Printable View
כולם מדברים וכותבים על זה שגל ארכובה לא יעיל (מומנט מרבי רק ב90 מעלות) .
מנוע וונקל פותר את זה.
יש פתרונות של המרת תנועה קווית למעגלית , בדמות ישר עם שיניים המסובב גלגל שיניים חלקי ישנם פתרונות ופטנטים שכבר לפני עשרות שנים הוצאו , למשל פטנטים שהוצאו בארה"ב מספר 1,399,666 1,636,612 שהוצאו ב1921 ן1927 בארה"ב(ניתן להסתכל בגוגל פטנטים) ויש עוד
השאלה : מדוע תעשיית הרכב התחרותית והמייעלת לא אימצו את השיטה הנ"ל?
*
אשמח אם יש מישהו שיכול לענות על זה או להפנות אותי לאחד שיודע
אני לא מומחה אבל,
הבעיה בנצילות הנמוכה היא לא בגל הארכובה .
הנצילות הנמוכה נובעת מתופעת הלוואי של ייצור אנרגית החום (בפיצוץ) והשקעת אנרגייה נוספת לוויסות החום.
כלומר, האנרגיה הגלומה בדלק לא מייצרת תנועה בלבד של הבוכנות.
בכוונה לא לוקח בחשבון הפסדים של חיכוך ושינוי כיוון תנועת הבוכנות (יחסית נמוכים מאד לעומת ייצור החום).
אגב, מנוע הוונקל יעיל יותר בנושא המרת התנועה מקווית למעגלית אך יש לו "צרות" (אטימה) משלו לכן הוא לא "תפש".
שורה סופית,
העתיד שייך למנוע החשמלי ! שם גם מתרכז מירב מאמץ הפיתוח.
במנוע חשמלי הנצילות גבוהה , מומנט אדיר .
בעיית הבעיות , מקור האנרגייה (הסוללות)
ביום שתהיה על המדף סוללה קטנת מימדים (נניח כמו טנק דלק), קלת מישקל עם קיבול אנרגייה
שתקנה יכולת נסיעה כמו שהתרגלנו (500 קמ' לערך) , "המשחק" נגמר ! = אפשר לזרוק את מנועי הבעירה הפנימית.
רענן
וגם כי תעשיית הרכב די שמרנית, ואולי בצדק.
מאזדה כמעט נסגרה בשנות ה 70 עקב השקעת הענק בפיתוח הוונקל.
וכיום עקב תקנות זיהום האויר החדשות, ה- RX8 תהיה כנראה מכונית הוונקל הסידרתית האחרונה בייצור.
הענין הוא שקונפיגורציית בוכנה-גליל מספקת את הדחיסה הגבוהה ביותר האפשרית, כך הגיעו במעבדה
ללחץ של 2 מיליון אטמוספירות, ומצד שני לגל הארכובה גם רכיב כוח צידי מזיק לבוכנה.
רק לפני מספר שנים הצליח ממציא אמריקאי לבנות מנוע בוכנה-צילינדר וללא גל ארכובה ושסתומים.
כלומר הבוכנות עדיין מבצעות תנועה קוית אבל ההמרה למעגלית מיידית ללא גל ארכובה
http://www.ox2engine.com/images/Engine_Explosion_sm.jpg
ולגבי 2 הפטנטים , אז יש מנוע מאוד דומה שכנראה יצא לייצור , פיז'ו מושקעת בו.
הוא נקי, זול לייצור ומנפח של 1.5 ליטר הוא מפיק 220 כ"ס ו-42 קג"מ
http://www.mce-5.com/mce-5_technolog...ef_comment.jpg
http://www.mce-5.com/mce-5_technolog...nim_bloc_4.gif
http://www.mce-5.com/introduction/left_banner_2.jpg
http://www.mce-5.com/mce-5_technolog...ston_4_DEF.jpg
http://www.mce-5.com/mce-5_technolog...l_mot_mce5.gif
וסרטון
מצתער להודיע לכם,
מנוע בעירה פנימית בצורתו הנוכחית זה המוצר הכי יעיל בעולם.
מנוע וונקל זה זבל עופות ובכלל לא מתאים להיות בכלי תחבורה פרטי
יש לי יותר מדי חסרונות וזה כולל:
חוסר מומנט, צריכת דלק גבוהה להספק, חוסר אטימה וצריכת שמן, טווח חיים קצר, אין אפשרות לשיפוץ אפקטיבי ועוד
היתרונות: יכולת סלד גבוהה מאד והמהירות להגיע לשם, לא שונה ממנוע אופנוע בעיקרון.
כול הפטנטים האלה חמודים....אבל הם ישארו כקונספט עד.....שיגמר הנפט בעולם.
לגבי המנוע האחרון, לא קונספט ולא בטיח, מדובר בפיתוח במשך 15 שנה בהשקעה של מיליוני יורו שהבשיל ליצור המוני.
לגבי נצילות , מנוע חשמלי מגיע לנצילות באיזור ה 90% , רחוק מאוד מה 25% של מנוע הבעירה הפנימית,
ואפילו ממנוע ה MCE-5 שעם מחזור אטקינסון הנצילות מוערכת ב 40%.
נחיה ונראה,
אני מוכן להתערב שזה לא יצא ליצור המוני וסטנדרטי. (יותר מדי חלקים זזים)
חברה תודה על התשובות אבל אף אחד לא עונה על השאלה .
אני חוזר עליה.
עשרות שנים יש לנו את המנוע הבעירה הפנימית , וכנראה המנוע ימשיך להיות אתנו עוד הרבה שנים
גם במנוע היברדי , עדיין אנחנו עם מנוע בעירה פנימית.
אז למה תעשיית הרכב לא אימצה ולא מאמצת את השיטה של מעבר תנועה קווית למעגלית (זה מה שעושה גל הארכובה) לצורה של ישר המסובב גלגל שיניים . הרי מתקבל מומנט אחד שהוא המומנט המכסימלי לפי שיטת גל הארכובה. האם יש משהו שאני מפספס (איזה חישוב) ואוליי זה לא נכון?
זה לא עשרות שנים, אלא כמעט מאות שנים,
והסיבה היא,
שעד להיום, אף אחד לא המציא מלכודת עכברים טובה יותר,(כנראה יש סיבה טובה לזה)
והניחוש שלי, שזה לא הולך להשתנות בחיינו.
תראה, פעם ראשונה לא בחנתי בעיון את המנוע הראשון, זה אכן לא אותו דבר.ציטוט:
נכתב במקור על ידי ELIMELECH
והרעיון מענין מאוד, יתכן שהמנוע מוצלח.
כמה דברים: תעשיית הרכב מאוד לא אוהבת לשלם תמלוגים.
הכמעט שקיעה של מאזדה בשנות ה 70 עקב ההשקעות האדירות בפיתוח הוונקל,
ובאותה נשימה, אלפא רומיאו בשנות ה 70 גם כמעט פשטה רגל בגלל ההשקעה העצומה
בפיתוח הטרנסאקסל ומיתלי הסרן האחורי, אלו לקחים שנצרבו היטב בתודעת היצרנים האחרים,
שמרנות משתלמת.
מעבר למוצלחות מנוע, יש צורך בהכשרת מכונאים, מערך ייצור ושיווק חלקי חילוף,
ומחקר רב מקדים .
שינויים בתעשייה יקרים מאוד, עוד דוגמה :
עד 2004 מערכות החשמל ברכבים חדשים היו אמורות לפעול במתח של 42 וולט.
בוש ויצרנים נוספים השקיעו מיליארדים במעבר, מיליארדים שעד היום לא הוחזר סנט אחד
של רווח מההשקעה ההיא וכנראה שגם לא יוחזר , המעבר הצפוי בשנים הבאות להנעה חשמלית ביטל את ההגירה ל42.
השאלה אינה למה גל ארכובה, אלא מהן החלופות.
מנוע חשמלי יעיל מאוד, את זה מדקלם כל ילד.
מהי הנצילות של תחנת הכוח באשקלון? 30%? 40%??
ייצור חשמל בטורבינת קיטור ללא גל ארכובה אינו יעיל מעל 40% למרות שאין ארכובה.
המחזור הטרמי הוא הבעייה.
גם במנוע בנזין / דיזל, רוב ההפסדים הם טרמודינמיים ולא מכניים.
לכן אין שום טרם להחליף את המכניקה הישנה בצכניקה חדשה, ואז לגלות שהמחזור הטרמודינמי נשאר כשהיה.
בדומה לעובדה שטורבינת הקיטור של חברת חשמל מפסידה אנרגיה כי לבצע מחזור נוזל / גז / עיבוי לקיטור, כך מנוע שריפה פנימית מפסיד אנרגיה בצורך לדחוס המון אויר, ובעובדה שהדלק מצידו, כאשר הוא נשרף, רך חלק מהאנרגיה הוא כוח דחף, והשאר זה חום.
רוצה טורבינת גז (מנוע סילון) ? גם כאן אין גל ארכובה, אבל הוא יקר להחריד לבנייה, וחסר מומנט לחלוטין. מטוס הקרב החזק ביותר, יפסיד בזינוק מהמקום למכונית ספורט. שלא לדבר על בעיות פרקטיות כגון רעש.
אנו מהמר שפז'ו יאכלו את הכובע עם המנוע שלהם.
קיד.
כמו שנאמר, כנראה שבסופו של יום, לא גל הארכובה זו הבעיה הגדולה.
מצ"ב קישור :
http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=46327
לפי מה שאני מבין, זה מנוע הבעירה פנימית עם הנצילות הטובה ביותר שמתקרב למימוש מסחרי.
לגבי הנעה בחשמל - מי שקצת קורא מעבר לתעמולה של בטר- פלס, ההימור הגדול התעשיה בכלל לא שם. ההתיחסות להנעת חשמל, היא כדור ביניים.
הפתרון האמיתי, והוא כנראה כבר לא רחוק, זה fusion (היתוך). מדובר במנועי בעירה של מימן (אבל כאמור היתוך ולא בעירה "רגילה").
ציטוט:
נכתב במקור על ידי ELIMELECH
מנוע רוטורי/וואנקל קיים היום במזדה RX7 עם טורבו והספק של 270 כס מנפח שח משהו כמו 1400.
אבל הבעיה העיקרית היא במבנה של הצילנדר שיוצר בעיות איטום קשות.
מזדה היא היחידה שמייצרת מנוע כזה ביצור סדרתי כבר עשרות שנים ובעבר היה גם ניסיון לחברות אחרות שלא עלה יפה.
הכוח שגל הארכובה גובה הוא אדיר !!
לפי דעתי העתיד ב2 פעימות !! ובדיזל !!!!!!!!!!!
אין RX7 כבר כמה שנים טובות, והמחליפה אטמוספרית, אהה וגם החזירו את סיני.
יש גם את המנוע הישראלי של אגם, טוענים לנצילות של 55%
<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/enJ-3gEYozU?fs=1&hl=en_US"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/enJ-3gEYozU?fs=1&hl=en_US" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>
החזירו את סיני ??????ציטוט:
נכתב במקור על ידי BackDoorMan
למה לא מספרים לי !!!!!!!!!
[??????
אכן צודקים קודמי
שם המשחק הוא מומנט ,כוחו,זמינותו,עלות ייצורו
מנועי הסילון שיוצרו עבור מכונית רובר האנגלית וקרייזלר האמריקאית, סבלו בעיקר מבעיית כשל של צירי הטורבינה עקב תנאי הדרך השונים אשר גרמו לשינויים דרסטיים מדי עבור ציר הטורבינה
שימוש בטכנולוגיה אחרת מחייב שימוש בסגסוגות יקרות לייצור עקב המומנטים המשתנים
רצועות המומנט הצרה שמציע כל אחד ממנועי עתיד אלה ,מחייב פיתוח תמסורת אשר תדע לשמור את המנוע בסלד מסוים בכל תנאי הדרך
כל הפתרונות כבר יושמו ב1930 הנדסת החומרים היא ההבדל ,עלות ייצור יקרה