מי יותר חזק, דנה 300 או NVG 208?
Printable View
מי יותר חזק, דנה 300 או NVG 208?
טוב, בזבזתי מספיק זמן...
נראה שהם דומים בחוזק, אם כי לא מצאתי מספרים לגבי ה208.
מצאתי כמה מספרים מעניינים - מומנט כניסה מקסימלי (רצוף):
231 - 730 ליברהפיט
241 - 1028 ליברהפיט
300 - 900? ליברהפיט
207 - 610 ליברהפיט
הנתון לגבי ה231 מעניין ומסביר למה קורית התופעה של שבירת ציר היציאה של הטרנספר בסופות.
קח את המומנט המקסימלי של מנוע הסופה, הכפל ביחס ההעברה בהילוך ראשון, השווה מול הנתון שהובא כאן, ותקבל:
בום :!:
והנתון של הטרנספר האחרון שהבאת בכלל מבשר רעות.
חנן, אני חושב שהמומנט המופעל על חלק כלשהו במערכת ההנעה בפועל לא קשור רק למומנט שמוציא המנוע אלא גם למומנט שמתקבל מהגלגלים. ובגלל זה לא ניתן לחשב בדיוק מתי ישבר הציר אלא רק להגיד שאם היינו מרכיבים טרנספר אחר המצב היה טוב יותר.
חבר הראה לי נתונים של מערכות הינע נוספות (ציריות וכו') והמצב דומה.
אדי
זה נכון, ומה שהוספת לגבי הציריות עוד יותר נכון:
צלב חדש בציריה קדמית. בעייה בבלם הקדמי שגרמה לגלגל להיתפס, ממש מעט גז בראשון קצר, שחרור מצמד, ובום :!: הצלב החדש התפוצץ .
בכל מקרה, במבחן התוצאה, ציר היציאה של הטרנספר של הסופה אכן מתפוצץ, גם בסופות סטנדרטיות, זה קרה גם לאחד מחברי מערכת ג'יפולוג, תחת מאמץ מתון. לא ידוע לי על מקרים דומים בדנה300 .
מומנט כניסה מקסימלי!
מומנט היציאה המקסימלי של ה 231 נמצא באיזור ה.........
http://www.newventuregear.com/tcases.html
הנעלם פה הוא מומנט היציאה של ה 300.
שמעתי פעם הערכה שמדברת על איזור ה 5K ליברה פיט.
הטבלה מהקישור של דב הקוטב:
http://www.jeepolog.com/ext_images/nvg_specs.jpg
זה לא מומנט יציאה. זה מומנט כניסה מקסימלי כמו שכתוב, ואילו הנתונים שאני כתבתי בתגובה מספר 2 הם מומנט כניסה רציף מקסימלי. אפשר לבחור להשוות או את זה או את זה, אלו פשוט הנתונים שמצאתי גם לגבי הדנה 300. אני בטוח, כי מצאתי באיזשהו מקור אחר את נתוני הNP231, ושם היה כתוב את שני הנתונים - 730 רצוף, ו1885 מקסימלי.
סליחה, אבל אני חולק עליך, בטבלה לא מדובר על מומנט כניסה, כי אני בעצם לא מכיר רכב ,סטנדרתי, שמגיע עם טרנספר 231 { נגיד } שמסוגל לספק מומנט כניסה אדיר שכזה, אפילו חד פעמי, סופה עם 30 קג"מ והילוך ראשון , נגיד , 1:4 תיתן במיקרה הכי טוב - 120 קג"מ , שזה חצי ממה שהטרנספר מסוגלת לספוג - אז א' - למה היא מתפוצצת? ב' למה לשים כזה אובר קיל?
אני חושב שהמספר מתיחס למומנט על הציר לאחר ההפחתה.ולעמידות כלל המערכת במומנט הזה.
עודד- נראה לי שאתה בכיוון.
על פי הפרקטיקה המקובלת, CAPACITY משווים לMaxTraction שהוא שווה בערך למשקל הרכב. אם זה רק לציר האחורי (ציר? מאיפה הבאתי את המילה הזאת? מה אני, סייר בוחן?)- אז המשקל על הציר האחורי (נו... נתפסה לי המילה מאחד השירשורים הקודמים).
סופה לא עמוסה במיוחד- שוקלת בערך שני טון (עומס על 4 הגלגלים) = 4400 ליב'. כפול רדיוס דינמי של הגלגל (15" שהוא 1.25 רגל, בערך) נותן 5500 פאונד X רגל. חילקתי ביחס הפחתה בדיפרנציאל (3.54), והופה- כל הגלגלים ביחד, נותנים לטרנספר מומנט של בערך 1500 פאונד X רגל.
זה אומר, שאם הCAPACITY של התיבה הוא 1800 ומשהו- יש מקדם בטחון קטן מאוד. מכה של כוח (מי אמר נחיתה מקפיצה? יכול להיות שהרכב שוקל יותר מהמשקל שלו? אולי באימפקט?) תשבור את הטרנספר. במיוחד עם נצרף לזה תנועה מהירה של הסרן לכיוון מעלה- כאשר גל ההזחה נמצא בזנב התיבה, ועלול להיכלב שם- ובכך ליצור מומנט כפיפה על הזנב, בנוסף למומנט הפיתול הפועל על הציר.
ועוד לא דיברתי על סופה עמוסה באמת- שמגיעה בלי בעיה ל2500 ק"ג, או מוגנת... ששוקלת הרבה יותר.
שימו לב, שהמספר מופיע גם בסוף הטבלה, מתורגם למשקל הרכב. במקרה הזה- 2600 ק"ג. מקדם בטחון קטן??? קטנטן.
או ככה לפחות אני מבין את זה.
אסף.
אני מסכים עם שניכם, ועדיין, נתון הmax capacity torque בטבלא הנ"ל מוגדר כמומנט המקסימלי הרגעי המותר בציר הכניסה. יותר מזה - והחבר'ה בNP או NVG מבטלים את האחריות.
עניין של הגדרות, לא דיונים.
אתה נותן לצמיג נורמלי על קרקע, מקדם חיכוך של 1 :!: :?: :shock:ציטוט:
סופה לא עמוסה במיוחד- שוקלת בערך שני טון (עומס על 4 הגלגלים) = 4400 ליב'. כפול רדיוס דינמי של הגלגל (15" שהוא 1.25 רגל, בערך) נותן 5500 פאונד X רגל. חילקתי ביחס הפחתה בדיפרנציאל (3.54), והופה- כל הגלגלים ביחד, נותנים לטרנספר מומנט של בערך 1500 פאונד X רגל.
מכל מה שאני מבין מתוך הדברים (ובדר"כ אני מבין לאט)... הטרנספר של הסופה בעצם לא מספיק חזק? ואולי יגידו כל המבינים איך לכל הרוחות יצרו אוטו עם סרן דנה 60 רצחני וטרנספר שמתאים למינימיינור (לא רעיון מגניב מיני 4X4 - בעצם זה בטח יהיה באיכות של לנד-רובר :cry: )??? או שהדבילים בתע"ר הלכו על חיקוי YJ עם עודפי יצור של דנה 60?
הנה המקור לנתוני input torque לטרנספרים של NVG...
http://dodgeram.org/tech/specs/tranfer_case.htm
שימו לב שיש cont (רציף, עבודה) וmax. נתון הmax זהה למה שנתון בטבלא הנ"ל של NVG.
להערכתי, אייל, שמו בצה"ל את הדנה60 משיקולי נשיאת משקל, כלומר המבנה החזק יותר של ההאוזינג, ולא משיקולי מומנטים, שכן, בצה"ל, מטבע השימוש, דווקא השימוש בראשון LOW ופולגז לא מאוד נפוץ.
כן. זה טוב בשביל חישוב גס. (במקום להתפלסף על 0.8 או 0.7).ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן א.
נמרוד- חשב את הקשר בטבלה בין הMAX TORQUE למשקל (בעמודה האחרונה)- ואפשר לראות שזה בערך החישוב שחישבתי.
מקסימום מומנט כניסה- אם כתוב אז כתוב... עדיין- המספרים דומים...
אסף.
טוב, קטנוניים שלי, אני עדיין טוען שמדובר על מומנט על הציר לאחר יחידת ההפחתה, עדיין אפשר לקרוא לזה INPUT.
נמרוד - אין רכב שמותקנת עליו 231 ומסוגל בדמיון הכי פרוע להכניס כזה מומנט, ואני מדבר על שיא ההתחרעות, לא שמעתי על כזאת טרנספר שהתפוצצה מצד הגיר, על כאלה שהתפוצצו מצד הזנב שמעתי גם שמעתי.
וכמו שאסף אומר - ההגבלה בטבלאות NVG היא לא מכוון המנוע אלא מכוון משקל הרכב - הווה אומר - גלגלים. אילו היה זה המומנט המסופק ע"י המנוע היה צריך להיות מצוין בפירוש סטאפ מקובל של יחס העברה בהילוך ראשון+ מומנט מקסימלי שלמנוע מותר להוציא.
מאחר ואין כזה..........
דוגמא - לבליזר ול K30 יש את אותו המנוע,ואותו יחס העברה בגיר - אבל לאחד מהם יש 208 - שעמידה בערך כמו 231, ולשני יש 205 שעמידה בערך פי שלוש.
[/quote]
אתם יודעים מה - אתם צודקים.
הרי אין משמעות לכיוון - זה המומנט המקסימלי שיכול להתפתח בין ציר הכניסה והיציאה, או להיפך - זה הרי אותו דבר. זה המומנט שבו החלק הראשון בתיבה ישבר. לא משנה מה המקור למומנט הזה (אמרנו כבר הרבה פעמים שאין בכלל משמעות ל"מקור" של כוח או מומנט).
ואסף, זה שהמספרים דומים לא מפתיע - יש מגבלת מומנט על הטרנספר, ואז מחשבים את המשקל המקסימלי שמומלץ לשימוש עם הטרנספר הזה, באותה שיטה שאתה חישבת.
יפה... אז שוב כולנו מדברים על אותו הדבר רק קוראים לו בשמות שונים. :roll:
בגלל זה אצל האמריקאים המונח הוא CAPACITY- מה אפשר להכניס לתיבה- מה זה משנה מאיפה מכניסים את זה... :wink:
ועדיין אנחנו לא יודעם מה יותר חזק- 208 או 300 ???
אסף.
ומה לגביי ה - 205