Printable View
:-| בחיי חשבתי פעמיים איזה שטות אני עוד יכול לשאול אבל בדקתי בכל חור אפשרי ולא מצאתי תשובה מוסמכת ולא, לא בא לי לסגור עד הסוף ובלחץ כמו שראיתי במוסכים משום שאני לא יודע אם זו הדרך הנכונה ,
החלפתי בושינגים בקפיצים , אני מחבר את הקפיץ חזרה לשילדה , כמה לחזק את הבורג שעובר דרך הבושינג ?
עד שהדופן מתכווצת ונוגעת בבושינג ולוחצת עליו ,
או לתת מירווח של כמה מילימטר,
שטות לא? אבל אני לא יודע את התשובה .:roll:
תודה
את האמת גם אני לא יודע... ולכן יש איפה לשאול...
עוד שאלה בבקשה... יש את הסטופרים האלה מקדימה...או נקראים הבאמפ סטופ...אני חושב שזה השם...
יש 2 לסרן הקדמי, 2 לסרן האחורי... ויש עוד אחד קטן יותר בעל פלטה ....איפה זה הולך????
שפם...אמרתי לך שיש סיכוי שישארו חלקים שלא יודע מה עושים איתם....
עמוד 654 בספר של הסופה,
את התושבת הקבועה 142N/M
את השאקל 129N/M
הבאמפ סטופ הקטן הולך מעל הסרן הקידמי, תחפס בסרן מאין משטח ישר, במשטח הזה הבאמפסטופ נתקע.
עירא
שאקלים-
שים שייבות גדולות בקוטר של הבושינג, בין כל בושינג ושאקל.
הידוק הבורג עד שהבושינג נמעך קצת, ופתיחה עד שאין עליו לחץ. זו הנקודה.
לאחר מכן, למדוד מרחק בין כל זוג משולשים ולחתוך צינור ספייסר ברוחב המתאים, ששומר יחסית על המרחק קבוע בינהם.
גירוז- רק לפני הרכבה, בתוך החור של הבושינג, היכן שהבורג עובר.
לא לגרז בין הבושינג לשייבות או לשאקלים, גריז תופס חול ונהפך לנייר זכוכית גמיש שלא עושה טוב לפוליאטרן הזה.
יש ספרי גריז שאינו צובר חול ואבק ,מוצר מדהיםציטוט:
נכתב במקור על ידי six 4 life
נ.ב
הנתונים על פי רנגלר שונים 105 לקבוע
95 לשאקל
אין שמן או במשחה או בנוזל שלא נתפס עליו אבק (גריז, ספריי גריז, WD40)
וכישהיה לך רנגלר, תחזק לפי המומנטים של קרייזלר.
יש לך סופה, תחזק לפי המומנטים של תע"ר/ ספר התחזוקה הצה"לי.
הנתונים של הרנגלר נכונים, הם רק בלב'-פט'.
הנתונים של תער/צהל הם רק העתקה והמרת המידה לניוטון/מטר.
אין שום הבדל בין סופה לרנגלר באספקט הזה.
...ודיר בלאק לא לסגור חזק מדי. הקפיצים עלולים לקרוס.
אסף.
????..?ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
כדאי לשים לב שיש בושינגים שבתוכם מותקנים שרוולי ברזל. זה בדרך כלל מה שהולך במקורי, ואז אין משמעות גדולה לעצמת החיזוק, כי הברזל מגביל את ההידוק של הגומי. בבושינגים אפטרמרקט, שאין בהם תותב ברזל, הסיפור הוא שונה והידוק חזק מדי של הגומי, יגרום לתנועה לא חופשית של עין הקפיץ, ואז הקפיץ עלול להתעייף ולהישבר ליד העין, כי המקום שאמור להיות הפיבוט שלו, תפוס חזק ולא מסתובב.
אכן, בבושינג מקורי יש שרוול ברזל שעליו מהדקים, ואז נתון המומנט הרשום בספר רלוונטי. אחר כך כשמשתמשים בגומי בלי ברזל, או בפוליאוריטן שבכלל בעל תכונות שונות לגמרי מגומי, אין שום משמעות לנתון שכתוב בספר. מהדקים עד שהגומי נמעך קצת, זה הכל.
כמו שנמרוד אמר...
לסגור במומנט שכתוב בספר זה דרך מעולה להרוס סט של Energy suspension bushings
מה עושים?
הנה ה טיפ של השבוע:double nut it
לקנות 4 אומים דקים, או בהינגליש:Jam nuts
סגור את האום הדק עד שהברזל כמעת נוגע בגומי(zero clearance),תוסיף את האום השני וסגור חזק.
ההבדל באיחות הנסיעה בלבד שוה את זה.
תודה לכם חברים
נ.ב כל הבושינגים עם שרוול מתכת בפנים
מאיר כמו שכתבתי בשרשור השני
לסגור רק אחרי שהסופה במשקל\תצורה "סופים" כולל מנוע
ואולי כדאי לאחר כחודש - שהרכב נסע\עבד\"הקפיצים התישבו" לשחרר (קצת) את הברגים לעשות סיבוב ולסגור מחדש
אני דווקא חושב שהשיטה הנכונה ביותר היא פשוט לשים ברגים מתאימים. כלומר, בורג שההברגה שלו מגיעה בדיוק לנקודת ההידוק העדין של הבושינג. ואז אתה יכול לחזק כמה שאתה רוצה עד סוף ההברגה. האום לעולם לא יפתח, אתה לא צריך להפעיל רגש בסגירה ואין לחץ מיותר על הבושינג.
אם יש לך שרוול מתכת בתוך הבושינג שמתאים בדיוק לרוחב שלו, הרווחת. השרוול יחזיק את הסגירה הנכונה.
איך אתה יודע שהבורג "מתאים"?ציטוט:
נכתב במקור על ידי ערן המסוקס
ציטוט:
נכתב במקור על ידי tzagi
למה לא אומי ניילוק בלבד באותה פרוצדורה?
אתה יודע שהבורג מתאים, אם אתה עושה מדידה לפני. לא ממש מסובך.
האמת, כשאני חושב על זה. הפתרון הטוב ביותר הוא שרוול מתכת פנימי, וסגירה הדוקה של הבורג והשאקל עליו. כך לא תהיה תנועה יחסית בין הבורג לשאקל ותמנע אכילה של מתכת.
כמובן שכדאי להשתמש בברגי ניילוק.
כשאני חושב על זה, זאת התצורה שזה מגיע בה במצב המקורי, אם אני לא טועה.