היום ראיתי בכביש נוואדה עם ספירלה על הסרןהאחורי ליד קפיץ העלים
מישהוא מכיר את הרכב ההיתי רוצה לישאול האים זה משפר את נוחות הנסיעה?
החלק האחורי ללא מישקל קופצני
תודה לעונים.
Printable View
היום ראיתי בכביש נוואדה עם ספירלה על הסרןהאחורי ליד קפיץ העלים
מישהוא מכיר את הרכב ההיתי רוצה לישאול האים זה משפר את נוחות הנסיעה?
החלק האחורי ללא מישקל קופצני
תודה לעונים.
פעם חשבתי גם לעשות את זה...
אמרו לי שזה לא נותן הרבה. אבל לא הרגשתי על התחת שלי... :p
http://www.gatos.co.il/Portals/0/xg1543jn.jpg
מהאתר של גתוס
http://www.gatos.co.il/%D7%9B%D7%AA%...8/Default.aspx
איל
גילוי נאות: לא מכיר את גתוס מעבר לפרסום שלהם, ולא ביקרתי שם מעולם.
אפשר להוסיף גם בולם משולב בקפיץ (coil-over), מה שלא מצריך תושבות מיוחדות או עבודה של סדנה אלא ניתן לבצע בחניה בשעה עבודה, ואני לא רואה יתרון בשיטה הזו על פני הבולמים המשולבים. כמובן שיש המון סוגים, רובם יקרים בטירוף, אבל ניתן להשיג גם בולמים פשוטים וזולים יחסית של מונרו, שמיועדים בדיוק לכך.
לגבי מה זה באמת נותן-קצת תוספת גובה, קצת תוספת קשיחות, וכנראה גם שיפור ביכולת ההעמסה (מונע שקיעה מודמת של זנב הרכב). בעניין הנוחות-אני לא חושב שיש פה אלמנט כזה.
קובי
מה שראיתי לא היה בין הקפיץ לשילדה אלה בין הקפיץ לבודי.
כמה שזה לא הגיוני.....חובה לצלם ולהראות....כן.ציטוט:
נכתב במקור על ידי מאור ש
זה היה בנסיעה וכאילו הרכב יושב על ספירלות אחורה בתוספת לקפיץ עלים לא בין העלה לבודי.
נסה לדבר עם טדי פה באתר יש לו ברכב כזה
איך בעצם עוזר הרעיון הזה ? הרי קפיץ לא סופג זעזועים ...?
אשמח להסברים ובנוסף אם אפשרי לבצע גם בטנדרים "רגילים" (יפנים )...
עידן
עידן,ציטוט:
נכתב במקור על ידי idanx2
לא צריך לחפש רחוק... מספיק לגלול את השרשור כמה הודעות אחורה להודעה הקודמת שלי וללחוץ על הלינק... :cool:
איל
בשביל שסליל כזה יהיה אפקטיבי, הוא צריך להיות בעל קבוע קפיץ גדול משל הקפיץ המקורי. או שתחליש את הקפיץ המקורי. במקרה של הפורד, אני לא רואה בזה טעם. הקפיץ המקורי של דגמי 2008 ומעלה הוא בעל 3 דרגות, הרכה ביניהן רכה מאוד, האמצעית מכוונת לנוחות נסיעה טובה עם מטען בינוני, והשלב השלישי הוא קפיץ עומס יתר שנכנס לפעולה רק בהצלבה קיצונית או בהעמסה קיצונית או בבאמפ.
סליל בעל קבוע גדול משל השלב הרך ביותר, אומר שאתה הופך את הרכב לקשיח יותר, ומאבד נוחות. מאידך החלשת השלב הרך על ידי הורדת קפיץ או כל תעלול אחר, לא תיתן הרבהף כי מייד הרכב ישב על השלבים הקשים יותר. בקיצור - בקפיץ עלים בעל 3 שלבים, אני לא רואה את התועלת הממשית בתוספת הסליל.
בדגמי הישנים יותר בעלי שני השלבים, אולי יש בכך תועלת, אבל רק כחלק מטיפול כולל בקפיץ - כלומר שינוי קבוע קפיץ העלה (הורדה שלו) ופיצוי על ידי הסליל בקבוע המתאים.
קחו בחשבון שקוילאובר הופך את תושבת הבולם שלא מתוכננת לשאת את משקל הרכב, לתושבת קפיץ שנאלצת לשאת את משקל הרכב. תושבת הבולם בפורד סופרדיוטי גם ככה אינה חזקה במיוחד (בתנאים קיצוניים הSTUD מתעקם).
אסף.
ראיתי בעבר משהו דומה על היילקס (נדמה לי שקוראים לבעל הרכב ערן).
ההבדל, הקפיץ הספירלי היה מקביל לקפיץ העלים,
ההסבר שלו היה שבעומסים נמוכים ובתחילת מהלך המתלה הקפיץ הספיראלי נושא את העומס ולכן הנוחות משופרת.
בהמשך תנועת המתלה או שהרכב עמוס , קפיצי העלים נושאים בעומס.
כך הוא ביטל הצורך לנסוע עם מטען (בזבוז דלק ואיטיות) קבוע ע"מ שתהיה נוחות מינמלית .
רענן
מה שכתבת לא מסתדר עם הפיזיקה, אלא אם כן, כאמור, הקבוע של הקפיץ המקורי הוקטן לקטן יותר מהמקורי. כדי שהסליל יעבוד כאשר הוא מחובר במקביל, הוא צריך להוריד את העומס מהקפיץ הראשי, ולשם כך הוא נדרש להיות בעל קבוע גדול משלו. בנוסף, כאשר שני הקפיצים שמחוברים במקביל עובדים יחד (כאשר המהלך נסגר מעט והקפיץ המקורי מתחיל לדבר) הקבוע הוא חיבור של שני הקבועים.
אסף.
קפיצי הסליל מורכבים בלחץ בין קפיצי העלים המקוריים לבין השלדה בלי ריתוכים או קידוחים. הסליל דוחק את מרכב הטנדר כלפי מעלה,ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
גורם לפתיחה מוגברת של קפיץ העלים המקורי.
כתוצאה משינוי זה, הסנטימטרים הראשונים של מהלך המתלה פועלים ברכות רבה יותר, הנובעת מאיזון הכוחות בין שני הקפיצים. שינוי זה אמור לגרום למהלך רך יותר של המתלה, בסנטימטרים הראשונים: לאחר כיווץ הקפיצים למצב המקורי של הטנדר, כמעט ואין שינוי בעבודת קפיצי העלים. הרכבת הקפיץ מעלה את הישבן בשני סנטימטרים, ולצורך איזון נמתחים מעט מוטות הפיתול הקדמיים
שלחתי לך ה"פ , "נשאל את פי הנער ..." להסברים הטכניים והפיזקליים עבור השינוי שביצע.ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
חג שמח
רענן
האמן לי, אני מבין איך זה מורכב. אבל הפיזיקה לא תומכת במה שכתבת.
אני אסביר את הפיזיקה.
קבוע קפיץ - מוגדר על פי חוק הוק ככוח ליחידת אורך. ככל שקבוע עקפיץ של הרכב גדול יותר, באותו משקל מוקפץ (כלומר - המשקל הנתמך על ידי הקפיצים), הרכב יהיה גבוה יותר (המתלה פתוח יותר).
אם הרכב יושב גבוה יותר, זה אומר שהעלית את קבוע הקפיץ. במילים אחרות, אם הרכב יושב גבוה יותר, זה מפני שכוח שהקפיץ המשולב מפעיל על השלדה בכיוון מעלה גדול יותר מהמקורי.
חיבור קפיצים במקביל - כאשר שני קפיצים רתומים כל אחד בנפרד למסה המוקפצת מצד אחד (לסרן) ולמסה הבלתי מוקפצת מהצד השני (לשלדה) - הם מחוברים במקביל. אם קבוע הקפיץ של האחד הוא k1 ושל השני הוא k2, קבוע הקפיץ של הקפיץ המשולב הוא k=k1+k2 . עדיין, אני בפיזיקה.
חיבור קפיצים בטור - כאשר קפיץ אחד רתום למסה המוקפצת מצד אחד ולקפיץ השני מצד שני, והקפיץ השני רתום לקפיץ הראשון מצד אחד ולמסה הבלתי מוקפצת מצד שני, קבוע הקפיץ המשולב יהיה קטן מהקבוע של כל אחד מהקפיצים בנפרד - 1 חלקי הקבוע המשולב = 1 חלקי k1 ועוד 1 חלקי k2.
עד כאן חוק הוק, בתרגום לרכב.
המשמעות בהקשר שלנו היא שמדובר בחיבור של שני קפיצים במקביל. הקפיץ האחד הוא הקפיץ הרך ביותר בחבילת העלים של הקפיץ המקורי, והשני הוא הסליל. זה שהקפיץ נפתח לא אומר שהוא לא עובד. זה אומר שהקבוע המשולב שלו ושל הסליל גדול יותר משהיה רק שלו. גם אם לסליל קבוע קטן במיוחד, הוא מוסיף לקפיץ המקורי. אין איזון כוחות בין הקפיצים. זו שטות שיווקית. אם, באמת הקפיץ המקורי היה פתוח כל כך שהוא לא עובד, זה אומר שהסליל צריך להחזיק את כל הטון, פחות או יותר, שמועמס על כל צד של הסרן האחורי, ולהרים אותו - כלומר להפעיל על השלדה כוח גדול. אבל הוא לא צריך לשאת בנטל לבד - העלים של הקפיץ המקורי שם, איתו, והם משתלבים יחד, במקביל.
קצת על הקפיץ המקורי של פורד (וזה נכון כמעט לכל טנדר, בוריאציה זו או אחרת) - הקפיץ בנוי משתיים או שלוש חבילות עלים. הראשונה מחוברת בשני קצותיה לשלדה. השניה מרחפת באוויר, וכאשר המתלה שוקע מספיק (כלומר- כאשר העומס גדול מספיק), או שקצותיה נוגעים בשלדה, ואז מדובר בשני קפיצים במקביל, או שקצותיה נוגעים בחבילה הראשונה באופן שמצרף את שתי החבילות יחד לחבילה מרובת עלים. בפורד F350 משנת 2008 יש שלושה שלבים כאלו, עד 2007 כולל, יש שתי חבילות, כלומר שני שלבים. ברוב הטנדרים מדובר בשני שלבים, הראשון סביר, השני הוא עלה עומס יתר בעל קבוע גבוה במיוחד.
עכשיו, כשגמרתי להסביר למה קבוע הקפיץ עלה - כלומר הרכב הוקשח, אני אכתוב למה כן יש תחושה שהרכב רך יותר. קפיץ סליל מגיב לתדרי דרך שקפיץ עלה לא מגיב אליהם. קפיץ עלה מקפיץ את הרכב על אבנים קטנות, הדורים, ובאופן כללי הפרעות עם תדר גבוה ואמפליטודה קטנה. אלו מתורגמים לרעידות מורגשות ברכב. קפיץ סליל מגיב לטווח התדרים הזה בצורה יעילה יותר, ולכן הרעידות פחות מורגשות. (אגב, יש קפיץ שמגיב טוב יותר גם לרעידות קטנות יותר - כרית אוויר.) זה ההסבר היחיד שתומך בפיזיקה שאני מכיר, אלא אם כן, כאמור, הקפיץ המקורי טופל והקבוע המקורי שלו הוקטן - ואז הסליל מפצה על ההורדה. אבל כיוון שכתבת שהרכב עולה, המשמעות היחידה של זה היא עליה בקבוע הקפיץ = הקשחת המתלה.
גילוי נאות- אין לי כל קשר לחבר הוק שעל שמו חוק הוק. אני רק משתמש בחוק הוק כדי לחשב קבועי קפיצים, ולבנות מתלים.
אסף.
אסף, החזרת אותי 20 שנה אחורה, תודה על ההסבר המלומד והממצה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
אורן
אסף תודה.
חסכת לי לעשות דג"ח... :p
החזיר גם אותי לימי halliday, resnik & Krane
באמת זה מה שאתה עושה ביומיום? מחשב קפיצים?
איל
פעם בכמה ימים, לא כל יום...
אסף.