מנפלאות הפייסבוק.
למישהו יש הסבר טכני מנומק למה זה טוב חוץ מ : Because we can ?
למרווח גחון זה לא, כי זה לא ניצב לקרקע..
הדבר היחידי שעולה לי זה שזה טריק לא זול ומסובך להאריך את מרווח הגלגלים..
קובץ מצורף 116627קובץ מצורף 116626
Printable View
מנפלאות הפייסבוק.
למישהו יש הסבר טכני מנומק למה זה טוב חוץ מ : Because we can ?
למרווח גחון זה לא, כי זה לא ניצב לקרקע..
הדבר היחידי שעולה לי זה שזה טריק לא זול ומסובך להאריך את מרווח הגלגלים..
קובץ מצורף 116627קובץ מצורף 116626
צמיג גדול יותר מבלי לשבור ציריה?
Sent from my SM-G900F using Tapatalk
בוודאי שהמרווח גחון יגדל. . פשוט לא ברור לי למה זה חשוב בבאחה...
כשחושבים על זה... זה מאפשר שימוש בצירייה ודיפ קטנים וקלים יותר.... המשקל נגיד מתקזז עם המשקל של ההינע הסופי... מצד שני עדיין דיפ' קטן יותר.. באריזה קטנה יותר.. = מרווח גחון.
Sent from my SM-G900F using Tapatalk
מרווח גדל, בולעים סלעים בקו ישר במקום לתמרן.
היכולת לצמיג גדול יותר.
מאותה סיבה שכלב מלקק...
קיצר, איפה אני חותם על סט לויטרה?
Sent from my SM-G900F using Tapatalk
נראה לי שתצטרך למכור את הויטרה בשביל לממן פינה מתוך ה4.
לגובה זה לא יעיל.. מעלה את מרכז הכובד ופשוט אין הצדקה לכלכך הרבה גובה.. יותר פשוט למתוח את הקפיצים.
לא חשבתי על עומס.. אפשרות להכניס צמיג של 40" ברכב עם 800+ כ"ס.. כל זה בטרופי טראק שהוא 4X4 עם מתלה קדמי נפרד - פשוט לא הצליחו למצוא קונפיגורציה שתכיל את כל העומס במתלה נפרד.
טוב הבנתי, אפשר להתקפל מפה ולחזור הביתה.
לציריה יש זווית עבודה מקסימלית,המרדף הבלתי פוסק שלהם הוא לאחר מהלך מתלה ,וכמה שיותר גדול, במגבלות גאומטריות, המכשול הראשון בפתיחה מלאה הוא זווית הציריה ,ואם להכניס לעייסק גם את זווית ההיגוי המקסימלית, נשארנו עם מהלך פתיחה מגוחך .
אז מנסים להקטין את זווית הציריה כלפי הרצפה בעמידה ,גם במחיר של משקל לא מוקפץ של האפרייט , שאגב ,מכורסם מחומרים אקזוטיים להחריד.
למה הם לא נשארים, לא שאני אישית מתלונן, עם סרן אחורי מניע בלבד? יש מגמה לTT עם הנעה לכל הגלגלים? בכל מקרה יקר בצורה מגוכחת ופשוט נפלא
יש יתרונות לרכבי 4X4 ,לטעמי ,כל עוד שיש מי שמשלם ,זה החלק שהכי מעניין בספורט המוטורי הזה - המרדף הבלתי פוסק של היצרנים -לעשות הכי קל, הכי חזק ,פשוט ואמין וכמובן שיהיה הכי מהיר. יש לזה מחיר כבד של ייצור אבי טיפוס ,כמו גירים ומכלולים מורכבים אחרים בשימוש עם חומרים שמוגדרים כ "aerospace metals"ציטוט:
נכתב במקור על ידי lizard
הנה דוגמא מ KOH לארבעה מתלים נפרדים זהים עם פורטלים ,רכב מדהים .
קובץ מצורף 116628
קובץ מצורף 116629
קובץ מצורף 116630
כמדומני גם בארץ היה/יש רכב מיצור עצמי של עידו עם פורטלים של האמר
Sent from my SM-G900F using Tapatalk
יש הרבה דוגמאות לרכבי עבירות עם פורטלים .
ברכבי באחה זה שונה , בשל מהירויות הנסיעה המתלים חווים תאוצות נוראיות, המשקל הלא מוקפץ חייב להיות נמוך ככל האפשר לעומת המשקל המוקפץ.
כאמור, ללא הנדסה טובה וחומרים אקזוטיים אין ולא תהיה לזה תקומה.
המוטיבציה די ברורה. רכב מירוצי מדבר חייב מרווח גחון ומהלך מתלה. הציריה חייבת להיות בסוג של מקבילית עם זרועות המתלה אחרת שינוי האורך שלה יהיה גדול ולא אפשרי. כדי לממש ציריה במקום הנכון הדיפרנציאל צריך להיות נמוך וזה גם לא טוב. מכאן המוטיבציה ברורה.
הביצוע לעומת זאת, אכן בעייתי. וכאן באמת כל גרם של מסה משחק תפקיד. ואולי האפרייט משובב מחומרים עם יחס משקל חוזק פנטסטי, אבל ממה עשויים גלגלי השיניים והצירים? איך חוסכים שם משקל שהוא לא רק לא מוקפץ הוא גם מסתובב ומתמיד...?
אסף.
טיטניום...של חלליות... לדעתי התמד המסה המסתובבת בתוך האפרייט בטל בשישים לעומת התמד של גלגל "39 ...
בהחלט - http://www.jeepolog.com/forums/content.php/1196ציטוט:
נכתב במקור על ידי GodsFather
ובגלגול אחר: http://www.jeepolog.com/forums/content.php/2609
בהסתכלות של הנדסת מערכת השאלה האם משתלם המאמץ לשלב הנעה קדמית ברכב למרוצי מדבר היא שאלה גדולה ועדיין פתוחה. עובדה שגם בדקאר בשנים האחרונות יש נטייה לכיוון הנעה אחורית, בטח באמריקה (טרופי טראק 4X4 רציני מופיע פעם בכמה שנים).
בכל מקרה, ברגע שנפלה החלטה מערכתית על שילוב הנעה קדמית בטרופי טראק, בלי לוותר על היתרונות של מתלה קדמי מסורתי (גלגל ענק, מרווח גחון של חצי גלגל, מהלך מתלה של שני-שליש גלגל) אז אין כל כך ברירה אלא להכניס תמסורת כלשהי בנאבה. כי המתלה הקדמי המסורתי הזה, שיש בכל טרופי טראק ובאגי גדול ב15 שנה האחרונות לפחות, אחת מהנחות היסוד שלו היא שהתפוח הגדול נמצא על ציר הגלגל וכמה שיותר קרוב אליו.
אין שום מניעה הנדסית להנדס שתי זרועות(או זרוע אחת עם שני חיבורים ) ,כל אחת מצד אחר ל C.V שיושב באמצע הגלגל,-עוד קצת משקל לאפרייט,בקטנה ...
הבעיה העיקרית שלשמה כל התעלול הזה היא זווית עבודת הציריה/C.V .
מנסיון ,אפילו אם משתמשים ב C.V מסדרה 30 ,שהוא בהמה רצינית, הרבה יותר מה 935 ,בהתחשב במומנטים שמפתחים עליהם המנועים של המפלצות הללו ,הזווית המקסימלית ש C.V כזה ישרוד לאורך מרוץ מדברי היא לכל היותר 27 מעלות. וכמו שרשמתי קודם ,עדיין לא הכנסנו למשווה את זווית ההיגוי של אותו C.V ...כי צריך גם לסובב את ההגה מידי פעם... - בקיצור ,אם צריך להכניס נכון את מגבלות ה C.V לחישוב המהלך הכולל מגלים שמהלך הפתיחה מחייב מעין סוג של פורטלים בכדי לפצות.
בלי להגביל היגוי? שים סקיצה של הרעיון.ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
לגבי הציריות, זה מאפשר להרים את הדיפרנציאל גבוה יותר ולהשתמש בדיפרנציאל בקוטר קטן יותר, וזה מוריד את המומנט על מיסבי הCV, אבל אני לא רואה איך זה משנה משמעותית את זוית המיסבים.
לגבי השאלה ,ברור שהאפשרות להיגוי ננעלת, זו היתה הלצה בכדי להוביל לבעיה העיקרית והיא תוספת ניצול זווית הCV המקסימלית בעת ההיגוי.ציטוט:
נכתב במקור על ידי נמרוד
לגבי הציריות והדיפרנציאל בצד הרכב, - אין טעם להרים את הדיפרנציאל שתחתיתו תהיה גבוהה יותר מגובה רצפת הרכב, הוא יהיה קטן יותר בשל יחסי ההעברה של הפורטל, וזה תורם עוד טיפל'ה לזה שהCV שמחובר אליו יהיה נמוך יותר.
ללא פורטל,- הציריה תרד לכיוון מרכז הגלגל בזווית מסוימת כלפי מטה ,מה שגורע מאתנו מהלך פתיחה , ואני אחדד בהקשר של ההיגוי - לדוגמא אם נרצה זווית היגוי מקסימלית של הCV בצד הגלגל (ברור) של 25 מעלות ונצא מנקודת הנחה שהזווית המקסימלית ש CV יכול לסבול היא 27 מעלות ,לאחר חישוב קצת מתוסבך זה מותיר לנו 12 מעלות זווית מקסימלית של הציריה אל הCV בגלגל כלפי הרצפה. - בהתחשב בזווית הנטיה ההתחלית כלפי מרכז הגלגל זה מותיר לנו בערך כמעט כלום מהלך פתיחה.
עם הפורטלים אפשר אפילו לתת זווית הפוכה לציריה (כלפי מעלה) לכיוון הגלגל ,בכדי להשוות את מהלך הפתיחה לסגירה ,מבחינת זווית הציריה/CV מקסימלי.- מה שמגדיל לנו את מהלך הפתיחה ובכלל באופן משמעותי.
אני מבין מה אתה אומר טל, אני חושב על זה פשוט מכיוון אחר.
ככל שהציריה/זרוע ארוכה יותר, כך זווית העבודה של המסבים בקצה קטנה יותר. זווית העבודה של היוניבול התחתון במתלה הקדמי שלך קטנה יותר מאשר ביוניבול העליון בגלל שהזרוע התחתונה קצרה יותר. אותו דבר גם לגבי הצריה - כדי להקטין זוויות עבודה היא צריכה להיות הכי ארוכה שאפשר, וזה אומר להיכנס לנאבה במרכז הגלגל (מה שמתנגד עם היוניבול התחתון ומחייב להוריד אותו - מה שמקובל בכל רכב 4X4 רגיל עם מתלה נפרד).
הסיבה שהיא צריכה להיות בזוית תלולה זה בשביל מרווח גחון במרכז הרכב הדיפרנציאל. שוב, בתכן של 4X4 רגיל זו לא בעייה והצירייה במקור בזוית טובה שמתאימה למהלך המתלה.
לדעתי אי אפשר באמת לתת ציריה עם זוית הפוכה כי אז האורך שלה ישתנה יותר מדי.
אני מסתכל על התכן הזה, וכל כולו נועד להוסיף הנעה קדמית בלי לוותר על מרווח הגחון ומהלך המתלה המקובלים בטרופי טראק. והתועלת העיקרית זה דיפרנציאל בקוטר קטן יותר שממוקם גבוה יותר. תועלת משנית זה מומנטים קטנים יותר בציריה ובמיסב. אני לא חושב שזוית העבודה של הCV בפני עצמו השתפרה משמעותית.
כל זה מבוסס על תמונה אחת של פות"ש, אז הכל בערבון מוגבל.
אני לא טוען שזווית הCV משתפרת בעקבות כך.
אני טוען לניצול מלא של משרעת הגלגל בתחומי זווית המקסימום שמכתיב לנו הCV בגלגל.
תעשה תרגיל,-בהתחשב בסוף מהלך הסגירה של המתלה ,עם השארת מרווח גחון מינימלי מהקרקע ,תגלה שלא מיצית את מלוא זווית הCV ,אז למה לא לנצל את המשרעת לטובת מהלך הפתיחה ?
תמצא את נקודת ריתום הCV באפרייט ,כך שבסגירה מלאה זווית הCV תיהיה בגבול המקסימלי שלה,-אני מוכן להתערב שלציריה יהיה שיפוע כלפי מעלה. קטן ,אבל יהיה.
לעומת זאת עומד התרגיל של כמה זווית אנחנו מרוויחים במהלך אם המרחק בין cv לcv הוא 90 ס״מ( במצב שה cv שקוע כמה שאפשר במרכז האפרייט) לעומת מרחק בין cv ל cv של נגיד 80 ס״מ ( במצב שה cv שקוע באפרייט מעל מרכז הגלגל ).
נדמה לי שתוצאת שני התרגילים ברורה.
כמו שכתבתי קודם זה לא רק הזווית.
כדי שמרכז פלאנג׳ ההנעה של הציריה יהיה בגובה חיבור הזרוע העליונה אתה נכנס לבעיה שבה הציריה לא במקבילית עם המתלה מה שמחייב אותה לשינויי אורך משמעותיים וזה עולה במשקל וגם בחוזק.
להנמיך את הדיפרנציאל זה פתרון שדופק את מרווח הגחון ולכן ההינע הסופי נראה פתרון סביר.
מצד שני בהרבה רכבי שטח עם הנעה קדמית הפתרון הוא להגביל את מהלך המתלה. אולי זו פשרה פחות כואבת. בטוח פחות יקרה.
אסף.