מה זה דיפרנציאל מרכזי?
אך הוא עובד?
אם הוא אמור לשמור על יחס הסיבוב בין הגלגלים הקדמים והאחורים אז למה יש עוד נעילה
(הזזת הידית הקטנה שמאלה).
בקיצור מי יכול להסביר יותר לעומק
תודה
Printable View
מה זה דיפרנציאל מרכזי?
אך הוא עובד?
אם הוא אמור לשמור על יחס הסיבוב בין הגלגלים הקדמים והאחורים אז למה יש עוד נעילה
(הזזת הידית הקטנה שמאלה).
בקיצור מי יכול להסביר יותר לעומק
תודה
הכתבה הזו עדיין לא עברה מהאתר הישן לאתר החדש בצורה מסודרת, אבל כדי שלא תישאר ללא מענה, אני שם כאן את הטקסט. אני מקווה שזה לא יצא מבולבל מדי, ושהחסרון בתמונות לא יזיק יותר מדי להבנה:
הקדמה:
אמנם חלק מהכתבה הזו לא לגמרי קשורה לנושא שאנחנו אוהבים: עבירות טכנית קשה, אבל אנו נשאלים שאלות חוזרות ונשנות על הנושא הזה והיינו רוצים לענות על מירב השאלות בכתבה אחת, ובנוסף אכניס כאן גם נושאים שבהחלט מעניינים אותנו, הג'יפאים, אוהבי העבירות הטכנית הקשה.
מה עושה הטרנספר?
מקבל כוח מכני סיבובי מציר שמגיע מתיבת ההילוכים (הגיר) ומעביר כוח מכני סיבובי, בחלק מהמקרים לאחר שינוי יחס ההעברה, אל הסרנים, הקדמי והאחורי, דרך שני גלי-הינע, (דרייבשפטים).
סוגי טרנספרים:
PART TIME 4X4
נתחיל מהטרנספר הבסיסי, הישן והטוב: PART TIME 4X4, את הטרנספר הזה נמצא בCJ (למרות שבחלק קטן מהCJ שיוצרו בארה"ב הותקנו טרנספרים מסוג אחר אבל על סוגים אחרים נדבר בהמשך, וזה גם לא רלבנטי לרוב המוחלט של הCJים הישראליים) ובסופה, בסמוראי, בניסן טראנו, בויטרה, בהיי-לקס, בטרופר, ולמעשה ברוב רכבי ה4X4 הקיימים בישראל.
לטרנספר זה ארבעה מצבים:
מצב HIGH 4X2, זהו המצב שבו אנו נוהגים על הכביש, ובו רק גל ההינע האחורי מקבל כוח מהטרנספר ומעביר אותו אל הסרן האחורי. בCJ ובסופה, הלכה למעשה, ציר הכניסה אל הטרנספר מתחבר בצורה ישירה אל ציר היציאה האחורי לכיוון גל ההינע האחורי ואז יחס ההעברה בתוך הטרנספר הוא כמובן 1:1. ברכבים אחרים, כגון הסמוראי והויטרה יש שינוי יחס העברה גם במצב זה וגל ההינע האחורי מקבל הגדלה של המומנט שמגיע מציר הכניסה על חשבון מהירות.
מצב HIGH 4X4. במצב זה יחס ההעברה זהה לזה של המצב הקודם אבל הציר הקדמי מתחבר על ידי מערכת גלגלי שיניים (CJ) או שרשרת (סופה) אל הציר האחורי ביחס של 1:1, זאת אומרת שמהירות גל ההינע הקדמי זהה לחלוטין למהירות גל ההינע האחורי כל הזמן.
ניוטרל-מיועד לצרכי גרירה ולא נרחיב עליו בכתבה זו מכיוון שעבור כל סוג טרנספר יש את הוראות הגרירה הרלוונטיות לו בספר הרכב, ישנם טרנספרים שמותר לגרור את הרכב שמצויד בהם למרחק מקסימלי של כמה עשרות קילומטרים וישנם כאלה שהיצרן ממליץ לנתק את גל ההינע האחורי ולשחרר נועלי טבורים עקב בעיות שימון של הטרנספר כתוצאה מהגרירה.
LOW 4X2 , במצב זה גלי ההינע האחורי והקדמי מחוברים ביניהם בצורה קשיחה כמו במצב HIGH 4X4 אבל ישנו יחס העברה של 1:2.62 (CJ) או 1:2.72 (סופה) בין ציר הכניסה מהגיר ובין צירי היציאה הקדמי והאחורי, זה אומר שבמצב LOW עבור כל 2.6 סיבובים של ציר הכניסה לטרנספר, צירי היציאה יסתובבו סיבוב אחד בלבד. זה אומר שאנחנו מקבלים הגדלה של המומנט על חשבון מהירות נמוכה יותר. לדוגמא אם בהילוך ראשון במצב HIGH בסל"ד מסוים, הרכב שלנו היה מתקדם במהירות של 26 קמ"ש, אז אם ננסה לנסוע בהילוך ראשון באותו סל"ד, אבל במצב LOW בטרנספר, הרכב ייסע עכשיו במהירות של עשרה קמ"ש בלבד שזו המהירות הקודמת, 26 קמ"ש, חלקי יחס ההעברה, 2.6. כנ"ל בהילוך רביעי ו2000 סל"ד וטרנספר בHIGH, נגיד שהרכב נוסע 100 קמ"ש, הרי שבהילוך רביעי וטרנספר בLOW ומנוע ב2000 סל"ד הרכב ייסע במהירות של 38 קמ"ש. ברכבים שמיועדים לשטח פחות קיצוני מג'יפים , פאג'רו לדוגמא, נמצא בדרך כלל יחס העברה מתון יותר בLOW של כ 1:2, או אפילו פחות.
חשוב להבין את דרך הפעולה של הטרנספר הבסיסי על מנת שנוכל להבין בהמשך למה נוצרו, ומה יתרונותיהם/חסרונותיהם של טרנספרים מסוגים אחרים.
FULL TIME 4X4
טרנספר מסוג זה קיים ברכבים כגון: לנד-רובר, טויוטה פראדו, ג'יפ גרנד שירוקי ,חלק מהשירוקים, לאדה ניבה ועוד.
למה צריך את זה?
בקצרה, על מנת לשפר את הבטיחות הדינמית של הרכב. באריכות, מכיוון שבסוג הטרנספר הראשון אנחנו נוסעים בכביש בהנעה אחורית בלבד וכל כוח המנוע מועבר אל הכביש דרך שני גלגלים בלבד. זה יוצר מצב שבו לגלגלים יש נטייה גדולה יותר להחליק ולגרום לנהג לאיבוד שליטה על הרכב.
למה צריך בשביל זה טרנספר מיוחד? אם קראתם טוב את ההסבר על הטרנספר הקודם, אז הבנתם שבמצב 4X4, HIGH או LOW הסרנים האחורי והקדמי מקבלים מהירות זהה מהטרנספר. בסיבוב הסרן הקדמי נוסע ברדיוס סיבוב גדול יותר מהסרן האחורי ונוצר קונפליקט לא בריא בין הסרן הקדמי והסרן האחורי. בשטח קונפליקט זה נפתר על ידי כך שהגלגלים מחליקים מעט על פני השטח. בכביש יש אחיזה יותר טובה והפתרון הקודם הוא לא טוב ואז אנחנו חייבים לנסוע בהנעה אחורית בלבד. היצרנים שרצו לאפשר לנהג לנסוע ב4X4 גם על הכביש הוסיפו דיפרנציאל בתוך הטרנספר שמחלק את המהירויות לסרן האחורי ולסרן הקדמי. דיפרנציאל שלישי זה, נקרא דיפרנציאל אורכי או מרכזי.
אבל אז יכול להיות לנו מצב שהסרן הקדמי בלבד יסתובב או אפילו רק גלגל קדמי אחד יסתובב וכל שאר הגלגלים יעמדו במקום מכיוון שכוח המנוע "יזרום" דרך שלושת הדיפרנציאלים אל גלגל אחד בלבד. לא ככה?
נכון, ולכן ברכבים כאלה, כמעט ללא יוצא מהכלל, יש אפשרות לנעול את הדיפ' האורכי, ואז הטרנספר בעצם עובד בדיוק כמו הטרנספר מהסוג הראשון במצב 4X4. זאת אומרת שני הסרנים מקבלים מהירות זהה מהטרנספר.
חשוב להדגיש את נושא נעילת הדיפרנציאל האורכי מכיוון שהרבה טעויות נוצרות כאן: נעילת הדיפ' האורכי מוודאת אך ורק ששני הסרנים יקבלו מהירות זהה. עדיין, ללא נעילות דיפ' רוחביות, ועל כך בכתבה על נעילות דיפרנציאל, יתכן מצב שבו רק גלגל אחד יסתובב בכל סרן.
נעילת הדיפרנציאל האורכי היא לא יתרון על פני רכבים ללא דיפרנציאל אורכי אלא רק פיצוי בשטח על החיסרון של עצם הימצאותו של הדיפרנציאל האורכי.
גם בטרנספר מסוג זה יש הבדלים. לדוגמא: בלנד-רוברים ניתן לנסוע גם בHIGH וגם בLOW עם דיפרנציאל אורכי משוחרר או דיפרנציאל אורכי נעול. בטויוטה פראדו במצב HIGH ניתן לנעול או לשחרר את הדיפרנציאל האורכי אבל במצב LOW הדיפרנציאל האורכי תמיד נעול ללא אפשרות בחירה. בג'יפ גרנד שירוקי אין כלל אפשרות לנעילה של הדיפרנציאל האורכי אלא הדיפרנציאל הוא מסוג מוגבל החלקה (ניתן לראות הסבר על דיפרנציאלים מוגבלי החלקה בכתבה על נעילות דיפרנציאל ).
ראוי לציין כאן לחיוב את הלנד-רוברים שבטרנספר שלהם מצב ייחודי של LOW עם דיפרנציאל אורכי משוחרר. זה מאפשר להשתמש בLOW גם בכביש לצרכי גרירה בכביש תלול או לביצוע רוורס בכביש עם נגרר כבד, וגם לסיבובים איטיים בשטח טכני על גבי משטח סלע עם אחיזה חזקה מאוד לגלגלים-מצב שברכבים אחרים מעמיס מאוד על מערכות ההינע.
מה רע בטרנספר מסוג זה? הוא מורכב בהרבה מהטרנספר הקודם ולכן גם עם סבירות גבוהה יותר לתקלות ובלאי, וכמובן, גם יקר יותר, כל החלקים הנוספים שמסתובבים גם גורמים לצריכת דלק גבוהה יותר וגניבת הספק מהמנוע. לא ניתן עם טרנספר כזה לנסוע בהנעה אחורית בלבד, וזה חסרון לאוהבי החלקות הזנב, ולא ניתן, כאשר הרכב נכנס לשיפוע צד חריף לסחרר רק את הגלגלים האחוריים על מנת ליישר את הרכב אל מול פני העלייה.
סוגים נוספים של טרנספרים:
SUPER-SELECT של מיצובישי.
בטרנספר מסוג זה ניתן ליהנות כמעט מכל העולמות:
הנעה אחורית בלבד במצב HIGH בטרנספר.
הנעה כפולה במצב HIGH בטרנספר עם דיפרנציאל אורכי משוחרר שמאפשר נסיעה בהנעה כפולה בכביש.
נסיעה בהנעה כפולה במצב HIGH עם דיפרנציאל מרכזי נעול
ונסיעה בהנעה כפולה עם דיפרנציאל מרכזי נעול במצב LOW בטרנספר.
אילו טרנספרים מותקנים בג'יפים שלנו בישראל?
לא ניכנס כאן לכל הטרנספרים שהותקנו בג'יפים לדורותם מאז ומעולם, מכיוון שזה לבד שווה כתבה, אבל מי שמעוניין במידע על טרנספרים שלא יוזכרו כאן, יוכל ללמוד יותר פה: www.jeeptech.com
נציין רק שלCJים משנת 80 ועד בכלל, יש טרנספר DANA 300, עם הנעת גלגלי שיניים, עם תיבת פלדה, נחשב לטרנספר האמין והעמיד ביותר שהיה לג'יפים אי פעם. לסופה יש טרנספר NP231 , עם הנעת שרשרת, עם תיבת סגסוגת אלומיניום. (שימו לב לחלק האחורי של ה- NP231 שהוא מאוד ארוך, נדבר על התכונה הזו מאוחר יותר בפרק השיפורים.) שני הטרנספרים המוזכרים הם, כאמור, טרנספר מסוג PART-TIME 4X4.
אז זה מה שיש לנו, ניתן לשנות כאן משהו?
בהחלט, וכאן החלק שאמור לעניין את חובבי העבירות הטכנית שבינינו.
קיטים לשינוי יחס הזחילה בטרנספר:
יחס ההעברה בהילוך LOW בטרנספר בCJ הוא 1:2.62 ובסופה 1:2.72 כאמור, וקיים קיט של חברת טרה-פלקס שמשנה את יחס ההעברה ל 1:4. העלות היא קצת פחות מ700 דולר לקיט של הCJ ובערך 1000 דולר לקיט של הסופה (בארה"ב, חברה' , בארה"ב). הקיט יאפשר לנו יחס העברה קצר יותר בכחמישים אחוז מהמקורי וזה יאפשר לנו לזחול במהירות איטית יותר על פני קטעים טכניים ולהיות בשליטה טובה יותר.
קיימים קיטים כאלה גם לסמוראי ולויטרה, בעלות של 550-850 דולר, כאשר שם משתנה מעט עם הקיט גם יחס ההעברה בHIGH לטובת תוספת כוח ופיצוי על הרכבת צמיגים גבוהים יותר מהמקורי. בעלי טויוטה מוזמנים להיכנס לאתר אוף-רווד ולשטוף שם את העיניים בקיטים של 1:4.7 או תיבת העברה נוספת שנכנסת בין הגיר ובין הטרנספר ומכפילה פי 4.7 את יחס ההעברה המקורי. עם שילובים שונים של קיטים כאלה ניתן להגיע למצב שבו עבור כמה מאות סיבובים של המנוע, הגלגלים עושים סיבוב אחד בלבד. מדהים!
גם לג'יפים ולסמוראים ניתן להתקין תיבת העברה נוספת בין הגיר והטרנספר של חברת KLUNE-V שמכפילה את יחס הזחילה המקורי פי 4 בעלות של מעל 1000 דולר, קיט זה יחייב גם קיצור/הארכה של גלי ההינע.
בתמונה משמאל רואים את היחידה של KLUNE-V צמודה לצד הקדמי של הטרנספר:
יש חסרונות? בוודאי, אם קודם להרכבת הקיט טווח המהירויות שלכם בLOW היה, נגיד בין 5-50 קמ"ש תוך כדי שאתם מנצלים את כל ההילוכים בגיר, עכשיו הטווח ישתנה למשהו כמו 3.5-35 קמ"ש, מה שאומר שאם אתם רוצים להיכנס למכשול כלשהו במהירות של 40 קמ"ש, תהיו חייבים לנסוע בHIGH ואז יהיו זמינים לרשותכם הרבה פחות הילוכים לבחירה, או ראשון או שני, כאשר הילוך ראשון במהירות כזו עלול להיות קצר מדי ושני ארוך מדי וחלש מדי. בקיצור, יש לכם פחות אפשרויות משחק במהירויות שבין 35-50 קמ"ש. החיסרון הזה נכון רק לקיטים שמשנים את יחס ההעברה בתוך הטרנספר ולא נכון לתיבות ההעברה הנוספות שמוכנסות בין הגיר לבין הטרנספר.
עוד חסרון. צירי היציאה מהטרנספר בנויים מבחינת החוזק שלהם על ידי היצרן למומנט שהוא המומנט המקסימלי של המנוע, כפול הכפלת המומנט בגיר, כפול הכפלת המומנט בטרנספר.
שינוי יחס ההעברה בטרנספר או הכפלת יחס ההעברה לפני הכניסה לטרנספר עלול לגרום למומנט שמגיע אל צירי היציאה לעבור את מה שהמהנדסים חישבו בשבילם ואז הסיכוי לשבר גדל מאוד. זה לא אומר שרצוי לוותר על השיפור הזה, אבל זה בהחלט אומר שנצטרך להיות מאוד זהירים עם כוח המנוע כאשר אנחנו מנצלים את יחס ההעברה הנמוך עם סידור כזה.
חישוב קל להמחשה: ציר הכניסה של הדנה300, הטרנספר של הCJ בנוי למומנטים של פחות מ900 ליברות פיט (אני לא יודע את הנתון המדויק).
המנוע של הCJ מייצר מומנט מקסימלי של כ210 ליברות פיט. נכפיל את הנתון הזה ביחס ההעברה של הילוך ראשון בגיר 1:3.52 ונקבל מומנט בכניסה של הטרנספר של כ740 ליברות פיט. עד כאן הכול טוב (אם כי צריך לזכור שבעת האטה חריפה של גלגל התנופה, כמו במצב שהג'יפ קופץ, המנוע עולה לסל"ד גבוה ואז כשהגלגלים נוחתים הם נעצרים בבת אחת ועוצרים את המנוע, נכנס מומנט נוסף מכיוון גלגל התנופה למשוואה).
עכשיו, מה יקרה אם נוסיף תיבת העברה נוספת בין הגיר למנוע שמכפילה את יחס ההעברה פי ארבע? המומנט המקסימלי בכניסה קופץ ל-2960 ליברות פיט ואנחנו כבר הרבה הרבה מעבר למה שתוכנן לטרנספר.
נעשה חישוב דומה על מנת לדעת מה קורה כאשר אנחנו מתקינים יחס העברה של 1:4 בתוך הטרנספר. צירי היציאה של הטרנספר תוכננו לעמוד במומנט של פחות מ900 ליברות פיט כפול יחס העברה של 2.6 בLOW שזה אומר פחות מ-2340 ליברות פיט. עכשיו, ניקח את מומנט הכניסה המקורי ונכפיל אותו ב-4 ונקבל מומנט יציאה מקסימלי של 2960 ליברות פיט. יותר מהמתוכנן לצירים.
צריך לזכור שיש עוד דרך לקבל יחס זחילה טוב יותר, והיא גם הדרך הזולה יותר, כ250-300 דולר, והיא לשנות יחסי העברה בתוך הסרנים. הבעיה עם הדרך הזו היא שגם במצב HIGH בטרנספר בנסיעה מנהלתית על הכביש אתה תסבול ממנוע שעובד בסל"ד גבוה וצריכת דלק גבוהה יותר. היפה בפתרונות שהוזכרו בפרק הוא שאין השפעה לשיפורים בזמן הנסיעה הרגילה על הכביש.
עוד דרך לבעלי ג'יפים לקבל יחס זחילה טוב יותר בהילוך ראשון היא להחליף את הגיר לגיר אמריקאי שבו יחס ההעברה בהילוך ראשון הוא בין 1:5 ל 1:7 וזה לעומת הראשון המקורי שהוא כ 1:3.5. זה נהדר, אבל ההשפעה היא אך ורק בהילוך ראשון ויתכן שהילוך שני כבר יהיה גבוה מדי לדרישה בשטח. בנוסף, השינוי כנראה יצריך זמן, כסף, יכולת אלתור ובנייה ותהליך debugging ממושך.
זה המקום להזכיר שבעלי ג'יפים יכולים להחליף את כל הטרנספר בטרנספר "אטלס" של חברת אדוונס אדפטרס. האטלס חזק יותר ובעל יחס העברה בLOW של 1:3.8 או 1:4.3. הוא אגב, בכלל לא זול, משהו כמו 2000 דולר ותצטרכו גם לבצע שינויי אורכים בגלי ההינע בCJ או החלפת גל ההינע האחורי ושינוי אורך גל ההינע הקדמי בסופה.
קיטים להוספת מצב בטרנספר של LOW 4X2.
למה זה טוב? מכיוון שיש מצבים שבהם לא נרצה את השילוב של ההנעה הקדמית כאשר אנחנו ביחס העברה קצר בטרנספר כמו סיבובים בשטח טכני איטי על משטחי סלע עם אחיזה טובה, או כמו שהוזכר קודם בהקשר של הלנד-רוברים, גרירת מטען כבד בכביש תלול ומפותל, נסיעה ברוורס עם נגרר ועוד.
זה טוב גם לבעלי נעילת דיפרנציאל קדמית אוטומטית. נסיעה עם נעילה כזו בהנעה כפולה על משטח עם אחיזה טובה גורמת לתנודות קטנות ומציקות בהגה ומצב של LOW 4X2 פותר את הבעייה.
ברכבים עם נועלי טבורים ידניים אין בעייה, רק מעט טרחה: צא מהרכב, שחרר את נועלי הטבורים, שים טרנספר בLOW ויש לך LOW 2X4. נמרוד ואני משתמשים במצב הזה הרבה מאוד ונועלים את נועלי הטבורים רק כשיש צורך בהנעה הקדמית.
לבעלי CJ שלא רוצים לצאת מהרכב יש קיט מחברות שונות שעולה כ-130 דולר ואז יש לך שתי ידיות לטרנספר במקום אחת: אחת שאחראית על שילוב ההנעה הקדמית ואחת שאחראית על שילוב ליחס העברה קצר ללא תלות בין המצבים.
לבעלי סופות יש קיט כזה, יותר יקר של טרהפלקס, כ-250 דולר, שמחליף את הסלקטור בתוך הטרנספר ואז לידית הבודדת של הטרנספר נוסף עוד מצב של LOW 4X
ישנה אפשרות למצב כזה על ידי שינוי פנימי בטרנספר שלא מצריך קיט מיוחד גם לבעלי סמוראי.
יש כאן מקום לאזהרה, אם כי לא אזהרה חמורה: במצב הזה הסרן האחורי בלבד מקבל את כל המומנט של המנוע, מוכפל ביחסי ההעברה בגיר, בטרנספר ובדיפרנציאל. לכן ניזהר עם כוח המנוע במצב כזה. מצב זה בפירוש לא נועד לצורך ניסיונות במעלה מחמל של "אמא, תראי, אני עולה בלי הנעה קדמית", אלא אך ורק לצרכים שהוזכרו קודם.
סיבה נוספת, יותר חמורה, לא להשתמש במצב המיוחד הזה בעליות קשות היא שמערכת ההינע, כאשר ההנעה הקדמית משולבת, עוזרת להעביר כוח בלימה דרך גלי ההינע והטרנספר מהבלמים הקדמיים החזקים לבלמים האחוריים החלשים יותר. ויתור על שילוב ההנעה הקדמית עלול להשאיר אותנו אחרי ניסיון עלייה כושל עם רכב שמדרדר אחורה עם בלמים חלשים ללא שליטה.
קיט לקיצור החלק האחורי והתקנה של יוק קבוע בטרנספר NP231
זה קיט שהשימוש בו מקובל בארה"ב מסיבה פשוטה: הYJ וה-TJ בארה"ב בעלי בסיס גלגלים קצר בכעשרה אינטש מבסיס הגלגלים של הסופה ויש שם מרחק קטן מאוד בין הסרן האחורי ובין היציאה האחורית של הטרנספר, במיוחד עם גיר אוטומטי ארוך. אם מגביהים את הג'יפ זה גורם לזוויות חזקות מדי בין גל ההינע ובין הסרן האחורי ובין הטרנספר וזה גורם לוויברציות ובלאי מוגבר של הצלבים בגל-ההינע.
הקיט מקצר את חלקו האחורי של ה NP231 וכך ניתן להתקין גל-הינע ארוך יותר. בנוסף הקיט מגיע עם יוק יציאה מהטרנספר שמקובע אל הטרנספר, מה שמצריך להשתמש בגל-הינע אחר עם סליפ-יוק במרכזו , זה בניגוד לסידור המקורי ששם הסליפ יוק הוא למעשה בקצה גל-ההינע ובתוך הטרנספר. זה סידור עדיף מכיוון שבסידור המקורי אם אתה צריך להוציא גל-הינע בשטח ולנסוע עם הנעה קדמית בלבד בגלל תקלה כלשהי כל השמן ישפך מהטרנספר אלא אם דאגת קודם לאטימה של הפתח.
בישראל, למיטב ידיעתי, השימוש בקיט הזה לא מקובל, מהסיבה שהזכרתי בהתחלה, בגלל בסיס הגלגלים הארוך יותר הסופות מסתדרות טוב גם עם הגבהה של ארבעה אינטש.
מונחים טכניים בכתבה:
יחס זחילה
יחס ההעברה המתקבל מהכפלת יחס ההעברה בגיר בהילוך ראשון, בטרנספר בLOW ובסרנים ומאפשר לרכב לנסוע במהירות זחילה.
לדוגמא CJ עם יחס העברה בגיר בהילוך ראשון של 1:3.52, יחס העברה בטרנספר בLOW של 1:2.62 ויחס העברה בסרנים של 1:3.31 ייהנה מיחס זחילה של 3.52X2.62X3.31 שזה בערך 1:30, זאת אומרת על כל 30 סיבובים של המנוע הגלגלים יסתובבו סיבוב אחד.
סליפ יוק
שרוול נקבה ומוט זכר עם שיניים אורכיות עליהם שבדרך כלל (חוץ מבמקרה של גל ההינע האחורי של הסופה שעליו דובר בפרק הקודם) נמצאים במרכז גל ההינע, ומאפשרים לגל ההינע להתארך ולהתקצר עקב התנועה של המתלים. שימו לב שגל ההינע הזה לא דומה לגל ההינע שאנו מכירים מהג'יפים שלנו אלא הוא קצר מאוד יחסית ובצד שמאל שלו תגלו מפרק גמיש מסוג CV שמאפשר זוויות חריפות בהרבה ממה שניתן עם גל הינע רגיל.
שאלות ותשובות
ש. ברשותי לאדה ניבה, קורה שאני נכנס למצב של הצלבת גלגלים ואז גלגל אחד מסתובב, וכל השאר עומדים במקום, אני נועל את נעילת הדיפרנציאל המרכזית ואז שני גלגלים מסתובבים אבל עדיין שני גלגלים עומדים במקום ולא מסתובבים, האם נעילת הדיפרנציאל המרכזית שלי לא עובדת?
ת. קרא בבקשה את הפרק על טרנספר מסוג FULL TIME 4X4. נעילת הדיפרנציאל שברשותך היא לא מרכזית אלא היא נעילה של הדיפ' האורכי שבתוך הטרנספר. לאחר שנעלת את הדיפרנציאל האורכי אתה נמצא במצב הינע כמו בטרנספר PART TIME 4X4 שנמצא במצב 4X4, וכמוהו ללא נעילות דיפרנציאל בסרנים, רק שני גלגלים יסתובבו במצב של הצלבת צירים.
ש. מתי להשתמש במצב LOW בטרנספר?
ת. א. כאשר אתה צריך הרבה כוח בגלגלים כמו במצב של עלייה קשה בשטח.
ב. בירידה חזקה בשטח לצורך בלימת מנוע יעילה יותר.
ג. בזמן חילוץ, תמיד!!! לא חשוב אם זה בחול או בבוץ. תראו לפעמים מקומות שבהם ממליצים להתחיל לנסוע דווקא בHIGH אבל זה מכיוון שרוצים לפנות לנהג הפחות מיומן ולמנוע ממנו טעות של התחלת נסיעה בהילוך קצר מדי שיגרום לו להתחפר במקום. אני חושב שניתן לסמוך על הנהג שידע להפעיל הגיון ובמידת הצורך יתחיל נסיעה בהילוך שני או שלישי במצב LOW בטרנספר. מה שחשוב, לדעתי הוא, להיות תמיד במצב LOW בטרנספר שמאפשר לכם בחירה בין הילוכים שונים להתאמה למצב שמיוחד שבו הרכב נמצא. חשוב להדגיש שהתחלת נסיעה בהילוך ראשון LOW מקילה על המנוע ובמיוחד מאריכה את חיי המצמד.
ד. בשטח, כל זמן שאתם לא נוסעים בשבילים מהירים שתחום המהירויות בLOW לא מספיק טוב בשבילם. מצב הLOW, כמו שכתבתי, ייתן לכם יותר אפשרויות בחירה של הילוכים עבור כל מהירות נתונה.
ש. ברשותי רכב עם טרנספר מסוג FULL-TIME 4X4 , מתי אני צריך לנעול את הדיפ' האורכי?
ת. על השאלה הזו יש תשובות שונות, ולמצדדים בשתי התשובות יש סיבות הגיוניות משלהם:
א. נסיעה בשטח תהיה תמיד עם דיפ' אורכי נעול, וזה על מנת למנוע מצב שבו גלגל מאבד אחיזה ומסתחרר ואז הוא מוצא לפתע אחיזה מחדש ונעצר בבת אחת תוך הפעלת עומסים גדולים על כל מערכות ההינע. כמו כן, הנוהל הזה ימנע מצב שבו רק לאחר השקיעה תיזכר לנעול את הדיפ' המרכזי ואז אולי יהיה כבר מאוחר מדי.
ב. ננעל דיפ' אורכי רק בשעת הצורך וזה על מנת לאפשר במהלך הנסיעה הרגילה בשטח, לדיפ' האורכי לעבוד ולחלק מהירויות לסרנים על פי הצורך וכך נמנע החלקה תמידית של גלגלים ועומס מתמשך על מערכות ההינע שנגרמים בסיבוב עם דיפ' מרכזי נעול. כשנגיע למצב שבו יש בעיות אחיזה ננעל דיפ' אורכי.
אני באופן אישי מספיק סומך על עצמי כדי להחליט מתי יש מצב בעייתי שדורש נעילת דיפ' אורכי ורק במצב כזה אני נועל את הדיפ' האורכי. ככה אני נהנה מהיגוי רגוע יותר, פחות רעש של גלגלים מחליקים בפניה וידיעה שכל מערכות ההינע עובדות תחת עומס מינימלי.
בסיבוב, הדרך שעושה גלגל ימין שונה מהדרך שעושה גלגל שמאל.
בשביל זה יש דיפרנציאל רוחב.
באותו סיבוב, הממוצע של הדרך של הסרן הקדמי והאחורי שונים לאורך הזמן- ולכן יש דיפ' מרכזי.
ציטוט :
"אבל אז יכול להיות לנו מצב שהסרן הקדמי בלבד יסתובב או אפילו רק גלגל קדמי אחד יסתובב וכל שאר הגלגלים יעמדו במקום מכיוון שכוח המנוע "יזרום" דרך שלושת הדיפרנציאלים אל גלגל אחד בלבד. לא ככה? "
שאלה נוספת
במצב כזה לא נגרם נזק לדיפרנצאל המרכזי?
מה הפרש שמותר במצב שגלגל אחד ו/ או סרן אחד מסתובב והשני לא?
במצב כזה לא נגרם נזק, אבל הרגע שעלול לבוא לאחר המצב הזה, הרגע בו הגלגל המסתחרר פוגש בקרקע , או מוצא אחיזה, ונעצר בבת אחת, הוא רגע לא סימפטי לכל מכלולי ההינע, וזה בהחלט מצב שמכלולים נשברים בו.
בדיפנדר 5 קמ"ש מקסימום בין צידי הדיפ' המרכזי.ציטוט:
נכתב במקור על ידי ymalka