תהיות-דרייבשאפטים, זווית קאסטר וקרדן כפול (כפול...)

אהלן,
שוב דרייבשאפטים ושוב זוויות.(נזכרתי בעקבות השרשור של מור על הWJ)
כל אחד שמגביה רכב עם סרן חי קדמי נתקל בסוגיה הנ"ל.
כאשר יש קרדן כפול, אז צריך לתקן את זווית הסרן ואז בעצם פוגעים בזווית הקאסטר ובהיגוי. - ככל שההגבהה גדולה יותר, כך זווית הקאסטר נפגעת יותר.

שאלתי את עצמי, מדוע לא לזנוח את הקרדן הכפול ולעבור למבנה הרגיל של דרייבשאפט עם שני צלבים? אחד בכל צד? (כמו דרייבשאפט אחורי של סופה, XJ וכו' וכו')
אני מניח שהתשובה תהיה שהדרייבשאפט הקדמי קצר יותר, ולכן הצלבים יעבדו בזווית גדולה יותר ועלולים להישבר - אבל האם מישהו ניסה? יש למישהו נסיון עם מבנה כזה בדרייבשאפט קדמי?

אופציה נוספת שעלתה לי לראש - מדוע לא לבנות קרדן כפול בשני צידי הדרייבשאפט? כך הסרן יוכל לחזור לזווית המקורית והרי אין בעיה עם זווית העבודה של הצלבים, כי קרדן כפול יודע לעבוד עם זוויות כאלה.
אז מה החסרון? האם במבנה כזה צריך לשמור על זוויות מסויימות של היוקים? אשמח לשמוע את דעתכם על מבנה דרייבשאפט שכזה, והאם מישהו התנסה/נתקל.

אריאל

יש צלבים לזוויות גדולות בדיוק לשימוש הזה.


אסף.

קרדן כפול כפול, כלומר ארבע צלבים, מבנה לא יציב בלי תמיכה באמצע.

אסף, אתה מתכוון לשימוש ללא קרדן כפול? בעיניך זה פתרון טוב? יש לך מוצר ספציפי?

נמרוד, תוכל לפרט? גם בקרדן כפול (יחיד) אין תמיכה באמצע והצלב הפנימי יותר ''צף''.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ariel-ro

אסף, אתה מתכוון לשימוש ללא קרדן כפול? בעיניך זה פתרון טוב? יש לך מוצר ספציפי?

נמרוד, תוכל לפרט? גם בקרדן כפול (יחיד) אין תמיכה באמצע והצלב הפנימי יותר ''צף''.

---

https://highangledriveline.com/

אסף.

בג'יפים שלנו (צ'רוקי, YJ, סופה) הדריישפט הקדמי הרבה יותר ארוך מהאחורי.

ובגלל שהדיפ' הקדמי שלנו הוא עם פיניון גבוה, הדריישפט המאוד ארוך הזה עובד בזוית כמעט שטוחה. אין רעידות. גם בג'יפ מאוד מוגבה זוית הדריישפט בפועל די מתונה. אני לא מבין למה אתה צריך להתעסק בו ולשבור את הראש.

המטרה שלי הינה-
זווית קאסטר מקורית(כמה שיותר גבוהה), עם כמה שפחות רעידות.
בהגבהה כמו בXJ שלי, הסרן מסובב כלפי מעלה ומפסיד כמה מעלות בקאסטר. - בגלל הקארדן הכפול.
אם גל ההינע מספיק ארוך, מדוע להסתבך עם קרדן כפול ולא לשים דרייבשאפט "קלאסי"? גם קאסטר מצויין, וגם ללא רעידות.(אגב, לדעתי בXJ האחורי והקדמי די באותו האורך)
אם הוא לא מספיק ארוך, מה הפתרון עכשיו? לפני חיתוכים/ריתוכים/החלפת בולג'וינטים לכאלה עם זווית משתנה.

רק אגיד ברוך בורא הלוקרים...

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ariel-ro

(אגב, לדעתי בXJ האחורי והקדמי די באותו האורך)
.

---

תמדוד. זה מעניין.
כי ב-YJ ובסופה הגל הקדמי ארוך בערך פי 2 מהאחורי....

בגלל שזה אתה אני מפחד לערער .

אצלי האחורי ארוך משמעותית מהקידמי.
אני מניח שהמרחק הקצר מהטרנספר עד אל הסרן הקידמי הוא שמחייב דווקא בקדמי את הקרדן הכפול.


Jeep ZJ V8 98
Honda EX300 94

מה יש לפחד? יש נתונים ועובדות.
באינדיאנים כנראה שהסרן הקדמי נמצא יותר מתחת למנוע מאשר ב-YJ/TJ/סופה.
ואכן, גל קצר יעבוד בזוית גדולה יותר.

מוזר, אבל בסופות 2 הצבאיות יש גל קדמי עם קרדן כפול, למרות שהן נמוכות כמו פיאט פונטו והגל בזוית שטוחה ואופקית כמעט לחלוטין.

העניין עם CV בשתי קצוות הגל הקדמי כדי לא לוותר על הקאסטר רלבנטי אם מדובר בטרנספר 4x4 קבוע .
אם זה לא המצב אצלך אז אין לך צורך להגיע לכיול מושלם.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ניר ל

העניין עם CV בשתי קצוות הגל הקדמי כדי לא לוותר על הקאסטר רלבנטי אם מדובר בטרנספר 4x4 קבוע .
אם זה לא המצב אצלך אז אין לך צורך להגיע לכיול מושלם.

---

אתה מתכוון שיש במשוואה גם לוקרים קדמיים?
כי זה לא המצב בדרך כלל גם באינדיאניים שנולדו או החליפו לטרנספר 5 מצבים


Jeep ZJ V8 98
Honda EX300 94

לא, אני מתכוון שאם המערכת לא עובדת בעומס על הכביש , לא תרגיש רעידות . זה לא מפריע כשהוא סתם מסתובב בגלל החיבור לגלגלים הקדמיים.

כשעברו להנעה קבועה בכביש, אכן הוסיפו CV בשתי קצות הגל הקדמי , אבל מסוג פעמון (בירפילד/רזפה) לא קרדן כפול , הפעמון יודע לקזז שינויים קלים באורך כתוצאה מתנועת המתלה, כשמגדילים את המהלך - הוא מתפרק. אם תשתמש בקרדן כפול בכל קצה תצטרך גם סליפ-יוק, אתה למעשה מקבל שלושה גלי הינע מחוברים בטור ללא תמיכה באמצע כמו שציין נמרוד, משהו שיתנהג כמו חבל קפיצה...

סרטון נחמד שריבלתי היום בדוא״ל מאיירון רוק ומשיק לנושא.


https://youtu.be/YWmLNZbhfso


Jeep ZJ V8 98
Honda EX300 94

http://www.4xshaft.com/multiCV.asp

קובץ מצורף 124512
קובץ מצורף 124513

ציטוט:

---

The multiple double cardan drive shaft can be built by us for almost any application. It is used in applications where good drive shaft geometry cannot be obtained for a more conventional drive shaft and needs to run smoothly at high speeds. Commonly this would be a applications such as a Grand Cherokee or Land Rover front drive shaft where the pinion angle cannot be adjusted without adversely effecting the steering caster. Or any application where you have substantial compound angles (an angle as viewed from both the side and top).

---