה לידי ביטוי גם במהירות המירבית,  נתון שבישראל מוכת שוטרי התנועה אנחנו לא נוהגים לייחס לו חשיבות רבה מדי, אבל באירופה ובמיוחד בגרמניה, לא מעט לקוחות מתייחסים ליכולת שיוט במהירות גבוהה ברצינות תהומית – 180 הקמ"ש המוגבלים אלקטרונית של הדיסקו בוודאי איטיים מול הכנופיה הגרמנית שכל חבריה דוהרים בקלילות ובנינוחות הרבה-הרבה מעבר לספרת הקסם 200... לך תסביר להם שגם אצלם אכיפת המהירות הולכת ומרימה את ראשה, בעיקר מסיבות אקולוגיות, ומאותן סיבות חשוב יותר ללנדרובר להשוויץ בצריכת סולר ששופרה ב-9% לעומת המנוע הקטן והחלש יותר, ובפליטת מזהמים נמוכה ב-10% לעומתו – 244 גרם CO2 לק"מ לעומת 270... חובבי סביבה מיליטנטיים יתפלצו מול נתונים כאלה, אבל בקטגוריה הזו הם נחשבים לטובים.

     

     

    נופלים מהרצפה לכסא

     

    גם הקילומטרים הראשונים בנהיגה, על כביש עדיין, מתקשים להפיל אותי מהכסא. אין תחושה של משהו חדש ומהפכני שעוד לא פגשנו והכרנו, בסגנון המפגש הראשון עם הריינג' הנוכחי והדיסקו 3 כשהושקו. דיסקו 4 מרגיש כמו... דיסקו 3 משודרג. כי זה מה שהוא בדיוק. שלא תטעו – הוא  עדיין עושה בית ספר להתנהגות, נינוחות, עידון וליטוש להרבה מאוד SUV חדשים. אני מתכוון לאלה המצהירים כמוהו על אוריינטציית שטח כלשהי – הווה אומר יפניים ואמריקניים, לא מפלצות האוטובאן מגרמניה. המנוע שקט, מוחרש היטב ואם לא תצאו החוצה לא תנחשו שמה שמגרגר מתחת למכסה לוגם דווקא סולר. כדי לחוש בדקויות השדרוגים שלנדרובר מצהירה שבוצעו בהגה, במתלים ובתוכנת תיבת ההילוכים אולי היה מוטב לארגן למבחן הזה גם איזה דיסקו 3 מהדגם היוצא, על תקן של קבוצת ביקורת. לא הסתייע בידנו (פשוט לא חשבנו על זה מראש...), אבל לא נורא. כי גם כך – דיסקו 4 מרגיש חלק מאוד, יציב ובטוח, מרוסן ומאוזן היטב, בוודאי ביחס ל-SUV של שניים וחצי טון יבש. אבל אל תצפו ממנו לשום שובבות או נטייה ספורטיבית – ההגה בעל משקל, אבל המשקל הזה מלאכותי ולא תקשורתי במיוחד, גם המתלים מיועדים לספק קודם כל נוחות וגיהוץ נונשלנטיים, ולאו דווקא יכולת שיוף פיתולים. אחיזה יש והרבה, אבל קל להרגיש ולראות שהצמיגים הספורטיביים העצומים ומערכת הבקרה האלקטרונית עובדים קשה כדי לקיים את האחיזה הזו. על אספלט טוב, מתלי כריות האוויר של הדיסקו 4 (תקניים בכל רמות הגימור) מעניקים נוחות נסיעה מרשימה מאוד, חריגה כמעט. הנוחות הטובה נשמרת גם על אספלט פחות טוב, אבל על מפגעי סלילה חריגים,  כאלה שכנראה לא מוכרים למהנדסי לנדרובר באנגליה, המתלים חשים מעט רכים מדי, ואפשר להבין את זה, כי הם מיועדים לעבוד לאורך טווח תנועה גדול בשטח. אולי זה מסביר את זוית הגילגול המוחשית בכניסה מהירה לעיקולים.

    אז מה נשאר לנהג חובב הכביש? מנוע. המון מנוע. בקו ישר לפחות. תגובת המנוע אכן מיידית וקל להרגיש שיש כאן עסק עם עוצמה רצינית מאוד, אבל עם משקל עצמי כה נכבד, העוצמה הזו אינה מתורגמת לביצועים תזזיתיים. מהירות? כן, בהחלט. עצבנות? לא ממש. הרבה מאד פעמים מצאתי עצמי תוהה במהלך עקיפה או עלייה, היכן כל הסוסים והקג"מים המובטחים, וכדי לוודא שהם שם, נאלצתי ללחוץ לא פעם על המצערת בנחישות, כדי להינות מיכולות העקיפה והסחיבה המרשימות. הלחיצות האסרטיביות האלה לא הפריעו למנוע ה-TDV6 החלק והמרשים להפגין הרגלי שתיה מתונים ומרוסנים היטב, כראוי לתקופתנו – כמעט 9 ק"מ לליטר בממוצע לכל המבחן, כולל הזחילות בלתי נמנעות, הן בפקקי העיר והן בפרק השטח הטכני... זו תוצאה מרשימה בכל קנה מידה. בוודאי עם שניים וחצי טון של משקל עצמי, הנעה כפולה קבועה ו-245 סוסים. שאפו! 

    גילוי נאות

    לפני שאני מספר לכם איך דיסקו 4 נוסע בשטח (תנחשו... איך באמת?) אני חש חובה לציין כי מבחני שטח ל-SUV חדשים הם עניין לא פשוט היום. ברזלים מתחלפים בפלסטיק ובקל-קר, מרווחי הגחון וחתכי הצמיגים הולכים ויורדים. מתלים ארוכי מהלך, דיפרנציאלים ננעלים ומכלולי הנעה מסיביים מפנים מקום לבקרות אחיזה אלקטרוניות כדי לצאת ידי חובה. ירידה לשטח עם כלים כאלה מחייבת זהירות ומודעות, אחרת הטיול נגמר במוסך היבואן עם גחון מרוטש ורשימה ארוכה של חלקים יקרים שמצריכים החלפה.

    גם בדיסקו 4 המצב די דומה – זה כבר לא הדיסקו דור ראשון הקשוח. יבואן לנדרובר אינו יוצא דופן וגם הוא לא משתגע מהעובדה שכתבי הרכב לוקחים את המכוניות שלו לשטח... אבל היי – על המכוניות האלה כתוב באותיות קידוש "לנדרובר" והציפיות מהן גבוהות ביותר. מ"מ אחד לא פחות מזה. אם בכביש יצאתי מרוצה פחות או יותר, אבל לא ממש התעלפתי, הרי שבשטח לא נותר אלא להסיר את הכובע – השם לא מאכזב.  גם כאן לא ציפיתי למהפכות. הבסיס של הדיסקו 3 היה כל כך טוב שמה נשאר זה רק ללטש אותו עוד טיפ-טיפה. פיין-פיין טיונינג. התוצאה מרהיבה, לא פחות.

    זה לא דיפנדר. תשכחו מזה. בכל זאת יש כאן פגושי פלסטיק, זוית נטישה בעייתית וגחון לא באמת גבוה. אבל הכל כמכלול עובד כל כך טוב, כל כך מלוטש. זה מתחיל בתנוחת הישיבה הגבוהה והשולטת, מכוונת היטב לנהיגת שטח – לא תפספסו אף פרט בשביל. זה ממשיך בקלילות ובנינוחות שבה מתלי האוויר מטפלים בפני השביל – שביל משובש רגיל מהסוג שמתפתל בין המעלות של הר חורשן. מצב "מדבר" בחוגת ה-Terrain Response, ואנחנו רצים קדימה. נכון שאפשר לנסוע מהר יחסית בשביל הזה עם כל רכב שטח. אבל אף רכב שטח לא מבודד את נוסעיו מתלאות השביל הזה כמו דיסקו 4 ובו זמנית עדיין מותיר בידי הנהג תחושה נינוחה שהכל רגוע והכל בשליטה (אף רכב, חוץ מהריינג'? בעצם בטוח שהריינג' עושה את זה לא פחות טוב, ממש כמו שבטוח שהוא עולה עוד כמה מאות'לפים...)

    זה ממשיך באיך שה-SUV הזה מנתב את דרכו בקטע משובש, עתיר חריצים אלכסוניים, ובורות בעומק חצי מטר פלוס, החתור בסלע גיר ומצופה בפודרה חלקלקה. אני אוהב את הקטע הזה, שנראה מאוד תמים ופשוט, עד ששוכחים שהוא גם קצת תלול ויש בו גם שפ"צון קל ולא מורגש, אבל מספיק כדי שכמעט כל רכב אחר שנוסע בו יחליק על גבי הפודרה וייפול הצידה לתוך החריצים. כמעט כל רכב. תבחרו נתיב – והוא שומר עליו באדיקות. סוג של פלא. לרשות הנהג יש כל מיני כלים כדי להתמודד עם אינספור התרחישים – מצב LOW ביחס העברה נמוך באמת – 2.93:1, או בקרת ירידה במדרון יעילה במיוחד, או שניהם גם יחד. מתלי האוויר מאפשרים הגבהת המרכב ב-40 מ"מ, מצב "סלעים" במערכת ה-Terrain Response משנה את כיול המנוע והגיר כך שלא תיתקלו בהעלאות הילוך ספונטניות מצד התיבה שעלולות חלילה לפגום ביכולת בלימ תהמנוע או שומו-שמיים, לטלטל את הרכב ונוסעיו המעודנים. ואז מה נותר? רק לכוון את ההגה לאן שרוצים. לארבעת המתלים הנפרדים מהלך ענק  יחסית לתצורת המתלה הזו כמובן, וברוב תרחישי העבירות המקובלים בקרב רוכשי כלים יקרים כל כך, גלגלי הדיסקו כמעט לא ינתקו מגע מהקרקע והמרכב הגדול ישאר מאוזן ומפולס. כמו בדיסקו 3, מסך ה-INFO4X4 הצבעוני מציג איור גרפי של מערכות המתלה וההנעה בפעולה – אפשר לראות את הדיפרנציאלים המרכזי והאחורי ננעלים ונפתחים חליפות, והדיסקו רק ממשיך להתקדם. לא מפרפר, לא מחליק, לא מעלה ענני אבק ולא משמיע רעשי תיקתוק אלקטרוניים מזוויעים. קל כל כך לשלוט בו – תגובת הדוושה מדודה על המילימטר, יחסי ההעברה מחושבים היטב. זה מרגיש כל כך קל וזחוח, זה מלכותי וזה כיף. אתם יכולים לצטט אותי חופשי: בשטח הדיסקו 4 לועס את כל המתחרים הגרמניים ויורק אותם בזילזול. הם גיבורים גדולים ב-220 קמ"ש על האוטובאן בין שטוטגרט לזלצבורג, אבל כשהכביש נגמר והתנאים הופכים להיות מלחיצים באמת, אף אחד מהם לא באמת מיועד או מסוגל להתמודד מולו. האם זה מושלם? כן, כמעט. ולמה רק "כמעט"?

    לא, לא רק כי זה עדיין לא מלוטש כמו הריינג' (הפער כל כך קטן, כמעט ולא מורגש) אלא כי הדיסקו 4 מרגיש בשטח כמו רמבו שנועל נעלי בלט. אותם צמיגי כביש ספורטיבים במידה 255/55R19.  למרות שהקוטר הכללי שלהם מיתרגם ל31  אינץ' מכובדים, זה לא גומי שיכול לשרוד בשטח. אני לא מדבר רק על מחירם ההיסטרי, כמו על העובדה שאף בר דעת לא יחלום להוציא מהם אוויר, כי כמה שניות לאחר מכן הם יתפרקו וייקרעו כשיריחו איזה אבן או טרש. אז מה שקורה זה שנוסעים בשטח בלחץ אוויר מלא – ומשלימים עם פחות אחיזה, סיכויים גדולים יותר לשקוע או להחליק, והפחד התמידי מפנצ'רים וקרעים, וזו המגבלה האמיתית הגדולה היחידה לטעמי של דיסקו 4. ואם להוסיף חטא על פשע? קשה עד בלתי אפשרי להשיג צמיגים בעלי פרופיל שטח במידות הללו. אז מה עושים? לנדרובר מציעים חישוק בקוטר 17' עם צמיגים בחתך יותר הגיוני –235/70235/70R17 – פחות מרשימים ליד הקפה האופנתי, פחות אוחזים בעיקולים המהירים על הכביש, מעט קטנים וצרים יותר אבל בעלי דופן שיכולה גם לעבוד ולשרוד בשטח עם פחות חששות.

    סיכום

    לנד-רובר דיסקברי 4 הוא מסוג המכוניות שאני מקבל לזמן מועט מדי. מכונית שלא ממש בא לי להחזיר ליבואן. SUV פרימיום יוקרתי ומפנק באמת, וגם רב שימושי באמת. אולי היחיד בקטגוריה המחיר המוגזמת שמשלב יכולת שטח אמיתית, איכות חיים בכביש  ותחושה של יוקרה לא מזויפת. אבל מה – הוא יקר. מאוד יקר. דגם הכניסה, SE2 עם מנוע 2.7 ליטר הישן ועם אבזור לא מדהים, מתחיל ב-469,400 שקל, SE3 עם מנוע 3 ליטר ועוד כמה אבזרים כבר חוצה את רף החצי מיליון – 518,400 שקלים. רכב המבחן מדגם HSE1 מתומחר ב-556,700 שקלים ודגם העל – HSE3 שובר את רף 600 אלפי השקלים – 618,500 תבין ותקילין. כן, זה לא רק נשמע הרבה כסף, זה באמת הרבה כסף.  המחיר המוגזם ירחיק את הדיסקו 4 באופן טבעי מההמון, זה שמוכן להשכיב "רק" שלוש מאות ומשהו אלפי שקלים על SUV חדש, ומביא אותו לטריטוריה היקרה והקשה של המפלצות הגרמניות, ושם – הוא מציע משהו אחר ושונה. לא עוד פרשנות לאותו שטנץ קבוע של טיל אוטובאנים ענקי בעל נוכחות מוחצנת ובוטה ומעט מאוד יכולת מחוץ לכביש, אלא רכב יוקרתי שמאחורי כל הפאר והאלקטרוניקה, עדיין לא שכח מה זה שטח. בהתאם, גם לקוחותיו המיועדים הם בדרך כלל אנשים שונים. בלנדרובר היו בוודאי שמחים לגנוב לקוחות מהכלים הגרמניים, אבל האופי הכל כך שונה של המותג ושל המוצר שהוא מציע,  מכתיב שדווקא אנשים מסוג מסוים מאוד ירכשו אותו. אותם אנשים שאוהבים שטח ואוהבים פינוקים, ולנדרובר הוא היצרן היחיד בינתיים שמשלב כל כך טוב את שתי התכונות המנוגדות הללו. אלה אנשים שיודעים להעריך את היכולות והאופי המיוחד, ולכן קשה להתפלא שהם בד"כ לא מתחלפים, אלא רק כל מספר שנים מחליפים את הדיסקו שלהם באחד חדש.

    לנדרובר דיסקברי 4, מפרט טכני

    מנוע: דיזל, V6 אורכי, טווין-טורבו, מסילה משותפת

    נפח: 2,993 סמ"ק

    הספק: 245 כ"ס/4,000 סל"ד

    מומנט:  60 קג"מ/2,000 סל"ד

    תיבת הילוכים: אוטומטית/טיפטרוניק 6 מהירויות

    הנעה: 4X4 קבוע, High + Low, דיפ' מרכזי ואחורי ננעלים אלקטרונית

    יחס העברה ב- Low: 2.93:1

    יחס העברה סופי בדיפרנציאלים: 3.54:1

    מתלה קדמי:  נפרד, כריות אוויר.

    מתלה אחורי: נפרד, כריות אוויר.

    צמיגים: 255/55R19

    בלמים קדמי: דיסק מאוורר

    בלמים אחורי: דיסק מאוורר

    אורך/רוחב/גובה/בסיס גלגלים: 4,838 מ"מ/2,022 מ"מ/1,837 מ"מ/2,885 מ"מ

    מרווח גחון: 15 – 31 ס"מ (בהתאם לגובה המרכב)

    זוית גישה: 36.2 מעלות

    זוית בטן: 27.3 מעלות

    זוית נטישה: 29.6 מעלות

    משקל עצמי: 2,583 ק"ג

    נפח מיכל סולר: 88 ליטר

    תאוצה 100-0 קמ"ש (יצרן): 9.6 שניות

    מהירות מירבית (מוגבלת אלקטרונית): 180 קמ"ש

    צריכת סולר (מבחן): 8.8 ק"מ/ליטר

    פליטת CO2: 244 גרם/ק"מ

    בעד: פאר, מרחב, נוחות ועידון שלא על חשבון יכולות שטח מרשימות מאוד, מנוע חזק וחסכוני

    נגד: מחיר, צמיגים עדינים, כבר לא מהפכני

    סיכום: ה-SUV פרימיום היחיד שלא מפחד משטח. מצוין ומלא אופי

    מתחרים: מבחני הדרכים של ג'יפולוג בקטגורת שטח-פאר

     

    Untitled Document