מהם הגורמים שמשפיעים על ההגבה המקסימלית לרכב?

שלום
רציתי לדעת מה ההבדל בין רכבים שונים אשר מגביל את ההגבהה המקסימלית, ברקסטון שלי ההגבהה המומלצת היא 35 ממ, ולעומת זאת ישנם רכבים עם תצורת מתלים דומה ( סרן חי מאחור ומתלים נפרדים מקדימה) שלהם מתאפשרת גם הגבהה של 4 אינץ.
אפילו רכבים עם 4 מתלים עצמאיים מקבלים ערכות הגבהה מרשימות יותר.
חוץ מזה , למה לרכבים עם שני סרנים חיים מתאפשרת הגבהה משמעותית? גם להם יש גל הינע
שבוע שעבר חזיתי בטויוטה היילקס ישנה עם צמיגים גדולים והגבהה של 50 סנטימטר לפחות, איך זה בדיוק מסתדר עם זויות גל ההינע? גם אם ננמיך את תיבת ההעברה עדיין יש את הגל בין המנוע לתיבה
הרבה שאלות...
אשמח להחכים

בראש ובראשונה, ההבדל הוא שיש רכבים שאותם יותר פופולרי להגביה ולקחת למקומות קשים. מכאן שיש יותר שוק לשיפורים, ומשתלם לחברת אפטרמרקט לייצר להם קיט קומפלט הכולל את כל ההנמכות הרצויות. לכן, יש קיטים שהם בולט און ועולים הרבה פחות ממה שיעלה לך לעשות את אותם הדברים בעצמך.
מעבר לזה, יש אלמנטים ספציפיים בתצורת כל רכב ,הגובה המקורי בין הטרנספר לסרן או הדיפרנציאל לגלגל, אורך הציריות והדרייבשאפטים, צלבים או פעמונים,, קרדן כפול, סוג המתלה (יש מתלה נפרד המבוסס על מוט פיתול, וכזה על קפיץ סליל, עצמות עצה כפולות או רק משולש תחתון וכו')..... ברור שרכב עם שני סרנים יהיה בעל פוטנציאל טוב יותר לשיפורים מאשר מתלה נפרד.

אבל, בסוף, להכל יש פתרונות ולכן הרכבים הפופולריים יותר לתחום השטח זוכים למוצרי מדף ולכן יש המון משופרים.

עניין של היצע וביקוש.
לכל רכב אפשר לעשות הכל.. השאלה אם זה משתלם. זה תלוי גם בשוק היעודי של דגם הרכב. לדוגמא, דגמים שנמכרים בארה"ב סביר להניח שהשוק האמריקאי, שהוא המוביל בשיפורי העבירות הקיצוניים, יציע מגוון גדול יותר של שיפורים מאשר לרכב קוריאני שאחוזי המכירה שלו אפסיים ביחס לטויוטה בארה"ב, למשל.

יש כמובן רכבים שהפלטפורמה שהיצרן מספק טובה יותר. סרן חיי הוא אחד הדוגמאות. תחשוב שכשאתה מגביה רכב עם מתלים נפרדים, אתה משנה את זווית הגלגל ביחס לקרקע (במבט מול הרכב). הגבהה של 3-5 ס"מ מאפשרת לכוון את זרועות המתלה ככה שהעסק יעבוד, אבל זה פחות או יותר הגבול הסביר ברוב הרכבים בלי להתחיל לשנות גיאומטריה ולהנמיך דיפרנציאל.. בסרן חיי, לגל הינע קל להוסיף מפרקים, ניתן לסובב את הסרן סביב צירו בשביל לעזור ל"יישור", וכמו שאמרת להנמיך את הטרנספר.

כל אלו פתרונות יחסית פשוטים וזולים שנתונים את האפשרות להגבהה קיצונית. הגבהה קיצונית לרכב עם מתלים עצמאיים דורשת הנדסה יותר מסובכת - ייצורזרועות מיוחדות, הנמכת תושבת הדיפרנציאל (ותיקון זווית גל ההינע..), ייצור ציריות מיוחדות, תכנון מחדש של גיאומטריית ההיגוי.. פתרונות יותר מורכבים, יותר יקרים ופחות טריויאלים.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי agabay

שלום
רציתי לדעת מה ההבדל בין רכבים שונים אשר מגביל את ההגבהה המקסימלית, ברקסטון שלי ההגבהה המומלצת היא 35 ממ, ולעומת זאת ישנם רכבים עם תצורת מתלים דומה ( סרן חי מאחור ומתלים נפרדים מקדימה) שלהם מתאפשרת גם הגבהה של 4 אינץ.

---

הגורם המגביל החשוב ביותר במתלים נפרדים הוא הציריות שמחברות בין הדיפרנציאל הקדמי לנאבות. ההבדלים בין תצורות מתלים שונות יכולים להתבטא באורך הציריות, סוג המיסבים בקצוות הציריות ("פעמונים") והתכן הכללי של המתלה.


בתמונה הראשונה ציריה במצב עבודה רגיל כמו שתכנן היצרן (תמונה אופיינית מהאינטרנט, לא משנה של איזה רכב). הצירייה ישרה, בני הפעמונים הזוית אפסית. במצב הזה אורך חיי הפעמונים מירבי.
קובץ מצורף 118566
בתמונה השנייה הציריה בזוית. הפעמונים יודעים לעבוד בזוית - זה התפקיד שלהם - אבל הם נשחקים יותר מהר ככל שהם עובדים בזוית גדולה יותר.
קובץ מצורף 118565
כשאתה מגביה, אתה גורם לציריה להיות בזוית דומה לתמונה השנייה, כל הזמן, ולא רק חלק קטן מהזמן. הפעמונים נשחקים יותר מהר. כל הגבהה שמגדילה את הזוית באופן קבוע גורמת לשחיקה מהירה יותר. בכל רכב ותצורת מתלה יש את תחום ההגבהה שנחשב סביר, שהפגיעה שלו באורך החיים של הפעמונים והציריות לא גבוה מדי, וזה בדרך כלל בסביבות 40-50 מ"מ. כמעט תמיד ניתן להגביה גם יותר, אבל זה יהיה על חשבון אורך החיים של הציריות.

יש עוד היבטים, אבל אורך החיים של הציריות הוא העיקרי כאמור.

נניח שאדם מוכן להתפשר מהותית באורך חיי הציריה, הדבר הבא העיקרי שמגביל אותו זה יכולת תיקון זווית הקאמבר שמשתנה.
יש גבול כמה ניתן לתקן את הקאמבר. בניגוד לסרן חי ששם אין את הבעיה הזאת, של שינוי זווית קאמבר בהגבהה.