אודה לקבלת הסבר, לגבי ההבדלים בין המנגנונים המחליפים / מדמים נעילת דיפרנציאל בגיפ גרנד שירוקי / בסוזוקי ויטרה / בסובארו פורסטר.
תודה
Printable View
אודה לקבלת הסבר, לגבי ההבדלים בין המנגנונים המחליפים / מדמים נעילת דיפרנציאל בגיפ גרנד שירוקי / בסוזוקי ויטרה / בסובארו פורסטר.
תודה
https://www.youtube.com/watch?v=x40WGUtdaLI
תיהנה,
דניאל
דניאל, הוא מתכוון לבקרות משיכה אלקטרוניות (ELECTRONIC TRACTION CONTROL) שפועלות דרך מערכת הבלמים.
בזמן שגלגל מאבד אחיזה ומסתחרר, המערכת מזהה ובולמת את הגלגל המסתחרר, מה שמאלץ את הדיפרנציאל "לחשוב" שהגלגל המסתחרר מצא אחיזה, ולחזור לחלק את הכוח באופן שווה בין הגלגלים.
על מנת שהמערכת תפעל היטב, היא צריכה לזהות גלגלים מסתחררים ועל כן הנהג צריך להמשיך וללחוץ על המצערת ולא להרפות.
בקרת משיכה היא לא נעילה אמיתית ולא תחליף לנעילה, אבל ב-99% מתרחישי איבוד האחיזה וסחרורי הגלגל, היא יעילה והכי חשוב - שקופה למשתמש. גם בין המערכות הללו יש טובות יותר וטובות פחות.
יש לא מעט הסברים על דיפרנציאלים ונעילות לסוגיהן, ואת התחום הזה אני מכיר לא רע...!
מה שאני מחפש זה מדריך ל"נעילות אלקטרוניות" (הרבה מעבר לעקרונות המוכרים לי שדרור ציין),
שכפי שאמרתי מחקים/מחליפים/מדמים את הנעילות המכניות/חשמליות/אוטומטיות...
אם אין כזה אז הנא רעיון לכפפה שאפשר להרים... אני משער שיש סוגים שונים ברכבים שונים וכמו תמיד עם יתרונות וחסרונות לכל סוג...
תודה
בקרות אלקטרוניות הן אולי לא תחליף לנעילות אמיתיות ברכב שייעודו עבירות, אבל בפרופיל השימוש הנפוץ ברוב ה-SUV המשפחתיים הן עושות את העבודה היטב.
בכמה וכמה סיטואציות, הביצועים של המערכות היותר משוכללות טובים ממש כמו נעילות אמיתיות, אם לא יותר.
היתרון האמיתי של המערכות הללו הוא בשקיפותן למשתמש ובהיעדר כל צורך במיומנות נהיגה כלשהי.
עיקרון הפעולה של כל המערכות זהה, בכל גלגל יש חיישן מהירות סיבוב גלגל, במקור החיישן שימש את מערכת ה ABS לזהות נעילה גלגל.
כאשר מחשב הרכב (או ברכבי שטח קשוחים מחשב מערכת ההנעה) מזהה שגלגל אחד מסתובב חופשי וגלגל שני עומד הוא מפעיל את הבלם בגלגל שמסתובב בולם אותו, בכך גורם לדיפרנציאל להעביר מומנט לגלגל שעומד, על ידי זה הרכב ממשיך תנועה.
ישנם הבדלים בפעילות המערכת בין רכבי שטח קשוחים לרכים, ברכב שטח אמיתי המערכת נכנסת למצב שטח כאשר הרכב בהילוך נמוך והדיפ' המרכזי נעול, זה אומר למחשב להעלות את רגישות המערכת ובכך הופך אותה ליעילה יותר. ברכב שטח רך המחשב גם צריך לדאוג שהדיפ' המרכזי יעשה את העבודה, לכן יהיה אפקטיבי פחות התהליך (אפשר להסביר באריכות אם צריך).
המערכות של ג'יפ וטויוטה יעילות למדי, גם ברנגלר החדשים (בדגמי הבסיס) וויתרו על הנעילה המכנית בדיפ' ויש רק את המערכות האלה.
ברכבי שטח רכים בדרך כלל המערכת של אותו יצרן (לא זוכר כרגע מי) והיא עובדת, אבל יש צורך ממש בלחיצה על הגז כדי שהמחשב יזהה את המצב.
מניסיון שלי, לאחר הרבה שנים שסמכתי רק על המערכות האלקטרוניות, הן עובדות ומעלות אותך לאן שאתה רוצה ברכב שטח קשוח, העניין הוא שהשחיקה על המכלולים והצמיגים גבוהה מהותית מנעילה מכנית אמיתית (מה שיש לי היום).
ברכב שטח רך המערכת עובדת עד שהדיפ' המרכזי או הבלם מתחמם ואז פשוט אתה תקוע, עד לקירור המערכת ובדרך כלל כיבוי והתנעה מחדש.
החומרה עקרונית זהה בכל כלי הרכב.
חיישנים בכל גלגל מזהים מהירות סיבוב (ברמת דיוק וקצב דגימה יותר או פחות טוב)
מפעילים - שסתומים הידראוליים (מהירים יותר או פחות) יכולים להפעיל את הבלם של כל גלגל בנפרד.
מכאן והלאה, מדובר על תוכנה.
ההבדל באיכות בין המערכות השונות ובמהלך השנים נובע גם מאיכות, דיוק, מהירות רכיבי החומרה, וגם כמובן מפיתוחים בתוכנה.
מכיוון שיש כל כך הרבה משתנים, במיוחד במה שקשור לתכנה, בה יתכנו שינויי גרסאות בקצב מאד גבוה, אז קשה להגיד משהו ממש חכם על המערכות האלו מלבד הערכות סוביקטיביות של נהגים מנוסים יותר או פחות על הביצועים, שזה רוב המידע שיש באינטרנט.
יתרונות של מערכות בקרת אחיזה:
תוספת עלות אפסית ליצרן הרכב. החומרה קיימת בכל רכב עם מערכת ABS, כלומר בכל רכב שמיוצר היום עבור העולם המערבי. העלות הנוספת של פיתוח התכנה זניחה.
חסרונות: כמו שצויין, בלאי מואץ של מערכות ההינע... אבל החסרון הגדול והמובהק מול דיפרנציאל נעול אמיתי הוא שנעילה של גלגל אחד מעבירה בדיוק חצי מהמומנט, במהירות כפולה, לגלגל השני.
בהשוואה בין רכב נעול מכאנית לבין רכב עם בקרת אחיזה, במצב של הצלבה מלאה, בהנחה שמערכת בקרת האחיזה הכי מדויקת ומהירה שיכולה להיות - הרכב ה"נעול אלקטרונית" יסע במהירות כפולה בדיוק מהרכב הנעול. במילים אחרות, פשוטות - ברגע שבקרת האחיזה עובדת ומדמה נעילה מלאה - אתם מאבדים (רגעית, אבל בדיוק ברגע החשוב) את הילוך הכוח. אתם נוהגים בג'יפון.
אלא אם אתה נוהג בג'יפון ושם ממילא אין הילוך כוח.
Sent from my Nexus 5X using Tapatalk
אסייג את דבריי מכיוון שהם מבוססים בעיקר על קריאה ברשת.
בדגמי הדיסקברי 3 המאוחרים וה-4,
ברמות הגימור הגבוהות (ואני מניח שגם בריינג') יש נעילה מכנית אמיתית של הסרן שמופעלת אוטומטית ע"י המחשב, ושמתבססת בין היתר על זיהוי הפרשי גובה בין המתלים והבנה שהרכב נכנס עוד שניה להצלבה.
אם לא מדויק אשמח לתיקון.
איל,לדעתי המערכות בדיסקו 3 ו4 מופעלות בלם ואין נעילה מכנית בדיפ'.
נעילה מכנית אמיתית (יותר מבוססת על לחץ שמן בחלק עם הפעלה אלקטרונית מהמחשב) קיימת בג'יפ מדגמי WJ, WK ו WK2 (רק בסרן האחורי) בדגמים שבאו עם Quadra Drive, לצערנו נעילה אמיתית בסרנים מהיצרן הולכת ונעלמת, כמו שכתבתי גם ברנגלר הבסיסי כבר אין היום, רק בדגמים הקשוחים יותר.
בוודאות קיים בחלק מדגמי הלנדרובר. אני רק לא סגור בדיוק על כל סוגי הדגמים כי בפשוטים יותר אין.
למשל:
http://www.jeepolog.com/forums/content.php/1401-jeepolog-archive
או:
http://www.jeepolog.com/forums/content.php/1934-jeepolog-archive
נעילות דריפנציאל מלאות חכמות אוטומטיות בשילוב מחשב נמצאות בעיקר ברכבים קשוחים, אצל האמריקאים EATON מייצרת כמעט את כולם,
לפיקאפים של GM המערכת נקראת G80,
לJEEP עם מערכת QD2 שתלו Eaton Egerodisk
https://youtu.be/FpiFq63N0Ac
זה אומר שכשאתה בג'יפון בהצלבה והמערכת נועלת את הגלגלים אתה מאבד חצי מהמומנט שגם ככה היה נמוך בהילוך ראשון. בהצלבות הפוטוגניות על חריצים זה לא משנה הרבה, אבל באיבוד אחיזה על מעלות דרדרת אמיתיים, זה הופך ג'יפ עם הילוך כוח לג'יפון וג'יפון לפריבטון.ציטוט:
נכתב במקור על ידי גיא
לגבי דיסקו 3 - אכן, היה דיפרנציאל אחורי ננעל מכאנית בנוסף לבקרת אחיזה. לא יודע אם בכל הדגמים ובכל השנתונים, אבל בוודאות במספר פעמים שיצא לי לבצע מבחני דרכים על הכלים האלו כשהיו חדשים.
אכן ..
מצד שני, לקחת את הפרייבטונים האלו למעלה חרטטון זה משהו שרק אני/אנחנו עושים .. הרכבים הללו נועדו במקור להתמודד עם שביל בוצי/מושלג בכפר טטרי נידח או להגיע בחן נונשלנטי לפינה סקסית בחוף הים. ואת זה הם עושים יותר מבצורה מושלמת. עבירות בהגדרה כמו שאילן מגדיר אותה .. מעולם לא עברה בראש של מתכנני הרכבים הללו.
הצער הוא אכן על הרכבים שבהגדרה נועדו לגרוס סלעים ...
Sent from my Nexus 5X using Tapatalk
גיא אתה לחלוטין צודק, מהנדסי רכבי השטח, כולם, מאז ומעולם לא חשבו על הישראלים המג'נונים. ככל שעובר הזמן היכולת להביא רכב חדיש שטח למצב של גורס סלעים אמיתי הופך לקשה יותר ויותר.
לעניין המג'נונים - אני זוכר סיפור עוד בזמנו של הגאלופר שהגיע לארץ והיה מתחמם, הקוריאנים אמרו אין מצב, שלחו שני מהנדסים לארץ לבדוק, לקחו אותם למעלה יאיר לראות בעצמם, הסיפור אומר שעד לראש המעלה הם לא הפסיקו לצחוק מרוב יאוש, כמובן שבסוף התחמם וכך קיבלנו מערכת קירור משופרת.
מהסרטונים שגיא מעלה לכאן, אנחנו ממש לא לבד וגם לא בראש..ציטוט:
נכתב במקור על ידי IlanHadar
ציטוט:
נכתב במקור על ידי נמרוד
תודה על כלל התשובות. עוד שאלה ובקשה ברשותכם:
1. אם נניח לרגע (רק לרגע, לצורך הדיון, אפילו שזה לא ככה), שנעילה אלקטרונית
(בקרת משיכה) שקולה לנעילה אמיתית, אז למעשה רכב עם בקרת משיכה שקול
לרכב עם נעילות בשני הסרנים?!
2. לא הבנתי את מה שנמרוד כתב, אשמח לקבלת הסבר... :-)
והאם ההשוואה היא לרכב נעול בסרן אחד או בשניים או שזה לא משנה?
החסרון הגדול והמובהק מול דיפרנציאל נעול אמיתי הוא שנעילה של גלגל אחד מעבירה בדיוק חצי מהמומנט,במהירות כפולה, לגלגל השני.
"בהשוואה בין רכב נעול מכאנית לבין רכב עם בקרת אחיזה, במצב של הצלבה מלאה,בהנחה שמערכת בקרת האחיזה הכי מדויקת ומהירה שיכולה להיות - הרכב ה"נעול אלקטרונית" יסע במהירות כפולה בדיוק מהרכב הנעול. במילים אחרות, פשוטות -ברגע שבקרת האחיזה עובדת ומדמה נעילה מלאה - אתם מאבדים (רגעית, אבל בדיוק ברגעהחשוב) את הילוך הכוח. אתם נוהגים בג'יפון."
לשאלות שלך:
1. בעולם מושלם אכן נעילה אלקטרונית זה זהה ועדיף, העולם לא מושלם אבל כן רואים שיצרנים עברו לזה בגלל שיקולי עלות.
2. נושא מומנט אכן מורכב, ננסה לפשט. ברכב שטח "קשוח" במצב דיפ' מרכזי נעול, 50% מהמומנט עובר לסרן מסויים, בתאוריה אם גלגל אחד נעול מוחלט על הסרן אז אותם 50% של המומנט עוברים לגלגל הנגדי בלבד, על אותו סרן, אומר שהוא יסתובב במהירות כפולה (אין למומנט לאן ללכת מלבדו), לא מצב רצוי. אבל צריך לזכור שאין נעילה מוחלטת של גלגל בנעילה אלקטרונית, בדרך כלל רק האטה שלו.
חיובי. אבל בלי LOW :rolleyes:ציטוט:
נכתב במקור על ידי zilbersh
אני אנסה להסביר.ציטוט:
2. לא הבנתי את מה שנמרוד כתב, אשמח לקבלת הסבר... :-)
דיפרנציאל של רכב עובד ככה:
המהירות של ציר הכניסה תמיד שווה לממוצע של מהירויות שני הגלגלים. כששני הגלגלים מסתובבים באותה מהירות, אז גם ציר הכניסה מסתובב באותה מהירות. כשיש הצלבה מלאה, הגלגל שבאוויר מסתובב במהירות כפולה ממהירות הכניסה, וזה שעל הקרקע עומד במהירות אפס. אפס ועוד שתיים - ממוצע אחד.
מערכת בקרת אחיזה עובדת על ידי זה שהיא תופסת בעזרת הברקס ונועלת חזק דווקא את הגלגל שבאוויר. כך היא מאלצת את הגלגל שעל הקרקע להסתובב. אבל במהירות כפולה ממהירות הכניסה. כלומר כשמערכת בקרת האחיזה נועלת את הגלגל עם פחות אחיזה, וזה כל תפקידה בחיים, היא גורמת לגלגל שעל הקרקע להסתובב יותר מהר. זו אחת הסיבות לאופי הקופצני של המערכות האלו.
בהצלבה, במערכת עם בקרת אחיזה שנועלת את הגלגל שבאוויר, הגלגל שעל הקרקע יסתובב במהירות כפולה בדיוק לעומת רכב זהה במצב זהה שהדיפרנציאל שלו פשוט נעול. מהירות כפולה.
מכיוון שהילוך כוח אופייני הוא 2:1 פחות או יותר, נוח לי להשתמש בדימוי שכשבקרת האחיזה עוזרת לך להתגבר על הצלבה, היא במקביל שיחקה לך עם הידית הקטנה והוציאה אותך מהילוך כוח. אבל זה לא דימוי מוקצן - זה אמיתי לגמרי, ומסביר (בין היתר) את האופי הקופצני שבו מכונית עם בקרת אחיזה אלקטרונית מתקדמת, לעומת רכב עם דיפרנציאל נעול מכאני.
אני לא בטוב במשפט הבא .. כי לא ראיתי שום דבר בעניין הזה מלבד במציאות. אבל יש לי תחושה שהגלגלים אצלי לפחות ננעלים בהצלבה .. כלומר שמאלי ננעל ימני משוחרר והפוך באינטרבאל של אחד לכל צד בשניה .. על מנת לעזור בקטע של המהירות .. אבל שוב זה רק תחושה .. וסה נראה ככה מהסירטונים.
Sent from my Nexus 5X using Tapatalk