Harmonic ballancer-למה זה טוב?

אני פותח שרשור חדש על נושא
שלא להפריע לשרשור של מאיר.
צירפתי כתבה פה:
http://www.jeepolog.com/forums/showt...t=17443&page=4

למי שאן לו כח לקרא מגילות באנגלית
אני יקצר ויתרגם:
Power pully
*** זה חרטא
(ננסה להשאיר דיון אחד בלי הערות אישיות, בסדר? ).
הpower pully מקצר באופן משמעותי את חיי המנוע והרכבתו בדר"כ גורמת לנזקים כבדים למנוע.
במיוחד שבירה של הקראנק.

לסיכום הPower pully מייצר הרבה יותר נזק מתועלת.
העלייה בהספק היא מאד מינורית ועם מכניסים למשוואה גם את הנזק העלול להיגרם למנוע היא אפילו לא כדאית.

****

(ההודעה נערכה, כמובן. )

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי tzagi

אני יקצר ויתרגם:
Power pully
כמו שראיתם פה בפורום זה חרטא
נבנה ומורכב על ידי אנשים שלא מבינים בפיזיקה או איך מנוע עובד.
הpower pully מקצר באופן משמעותי את חיי המנוע והרכבתו בדר"כ גורמת לנזקים כבדים למנוע.
במיוחד שבירה של הקראנק.

---

שבירה של הקראנק?
איך זה יכול לקרות מפולי מייצור עצמי?

ציטוט:

---

לסיכום הPower pully מייצר הרבה יותר נזק מתועלת.
העלייה בהספק היא מאד מינורית ועם מכניסים למשוואה גם את הנזק העלול להיגרם למנוע היא אפילו לא כדאית.

---

טוב לדעת
דווקא הרעיון נשמע מעניין בשרשור של מאיר, אבל טוב לדעת עכשיו את הצד היותר חשוב.

סתם לנוחיות, הנה הכתבה

הכתבה הנ"ל מעניינת מכמה בחינות
דבר ראשון היא ניכתבה ע"י סטיב דנאן (Dinan) שנחשב למומחה מספר 1 בארה"ב בשיפורי מנועים של BMW.
דבר שני היא מסבירה את החשיבות של ה Harmonic balancer לעבודת המנוע.

The Danger of Power Pulleys & Understanding the Harmonic Damper
BY STEVE DINAN OF DINAN BMW

I have been threatening for a long time to write a series of technical articles to educate consumers and to dispel misconceptions that exist about automotive after-market technology. Motivated by problems with customer's cars resulting from the installation of power pulleys, I wish to explain the potential dangers of these products and address the damage they cause to engines.

The theory behind the power pulley is that a reduction in the speed of the accessory drive will minimize the parasitic losses that rob power from the engine. Parasitic power losses are a result of the energy that the engine uses to turn accessory components such as the alternator and water pump, instead of producing power for acceleration. In an attempt to minimize this energy loss, many companies claim to produce additional power by removing the harmonic damper and replacing it with a lightweight assembly. While a small power gain can be realized, there are a significant number of potential problems associated with this modification, some that are small and one which is particularly large and damaging!

The popular method for making power pulleys on E36 engines is by removing the harmonic damper and replacing it with a lightweight alloy assembly. This is a very dangerous product because this damper is essential to the longevity of an engine. The substitution of this part often results in severe engine damage.

It is also important to understand that while the engine in a BMW is designed by a team of qualified engineers, these power pulleys are created and installed by people who do not understand some very important principles of physics. I would first like to give a brief explanation of these principles which are critical to the proper operation of an engine.

1) Elastic Deformation
Though it is common belief that large steel parts such as crankshafts are rigid and inflexible, this is not true. When a force acts on a crank it bends, flexes and twists just as a rubber band would. While this movement is often very small, it can have a significant impact on how an engine functions.

2) Natural Frequency
All objects have a natural frequency that they resonate (vibrate) at when struck with a hammer. An everyday example of this is a tuning fork. The sound that a particular fork makes is directly related to the frequency that it is vibrating at. This is its "natural frequency," that is dictated by the size, shape and material of the instrument. Just like a tuning fork, a crankshaft has a natural frequency that it vibrates at when struck. An important aspect of this principle is that when an object is exposed to a heavily amplified order of its own natural frequency, it will begin to resonate with increasing vigor until it vibrates itself to pieces (fatigue failure).

3) Fatigue Failure
Fatigue failure is when a material, metal in this case, breaks from repeated twisting or bending. A paper clip makes a great example. Take a paper clip and flex it back and forth 90° or so. After about 10 oscillations the paper clip will break of fatigue failure.

The explanation of the destructive nature of power pulleys begins with the two basic balance and vibration modes in an internal combustion engine. It is of great importance that these modes are understood as being separate and distinct.

1) The vibration of the engine and its rigid components caused by the imbalance of the rotating and reciprocating parts. This is why we have counterweights on the crankshaft to offset the mass of the piston and rod as well as the reason for balancing the components in the engine.

2) The vibration of the engine components due to their individual elastic deformations. These deformations are a result of the periodic combustion impulses that create torsional forces on the crankshaft and camshaft. These torques excite the shafts into sequential orders of vibration, and lateral oscillation. Engine vibration of this sort is counteracted by the harmonic damper and is the primary subject of this paper.

Torsional Vibration (Natural Frequency)
Every time a cylinder fires, the force twists the crankshaft. When the cylinder stops firing the force ceases to act and the crankshaft starts to return to the untwisted position. However, the crankshaft will overshoot and begin to twist in the opposite direction, and then back again. Though this back-and-forth twisting motion decays over a number of repetitions due to internal friction, the frequency of vibration remains unique to the particular crankshaft.

This motion is complicated in the case of a crankshaft because the amplitude of the vibration varies along the shaft. The crankshaft will experience torsional vibrations of the greatest amplitude at the point furthest from the flywheel or load.

Harmonic (sine wave) Torque Curves
Each time a cylinder fires, force is translated through the piston and the connecting rod to the crankshaft pin. This force is then applied tangentially to, and causes the rotation of the crankshaft.

The sequence of forces that the crankshaft is subjected to is commonly organized into variable tangential torque curves that in turn can be resolved into either a constant mean torque curve or an infinite number of sine wave torque curves. These curves, known as harmonics, follow orders that depend on the number of complete vibrations (cylinder pulses) per revolution.

Accordingly, the tangential crankshaft torque is comprised of many harmonics of varying amplitudes and frequencies. This is where the name "harmonic damper" originates.

Critical RPM's
When the crankshaft is revolving at an RPM such that the torque frequency, or one of the harmonic sine wave frequencies coincides with the natural frequency of the shaft, resonance occurs. Thus, the crankshaft RPM at which this resonance occurs is known a critical speed. A modern automobile engine will commonly pass through multiple critical speeds over the range of its possible RPM's. These speeds are categorized into either major or minor critical RPM's.

Major and Minor Critical RPM’s
Major and minor critical RPM's are different due to the fact that some harmonics assist one another in producing large vibrations, whereas other harmonics cancel each other out. Hence, the important critical RPM’s have harmonics that build on one another to amplify the torsional motion of the crankshaft. These critical RPM’s are know as the "major criticals". Conversely, the "minor criticals" exist at RPM's that tend to cancel and damp the oscillations of the crankshaft.

If the RPM remains at or near one of the major criticals for any length of time, fatigue failure of the crankshaft is probable. Major critical RPM’s are dangerous, and either must be avoided or properly damped. Additionally, smaller but still serious problems can result from an undamped crankshaft. The oscillation of the crankshaft at a major critical speed will commonly sheer the front crank pulley and the flywheel from the crankshaft. I have witnessed front pulley hub keys being sheered, flywheels coming loose, and clutch covers coming apart. These failures have often required crankshaft and/or gearbox replacement.

Harmonic Dampers
Crankshaft failure can be prevented by mounting some form of vibration damper at the front end of the crankshaft that is capable of absorbing and dissipating the majority of the vibratory energy. Once absorbed by the damper the energy is released in the form of heat, making adequate cooling a necessity. This heat dissipation was visibly essential in Tom Milner's PTG racing M3 which channeled air from the brake ducts to the harmonic damper, in order to keep the damper at optimal operating temperatures. While there are various types of torsional vibration dampers, BMW engines are primarily designed with "tuned rubber" dampers.

It is also important to note that while the large springs of a dual mass flywheel absorb some of the torsional impulses conveyed to the crankshaft, they are not harmonic dampers, and are only responsible for a small reduction in vibration.

In addition to the crankshaft issue, other problems can result from slowing down the accessories below their designed speeds, particularly at idle. Slowing the alternator down can result in reduced charging of the battery, dimming of the lights, and computer malfunctions. Slowing of the water pump and fan can result in warm running, while slowing of the power steering can cause stiff steering at idle and groaning noises. It is possible to implement design corrections and avoid these scenarios, but this would require additional components and/or software.

שאלה.
אם מחליפים קראנק, שהרי זה למיטב הבנתי הבסיס למנוע סופה מוגדל, האם לא צריך להתאים למנוע פולי חדש? הרי חלקים מהותיים במנוע שונו.

כשראיתי את תמונת גלגל הרצועה רציתי לשאול לגבי הבלאנסר .
הקדימו אותי והכניסו שרשור נימוקים והסברים ....
אני לא מהנדס וקשה לי להכנס לנוסחאות חישוב .
אבל אני קורא ולומד הרבה מכמה ספרים של בוש ( באנגלית ניתן לקנות בארץ )
ושם יש הסברים מתי למה וכמה המנוע נכנס לפיטול מתי הוא רועד ומתי הוא שובר את עצמו !
ראיתי לא פעם מנוע ששובר קרנק ( לא מזמן פרסמתי כמה תמונות של קרנק שבור ... בהיילקס )
*****
לדעתי משחק המשקל של גלגל הרצועה הוא מקור לצרות .
ויהיה באמת קשה לקשר את התקלה למשקל גלגלג הרצועה .
*****
זה יכול להיות טוב למי שמחפש עוד קצת מומנט / הספק לאיזה תחרות זינוק
אבל כמנוע לרכב טיולים / חילוצים בשלג ;-)
*****
איציק

חומר מעניין, אם הוא נכתב ע"י בר סמכא ידוע זה בטח מוסיף,
אצלי זה מחזק את הגישה המסורתית של "אין ארוחות חינם" וששינוי שמשפר במקום אחד גורע ממקום אחר.
שאלות מתוך בורות -
כמה נפוץ בארה"ב השימוש במוצר הזה ? כמה זמן הוא נמצא בשוק ? האם היצרנים שעומדים מאחוריו הם רציניים ?
אם המוצר נמצא בשימוש וגורם נזקים למנוע, הוא הרי היה צריך להיכחד ולהיעלם מהנוף, אלא אם מנוע שמצוייד בו מצליח לשרוד לא מעט מיילים או שלחילופין נעשה בו שימוש לצרכי ספורט מסויימים וכו' שבהם המנוע ממילא נתפס כחד פעמי ומראש ידוע שהוא נועד לשרוד לפרק זמן קצר ביותר...

http://www.theracesite.com/index.cfm...m_article=8821

http://dinancars.com/

http://www.eurotuner.com/thehistoryof/38379/

http://www.europeancarweb.com/tuned/..._dinan_s3r_m3/

http://www.powermastermotorsports.co...r_pulleys.html

http://www.ecisbmw.com/product_files...ulleys_E46.htm

אני יכול להמשיך ככה כל הלילה, כול אחד יכול למצוא בגוגל הכול...אם רוצים לדעת

ניר

The following should shed some light on who Steve Denan is:

Unlike many "tuners" that simply resell parts made by aftermarket suppliers, Dinan engineers and manufacturers many of their own parts. Their attention to detail, engineering and performance backed by a warranty that matches the factory has made them the only North American BMW tuner that has their products distributed through select BMW dealerships (similar to the relationship AC Schnitzer and Alpina have with BMW in Germany

Quote:כמה נפוץ בארה"ב השימוש במוצר הזה ?

Impossable to put a number on that
מוכרים? הכל
קונים? מה שיש בשוק....הכל

Quote:כמה זמן הוא נמצא בשוק ?

Loaded question

In the old days the crank pulley was bolted on to the harmonic ballancer
It was a common thing to install a smaller(after market) diameter crank pulley for high rpm operation, the original idea was not to gain "free" horse power as to extend the life of the water pump, alternator and power steering pump as non of them were originaly designed to operate above 5000 rpm(at the crank), At least not on American engines from the 50's -80's

The more "modern" power pulley was reinvented in the last 20 years
as many manufacturers started eliminating the bolt on pulley and started incorporating
the belt into the harmonic ballancer (makes for a shorter engine)
Some are quality made in a form of a smaller harmonic ballancer and others dont.

So to answer your question.....
they been around longer then the fuell pills.

Quote:האם היצרנים שעומדים מאחוריו הם רציניים ?

כן, הם מאד רציניים בלעשות כסף.

Quote:אם המוצר נמצא בשימוש וגורם נזקים למנוע, הוא הרי היה צריך להיכחד ולהיעלם מהנוף

Not exactly
many products are sold and marketed "for racing use only",
and there are no warrantees on racing parts, plus, the manufacturer holds no liability for any potential damage that the part can cause to other componants.

Welcome to the wonderfull world of high performance parts, IE "not stock replacmant"

בוקר טוב
לפתח את הדיון התאורטי הזה לעוד כיוון
חלק מהמנועים החדשים של VOLVO שהם כנראה מותקנים גם בחלק מדגמי LAND ROVER
מנועי 6 צלינדר בטור .

אין גלגל רצועה המחובר לגל הארכובה יש פקק על הבלוק .
בחלקו האחורי של המנוע יש גלגל תנופה שהוא חלק מהממסרה ( כמו שאנחנו מכירים )
אבל למנוע יש מיכלול מאד מורכב של גלגלי שיניים בתוך גוף המנוע כאשר על דופן המנוע מורכבת
יחידת העברת כח ( PTO ) המוציא כח מהמנוע לשני צירים היושבים אחד בתוך השני
אחד מסובב אלטרנטור המחובר עם מצמד חד כיווני
הציר השני מסובב מדחס מזגן ומשאבת הגה כח שגם מחוברים על ידי מצמד חד כיווני .
****
המצמדים מאפשרים הורדת עומס המנוע כאשר המנוע מוריד סל"ד . ( נכון מוזר )
לחלק מגלגלי השיניים המקושרים ל PTO יש גלגלים שיניים כפולים שבינהם יושב קפיץ המצמיד
את גלגלי הישניים למקומם ומאפשר הצמדה קבועה ולחץ מתון בין גלגלי השיניים .
*****
למנוע יש עוד הרבה מערכות חדישות VVT / V TEK
2 גלי זיזים
4 שסתומים לצלינדר
חלק מהשסתומים בעלי כיוון הדראולי ( רק חלק )
חלק בעלי כיוון מכני
*****
אבל למנוע אין גלגל רצועה על הקרנק

גו', אני רק מזכיר לך את הדיון הקודם בעניין ציפוי ניקסייל, שבו אחת מטענות המחץ הייתה שאם הייתה בעיה עם אוברסייז במידות מקובלות, שוק האפטר מרקט לבוכנות מוגדלות לא היה משגשג כל כך.

גם אם מדובר במוצר high performance שבא ע"ח אורך חיי המנוע, החלק המעניין הוא כמה מנוע כזה ישרוד לפני הקריסה ?
אני יודע שכנראה שיש תשובות ברחבי הרשת, אתה תמצא אותן יותר מהר ממני...

בשורה התחתונה -
בהנחה שסוכן ביטוח נוסע 15,000 ק"מ בשנה ברכב,
תוך כמה זמן אנחנו צפויים לראות תמונות של קראנק מפוצץ ובוכנות שעפו דרך מכסה המנוע ?
ד"א היו נפגעים בנפש במקרים כאלה ?

לגבי הבוכנות ההסבר הוא פשוט

המנוע יוצא מבית החרושת נוסע נוסע .... יום אחד מחליטים לשפץ מגיעים למידת אוברסיז ממשיכים לנסוע ... מתחיל לאכול שמן .
מחליטים למכור !
הרכב נמכר בעל הרכב החדש מישר קו עושה אוברול הפעם כבר צריך מידה 0.30 זה קיים רק בחליפי
משפצים מנוע נוסעים ... נוסעים
המנוע מתחיל לאכול שמן
הרכב נמכר ומחליפים למנוע משומש ;-)
אני יכול להמשיך ולהמשייך עד מידת 0.60 ואז להכניס סליבים .... אז מה הפלא ששוק החלקים פורח :razz:
******
ותאמין לי זה אולי כתוב מצחיק אבל זה חלק מהכלכלה העולמית .
******
אתה באמת חושב שזה שחורט את המנוע מענין אותו .
אתה באמת חושב שזה שמוכרחלקים מענין אותו .
גם את בעל הרכב זה לא כל כך מענין אותו ( הוא יש לו אחריות ... ) לפחות הוא חושב שיש לו :mrgreen:
כדאי לקרוא טוב טוב את האחריות שנותנים בשוק האמריקאי
אחריות מקומית \ אחריות מוגבלת \ אחריות כלל עולמית \ ועוד ועוד .
*******
יצרני הרכב עושים הכל אבל הכל כדי להקשות על תחזוקה ועל קיצור אורך חיי המוצר .
אצל אחד זה ניקוסיל ואצל השני בבכלל אין לזה שם אבל זה מחסל את המנוע .
*******
איציק

[QUOTE=ניר ל]גו', אני רק מזכיר לך את הדיון הקודם בעניין ציפוי ניקסייל, שבו אחת מטענות המחץ הייתה שאם הייתה בעיה עם אוברסייז במידות מקובלות, שוק האפטר מרקט לבוכנות מוגדלות לא היה משגשג כל כך.

גם אם מדובר במוצר high performance שבא ע"ח אורך חיי המנוע, החלק המעניין הוא כמה מנוע כזה ישרוד לפני הקריסה ?
אני יודע שכנראה שיש תשובות ברחבי הרשת, אתה תמצא אותן יותר מהר ממני...

בשורה התחתונה -
בהנחה שסוכן ביטוח נוסע 15,000 ק"מ בשנה ברכב,
תוך כמה זמן אנחנו צפויים לראות תמונות של קראנק מפוצץ ובוכנות שעפו דרך מכסה המנוע ?
ד"א היו נפגעים בנפש במקרים כאלה ?[/QUOTE]

אני מציע לך לפתח יותר את הדיון היות וסוכן הביטוח הספציפי הזה ,אפ'ססס מוכר לך ולעוד כמה מאות בודדות כאן אז כדאי לך לשמור על חייו:twisted: :lol: :lol:

שנית ,קראתי בעיון רב כל מילה,(תודה גו' זה מרענן לי את האנגלית הטכנית שלי)
כאחד שאינו מבין אזי אני יכול לשאול שאלות שאולי אחרים מבינים ואחרים רק מתביישים לשאול,

ראיתי לא מעט דיונים בעניין, האם מנוע בטכנולוגיה עתיקה כמנוע 4.0 הנ"ל איך הוא בסיס להשוואה למנועי היי פרופורמנס כמנועי bmw ודומיו??
שנית ,
מנוע סטרוקר מקורי מארה"ב של חבר הגיע עם פולי מקורי ואחר שהביא מנוע מ "אסקו" עם פולי מוקטן

ראבק ,עכשיו תגידו לי מה כן מה לא??
איך בן אדם מן השורה יכול לדעת מה טוב לו או מה רע לו??

דרך אגב ,אם ב15000 ק"מ יעופו בוכנות דרך מכסה המנוע זה יהיה נורא יקר למשפץ היות ויש לי אחריות ל 50.000 ק"מ(ואני לא מכיר פראייר שלא סומך על עבודתו שייתן 50.000 ק"מ אחריות לסוכן הביטוח עם העורך דין בריטיינר אחריות שכזו,)
זה משנה קצת את המוסיקה?

כולם לחזור לשרשור השני
מאיר הגיעה לשרשור הזה :?
*****
מאיר מי מדבר על המנוע שלך ?
מתנהל כאן דיון פילוסופי על השפעת ליטוש קדח הבוכנה
בשלב זה עדיין אין החלטות
בכל מצב אני כנראה את המנוע שלי ישתדל לא לחרוט .
*****
איציק

הכל התחיל בגלל בניית מנוע מוגדל נכון?
אחד הדברים בבניית מנוע מוגדל הוא קראנק של סיקס, לפי מה שנאמר במאמר כל פולי מתאים מבחינת המשקל והאיזון לקראנק של אותו דגם מנוע, אז השאלה היא האם עצם השימוש בקראנק של סיקס ובפולי של מנוע סופה כבר יגרום לבעיות במנוע?

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ניר ל

גו', אני רק מזכיר לך את הדיון הקודם בעניין ציפוי ניקסייל, שבו אחת מטענות המחץ הייתה שאם הייתה בעיה עם אוברסייז במידות מקובלות, שוק האפטר מרקט לבוכנות מוגדלות לא היה משגשג כל כך.

גם אם מדובר במוצר high performance שבא ע"ח אורך חיי המנוע, החלק המעניין הוא כמה מנוע כזה ישרוד לפני הקריסה ?
אני יודע שכנראה שיש תשובות ברחבי הרשת, אתה תמצא אותן יותר מהר ממני...

בשורה התחתונה -
בהנחה שסוכן ביטוח נוסע 15,000 ק"מ בשנה ברכב,
תוך כמה זמן אנחנו צפויים לראות תמונות של קראנק מפוצץ ובוכנות שעפו דרך מכסה המנוע ?
ד"א היו נפגעים בנפש במקרים כאלה ?

---

That is too much writing in Hebrew for me, so I'll let the dog type for me"

קודם כל נתחיל או יותר נכון נחזור לעובדה שכל החברות שעושות אוברול למנוע גם חורטות אותו וגם נותנות אחריות למנוע, יותר מ15000 ק"מ, קרוב יותר ל10000 מייל או שנה (לרכבים גדולים, לרכבים פרטיים או קטנים לצורך העניין תמצא גם אחריות ל30000 מייל או ל3 שנים, שוב, כל חברה לגופה, יש שיתנו יותר, יש שיתנו פחות, זה בערך מה שמקובל).

החברות האלו לא בונות מנועים רק לYJ של מאיר אלה למגוון רחב של כלי רכב, כלומר, מיגוון רחב של מנועים.
תאר לעצמך שאחת החברות האלה או כולן היו מקבלות תקלות חוזרות מסידרה מסויימת של מנועים (מנועי 4 ליטר לדוגמא) היו מפסיקים לעשות אוברולים למנועים האלה. העלות של האחריות הייתה יותר גדולה מהרווח על העבודה על המנוע, וכל השוק של בוכנות אוברסייז למנועי 4 ליטר הספציפיים האלה היה ניסגר.

מה הקשר בין זה לPOWER PULLEY
יש הבדל בין מוצר שנימכר לצרכן פרטי לבין מוצר שנימכר לחברה שמתמחה בתחום מסויים (אוברול למנועים)
במידה והייתה בעייה עם מנועי 4 ליטר ספציפיים החברות שעושות אוברולים למנועים לא היו עובדות על המנוע הזה, אין בו רווח, אבל אם צרכן פרטי היה מחפש לעשת אוברול למנוע 4 ליטר שלו, הוא היה מוצא מי שימכור לו בוכנות אוברסייז (קרא לזה new old stock)
הנפח של המכירה לצרכן הפרטי הוא קטן מאד, אם צרכן פרטי ישלם על מוצר הוא יקבל אותו.
כלומר
בוכנות אוברסייז למנועים 4 ליטר נמכרים בעשרות אלפים לאורך השנה, הPOWER PULLEY נימכר בעשרות בודדות אם בכלל וגם זה למטרות מירוצים.

מה שמביא אותי לנושא הבא, מטרות מרוצים.
בארה"ב הנושא של מכוניות לסופשבוע (בין אם זה לשימוש בשטח או לשימוש על מסלולי מרוצים) הוא מאד מקובל.
מדובר על רכבים ששוכבים מכוסים כל השבוע, עולים על הניגרר מגיעים למסלול, עושים כמה הקפות וחוזרים הבייתה, הקילומטרז השנתי של כזה רכב יכול להסתכם בין 100 ל500 מייל בשנה, במקרה שלא פוצצו את המנוע באותה שנה.
תסכים איתי שיש הבדל בין רכב כזה ובין רכב שצריך להגיע בנסיעה מנהלתית לשטח, לטייל בו ולחזור בחתיכה אחת (בשאיפה) הבייתה.

לצורך הדיון הנה דוגמא למוצר שלא תורם כלום ואפילו גורע ועדיין נימכר לאורך תקופה של קרוב ל40 שנה בוריאציות שונות.
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/UNIVE...QQcmdZViewItem

זה לא עובד, עובדה. אבל זה לא עצר דורות של מטומטמים מלקנות את זה.

באותה נשימה הייתי דוחף לך גם גלולות נפטלין למיכל דלק, חפש, תראה כמה שנים המוצר הזה קיים.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי מאיר רוטברג

ראיתי לא מעט דיונים בעניין, האם מנוע בטכנולוגיה עתיקה כמנוע 4.0 הנ"ל איך הוא בסיס להשוואה למנועי היי פרופורמנס כמנועי bmw ודומיו??
שנית ,
מנוע סטרוקר מקורי מארה"ב של חבר הגיע עם פולי מקורי ואחר שהביא מנוע מ "אסקו" עם פולי מוקטן

---

מאיר אתה צודק לגמרי, אחד מהם זה מנוע שנועד לסל"ד גבוה והשני זה מנוע טרקטור משופר.
נחש מי מהם זה מי ולמה הכתבה על POWER PULLEY ניכתבה על מנועי BMW.

בפשטות, על מנוע שנועד לסל"ד גבוה ממליצים לא לשים את הPP אתה חושב שמומלץ לשים אותו על מנוע שנועד לעבוד בסל"ד נמוך?
ואם אתה חושב שהמנוע שלך לא הולך לעבוד בסל"ד גבוה, אז למה לשים לו PP?

עכשיו לפני שאני עונה לך על השאלה למה מנועים משתי חברות שונות הגיעו שונים, תגיד לי אתה מה זה מנוע סטרוקר מקורי? (מאיזה רכב הוא בא במקור?) מה הפולי המקורי שבא איתו, מה הפולי המוקטן שבא עם המנוע מ"אסקו" האם זה harmonic balancer קטן יותר או PP כלומר פולי שחרוט מבלוק אחד?

בכל מה שקשור ללדעת, אתה יכול לקרוא חומר טכני על מנועים מוגדלים (stroker motors), לחפש איזה HARMONIC BALANCER בא איתם.

עומר בשביל ג'ו.

Regarding the text above....
Some things do get lost in translation
And some of the text is not 100% as if i whould have wrote it myself

Keep that in mind and if there is some thing that needs clarification, please ask

Quote:הPOWER PULLEY נימכר בעשרות בודדות אם בכלל וגם זה למטרות מירוצים.

Its more then that, but its not very common, and.....what kind of power pulley?
In Dinans article he was talking exclusively on the billet crank pulley, so lets call them: "harmonic ballancer eliminator, or HBE

And that's we are talking about here.
.
Quote:אחד מהם זה מנוע שנועד לסל"ד גבוה והשני זה מנוע טרקטור משופר.

The point is:
BMW engines are design for high rpm operation from the factory
Most American engines dont,
Particuraly, the Jeep 4.0 is not designed to be operated at more then 5000 rpm,
going over that will lead to a short engine life(under extended use), and possable catastrofic damage, power pulley or no power pulley.

Quote:משפצים מנוע נוסעים ... נוסעים
המנוע מתחיל לאכול שמן

you forgot to
note that there are at least 100000 miles between the 2 events, about the same as on a factory fresh engine.

Quote:אין גלגל רצועה המחובר לגל הארכובה יש פקק על הבלוק

Absolutly, however, its designed to have a different vibration and harmonics controls, such as dual mass flywheel, counter rotating ballance shaft/shafts ect.

Not realy relevent for this conversation
We are talking about the removal of the factory design harmonic balancer and replacing it with a solid piece, with no vibration dampening abilities