Printable View
אני יודע שזה לא הכי קשור בעולם לאתר אבל אני די מתעניין בזה
לאיזה מחשבה שרצה בראש (לא לגבי הג'יפ) .
אל תפנו אותי לאתרם אחרים כי אני לא רוצה שאיזה ילד יענה לי על זה ופה יש את האנשים הכי מקצועיים שראיתי עד היום בכל פורום .
ועכשיו לנושא :
איזה חלקים נדרשים לזה?
איך העסק עובד? אני יודע מה פעולתו אבל אני לא מבין לאן הוא מתחבר? יש לו חיישנים? איך הוא יודע מתי לפעול? וכל אור שתוכלו לשפוך על הנושא יתקבל בברכה .
למרות שבפרוש ביקשת
http://auto.howstuffworks.com/turbo4.htm
באופן עקרוני הרעיון הוא להכניס יותר אויר למנוע שיכיל יותר חמצן ולכן יאפשר למנוע לעבוד יותר ביעילות, ומעלה את אחוז הדלק שנשרף מתוך הדלק שנכנס לבוכנה.
לכן הוא מעלה את הכוח(מומנט) שהמנוע מפיק וגם את יעילותו(ולכן גם את ההספק)
איך העסק עובד בפועל?
תמצא דרך להכניס הרבה אויר בבת אחת ולמנוע וקיבלתה מדגש(איך אומרים מדגש או מגדש?) טורבו השיטה הנפוצה ביותר היא לחבר באגזוז משהו שהאויר החם בלחץ הגבוה שעובר באגזוז יוכל לסובב ואז באמצעות המומנט שקיבלת לסובב משהו אחר (מדחס\טורבו אינטייק) שישאב אויר נקי מבחוץ וידחוס אותו ויכניס אותו למה שמכניס אויר למנוע(קורבורטור \ ישר יתחבר לפילטר אויר גמו שמחברים שנורקל
למה הוא מתחבר ? למכונית :roll:
ראה לעייל
למה הוא צריך חיישנים?
באופן עקרוני הוא יכול לעבוד תמיד, תלוי במנה הספציפי של הרכב ומע' הטורבו
הוא יכול לעבוד תמיד וככול שהמנוע עובד ביותר סלד' כך הוא יסובב את הטורבו יותר מהר מה שיכניס יותר אויר וחוזר חלילה ולהילוך הבא
הרגע אמר לי חוכמולוג אחד פה
שרוב המדגשים היותר חזקים מתחברים באמצעות חגורה למנוע והמנוע מסובב אותם
יש כל מיני מגדשים.
מגדש טורבו עובד עם טורבינה (ומכאן שמו) שמסתובבת על ידי גזי הפליטה (שיש בהם הרבה אנרגיה), ומסובבת מגדש שיש לו ציר משותף איתה. המגדש מכניס אוויר בלחץ גבוה מלחץ אטמוספרי, וכך יש יותר אוויר במנוע, מה שמאפשר להכניס יותר דלק (ולא לשכוח- מנוע מייצר כוח בזכות הדלק, לא בזכות האוויר. האוויר רק מאפשר להכניס יותר דלק ולשמור על תערובת נכונה).
מגדש אחר הוא מגדש על (סופרצ'רגר), שמסתובב על ידי העברת כוח ישירה מהמנוע- מהפולי על ידי רצועה או שרשרת, או מכל חלק מסתובב אחר במנוע. היתרון שלו הוא שהגדישה מתחילה כבר מסל"ד סרק, ואילו בטורבו הגדישה מתחילה מסל"ד גבוה יותר, בו יש לגזי הפליטה מספיק אנרגיה בשביל לבצע את פעולת הגדישה.
יש המון סוגים של מגדשי טורבו, עם יתרונות וחסרונות. החסרון העיקרי של גדישה במנוע בנזין- מחזור אוטו (באופן כללי) היא שהגדישה בהכרח מעלה את צריכת הדלק- מקטינה את הנצילות (תחפרו קצת במחזור התרמודינמי, תבינו למה). במחזור דיזל, לעומת זאת, הגדישה לא מקטינה את הנצילות (שוב, תסתכלו במחזור התרמודינמי, תבינו לבד), ולכן בהרבה יותר מנועי דיזל קיים מגדש או מספר מגדשים.
היתרון העיקרי של מגדש הטורבו על פני מגדש על הוא שאנחנו מנצלים אנרגיה "אבודה" שיוצאת מהמנוע- האנרגיה שאגורה בגזי הפליטה, וכך מעלים במעט (אבל מעט מדי) את נצילות המנוע.
אסף.
אני רואה המון רכבים אפילו מוזני קרבורטור (רנו5) שיש עליהם טורבו ענקי .
מה לגבי חיבור טורבו לרכב שבא במקור ללא טורבו?
איך זה הולך? מאיפה מוציאים לחץ שמן לטורבו? איך נקבע הסל"ד שהטורבו מתחיל לעבוד ?
שאלות מסובכות אתה שואל
קודם כול ברמת העיקרון עם אתה מרכיב טורבו אז אין שום בעיה לעשות שיפעל תמיד בכול סלד...
...עדיף סופרצ'ארג'ר. לא צריכה לדעתי להיות בעיה לחבר טורבו לכמעט כול מנוע
אתה רק מחבר את הטורבו לכונס אויר ומחבר טורבינה למפלט זה לא צריך להוות בעיה ויש קיטים של טורבו שונים או סופר צ'אר.. שאפשר לקנות לבד ולהתקין או מקסימום לבנות...
לחץ שמן? למה הוא צריך לחץ שמן? אני מניח שאפשר לחבר אותו למע' שמן של המכונית אבל למה ? למה שלא תהיה לו מע' שמן פשוטה משלו?
וועי וועי וועי עיזה שגיאוט קטיב
קיגי, בוא נשים רגע דברים על השולחן, ואל תיקח את זה אישי ואל תפגע, זה לא אישי, אנחנו פשוט מנסים לנהל כאן אתר רציני, עם דיונים איכותיים, בניגוד להרבה פורומים אחרים.ציטוט:
שאלות מסובכות אתה שואל
קודם כול ברמת העיקרון עם אתה מרכיב טורבו אז אין שום בעיה לעשות שיפעל תמיד בכול סלד...
...עדיף סופרצ'ארג'ר. לא צריכה לדעתי להיות בעיה לחבר טורבו לכמעט כול מנוע
אתה רק מחבר את הטורבו לכונס אויר ומחבר טורבינה למפלט זה לא צריך להוות בעיה ויש קיטים של טורבו שונים או סופר צ'אר.. שאפשר לקנות לבד ולהתקין או מקסימום לבנות...
לחץ שמן? למה הוא צריך לחץ שמן? אני מניח שאפשר לחבר אותו למע' שמן של המכונית אבל למה ? למה שלא תהיה לו מע' שמן פשוטה משלו?
בהזדמנויות אחרות, כשאתה תשאל שאלה, הרצינות הגבוהה הזו תעזור לך ואתה תברך אותנו עליה.
בכנות? אתה מנחש? נכון? אתה לא ממש כותב מידע אמיתי.
אם ענית על השאלה בתשובה חיובית, אז קח לתשומת ליבך: ניחושים זה לא משהו שמקובל כאן בדיונים, למעט מקרים מיוחדים וגם אז אנשים כותבים במפורש שמדובר בניחוש.
אם לא יודעים ב99 אחוז, עדיף להשאיר את התשובות לאנשים שיודעים את התשובה. כמעט תמיד יש כאן מספיק כאלה.
איך אני יודע שאתה מנחש? כי התשובה שלך על שימון הטורבו רחוקה מהמציאות כרחוק מזרח ומערב, זה בוודאי לא משהו שלמדת בקורס באוניברסיטה.
לחיזוק דברי חנן, אני יכול להוסיף, שלפחות באופנועים, חברה שמייצרת קיט מגדש מסוג כלשהו עובדת על זה המון זמן כולל הרצות ארוכות לבדיקת אמינות ולתפירת פרופיל עבודה סביר, כי צריך לזכור שהמגדש מגדיל את ההספק והמומנט של המנוע הרבה מעבר לתכנון המקורי וצריך לוודא שהחלקים עומדים בעומסים המוגברים. לכן נעשות הרצות ארוכות על דינמומטר, נבדקים לחצי עבודה ולחץ הגדשה מרבי מותר ובאיזה סל"ד המערכת נכנסת וכן הלאה. רוב הקיטים בשוק הדו גלגלי אף פעם לא נותנים תוצאה השווה באיכותה וביעילותה למשהו שחברת רכב מתכננת ומייצרת כי אין להן את המשאבים הדרושים לתכנון וניסויים (זה נכון כמעט לכל שיפור בביצועי מנוע).לגבי הטורבינות, דרך אגב, מדובר בסל"ד עבודה מאד גבוה ובטמפרטורות גבוהות, טכנולוגית המיסוב והשימון דומה לזו שבמנועי סילון, ז"א מיסוב יבש כשהטורבינה למעשה צפה בעת העבודה.
ארז כהן
המילה האחרונה במיסוב מגדשי טורבו היא ball bearing turbochargers .
ישנן חברות ליצור קיטים משוק ה-aftermarket אשר קיטים שלהם מאומצים ע"י חברות רכב ומקבלים את אחריות היצרן גם לאחר התקנת הקיט כמו קיט טורבו למזדה mx-5 שנקראת גם מיאטה מחברה אנגלית שנקראת B.B.R ראה להלן:http://www.cryton.demon.co.uk/mx5/p-bbr.html
או חברה אמריקאית לשיפור מנועים ורכב בשם Callaway Turbo Systems שיצרה קיטים לאלפא רומאו ,שברולט ,ואסטון מרטין שלאחר היצור הפכו להיות דגמים תחת אחריות החברה לאחר שעמדו תחת דרישות היצרן ראה להלן:
http://www.callawaycars.com/callaway...s/projc1c6.htm
רק כדי לסבר את האוזן ולהוסיף לידע.
שי.
עם כבר טורבו... , לאחרונה התחילו להופיע מגדשי טוברו עם גיאומטריה משתנה ( B.M.W. 730 דיזל )
מישהו יודע מה זה טורבו עם גיאומטריה משתנה?
תודה מראש.
אלכס.
הרצאה מס 316 המגדש גל "גאראט"ציטוט:
נכתב במקור על ידי MAZDA 4X4
לצורך הדיון בוא נחלק את המגדש מסוג טורבינה לשני חלקים: טורבינה מפעילה להלן "טורבניה", וטורבינה דוחסת, להלן "מדחס".
מגדש מסוג טורבינה סובל מחוסר לינאריות של לחצי הגידוש. מדוע? שני גורמים עיקריים. האחד, ההספק שדורש המדחס להפעלתו משתנה כל הזמן כתלות בסיבובי המנוע, בעומס על המנוע, ובתנאי מזג האויר. ההספק הנדש מהמדחס ביום חורף קר בכביש החוף, גבוה בהרבה מההספק הנצרך ביום קיץ חם ויבש במצפה רמון (שים לב להבדל גובה ברומטרי).
השני.הטורבינת המפעילה מתמודדת עם ניצול גזי פליטה בלחצים שונים ובנפחים שונים, שוב בהתאם לסיבובי המנוע, והעומס.
שני ניגודים קיימים בתיכנון המגדש, כך שגודל הטורבינה תתאים לגודל המדחס.
טורבינה גדולה, יכולה תאורטית לייצר המון הספק, עבור מדחס גדול. אבל... בסל"ד נמוך לא יהיו די גזים על מנת להפעיל את הטורבינה. לכן מגדש זה יהיה מאוד יעיל בסל"ג גבוה, ולא יורגד כלל בסל"ד נמוך.
טורבינה קטנה, מייצרת מעט הספק, ותפעיל מדחס קטן. אבל, תיהיה מאוד יעילה בסל"ד נמוך.
בסל"ד גבוה יהיו שתי בעיות: המדחס הקטן, יהיה לא מורגש. עודף בגזי הפליטה יחייב פתיחת "שסתום הקלה" מוקדם.
וכאן המקום להסביר מהו "שסתום הקלה". בגוף הטורבינה יש מעבר נוסף העוקף את הכנפיים ומעביר את הגזים יש לצינור הפליטה. פתיחת שסתום זה, תימנע לתץ גידוש עודף, ותימנע סיבובי יתר של המגדש (גם למיסב יש גבול).
על מנת לפתור דילמה זו, לדוגמא: ברכב מסוג מיצובישי מגה מאגנום, יש מנגנון, המשנה את פסיעת הכנפיים בצד הטורבינה. שינוי פסיעת הכנפיים, ממצא את האנרגיה האגורה בגזי הפליטה מבלי לזרוק אותם דרך שסתום ההקלה,
קיד..
מגדש טורבו עם גיאומטריה משתנה (Variable turbine geometry (VTG הוא פיתוח של השנים האחרונות והוא בא לתת מענה לצרכים המשתנים בתקנות זיהום האויר והגברת היעילות של המנועים המוגדשים בטווח רחב של סיבובי המנוע.
קבלו קישור:http://www.turbos.bwauto.com/en/products/vtg.asp
שי.
תפקידו העיקרי של שסתום ההקלה (waste gate) לוסת את לחץ הדחיסה המרבי המותר שמגיע לתאי השריפה. הלחץ נקבע לפי סוג הביצועים שרוצים לקבל מהמנוע ומיכולתו לעמוד בהם. התופעות שמתלוות להפעלת מגדש דומות לאפקטים הנילווים להעלאת יחס הדחיסה, כמו הצתה מוקדמת וצילצולים, ז"א שעדיף לתכנן את תא השריפה מראש לשימוש במגדש ולקבלת שריפה מלאה ונשלטת.
אפשר להתקין מגדש על מנוע בעל קרבורטור, למעשה, מגדשים קיימים הרבה לפני שמערכות הזרקה נעשו שכיחות, מכיוון שהקרבורטור שומר על יחס תערובת קבוע ואם עובר דרכו יותר אוויר הוא מושך יותר דלק.
השימוש במגדש טורבו אינו בחינם לגמרי, הטורבינה מפריעה לזרימה חופשית של גזי הפליטה ולניקוי יעיל של גזים מתא השריפה.
ארז
עם הגבלה אחת, מנועי בנזין יכולים להגיע להצתה עצמית עקב לחץ הגידוש! ולכן הגידוש מאוד מוגבל בלחץ. יש לעבור לדלק אחר בעת שימוש בגידוש חזק. למנועי דיזל אין זה ממש משנה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי erezjack
יש לזכור פרמטר חשוב: מנועי בנזין, ספיקת אויר גבוהה מהמגדש ובלחץ נמוך.
מנועי דיזל, ספיקת אויר נמוכה מהמגדש, בלחץ גבוה.
גידוש של 100% במנוע בנזין יעלה את יחס הדחיסה לרמה של 1-16, ונקבל הצתה עצמית.
גידוש של 100% במנוע דיזל יעלה את יחס הדחיסה לרמה של 1-50 ונקבל יופי של נצילות ניפחית.
הפוך! תפקידו המשני של המגדש הוא לבצע שטיפה טובה יותר של חלל השריפה (מגזים שרופים) בעת חפיפת השסתומים.ציטוט:
נכתב במקור על ידי erezjack
קיד.
המשך הרצאה 613
והפעם, התבלותו של מגדש טורבו.
החלק היחידי שמתבלה במגדש טורבו, הינו המיסב שתומך את הציר המשותף של הטורבינות. חופש צירי קיים גם במיסב חדש, אך הבעיה מתחילה כאשר יש למיסב חופש רדיאלי. עקב החופש הרדיאלי, נוגעות כנפי הטורבינה המפעילה בבית הטורבינה. כמובן שכאשר כנף פלדה בעובי 0.5 מ"מ הסובבת ב-20000 סל"ד פוגעת בגוף העשוי יצקת פלדה, יגרם שחק רב לכנף ולבית הטורבינה. פעולת שחק זו תגרום לחום רב בבית הטורבינה, והתוצאה תהיה נזק כפול: טורבינה שבורה + בית טורבינה סדוק. מיותר לציין שהעלויות של החלפת בית הטורבינה גבוהות מאוד.
מדוע מקבל מיסב המגדש חופש? לכך אחראים גילו של המגדש, אך בייחוד הנהג. ברור לכולם שמיסב מגדש בין 500K ק"מ יהיה בלוי יותר מאשר מיסבו של מגדש חדש, אך מהי אחריותו של הנהג?
המיסב שאוחז את הציר המשותף של הטורבינה והמדחס, הינו מיסב זעיר. בחלק מכלי הרכב מדובר על מיסב החלקה, ובחלקם מיסב כדורי. שני סוגי המיסבים, לא יכולים לשאת את העומס בזמן פעולת המגדש. גם מיסב כדורי איכותי מאוד לא יכול להסתובב כל-כך הרבה שעות במהירות כזו. אם כן מה בעצם ממסב את הציר? מיסב הציר מקבל שמן מנוע בלחץ ממשאבת השמן של המנוע. שמן המנוע יוצר טריז שתוך המיסב, ולמעשה נושא בעומס. חישבו לרגע על הכוח הצנטריפוגלי המתפתח בשמן אשר בתוך המיסב, בעת סיבוב הציר ב-20K סל"ד.
שיטת מיסוב זו היא מצוינת כל עוד נמצאת במגבלות הטכנולוגיות של השמן. כמובן שטמפרטורת יותר, תגרום לרתיחת השמן, ולהרס שכבת הטריז. מסיבה זו, מגדשים רבים, מצויידים בחלוק מים סביב בית המיסב. בחלוק המים זורמים מים ממערכת הקירור של המנוע, ודואגים לשמירת טמפרטורה נאותה של המיסב ושל השמן.
תקלות נהג אופייניות:
הנזק הפשוט ביותר נגרם ע"י התנעת בוקר, ולחיצה מידית על דוושת הסולר. בבוקר, שמן המנוע צמיגי, ולכן זרימתו במעברים הקטנים של המגדש איטית. המיסב סובל מ"רעב" לשמן, במיסובו של הציר נעשה מיסוב מכני לגמרי, ע"י המיסב עצמו. פתרון: לאחר התנעת המנוע, להמתין 2-3 דקות בסל"ד סרק, על מנת לאפשר לשמן להתחמם.
הנזק הבא נקרא נזק הקמצנות. הצרכן הראשון שמקבל שימון לאחר מסנו השמן, יהיה המגדש. אבל מה לעשות שהמגדש יושב 0.5 מטר מעל המסנן, ובלילה הודות לכוח הכבידה, כל השמן מקו השימון של המגדש מתרוקן דרך המסנן בחזרה לעוקה. כדי לפתור בעיה זו, כל יצרני המנועים המוגדשים, הוסיפו למסנני השמן שלהם, שסתום אל חוזר בקו השימון. תפקידו של השסתום לשמור את קו השימון של המגדש מלא בשמן. מחירו של מסנן שמן מקורי של טנדר יפני או טרקטור איטלקי לא עולה על 200 ₪, אבל בחברת זוקו יש מסנן שמן ב-30 ₪. רובכם (אני לא, כי אין לי דיזל) קונים את המסנן הזול. ומה ההבדל? למסנן זה אין שסתום אל חוזר. בלילה מתרוקן קו השימון, ובזמן התנעת בוקר, על המשאבה למלא את הקו. לכן, נוצר עיקוב של 15 שניות עד הגעת השמן למיסב המגדש.
הנזק האחרון אהוב עלי ביותר, ורק בשבילו שווה לצאת למילואים. הרכב: GMC סוואנה, עולים לכיוון מצפה רמון, יום קיץ חם, הרכב עמוס 2 טון. רק מסתיימת העליה, מגיעים לתחנת הדלק של מצפה רמון, והופ, הנהג מדומם את המנוע ורץ לקנות שתיה קרה.
במשך כל העליה, צבר המגדש חום רב. המגדש צבר את חום גזי הפליטה בטורבינה, והמדחס את החום הרב עקב תהליך הדחיסה המתמשך. בדיוק כארש המגדש בשיא חומו, כיבה הנהג את המנוע. מעט השמן שנשאר במיסב המגדש, רותח ונהפך למשהו דמוי ג'לי. כמובן שלאורך זמן, הג'לי יהפוך למשקע קשה, ויסתום את מעבר השימון של המיסב. לאחר נסיעה שעומס מלא, מהירות הטורבינה גבוהה מאוד. בעת דימום המנוע, ממשיכה הטורבינה ליסוב במהירות גבוהה, רק שהפעם ללא טריז שמן במיסב (זוכרים, מנוע כבוי = אין לחץ שמן), כי אם על החוסן המכני של המיסב. יש להוסיף, כי בעת פעולת המגדש, מתאזנים הכוחות הציריים בין צד הטורבינה לצד המדחס. לאחר דימום הרכב, ממשיך המגדש ליסוב, צד המדחס עדיין מייצר כוח צירי, ואילו צד הטורבינה ללא גזי פליטה, לא יכול לאזן כוח זה.
פתרון: המתנה של 5 דקות לפני דימום, וכמובן לא לדומם מנוע אם לא חייבים. 15 דקות מנוע = 1 התנעה.
תוספת לנושא VGT. רוב המגדשים הפשוטים, גודשים בין 0.5 עד 0.85 BAR, וגם זאת מעל 3000 סל"ד. הסיבה לגידוש הנמוך, היא מחסור בגזי פליטה. ככל שסל"ד המנוע עולה, כך גדלה דרישת האויר בצד היניקה, ולמעשה המדחס לא עומד בקצב הגידוש. רק מעל 3000 סל"ד, יכולה הטורבינה לסובב את המדחס, כך שיתגבר על דרישת האויר של המנוע. דבר זה נובע עקב גודלה של הטורבינה, ואי יכולתה לנצל גזי פליטה בעלי מהירות נמוכה.
שימוש במגדש בעל פסיעה משתנה מנצל את גזי הפליטה כבר בסלד הנמוך (2000 סיבובים) ובהתאם מייצר לחץ גידוש של 1 Bar כבר מאזור 2500 סל"ד.
זהו להפעם.
קיד.
או לחילופין להשתמש במגדש על ולא טורבו.
לא?
קיד כבר אמרתי לך שאתה תותח?
עוד משהו בנושא השימון:
ישנן מערכות שימון חיצוניות אשר עומדות בפני עצמן כמערכת מכנית/חשמלית סגורה אשר משתמשות בשמן המנוע שנקראות pre&after luber .
מערכות אלה מזרימות שמן בלחץ מעוקת השמן של המנוע לפני ההתנעה ולאחר הכיבוי ומונעות בכך את השחיקה הנוצרת בהתנעה קרה כאשר אין שמן בחלקים הנעים ואת ה-oil coking לאחר הכיבוי. מומלץ מאוד במנועים משופרים, חובה במנועים מוגדשים בלחץ גבוה.
שי.