Close
  • מבחן שטח: לנדרובר דיסקברי 4GS

    דיסקברי 4 "יורד אל העם". פחות סמ"קים, פחות גאדג'טים, פחות סוסים אבל גם הרבה פחות שקלים לרשום על הצ'ק. עממי? פחחח... עדיין רחוק מזה. אבל סופ"ש מדברי אינטנסיבי מגלה שפחות הוא לפעמים יותר. (Photographs: אסף קציר)

     

    שיקום מי שלא חווה את הקטע הזה בטירונות שלו – חייל אחד במחלקה, טראבל-מייקר סדרתי, עצלן, עם בעיות הסתגלות קשות למסגרת, רקע של בית הרוס עם פיצ'רים אופייניים מוצהרים כמו שמונה אחים ואחיות, אבא שיכור ואמא זונה, כושר גופני הרבה מתחת לנורמה, נפקד בכל חזרה מחופשת שבת, אחד שעשה בלגנים והמחלקה כולה היתה צריכה להתלכד סביבו כאיש אחד כדי לעזור לו ולדחוף אותו, ולחילופין - נענשה בגללו לא מעט. ואז, חודש שלם אחר כך, פתאום הבחור איננו. לא התייצב למסדר הבוקר, המיטה שלו ריקה והחפצים שלו אינם. החניך התורן נלחץ, ולפתע הופיע אל מול המחלקה הבחור הבעייתי בפוזת דיסטנס מובהקת על תקן של מ"כ תורן, עם דרגות סמ"ר על הזרוע, ביחד עם המ"מ שמבשר למחלקה המופתעת על "הניסוי החדשני" שהסגל ערך לחיילים – אחד המ"כים ביצע "ירידה אל העם" כדי לרגל, לרחרח ולהתוודע להלכי הרוח בקרב החיילים ולבדוק איך הם מתייחסים לחבר בעייתי שחורג מהקונצנזוס.

    גם מנהלים בכירים ובעלי חברות עושים מדי פעם את התרגיל הזה. מופיעים על תקן של עובד מן המניין כדי לחוש על בשרם ממקור ראשון מה קורה למטה. במקום חליפה ועניבה ומכונית סאלון מפוארת הם מגיעים בהסעה ולובשים סרבל עבודה. למשך שבוע, למשך שבועיים. לרדת אל העם מדי פעם זה מין קטע כזה גם של אצילים ושועים עוד משחר ההיסטוריה, מי בשביל להזדהות קצת עם צאן מרעיתו, מי כמו אותו מ"כ מתחזה, כדי להרגיש את הדופק.

    אבל אצל יצרני רכב זה קצת שונה. לוקחים דגם יקר, מפחיתים ממנו קצת אבזור, מורידים כמה פונקציות, ומצמידים תג מחיר פחות מבהיל שירחיב קצת את נתח השוק. ירידה אל העם, עאלק. זה לא הופך אוטו של עשירים למשפחתומטית-ליסינג-אדישן פרולטרית ואפרורית – אבל בהחלט מקרב אותו להישג ידם של עוד כמה אנשים, כשלעצמם רחוקים מלהיות עניים או מסכנים, שכל מה שחסר להם כדי להגשים את החלום, לעתים רק פסיכולוגית - זה רק כמה עשרות אלפי שקלים בודדים בישורת האחרונה.

     

     

    לנדרובר, יצרן שכולנו מכירים ומוקירים, עבר בשנים האחרונות לא רק תהפוכות וחילופי בעלים חדשות לבקרים (מעצמאות לבעלות של ב.מ.וו, ואחר כך של פורד, והיום שייך לטאטא ההודית) אלא גם מיצב את עצמו כיצרן פרימיום לכל דבר. וזה משתמע במכוניות שרמות ההנדסה והביצועים שלהן נמצאות בצד הגבוה של הסקאלה, ומצד שני – מתבטא במחירים שמוטב לשבת ולהצטייד בכוס מים לפני ששומעים אותם. דיסקברי 4 שנבחן אצלנו לפני 9 חודשים בהחלט הרשים אותנו והשאיר הרבה טעם של עוד, אבל מצד שני – רבאק, כדי לקבל אותו כמו שבאמת רוצים, צריך לגייס בין 518 ל-613 אלפי שקלים?... נתח שוק מצומצם, קרם דה-לה-קרם של קומץ לקוחות נאמנים ובעלי יכולות, לא נרתע מסכומים כאלה. אבל מה עם היתר? למה לדחוף אותם בכוח לזרועות המתחרים היפניים? אפשר לקצץ קצת בגאדג'טים, קצת פחות מסכים מרצדים, מערכת סאונד פחות בומבסטית. אפשר להסתפק במנוע ה-TDV6 הקטן יותר, להתפשר על חישוקים קטנים יותר – "רק" 18 אינץ' וחיפויי גלגלים מפלסטיק מושחר ולקרוא לכל החבילה המצטנעת הזו  בשם "GS". דיסקו 4 GS עדיין נראה מרשים כמעט כמו הדבר האמיתי – HSE לסוגיו עם מנוע 3 ליטר, אבל תג המחיר שלו כבר לא בשכונה של ריינג'-ספורט, טוארג ופורשה קאיין. שלא נטעה, הדיסקברי עדיין רחוק מלהיות עממי - 444,000 שקלים טבין ותקילין זה עדיין סכום עתק, אבל כבר קצת פחות מזעזע, פחות מבהיל ילדים קטנים או מבריח לקוחות שנרתעים מהסף הפסיכולוגי של חצי מיליון ומעלה. פתאום מי שחשב על לנדקרוזר ברמת האבזור הגבוהה והיקרה או על פאג'רו לימיטד מצוייץ עם כל התוספות בקטלוג של מיצובישי, יכול  לשקול גם את האופציה הבריטית שכבר לא יקרה בהרבה אם בכלל, וכפי שתגלו בהמשך – אם יש לכם את הכסף, כדאי בהחלט לעשות חושבים.

     

     

     

     

    דיסקו 4 GS נמסר לידי הרוטטות בצהרי יום שישי, ואני מגלה כי רכב המבחן שייקח אותנו למפגש ג'יפולוג המדברי ולסופ"ש במרחבי הנגב המאובקים, הוא רכב ההדרכות של היבואן, עוטה את הסטיקרים והאיקסים הכתומים העצומים של LAND-ROVER EXPERIENCE וכמה מהתוספות האופציונליות כגון מגן חזירים פלסטי, מגיני פנסים ופינות, שנורקל מסוגנן העוקב אחר קווי המרכב וסולם לדלת האחורית שמוביל לגג נטול גגון... שמחתי לגלות שחישוקי ה-"18 שלו עוטים צמיגי AT אופציונליים במידה 255/60 (המקבילה לקוטר 31') בפרופיל אגרסיבי יחסית מתוצרת ג'נרל – צמיגי שטח? בחתך 60? מסתבר שכן. דגם GS עם מנוע 2.7 ליטר מגיע עם בלמים וחישוקים קטנים יותר מאלה של ה-HSE, בעל מנוע 3 ליטר, 245 כ"ס וחישוקי 19', שמוגבל לנעלי בלט ספורטיביות ועדינות בחתך 55 שמגבילות את יכולות השטח שלו.

    תא הנוסעים של ה-GS לא נראה במבט ראשון כמי שהדיאטה באבזור והקיצוצים במחיר פגעו בו. המושבים, ההגה, בורר ההילוכים, הכיסוי העליון של לוח המחוונים, עדיין עטופים בעור ריחני. כמה מושבים? עדיין שבעה, כאשר זוג המושבים האחורי הם בגודל מלא ומבוגרים יכולים לשבת בהם בנוחות גם בנסיעה ארוכה ולא רק לכמה דקות. סביבת הנהג עדיין נראית עשירה ויוקרתית עם כל מה שצריך, כולל מחשב דרך ומערכות בקרת שיוט ושמע נשלטות מההגה. כיף לדעת שהדברים הטובים באמת - מערכת TERRAIN-RESPONSE ומערכת מתלי האוויר המעולה הכוללת הגבהה/הנמכה של המרכב – הם ציוד סטנדרטי גם בדיסקו הכי זול. אז איפה לנדרובר חוסכים על הלקוח שאינו משופע במיליונים? טוב נו, אין גג שמש, את המושבים הקדמיים ואת ההגה ניאלץ לכוונן ידנית, המסך הגדול המציג גרפיקה צבעונית של מערכת ההנעה והמתלים בזמן עבודה הפך לצג מונוכרומטי קטנטן, מערכת הסאונד העילאית של הרמן-קרדון פינתה מקום למערכת הסטנדרטית של לנדרובר, (ותאמינו לי שהיא מספיק איכותית, עם איכות קליטה מעולה של כל התחנות גם במרחבי הנגב). פנסי הקסנון פינו מקום לנורות הלוגן רגילות, ובהחלט חסרות דיבורית הבלוטות' ויציאות ה-IPOD וה-USB של הדגמים היקרים, ואלה אבזרים אלקטרוניים זולים יחסית שאפשר למצוא היום בכל צעצוע מהמזרח שעולה 150K פחות ואפילו בכמה משפחתומטיות צנועות – לתשומת לב האדונים המעונבים באנגליה. סליחה – בהודו...

     

    לכאורה, הפשרה הגדולה ביותר נמצאת תחת מכסה המנוע. מנוע ה-TDV6 זהה לזה שאנחנו מכירים מהדיסקו 3, שישה צילינדרים מסודרים בצורת V בנפח 2.7 ליטר, 190 כ"ס ב-4,000 סל"ד ו-44.8 קג"מ ב-1,900 סל"ד. גם היום, 6 שנים לאחר שהוצג לראשונה, המנוע הזה הוא אחד ממנועי הדיזל החלקים והנעימים, גם אם הביצועים שלו – סבירים לכשעצמם, כבר אינם בפסגת הקטגוריה ורחוקים מלאיים על מנועי הטורבו-דיזל V6 המתחרים. ההשוואה הראשונה היא ל-TDV6 החזק יותר, זה שהדיסקברי 4 בדגמיו היקרים (והריינג' ספורט) מתהדר בו. ובכן –  ההבדל גדול, וכן, מרגישים בו היטב, ולא – למרות שהפער בביצועים גדול ומוחשי, זה לא ממש מפריע בהתנהלות היומיומית. אין למנוע ה"קטן" בעיה לזנק בנחרצות – אמנם הנתון הרשמי מספר על 12.8 שניות ארוכות בדרך ל-100 קמ"ש, לא מהר יותר מהמאזדה 3 של השכן. בפועל זה הרגיש קצת יותר מהר, והדחיפה קדימה לעבר מהירויות שיוט פליליות בעליל חזקה וחלקה לחלוטין, עד לאותם 180 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית ממש כמו בדגם החזק והיקר בהרבה.

    אז נכון שכאן התחושה מעט יותר כבדה (ותחושת התחת לא משקרת – עם 2,485 ק"ג משקל יבש) שעקיפות בזק לוקחות עוד כמה חלקי שנייה בעיקר בגלל עצלות-מה בתגובה הראשונית של הגיר האוטומטי, אותה עצלות שבאותם תנאים המנוע הגדול יותר יחפה עליה ביתרון הסוסים והקג"מים שלו. כמובן שאפשר לנהוג במצב ידני ולקבל את מלוא הכוח שצריכים מתי שצריכים, אבל זה יהיה מנוגד לאופיו הרגוע והנינוח של הדיסקו הזה כי בינינו – שם המשחק כאן הוא רוגע, שקט, שלווה מלכותית חסרת דאגות. מה שיש מתחת למכסה המנוע זה ממש מספיק, תודה, בטח בתנאים שלנו.

    יגידו שזה לא חוכמה. שמי שנוסע ביום-יום בג'יפ סופה פתוח, ייהנה מנוחות הנסיעה של כל רכב חדש. אפילו אם זה טנדר גס. אז תשכחו מזה, כי אני אמנם בחרתי לחיות עם סופה, אבל הישבן הזקן שלי כבר התרווח ברוב רכבי השטח המוכרים לאדם, ואני עדיין משוכנע באופן חד משמעי שמעטים אם בכלל, משתווים לנוחות הנסיעה שמעניקים דגמי לנדרובר בעלי מערכת מתלי אוויר. אם רוצים, אפשר לקרוא לזה "נוחות מלכותית" או "חלקות אצילית מעודנת" או כל  בולשיט משומש אחר של כתבי רכב – השורה התחתונה זהה: פרק הכביש בטיול לדרום בדיסקו 4, לא מרגיש כמו מסע הרפתקאות ארוך ומתיש אלא כמו קפיצה קלילה העירה לסידורים. השקט המוחלט, בידוד הרעשים וחלקות הנסיעה פשוט מענגים.

     

     

       

     

    כבר ארבע אחר הצהריים, החברים כבר מחכים לנו בחורשת האקליפטוסים, מתחילים לנשנש את המעושנים ולגמוע מהתרמוקן השמח של מאיר, וצריך למהר ולהגיע לפני שיחסלו הכל. כביש 40 מוכה ניידות משטרה כהרגלו לאחרונה, והמוני הנהגים המבועתים מפני דו"ח שמן מזדחלים עליו ולא מאפשרים לנו לשייט בנינוחות אפילו במהירות החוקית. למזלנו, "גבול הגזרה" של הכחולים הוא בצומת טללים, היכן שהכביש משנה את מספרו ל-211. מכאן ואילך כבר אפשר לפתוח מבערים עד לפנייה שמאלה לכיוון שבטה, ואחרי דקה-שתיים ימינה לכביש המנדטורי הישן - זה שנסלל במהירות הבזק ע"י הצבא הבריטי ו"סולל-בונה" בשנת 1942 על מנת שישמש את הכוחות הבריטיים לצורך נסיגת בזק ממצרים מפני צבאו המתקדם של רומל, ולא ניכר עליו שמאז שופץ או הורחב כהוא זה... אם רציתם לבדוק התנהגות של מכונית בכביש מסוכן באמת, צר, מפותל, משובש, עם שוליים מכורסמים, מנוקד בבורות עמוקים, באבנים, רצוף פיתולים עיוורים ברדיוס משתנה, עליות, ירידות, כביש שהוא מלכודת אמיתית לנהג אדיש ולא מיומן או למכוניות בעלות התנהגות גסה או לחילופין רכרוכית ונרפית, כביש שכבר גבה בעבר מחיר יקר מנהגים פזיזים שלא ידעו לתת לו את הכבוד המגיע לו - זה הכביש. ולכן קצב הנסיעה שלנו כאן מצליח להפתיע גם אותי. כי עם בהמה ענקית של שניים וחצי טון שעמוסה בעוד כמה מאות ק"ג של בשר אנושי וציוד טיולים אפילו אני לא מצפה לקצב כזה. נכון שדוושת הבלמים ספוגית לטעמי ולא משדרת את הפידבק שאני רוצה ונכון שההגה לא מספר לי הרבה על מה שקורה מתחת לצמיגים, ונכון שעומק הבורות יכול להתחרות במשובשים שבשבילי הנגב, וכל זה לא מפריע לארבע כריות האוויר לבלוע ולגהץ את הבורות והחריצים ולגמד אותם לדרגת מטרד קל ולא יותר. בחניון מפגש ג'יפולוג, אחרי לילה ארוך של זלילה וסביאה, הטמפרטורות צנחו והרטיבות הגיעה לרמה כזו שהבריחה אותי מהאוהל המסמורטט שלי אל תוך הדיסקו. קיפול מהיר של שתי שורות המושבים מאחור יוצר משטח מפולס לחלוטין, המאפשר להניח בו מזרונים בגודל מלא ולישון כמו בנאדם, גם בזוג, לקראת היום הארוך שמצפה לנו מחר.

     

    פרק השטח נפתח בנסיעת שבילים מהירה, היכן שהדיסקו 4 על מתלי האוויר שלו פשוט זורח. למען האמת, גם החלקים היותר משובשים בשבילים המובילים לכיוון הר ספון, התגלו כפחות מזעזעים ומטלטלים מהכביש המנדטורי המתפורר. התחושה מאחורי ההגה מזכירה שיוט נינוח על כביש מהיר, אין רעשים, אין קפיצות ואין זעזועים, ואפשר להאזין למוסיקה שקטה או לנהל שיחה נינוחה. לשקט הנפשי תורמת הידיעה שהפעם אנחנו לא מתגלגלים על קליפות גומי ספורטיביות עדינות אלא על צמיגי שטח של ממש, גם אם בחתך 60 שלא מאפשר הורדת לחץ אוויר משמעותית כמו שאנחנו רגילים לעשות בג'יפים האמיתיים שלנו. אבל גם כך, בלחץ אוויר מלא, השלווה והניתוק מהשטח פשוט מוחלטים. האם הניתוק הזה הוא מה שאנחנו מחפשים ברכב שטח? שאלה מורכבת. כי אם "להרגיש את השטח" פירושו לאכול אבק, להיטלטל כמו חבילת חציר, לקבל נימול ברגליים מהויברציות ולהתחרש מקקופוניית הקרקושים, אז אני מודה שאני מתחיל להבין ולהעדיף את הקסם שבמכוניות מסוגו של דיסקו 4. מצד שני, הנונשלנטיות שבה הוא מטפל בפני השביל מעקרת ומבטלת כל צורך באותה דריכות וערנות מהנות המאפיינת אותנו כשאנחנו נוהגים בכל רכב שטח אחר, פחות משוכלל ומתקדם. מה עדיף?...

     

     

       

     

    מבחן העבירות של היום התגלה לנו בדמות העלייה התלולה והמהמורתית לפסגת הר ספון – מעלה קצר אבל רצוף בהצלבות ובבולדרים שהציב אתגר של ממש בפני הכלים הלא נעולים שבחבורה. בסופו של דבר כולם עלו, לא בלי הכוונה, לא בלי להתאמץ ולא בלי להיכנס לזוויות משונות, כשהגיע תורו של האציל הבריטי להתמודד עם המעלה, אני מבין שמצפים ממנו וממני לתצוגת תכלית, אולי גם שנעשה קצת בושות, ואף אחד לא מתנדב לכוון אותנו.... צריך לעצור לשנייה ולבצע את הבד"ח – שילוב ל-LOW (בעזרתו האדיבה של המתג החשמלי), הרמת המרכב למקסימום, וסיבוב חוגת מערכת ה- TERRAIN-RESPONSE ממצב "קקטוס" (שבילים פתוחים) למצב "סלעים". לא שתהיה בעיה בכל אחד מהמצבים האחרים, אבל גדולתה של המערכת הזו בעובדה שהיא מתאמת בין מערכות הרכב השונות לטובת מיקסום היכולות בתרחישי שטח נתונים. במקרה שלנו – לא רק הרמת המרכב וחופש פעולה למתלים, אלא גם שינוי בתגובת דוושת המצערת – ליניארית יותר, פחות עצבנית. מבט קצר במעלה, שינון מהיר של המכשולים ושל הקו הנבחר שהייתי נוסע בו בכל רכב שטח אחר, פחות מוכשר, אבל בהחלטה של שבריר שנייה אחרון, אני מחליט להטיח בפניו של הצנון האנגלי הזה את עובדות החיים – אנחנו במבחן היום – ולכן נעלה כמו טמבלים, בקו ישר, לא נתפתל בין הבולדרים ולא נחפש אחיזה. בשביל זה "שילמנו" 444,000 שקל תמורת הרבה אלקטרוניקה, מתלים ארוכי מהלך באופן חריג (ביחס לארבעה מתלים נפרדים) ודיפרנציאלים מרכזי ואחורי שננעלים ומשתחררים באחריות המחשב, ונראה מה יהיה. נראה אותו גיבור גדול.

    מה יש לומר? האדישות בה דיסקו 4 טיפס להר ספון, פשוט  מעליבה (לא מצאתי תיאור אחר) את כל מה שאנחנו מכנים בשם "אמנות נהיגת השטח". כל מה  שנזקקתי לו הוא סל"ד סרק-פלוס, ושמירה על הגה ישר. המתלים נפתחו ונסגרו חליפות, הדיפרנציאלים ננעלו והשתחררו ושוב ננעלו ושוב השתחררו (אני מניח שזה קרה, כי לא מרגישים כלום), בקרת האחיזה מיננה במדויק את המומנט לגלגלים האוחזים (גם זו השערה בלבד, כי המערכת המופתית של לנדרובר מצטיינת בפעולה חלקה לגמרי, בלי כל רעשי החיכוך המצמררים המאפיינים כלים מתחרים), וכל זה התרחש בזמן שהמרכב נשאר מפולס לגמרי, בלי לנטות מילימטר ימינה או שמאלה. ביצוע חלק ומשעמם לגמרי, לחלוטין לא פוטוגני  - שום דרמות לצלם... והאמת? אין מקום לשום מחמאות לנהג (אני) כי באוטו כזה לא צריך לדעת לנהוג. הוא עושה את הכל בעצמו וכל סבתא הססנית תבצע את התרגיל הזה באותה קלות מדויקת ומושלמת. ההצגה חזרה על עצמה בירידה, היכן שגילינו יחס העברה נמוך באמת עם בלימת מנוע אמיתית, כזו שביחד עם בקרת ירידה במדרון יעילה, ממש לא מחייבת לנגוע בבלמים. יכולת בלימת המנוע הנשלטת הזו היא מהסוג שאנחנו לא מורגלים לו בכלים בעלי תיבת הילוכים אוטומטית.

     

    וזה גבירותיי ורבותי, מסכם ומתמצת את סיפור השטח של הדיסקו 4. אין SUV שמבצע דברים כאלה באופן מרהיב כל כך, אצילי וחלק ונטול דרמות כל כך. לא, לא מדובר ברכב עבירות, רחוק מזה – גם כשהמרכב בגובה מקסימלי (ואחר כך יורד בעצמו לגובה סטנדרטי כשהמהירות עולה מעל ל-40 קמ"ש) עדיין יש סרח עודף אחורי להתחשב בו, עדיין המפתנים עלולים להימעך על סלעים מרושעים. עדיין צריך לדעת מה עושים וכשיש ספק – אין ספק, נעזרים בהכוונה מבחוץ. אבל המגבלות הללו קיימות בכל SUV חדיש ואף אחד מהמתחרים לא עושה את זה בצורה כל כך מרשימה. אפילו לא אחיו היקר בעל מנוע 3.0 ליטר, שמוגבל מלכתחילה באשמת צמיגים שלא מתאימים לעבודת שטח. כדי לקבל פרופורציות, התחלפנו בנהיגה מדי פעם – הטעימות בנהיגה בכלים האחרים שהשתתפו בטיול ונהיגות קצרות שביצעו בעליהם בדיסקו רק חיזקה את התחושה שיש SUV יפניים, קוריאניים ואמריקאיים, ויש דיסקברי 4. משהו אחר לגמרי, ללא שום מקום להשוואה בכלל. את השורה התחתונה הטיח בנו הדיסקו 4 כשיצאנו בחזרה לכביש, סמוך לתחנת הרכבת הטורקית הישנה בעוג'ה אל חפיר, ולפנינו כמעט 200 ק"מ של כביש בדרך הביתה – זה החלק הפחות נעים בכל טיול לדרום. אבל כאן אנחנו רעננים לחלוטין, לא חשים שום שמץ של עייפות או התשה לאחר יום ארוך של נהיגת שטח. אין אבק באוזניים, הגב לא כואב, האוזניים לא מתחרשות. אין שום צורך אמיתי בעצירות להתרעננות. גם לא לתידלוק, עם מיכל סולר בנפח 88 ליטר ותצרוכת ממוצעת כוללת של 8.2 ק"מ לליטר לאורך כל המבחן...

    כפי שהזכרתי קודם, אין לנו טענה אמיתית אחת שמחזיקה מים ביחס לדיסקו 4. אבל השלמות הזו בה הכלי הזה מתנהג בשטח האופייני לטיולים של הג'יפאי הישראלי המצוי, אינה כוס התה של כל אחד. כן, אנחנו מחפשים קצת להתחבר לשטח. רוצים קצת פידבקים מהמתלים, מההגה, רוצים קצת להרגיש אקשן כשאנחנו נוהגים בשטח, מתמודדים עם אתגרים, עם עלייה, עם מורד תלול, עם הצלבה. רוצים להרגיש ולדעת שליכולות הנהיגה שלנו שהושגו בעשרות שנות ג'יפאות ועלו לנו בהרבה כסף, צער ונזקים, עדיין יש משקל ומשמעות. את כל אלה הדיסקו 4 מנטרל בצורה כל כך יעילה ומוחלטת, עד שקשה לנו להתחבר אליו ולרצות אותו. רק להעריך את רמת ההנדסה והביצוע המושלמת שמביאות את היכולות ואת החוויות לכל אחד, בתנאי שיש לו מספיק כסף... אבל מה אנחנו, "ראשי מנוע" מזוכיסטיים שכמונו, מבינים בכלל?... אין ספק שיש בו משהו, באריסטוקרט המעודן-מסוקס הזה, זה הקסם שלו. ה"ירידה אל העם" וה"פשרות" שנעשו בעבורה, לא הורידו כהוא זה את הערכתנו והתרשמותנו ממנו – כתר ה-SUV הטוב ביותר עדיין שייך לדיסקברי 4 GS בזכות, ונכון להיום, אף אחד לא יכול לקחת אותו ממנו.

     

     

     

    לנדרובר דיסקברי 4 GS

     

    מנוע: דיזל, V6 אורכי, טורבו, מסילה משותפת

    נפח: 2,720 סמ"ק

    הספק: 190 כ"ס/4,000 סל"ד

    מומנט:  44.8 קג"מ/1,900 סל"ד

    תיבת הילוכים: אטוטומטית/טיפטרוניק 6 מהירויות

    הנעה: 4X4 קבוע, High + Low, דיפ' מרכזי ואחורי ננעלים אלקטרונית

    יחס העברה ב-הילוך נמוך: 2.93:1

    יחס העברה סופי בדיפרנציאלים: 3.54:1

    מתלה קדמי:  נפרד, כריות אוויר.

    מתלה אחורי: נפרד, כריות אוויר.

    צמיגים: R18255/60

    בלמים קדמי: דיסק מאוורר

    בלמים אחורי: דיסק מאוורר 

    אורך/רוחב/גובה/בסיס גלגלים: 4,838 מ"מ/2,022 מ"מ/1,837 מ"מ/2,885 מ"מ

    מרווח גחון: 15 – 31 ס"מ (בהתאם לגובה המרכב)

    זווית גישה: 36.2 מעלות

    זווית בטן: 27.3 מעלות

    זווית נטישה: 29.6 מעלות

    משקל עצמי: 2,486 ק"ג

    נפח מיכל סולר: 88 ליטר

    תאוצה 100-0 קמ"ש (יצרן): 12.8 שניות

    מהירות מירבית (מוגבלת אלקטרונית): 180 קמ"ש

    צריכת סולר (מבחן): 8.2 ק"מ/ליטר

    פליטת פחמן-דו-חמצני: 270 גרם/ק"מ

    מחיר: 444,000 שקל.

     

    בעד: פאר, מרחב, נוחות ועידון שלא על חשבון יכולות שטח מרשימות ביותר

    נגד: ניתוק מתחושות השטח, מורכבות טכנית, עדיין יקר.

    סיכום: כבר לא מהפכני, אבל עדיין ה-SUV המתקדם, המרשים והטוב ביותר.

     

    תגובות 1 תגובה
    1. landY's Avatar
      landY -
      חצי מיליון שקל ברכב שטח? פחד מוות :o:o
    Untitled Document